Selon un récent rapport, la division Scout EV du groupe Volkswagen pourrait sous-traiter son prochain pickup et son futur VUS électrique à la compagnie Magna International*. VW a donné à Magna Steyr, la division de l’équipementier automobile qui construit la robuste Classe G de Mercedes-Benz à Graz, en Autriche, une commande d’une valeur de 492 millions $ US, rapporte Automotive News Europe, citant le journal autrichien Kleine Zeitung. Le travail de développement serait déjà en cours et, il semblerait que, la compagnie recrute actuellement des ingénieurs et des spécialistes en logiciels basés à Detroit. En fonction du calendrier, il est probablement question des deux premiers véhicules de Scout, prévus pour être produits en Caroline du Sud en 2026. VW avait confirmé plus tôt cette année la production initiale d’un VUS électrique d’environ 40 000 $ US, suivi par un gros pickup électrique. Maquette du projet d’usine Scout Motors près de Columbia, en Caroline du Sud VW avait précédemment suggéré qu’elle espérait développer une plateforme différente pour Scout, qui pourrait inclure un modèle Audi. VW aurait également négocié avec Foxconn pour produire des véhicules électriques Scout. Il semble cependant que le constructeur automobile se dirige maintenant ailleurs. Le Scout utilise le nom qui appartenait au Scout tout terrain d’International Harvester produit de 1960 à 1980. VW a acquis les droits sur le nom Scout lorsqu’elle a acheté la société Navistar, qui a succédé à International Harvester, en 2020. Scout Terra 1976 de l’équipe Scout Vintage Racing Lors de l’annonce en 2022, VW avait déclaré que les premiers prototypes seraient présentés en 2023. Cette décision a depuis été repoussée à 2024, mais le nouveau calendrier de production prévu pour 2026 demeure intact à ce jour, tout comme les informations selon lesquelles les futurs pickups électriques Scout présenteront un style simple et carré comme le Scout original. Magna a déjà participé à la conception du Fisker Ocean, ainsi qu’à la conception du pickup électrique Fisker Alaska. Bien qu’elle construise l’Ocean pour Fisker, elle n’a toujours pas dévoilé le site de production pour l’Alaska, qui devrait se situer quelque part en Amérique du Nord. Les concessionnaires ont été surpris par cette annonce, qui les exclut de l’un des types de produits les plus lucratifs du marché, avec un modèle de vente semblable à Tesla. *Magna International est une entreprise canadienne spécialisée dans l'équipement automobile dans les motopropulseurs et sous-traitant pour de nombreux constructeurs. Son siège est situé à Aurora, dans la banlieue nord de Toronto, en Ontario. En 2019, elle compte 165 000 employés, et est présente dans 26 pays Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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Volkswagen prévoit vendre 25 modèles tout électriques aux États-Unis d’ici 2030, qui seront tous admissibles au crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars en vertu des nouvelles règles de la loi sur la réduction de l’inflation (IRA), a déclaré le haut dirigeant américain de VW dans une entrevue accordée à Bloomberg (via Automotive News Europe).
« Nous avons une énorme opportunité aux États-Unis », a déclaré Pablo Di Si, PDG de VW Group of America, dans l’entrevue. « Je crois que c’est le bon moment et le bon endroit. »
Volkswagen ID.4 construite à Chattanooga
L’IRA exige l’assemblage nord-américain des véhicules et de leurs batteries, et a établi des exigences quant à l’origine des matières premières requises. VW a déjà prévu que 80% des 25 nouveaux véhicules électriques qu’elle souhaite introduire d’ici 2030 soient assemblés aux États-Unis ou au Mexique, ce qui justifie l’un des facteurs pour l’obtention du crédit d’impôt. Mais comme l’entreprise souhaite produire tous les véhicules électriques, elle pourra assembler les 20% restants au Canada, où la société a annoncé le mois dernier la création d’une usine de batteries de véhicules électriques, afin d’être admissible au montant total du crédit d'impôt. Automotive News Europe y voit une nouvelle tentative du groupe VW d’accroître sa part de marché aux États-Unis. La société vise une part de marché de 5% d’ici 2030, contre 1,8% aujourd’hui, et un total de 10% incluant ses marques de luxe Audi et Porsche pour la même période. Les tentatives précédentes, au cours de la dernière décennie, incluant l’ouverture d’une usine américaine à Chattanooga, au Tennessee, et la décision de VW de se concentrer davantage sur les VUS, ont laissé VW derrière les autres constructeurs automobiles.
Volkswagen ID.4 construite à Chattanooga
L’ID.4 est actuellement le seul véhicule électrique de VW fabriqué aux États-Unis et le seul qui pourrait être admissible au crédit d’impôt de 7 500 $. VW est convaincue que l’ID.4, en cours de production à Chattanooga, sera accepté par les consommateurs comme la Honda CR-V et la Toyota RAV4 dans le cadre de son leitmotiv « conçu pour des millions, pas seulement pour des millionnaires ». VW prévoit investir 7 milliards $ USD pour accroître la production de véhicules électriques aux États-Unis, en ajoutant les ID.Buzz en 2024 et éventuellement les VUS électriques de plus grande taille, selon Automotive News Europe. Le groupe VW produit également le Scout, une entité destinée à construire des camions électriques robustes, un tout-terrain classique le Scout International, gérée comme une entreprise autonome en Amérique. Le premier modèle Scout, un VUS électrique de 40 000 $ USD, devrait être dévoilé en 2024 et pourrait être produit à compter de 2026 dans une nouvelle usine en Caroline du Sud. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Alors que les constructeurs automobiles cherchent à améliorer l’efficacité des véhicules électriques, Volkswagen estime que le développement de plus de composants à l’interne entraînera des gains importants. VW a annoncé ce changement de stratégie lors de son événement Tech Day 2023, revendiquant des améliorations d’efficacité allant jusqu’à 20% en développant ses propres composants optimisés.
« Le groupe Volkswagen et ses marques sont synonymes de produits et de technologies de première classe », a déclaré dans un communiqué, Oliver Blume, PDG du groupe VW. « Grâce à la taille et à l’étendue du groupe, ainsi qu’à notre expertise interne, nous pouvons tirer parti d'économies d’échelle. »
La future unité de gestion thermique Volkswagen développée à l’interne
VW avait l’habitude de compter sur plusieurs grands fournisseurs, notamment Bosch, pour les composants clés du groupe motopropulseur. Mais comme Tesla l’a elle-même souligné, il peut y avoir un certain avantage à tout faire au sein de l’entreprise. VW veut tenter cette approche. Selon un communiqué de presse de VW, les ingénieurs ont conçu un tout nouvel onduleur d’impulsions et son logiciel de contrôle. Le département de conception interne a utilisé la même philosophie modulaire que la plateforme MEB développée pour les véhicules électriques grand public de VW, incluant des véhicules d’entrée de gamme aux voitures de sport d’une puissance de 500 kW (670 ch), affirme le constructeur automobile. Il est en cours de perfectionnement pour une utilisation en série prévue pour la prochaine itération MEB.
Futur (à gauche) et matériel actuel de gestion thermique Volkswagen
Un autre domaine ciblé pour l’optimisation interne est la gestion thermique. Au lieu de l’enchevêtrement actuel de modules et de tuyaux individuels, l’objectif est d’avoir un « tout-en-un » capable de gérer le contrôle de la température à la fois pour la batterie et la cabine. Ce nouveau module est « nettement plus léger, plus robuste et plus efficace » que les versions actuelles, et contribue à une autonomie accrue et à une capacité de charge rapide plus robuste, affirme VW. On ne sait pas quand ces composants seront mis en production, mais VW a déjà annoncé, pour sa plateforme MEB pour les véhicules électriques abordables, une modification prévue pour le milieu de la décennie. Pour le moment, cela permet aux véhicules MEB de bénéficier d’une autonomie accrue et d’une recharge plus rapide. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Volkswagen a approuvé l’assemblage d’une ID.4 pour le marché nord-américain, et elle envisage une usine de batteries en Ontario, selon le quotidien économique allemand Handelsblatt.
Le rapport note l’inscription de 5 lobbyistes de VW de la province canadienne incluant le PDG Oliver Blume, qui avait déclaré l’année dernière que le Canada était une option logique pour la production de cellules de batterie.
Volkswagen ID.4 2023
Le rapport cite également des documents indiquant que l’Ontario voulait concurrencer d’autres emplacements pour l’usine de batteries, et a déclaré que la province avait offert des incitatifs intéressants pour obtenir le projet. Quant à la nouvelle sous-compacte ID.4 EV, elle pourrait être assemblée à l’usine existante de VW à Chattanooga, au Tennessee, qui construit déjà des modèles ID.4 sur le marché américain, ou à l’usine de Puebla, au Mexique, qui gère une grande partie de la production nord-américaine de VW.
Volkswagen ID.Life concept
VW a abandonné pour l’instant l’idée d’ajouter une autre usine de véhicules nord-américaine. La nouvelle marque Scout entièrement électrique du constructeur automobile, qui cherchait des sites d’usine, négocierait maintenant avec des sous-traitants. Par ailleurs, le modèle nouvellement approuvé n’est probablement pas le concept ID.Life que VW avait présenté en 2021 comme un possible véhicule électrique abordable, mais il pourrait tirer pleinement parti de la révision de la plateforme MEB de VW, qui déjà laisse entendre que l’ID.4 et la fourgonnette ID.Buzz sont prévus pour les États-Unis en 2024. Le retour de la VW e-Golf serait également une possibilité, bien qu’ion ne sache toujours pas s’il s’agit du même véhicule ou non. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le premier résultat à six chiffres pour des livraisons de modèles électriques a été rendu possible principalement grâce à un solide dernier trimestre: après trois trimestres, la société basée à Ingolstadt comptait 77 000 voitures électriques. Au quatrième trimestre, près de 42 000 Audi électriques ont été livrées, ce qui constitue également un nouveau record pour l’entreprise.
En Europe, les livraisons de l’e-tron Q4 au quatrième trimestre ont augmenté de 99,4%, celles de l’e-tron GT de 29,2% et de l’e-tron de 8,5%. Sur leur marché allemand, les ventes de modèles entièrement électriques ont augmenté de 87,8%, selon Audi. La compagnie a également dépassé les résultats de 2021 dans tous les types de véhicules en Europe avec 624 498 unités, en hausse de 1,2%. Cependant, aucune donnée n’a été confirmée pour les modèles électriques en Europe, seulement le pourcentage de croissance par rapport à l’année précédente. Aux États-Unis, la demande des modèles Audi entièrement électriques a été plus élevée que jamais en 2022 : 16 177 voitures électriques vendues aux États-Unis constituent un nouveau record et représentent une augmentation de 47,3 % par rapport à 2021. Le meilleur vendeur avec 10 397 ventes est toujours l’e-tron Quattro. En Chine, le nombre de modèles de véhicules électriques Audi livrés a augmenté de 9,8% et de 90,2% sur les autres marchés mondiaux. « Les chiffres élevés pour les modèles entièrement électriques nous confirment que notre orientation vers la mobilité électrique est sur la bonne voie », déclare Hildegard Wortmann, membre du conseil d’administration pour les ventes et le marketing chez Audi AG. « Grâce à un esprit d’équipe extraordinaire, à l’excellence opérationnelle et à un contrôle efficace des ventes, nous avons pu clôturer l’exercice avec succès. » Les chiffres finaux pour le groupe VW ne sont pas encore connus. Mardi, la marque principale de voitures particulières VW avait cependant déjà présenté ses chiffres de ventes électriques: en 2022, la société basée à Wolfsburg pourrait avoir livré 330 000 voitures électriques, soit une augmentation de 23,6%. La société basée à Ingolstadt ne mentionne pas les hybrides rechargeables dans le communiqué de presse. Une comparaison avec les concurrents allemands Mercedes-Benz et BMW n’est donc possible que pour les véhicules électriques : l’entreprise munichoise est clairement en tête avec 172 001 voitures électriques livrées. Selon la méthode envisagée, les données sont presque similaires entre Audi et Mercedes. Il est clair qu’Audi se situe à la deuxième place derrière BMW avec 118 196 voitures électriques. Considérant les 117 800 livraisons de véhicules électriques mentionnées par Mercedes, l’entreprise serait très près d’Audi. Cependant, ces données incluent les 14 700 fourgonnettes et camions électriques de Mercedes-Benz Vans. Si on exclut ces véhicules, la société de Stuttgart aurait livré 103 100 véhicules électriques. Un reportage de Sebastian Schaal, Allemagne. Chris Randall electrive.com
Contribution: André H. Martel
Si vous souhaitez faire l’acquisition d’une voiture électrique en 2022, vous devrez peut-être regarder au-delà des modèles du groupe Volkswagen.
Selon un récent rapport du Financial Times, le PDG de la société, Herbert Diess, a révélé que Volkswagen a essentiellement vendu tous ses véhicules électriques en Europe et aux États-Unis pour la balance de l'année. L'arrêt de la production survient au milieu de l’actuelle pénurie de puces, un problème qui continue d'affecter les manufacturiers, du stock PS5 à la disponibilité des cartouches d'encre d'imprimante, et cela signifie que les clients qui souhaiteraient faire l’acquisition d'une VW électrique, Audi, Porsche, Škoda ou Seat ne sont pas en mesure d’en faire l’achat avant 2023 au plus tôt. Le Financial Times rapporte que VW est actuellement aux prises avec une longue liste d'attente de commandes qu'elle pourrait avoir de la difficulté à remplir avant la fin de l'année, une arme à double tranchant pour la santé financière de la marque et le marché des véhicules électriques (VÉ) dans son ensemble. La forte demande de modèles de VÉ en constante expansion confirme la volonté des consommateurs de s'éloigner massivement des modèles à moteur à combustion. Le calendrier restreint de production de la société ralentira inévitablement ses ambitions de croissance en particulier aux États-Unis et pourrait encourager les clients potentiels à conserver leurs véhicules actuels ou à acheter chez d’autres manufacturiers. VW a vendu un peu moins de 100 000 voitures électriques entre le 1er janvier et le 31 mars de cette année contre 60 000 au cours de la même période en 2021, mais environ 210 000 de moins que Tesla. Cette dernière a mené la croissance des véhicules électriques pendant une grande partie de la dernière décennie, bien que la gamme de modèles électriques beaucoup plus large de VW, compte tenu de la myriade de marques sous son contrôle, soit de bon augure pour sa future position dans l'industrie comme l' Audi e-tron et la Porsche Taycan 4S , par exemple, qui font partie des meilleurs véhicules électriques testés. VW n'est pas non plus la seule marque automobile à ressentir la pénurie de puces. Comme l'a rapporté The Verge en décembre, Ford a cessé de prendre des réservations pour son pick-up électrique F-150 Lightning ultrapopulaire, le modèle n'étant plus disponible pour commande en 2022. Cela dit, la situation de VW semble un peu plus précaire. Tel que mentionné, non seulement l'entreprise a-t-elle réduit les espoirs des clients ayant l'intention d'acheter l'un de ses véhicules électriques en 2022, mais ceux qui ont déjà passé des commandes semblent tout aussi déçus par les longs retards. Contrairement à Ford, cependant, la société n'a pas entièrement débranché les réservations de véhicules. Un porte-parole de VW à TechRadar a déclaré ceci : "Les clients peuvent bien sûr toujours passer des commandes auprès de nos revendeurs pour les voitures du groupe Volkswagen. Bien que les délais de livraison puissent être plus longs que prévus, pour certains modèles, les livraisons peuvent toujours être livrées d'ici 2022." Cependant, certains de ces modèles dépendront probablement de certaines régions, et la société a fait une mise en garde avec ce qui suit : "En raison d'une forte demande pour nos modèles primés, ainsi que des restrictions dues aux composants provenant d'Ukraine, et la pénurie mondiale de semi-conducteurs, la compagnie prévoit déjà des livraisons pour 2023 pour certains clients." Un conseil, si vous souhaitez acheter une nouvelle voiture électrique cette année tournez-vous vers les marques sud-coréennes tout aussi impressionnantes. La Kia EV6 et la Hyundai Ioniq 5 sont parmi les meilleures voitures électriques que l'argent puisse acheter en ce moment, tandis que la Genesis GV60 une alternative légèrement plus originale est néanmoins impressionnante. Ou, si vous avez plus de budget, vous pouvez toujours opter pour la berline Mercedes EQS " l'électrique ultime". Actuellement, tous les constructeurs automobiles doivent ressentir la pression causée par la pénurie mondiale de puces et la guerre en Ukraine. L’envergure de VW signifie simplement que les effets sur les deux situations se font sentir un peu plus sévèrement. Axel Metz Techradar
Contribution: André H. Martel
VW veut ajouter des améliorations à sa plateforme MEB, qui se traduiront par une bonification de ses véhicules électriques, y compris une autonomie allant jusqu'à 700 km.
Le constructeur automobile allemand a beaucoup investi dans sa plateforme MEB pour soutenir le développement de ses projets de véhicules électriques depuis 2015. Contrairement à certains de ses pairs, VW savait qu'elle devait s'éloigner des plateformes de voitures existantes pour en faire des plateformes électriques donc, d’en créer une nouvelle à partir de zéro. Quelques véhicules ont déjà été lancé sur la plateforme MEB, comme les VW ID.3 et ID.4, et il en aura plusieurs autres à venir, incluant l'ID.Buzz. Au UBS Paris Electric Car Day cette semaine, le Dr Silke Bagschik, responsable des ventes et du marketing de VW pour l'ID. Family, a élaboré sur les efforts de VW en matière de véhicules électriques, et sa présentation incluait une diapositive intéressante sur les améliorations à venir de la plateforme MEB :
VW a conçu la plateforme MEB pour tirer parti de l’évolution des cellules de batterie au fil des ans, et certains de ces changements vont sans aucun doute en découler.
Le constructeur automobile allemand s'attend à ce que le MEB permette bientôt aux véhicules électriques d'avoir jusqu'à 700 km d'autonomie. Cependant, le constructeur automobile parle probablement de la norme européenne WLTC, plus généreuse que la côte EPA américaine. Néanmoins, selon les normes américaines elle devrait permettre une autonomie de plus de 565 km chez certains modèles. Un taux de recharge supérieur à 200 kW sera également le bienvenu car il devrait faciliter les longues distances pour les véhicules électriques VW. La présentation comprenait également une diapositive du portefeuille du MEB :
Ces nouveaux véhicules hauts de gamme et cette nouvelle capacité de recharge sont susceptibles d’arriver avec l'AERO B, mais les améliorations devraient également se traduire par de meilleures performances et de futures versions de la gamme existante, comme l'ID.3 et l'ID.4.
L'ID.LIFE est également l'un des véhicules les plus attendus sur le marché au cours des prochaines années, principalement en raison du VÉ de VW d'environ 24 000 $ USD (30 000 $ CAD) . Coûts et détails pour le marché canadien à venir. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Selon un récent rapport, étant donné que les camions électriques et les camions de luxe sont désormais omniprésents, Audi envisagerait de combiner les deux en un seul modèle de la taille d'un Ford Ranger. Cela n'a apparemment pas encore été décidé, mais nous pourrions voir le constructeur automobile le développer s'il obtient le feu vert.
De plus, si Audi devait concevoir une camionnette aujourd'hui, avec des plans de lancement dans quelques années, alors il serait vraiment plus logique que le véhicule soit électrique. La suggestion qu'il pourrait s'agir simplement d'une Volkswagen Amarok chic qui s'est avéré infructueuse aux États-Unis soit peu probable, cependant il ne serait pas exclu que l'on utilise une version de la plateforme MEB du groupe Volkswagen . Une autre raison qui laisse croire que ce sera une Amarok plus sophistiquée est que ce véhicule a déjà été produit auparavant, par Mercedes-Benz dont la Classe X basée sur le Nissan Navara, mais dans une version plus luxueuse. Ce véhicule a échoué sur tous les marchés et a été rapidement retiré de la gamme. Ce n'était pas un mauvais camion, mais il semble que les gens ne pouvaient justifier le prix de ce qui était clairement une Nissan. L'utilisation de MEB comme base ne permettrait peut-être pas à Audi de rendre le véhicule aussi performant qu'un véhicule hors route basé sur un Amarok, bien que pour le moment il ne semble y avoir aucune application pour des véhicules hors route sur la plateforme MEB. Mais comme le MEB est modulaire et que l'idée était de permettre la production d’une large gamme de modèles, le MEB a peut-être été adapté pour effectuer des tâches plus robustes mais il n'y a toujours pas d'exemples pour le démontrer. Certaines versions de luxe des camionnettes américaines connaissent un grand succès, comme la version Denali du GMC Canyon et la Sierra alors qu'Audi prépare possiblement une version plus luxueuse de l'Amarokde VW, qui pourrait être présentée l'année prochaine comme prélude d’une nouvelle génération, un véhicule actuellement propulsé par un moteur diesel V6. Andrei Nedelea InsideEVs
Contribution: André H. Martel
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L'information a été rapportée par le journaliste automobile généralement bien informé Georg Kacher dans un article pour la publication allemande Automobilwoche . Au lieu de l'ID. Life empruntée à la Golf I, la compagnie a plutôt décidé de repenser entièrement la petite voiture électrique. Selon l'article, le designer en chef de VW, Jozef Kaban, travaille avec son équipe sur un nouveau design résolument moderne destiné à captiver les jeunes clients en termes de multimédia et de connectivité". Cependant, le rapport ne révèle pas les impacts sur l'intérieur et son fonctionnement par rapport aux modèles ID actuels. En revanche, on remarque certaines informations sur la carrosserie : selon les premières rumeurs, il serait question d’un modèle à cinq portes à hayon semblable à la Polo, qui offrirait un espace intérieur similaire mais différent de la Golf puisqu'elle serait bâtie sur une plateforme de VÉ sans compartiment moteur à l'avant et un plancher plat à l'intérieur. Malgré la nouvelle orientation, Kacher affirme que le lancement sur le marché du véhicule désigné la ID.2 est prévu pour 2025. Le modèle serait associé à une appellation supplémentaire dite « Urbaine », mais il semblerait que la décision n’est pas finale. Ce qui est beaucoup plus probable, c'est qu'un petit VUS baptisé ID.2 X sera mis en vente en 2026 en tant qu'homologue électrique de la T-Cross. Kacher n'a pas donné de détails sur les éventuelles spécifications techniques de l'ID.2 Urbaine. Le concept initial ID.Life venait avec une batterie de 57 kWh et 172 kW de puissance. Avant même l'IAA, le PDG du groupe VW, Herbert Diess, avait indiqué qu'il était très probable que des cellules LFP seraient utilisées pour remplacer les cellules NMC pour les petites voitures électriques. En plus de la petite voiture électrique, Kacher a appris quelques mises à jour sur l'autre famille de modèles ID. : le nouveau concept d'une berline électrique format Passat, anciennement appelée Aero B, sera probablement présenté comme une voiture d'exposition en préproduction au salon de l'automobile de Pékin en avril. Le lancement sur le marché devrait avoir lieu en 2023 sous le nom ID.6. Le VUS MEB disponible en Chine avec le même numéro de code devrait être proposé en mode ID.6 X ou ID.6 Crozz pour le distinguer selon qu'il sera construit en partenariat avec VW et SAIC** ou avec FAW***. Environ 18 mois après la berline ID.6 donc vraisemblablement au courant de 2025 une version familiale devrait alors être dévoilée. Le rapport ne dit pas quand la décision sera prise quant à savoir s'il s'agira d'une version familiale pratique comme la Passat ou comme l'Arteon****. Le nom du modèle de prestige Trinity annoncé pour 2026 n'a pas encore été confirmé. Selon Kacher, la plus grande berline pourrait s'appeler l’ID.7 et être associée à un VUS appelé ID.7 X. Cependant, le modèle n'a pas encore été confirmé. Ce modèle est d'une importance exceptionnelle pour VW, c'est pourquoi le Trinity ne peut pas être associé à la liste des modèles MEB déjà connus : Apparemment, un nom indépendant comme l'ID. Buzz serait en cours de discussion. L' abréviation ID.8 n'est pour le moment qu'un nom réservé pour les futurs Touareg et Atlas électriques. *IAA : L’événement et la marque IAA sont connus comme le principal salon international de l’automobile en Allemagne et ont une histoire qui remonte à plus de 120 ans. Pendant la majeure partie de son histoire, l’événement a eu lieu deux fois par an à Francfort en tant que vitrine et centre de rencontre de premier plan pour l’industrie automobile mondiale. * *SAIC : Shanghai Automotive Industry Corporation est l'un des plus importants constructeur automobile chinois. SAIC a réalisé en 2020 un chiffre d'affaires de 740 milliards de yuans, soit un peu plus de 100 milliards d'euros, avec 144 000 salariés et 32 centres techniques en Chine ***FAW : FAW Group, anciennement First Automobile Works, est une entreprise publique chinoise spécialisée dans la construction automobile. Elle produit des voitures, des bus et des camions. C'est le troisième constructeur automobile chinois, avec 3,080 millions de véhicules fabriqués en 2014. **** L’Artéon : une grande berline de WW aux allures de coupé, ne sera pas de retour non plus lorsque la génération actuelle prendra fin, vraisemblablement en 2023. Reportage de Sebastian Schaal, Allemagne. Auteur : Chris Randall Electrive.com
Contribution: André H. Martel
La société a admis hier que Tesla et les constructeurs automobiles chinois qui se développent en Europe ont poussé le groupe Volkswagen à accélérer les plans de conversion de son usine principale de Wolfsburg pour fabriquer des véhicules électriques.
Tesla en particulier soulève une grande inquiétude pour le plus grand constructeur automobile allemand, car la société américaine commencera bientôt à produire des véhicules électriques dans sa Gigafactory près de Berlin, la capitale allemande. « Il ne fait aucun doute que nous devons améliorer la compétitivité de notre usine de Wolfsburg face aux nouveaux arrivants sur le marché. Tesla établit de nouvelles normes de productivité et d'échelle à son usine de Grünheide. » Le porte-parole de VW, Michael Manske Le représentant faisait référence au fait que l'usine en construction de Tesla près de Berlin aura une capacité de production maximale de 5 000 à 10 000 voitures par semaine, soit plus du double de la totalité de la production allemande de véhicules tout électriques en 2020, selon Reuters . L'usine VW de Wolfsburg, qui compte plus de 50 000 employés, ne fabrique pas actuellement de véhicules électriques, mais le constructeur automobile prévoit y produire une berline électrique à partir de 2026 connue sous le nom de « Projet Trinity ». « Suite à l’avènement de cette concurrence, le constructeur automobile souhaite fabriquer le véhicule électrique phare plus tôt. Cela illustre à quel point la mise en œuvre des décisions prend plus de temps pour les constructeurs automobiles traditionnels que pour les nouveaux constructeurs de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles allemands ont également du mal à assurer le même rendement que les plateformes de production des entreprises de véhicules électriques. Par exemple, il faut environ 30 heures à VW pour produire l'ID.3 alors que Tesla n'a besoin que de 10 heures pour fabriquer un Model 3. Il y a peut-être une lueur d'espoir pour la compagnie, car le PDG du groupe VW, Herbert Diess, a déjà déclaré que Tesla forcerait les manufacturiers allemands à s’améliorer. En parlant de Diess, un rapport publié par le journal allemand Handelsblatt le 13 octobre a affirmé que le PDG avait déclaré lors d'une réunion du conseil de surveillance en septembre que la transition vers les véhicules électriques pourrait coûter jusqu'à 30 000 emplois à l'entreprise si cela prend trop de temps. Diess aurait exprimé ses inquiétudes quant à l'avenir de VW lors de la réunion du 24 septembre, arguant que les coûts de l'entreprise ne sont pas raisonnables. Il a déclaré que l'usine principale de Wolfsburg, qui a dû subir une augmentation des temps d'arrêt ces derniers temps en raison de pénuries de puces, devrait être convertie pour la production de voitures électriques beaucoup plus tôt qu'en 2026, suggérant que 30 000 emplois pourraient être perdus si le constructeur automobile ne passe pas rapidement à un avenir électrique. Face à la réaction du comité d'entreprise de VW, dont le porte-parole a déclaré qu'« une réduction de 30 000 emplois est absurde et sans fondement », Volkswagen a nié avoir fait des calculs précis sur le nombre d'emplois qui pourraient être perdus dans le processus. Dan Mihalascu INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
L'Australie aime vanter son statut de leader mondial en matière d'utilisation de l'énergie solaire. L’installation sur environ une maison sur quatre de panneaux photovoltaïques justifie cette fierté. Mais lorsqu'il s'agit d'adopter des véhicules à faibles émissions, l'Europe surpasse largement l’Australie.
De nouvelles données en date d’août dernier révèlent que près d'un quart du marché des voitures particulières neuves en Europe était composé d'un mélange de BEV (voitures particulières entièrement électriques), de PHEV (hybrides rechargeables). Les données, publiées mensuellement par le European Electric Car Report de Schmidt Automotive Research, démontrent que les 18 marchés de l'Europe occidentale ont vu les volumes combinés de BEV/PHEV atteindre 152 000 unités en août, soit 24,2 % du marché total des voitures particulières neuves ce mois-là. Ces données représentent une voiture neuve sur quatre.
En Australie, à titre comparatif, plus de 8 600 véhicules électriques ont été vendus au cours des six premiers mois de l'année, contre un total de 6 900 pour toute l'année en 2020. Cela représente près de 2 % des ventes totales de voitures neuves, soit un sur 50. C’est peu.
Une autre donnée intéressante de l'UE du dernier mois est que les modèles tout électriques ont dépassé en nombre les hybrides rechargeables pour le deuxième mois cette année, une caractéristique qui est partiellement attribuée à une livraison de Tesla de fabrication chinoise arrivées en Europe en août. L'augmentation de la part de marché de Tesla sur le territoire européen des voitures particulières neuves qui, selon les données, est passée à 13% du marché des nouveaux BEV a été permis grâce à l'ajout d'environ 3 300 Model Y de Tesla, qui sont arrivés sur le marché européen en août. Alors que la pénurie mondiale de semi-conducteurs a sans aucun doute affecté les livraisons mondiales de Tesla, les données de VW sur le taux de production quotidien de son usine MEB tout électrique à Zwickau, en Allemagne, n'ont révélé aucune perturbation de ce type, le taux de production quotidien atteignant la barre des 1 500 unités. Pour l'année en cours, les données démontrent que les 1,32 million nouvelles voitures électriques rechargeables immatriculées entre janvier et août 2021 dans les 18 marchés de l'UE leur ont permis de représenter 18% du total de 7,36 millions de voitures particulières neuves mises sur le marché au cours de la même période, contre 12,4 % pour l'ensemble de 2020. Sophie Vorrath The Driven
Contribution: André H. Martel
Le constructeur allemand se hisse en tête des ventes de voitures électriques en Europe alors que Tesla est relégué à la cinquième place.
Entre mai 2020 et avril 2021, il s’est vendu 856 000 véhicules électriques en Europe. Tesla en a vendu 102 500 exemplaires et prend la cinquième place du classement. Les deuxième, troisième et quatrième place reviennent à l’alliance Renault/Nissan, au groupe Hyundai/Kia et au groupe Stellantis, issu de la récente fusion entre PSA Group et FCA Group.
La première place revient au groupe Volkswagen qui totalise 206 400 véhicules électriques commercialisés sur 12 mois. Le groupe allemand a vendu plus du double de voitures électriques que le pionnier américain Tesla et pratiquement le double du groupe Stellantis qui compte maintenant 14 marques automobiles, mais dont seulement 4 proposaient des versions électriques sur la période. Cependant, il faut rappeler que le groupe Volkswagen compte plusieurs marques automobiles, dont Porsche, Audi, Skoda ou Seat. Chacune dispose désormais de modèles électriques.
Ainsi, le groupe VW détient une part de marché de 24,1 % sur la période. L’alliance Renault/Nissan détient 16 % du marché avec 137 500 véhicules électriques vendus, 13,2 % pour le groupe Hyundai/Kia avec 112 800 ventes, 12,3 % pour le groupe Stellantis avec 105 700 unités commercialisées. Enfin, Tesla, avec 102 500 voitures vendues, détient 11,9 % des parts du marché européen.
Reportage de: Arnaud Marchal Automobile-Propre
Contribution: André H. Martel
Volkswagen a construit ses véhicules électriques sur sa plateforme modulaire MEB pour la consommation de masse, contrairement à ce projet qui utilise cette plateforme modulaire pour produire des véhicules, comme ce catamaran électrique.
VW fournit maintenant des éléments de sa plateforme modulaire au chantier maritime Silent Yachts, spécialisé dans la construction de bateaux solaires électriques. Selon un communiqué de presse de VW, la société a lancé son premier yacht en 2009. Toujours selon VW, les catamarans de Silent Yachts utilisent l'énergie solaire pour la propulsion et pour tous les équipements à bord, appuyée par une génératrice diésel de secours. Le catamaran Silent 55 peut parcourir près de 160 km par jour grâce à l'énergie solaire, a déclaré le constructeur automobile. En plus d'utiliser des composants MEB, Silent Yachts s'est associé à Cupra une division de la compagnie espagnole Seat propriété de VW, axée sur la performance, pour la conception d'un nouveau modèle de catamaran
Volkswagen MEB-equipped Silent Yachts Cupra Design catamaran
VW a confirmé qu'elle souhaite offrir sa plateforme modulaire MEB à d'autres fabricants. Elle a produit son ID Buggy pour illustrer sa capacité de diversification, et le partenariat avec Silent Yachts démontre que le constructeur automobile ne vise pas uniquement les véhicules terrestres. Aucun autre manufacturier automobile n'a encore profité de la plateforme modulaire. Fisker avait déjà tenté de négocier une entente pour utiliser la plateforme MEB pour son multisegment électrique Ocean, mais a finalement signé une entente avec Magna. Pour le moment, le multisegment ID.4 sera le premier véhicule MEB aux États-Unis. Le véhicule devrait être disponible chez les concessionnaires d’ici quelques semaines, il a été conçu pour faire compétition aux multisegments à essence grand public comme le Honda CR-V et le Toyota RAV4, et VW prévoit entreprendre sa production localement à l'usine VW de Chattanooga, Tennessee, à partir de 2022. Le classique Microbus tout électrique, inspiré du ID.Buzz présenté pour la première fois en 2017 serait le prochain modèle disponible aux États-Unis. Il devrait être disponible sur le marché américain dès 2023. On avait initialement prévu le lancer en 2022, mais des retards dans la production ont forcé VW à repousser le lancement. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ pourraient diminuer de près de la moitié au cours d'une année cruciale pour l'adoption, mais les prévisions à long terme semblent beaucoup plus lumineuses.
Si vous regardez les prévisions annuelles pour 2020 des ventes mondiales de véhicules électriques, vous serez probablement déçu.
Wood Mackenzie prévoit qu'en raison de la pandémie et des perturbations économiques qui en découlent, les ventes de véhicules électriques dans le monde chuteront de 43% cette année. Les constructeurs automobiles pourraient être durement touchés par les tendances macroéconomiques, et par l’émergence dramatique d’une récession, les acheteurs potentiels sont susceptibles d'acheter moins de voitures en général, incluant les modèles électriques les plus récents. Nous sommes en présence d’une industrie des véhicules électriques qui pourrait voir une contraction des ventes de près de la moitié au cours d'une année cruciale qui auparavant avait été perçu comme une année importante pour les véhicules électriques. Cependant, les prévisions à plus long terme sont beaucoup plus lumineuses. Des changements majeurs dans l'industrie, incluant la technologie, l'environnement et les politiques se sont produits au cours de la dernière décennie, ce qui permettra de garantir que les véhicules électriques poursuivent leur trajectoire pour finalement atteindre le grand public. Voici quatre tendances à retenir qui feront avancer les véhicules électriques qui, en fin de compte, devraient bientôt dominer le transport routier: 1. Économie: selon les chercheurs de Bloomberg New, le prix des batteries au lithium-ion, qui alimentent la majeure partie des véhicules électriques a chuté de 87% entre 2010 et 2019 et devrait continuer de diminuer en dessous de 100 $ le kilowattheure d'ici 2024. Ces baisses de prix sont dues à des usines toujours plus grosses qui bénéficient d'économies d'échelle, d'efficacité et d'innovations, d'une concurrence féroce dans l'industrie des batteries et de nouvelles technologies de chimie des batteries. Une fois que les batteries au lithium-ion auront atteint moins de 100 $ / kWh, le prix de tous les véhicules électriques devrait diminuer. Plus important encore, cela garantira que les véhicules électriques seront plus concurrentiels avec les véhicules à carburant fossile. Le même type d'innovation qui a transformé les panneaux solaires en l'une des formes d'électricité les moins chères aura le même impact pour les batteries des véhicules électriques. À cause de cette tendance économique et technologique, les constructeurs automobiles ont déjà engagé 140 milliards de dollars dans des initiatives d'électrification et en investissements dans des usines. Ces initiatives ont été menées par des constructeurs automobiles mondiaux tels que VW Group, Hyundai Kia, Changan, Daimler et Ford. Ces constructeurs automobiles n’ont pas l’intention d’abandonner ces investissements à cause du coronavirus. 2. Politiques: Alors que les ventes de VE aux États-Unis et en Chine devraient diminuer cette année, les ventes en Europe pourraient encore augmenter. Pourquoi? De nombreux pays européens ont déjà adopté des normes et des incitatifs solides, tandis que certaines villes européennes ont interdit l’accès des centres-villes aux véhicules à carburant fossile. La BNEF prévoit que les ventes de véhicules électriques en Europe pourraient augmenter de 50% cette année malgré les retombées du COVID-19. D'autres marchés ont besoin de politiques tout aussi fortes pour maintenir les objectifs de vente des VÉ. C'est là que les stimulus verts entrent en jeu. Un récent article de Politico Pro a rapporté un sondage Ipsos-Mori pour 14 pays du G20 qui a confirmé que la majorité des répondants étaient d'accord pour dire qu'une reprise économique devrait mettre l'accent sur les changements climatiques. Attendez-vous à d'importants fonds de relance dans les pays européens et les États progressistes tels que la Californie à la faveur d’industries axées sur les économies propres qui peuvent créer des emplois tels que les installations de panneaux solaires, la construction d’usines de véhicules électriques et le développement d’infrastructures. 3. Flottes électriques: bien que les consommateurs soient moins enclins à acheter des voitures en période de récession, de nombreuses flottes s'orientent déjà vers des modèles à moindre émission de carbone et électriques pour répondre aux mandats ou aux objectifs de développement durable des entreprises. Les gestionnaires de flottes publiques et privées devront remplacer les véhicules plus anciens et continuer à acheter des véhicules plus efficaces et les plus rentables. Des politiques fortes sont toujours nécessaires pour faciliter l’avancement des flottes vertes. Par exemple, en Californie, la règle Advanced Clean Truck (ACT) semble progresser malgré la pandémie, bien qu’une audience déjà prévue ait été repoussée au mois de juin . La norme ACT californienne est une norme de fabrication et éventuellement d'achat de flotte qui a pour objectif d’augmenter considérablement la quantité de camions zéro émission sur les routes de Californie. La Californie exige déjà également que tous ses bus de transport en commun soient des VZE d' ici deux décennies . Mais ce n'est pas seulement une question de politiques. Pour de nombreuses flottes incluant les véhicules de livraison, autobus de transport en commun et autobus scolaires, il peut être moins dispendieux d'utiliser un véhicule électrique que d'utiliser un véhicule à moteur diesel. Pourquoi? Parce que pour des itinéraires spécifiques, dans les régions ciblées, l'électricité est moins chère que le diesel. Par exemple, la compagnie Amply Power, qui vend des solutions de recharge aux flottes électriques, vient de conclure une entente de financement de 13,2 millions de dollars, avec le fonds George Soros et la société d'électricité Siemens. Le chef de la direction, Vic Shao, a déclaré que si l'appétit des consommateurs pour les véhicules électriques pouvait diminuer cette année, "il n'en va pas de même pour les flottes". 4. Air pur: Depuis la fin mars, nous sommes sujets à une expérimentation de transport mondiale exceptionnelle. Comme la plupart des moyens de transport mondiaux ont été interrompus, l'air de nombreuses villes a été plus pur qu'il ne l'a été depuis des décennies. L’espoir est que ce moment de l'histoire nous galvanisera tous pour continuer à pousser vers ce qui est nécessaire pour accélérer et faire évoluer les véhicules zéro émission. Mais même sans cette situation que nous vivons actuellement, l'air pur était devenu un motivation majeure pour la venue des VZE au cours des deux dernières années. Les chefs de file du transport scolaire comme Tim Shannon, qui gère le transport du Twin Rivers Unified School District à Sacramento, en Californie, souligne que "l'air pur pour les enfants" est devenu la principale motivation pour électrifier les autobus scolaires. De plus, il faut inclure les protestations autour des centres de distribution maritime en Californie du Sud, alors qu’un grand nombre de camions tournent au ralenti ont contribué à mettre en lumière le besoin de VZE dans le contexte de la règle ACT incluant la réalisation des objectifs des centres de distribution d'Amazon. La prochaine année sera difficile, mais l’espoir persiste! Greenbiz.com
Contribution: André H. Martel
Voici à quoi pourrait ressembler le VUS électrique de Ford basé sur la plateforme MEB de VW21/4/2020
Ford travaille sur un véhicule électrique basé sur la plateforme MEB de VW, et maintenant nous pouvons avoir une idée de ce à quoi il ressemble, grâce à un nouveau reportage d’un magazine allemand.
Tel qu’indiqué précédemment, la Mustang Mach-E et la F150 électrique étant les principaux projets de véhicules électriques du constructeur, l'effort de Ford en matière de véhicules électriques aux États-Unis est évidemment développé autour des valeurs américaines alors qu’en Europe, ils adoptent une autre approche.
Ford s'est associée à VW pour utiliser la nouvelle plateforme MEB du constructeur automobile allemand afin de produire de nouveaux véhicules électriques Ford pour le marché européen. Plus tôt cette année, Stuart Rowley, président de Ford Europe, a déclaré qu'il y aurait au moins un, peut-être deux véhicules électriques issus de ce partenariat. « Nous développons continuellement notre alliance avec VW, et il y aura au moins un, probablement deux véhicules de tourisme construits à partir de la plateforme MEB, et ils seront à un prix inférieur à celui de la Mustang Mach-E ». Le premier véhicule devrait donc être un VUS multi segment similaire au Mach-E et le magazine Auto Bild a maintenant publié un nouveau rapport qui confirme certains détails. Visuellement, le nouveau Stromer sera basé sur la Mustang Mach E, alors que l’assemblage serait fait sur la plateforme VW MEB., le VUS-E de base sera livré avec un moteur électrique de 150 ch et une batterie de 45 kWh, un modèle haut de gamme avec un moteur de 204 ch et une batterie de 77 kWh sera également disponible. Si les informations sont exactes, le résultat devrait être intéressant. Le nouveau modèle ressemblera fondamentalement à une version moins agressive de la Mustang Mach E. Mais il a été rebaptisé car la marque Mustang n’a pas eu autant d’impact en Europe qu'en Amérique du Nord. En ce qui concerne les normes énoncées, la batterie de 45 kWh n’impressionne pas, mais si l'objectif est de rendre le véhicule abordable, cela se justifie. Le nouveau VÉ pourrait atteindre une autonomie de près de 320 km et permettre un coût d’acquisition d’environ 30 000 USD. Electrek
Contribution: André H. Martel
Pourquoi est-il si difficile d'acheter une voiture électrique dans de nombreuses régions d'Amérique?29/1/2020
Selon les informations recueillies: les ventes de véhicules électriques rechargeables aux États -Unis en 2019 (329 528) ont diminué de 9% par rapport à 2018 (361 307).
Même en Californie, le plus grand marché de véhicules électriques du pays, de nombreux consommateurs ont des options limitées.
On peut trouver de nombreuses explications: du gaz relativement bon marché, l'expiration des crédits d'impôt fédéraux pour les véhicules électriques de Tesla et de GM, la pénurie de camions et de VUS électriques disponibles, des coûts initiaux plus élevés par rapport aux véhicules conventionnels. Mais l'industrie automobile est elle-même en partie responsable du marché stagnant de l'an dernier. Malgré les déclarations fréquentes des constructeurs automobiles proclamant que les véhicules électriques représentent l'avenir de la mobilité, ils n'ont pas pleinement déployé de ressources considérables pour commercialiser et vendre des véhicules électriques. Comment peut-on conclure que les Américains ne sont pas intéressés par les véhicules électriques alors que les constructeurs automobiles en font à peine la publicité, que les concessionnaires les stockent en petite quantité et que de nombreux vendeurs restent indifférents, voire hostiles, à les vendre? Un rapport récemment publié du Sierra Club, confirme l'état lamentable de l'expérience d'achat de véhicules électriques aux États-Unis. Dans une enquête unique en son genre, près de 600 bénévoles ont visité plus de 900 concessionnaires automobiles dans les 50 États et ont constaté que 74% des concessionnaires n'ont pas un seul véhicule électrique à vendre sur leur terrain. Dix États, la plupart situés sur les côtes ouest et est, notamment le Massachusetts, New York et l'Oregon, ont adopté les normes californiennes relatives aux véhicules zéro émission pour les voitures neuves. Mais loin des côtes, l'expérience d'achat de VÉ est pitoyable. L'enquête du Sierra Club a révélé que 78% des concessionnaires automobiles dans les États sans normes zéro émission n'avaient pas de véhicules électriques sur leurs terrains. Par exemple, Justin Guay et sa famille ont récemment déménagé en Utah depuis le nord de la Californie. Guay dirige la stratégie climatique mondiale du projet à but non lucratif Sunrise. (En avril 2018, Greentech Media a publié un reportage sur la conversion de l'ancienne maison des Guay en maison entièrement électrique.) Le bail du Chevy Bolt tout électrique de la famille expirant fin 2020, Guay souhaitait faire l’acquisition d’un nouveau véhicule électrique. Mais, il a découvert que les perspectives d'achat d'un véhicule électrique en Utah sont sombres. «Je suis vraiment excité par tous les modèles qui arrivent sur le marché parce que nous avons enfin beaucoup de choix. Le problème est que le choix et la disponibilité semblent être limités une fois que vous quittez la frontière californienne », a-t-il déclaré dans une interview. Il a d'abord dirigé sa recherche sur les VW. "Ils semblent vouloir se concentrer sur les véhicules électriques depuis le Dieselgate et ont annoncé un tas de nouveaux modèles que j'étais curieux de voir", a-t-il déclaré. Un concessionnaire VW lui a dit qu’aucun nouveau modèle de véhicule électrique ne serait disponible dans l'Utah avant 2022. Au salon de Francfort en septembre dernier, VW avait cependant annoncé que l'ID.4, un multi segment tout électrique, serait disponible dans les salles d'exposition américaines fin 2020 . Un autre concessionnaire lui a demandé pourquoi il voulait un véhicule électrique plutôt qu'une voiture normale. Un troisième concessionnaire a déclaré qu'il n'était pas sûr quand VW aurait des véhicules électriques disponibles dans l'Utah. "Généralement, si vous donnez votre numéro de téléphone à un concessionnaire, vous serez littéralement harcelé sans arrêt par le vendeur", a-t-il déclaré. "En revanche, pour un VÉ, aucun appel." Enfin, il a décidé de visiter une boutique Tesla. Il est entré et ressorti du magasin après quelques minutes. "Le représentant m'a dit que je pouvais trouver les informations de prix en ligne, et il ne savait pas quand le modèle Y serait disponible dans l’Utah", a déclaré Guay. «Je connais plusieurs personnes qui considèrent s'envoler vers la Californie afin d'acheter un véhicule électrique et de le ramener à la maison. C'est vraiment difficile d’acquérir le véhicule électrique souhaité en dehors de la Californie », a-t-il ajouté. Même en Californie, de loin le plus grand marché de véhicules électriques au pays, les consommateurs sont souvent confrontés à des options limitées. L’expérience récente du journaliste de GTM est également significative. Lors de l'expiration du bail de trois ans de sa Nissan Leaf 2016, il a contacté le représentant des ventes qui avait initialement géré sa transaction et lui ai fait savoir que s'il pouvait lui trouver une Leaf S 2019 de base, il serait prêt à changer immédiatement de voiture. Le journaliste et son épouse ont attendu pendant qu'il vérifiait l'inventaire disponible. Aucune Leaf S 2019 rouge n'était disponible sur leur terrain, ni dans toute la baie de San Francisco, où ils vivent. Aucun véhicule correspondant à leur demande n’était disponible à 800 km à la ronde. Que se passerait-il si les constructeurs automobiles poussaient les véhicules électriques plus agressivement? Une enquête de Consumer Reports / Union of Concerned Scientists publiée en juillet 2019 a révélé que 63% des Américains sont intéressés par les véhicules électriques et 31% envisageraient acquérir un véhicule électrique pour leur prochain véhicule. Plus de deux tiers des répondants ont déclaré qu'ils soutenaient les incitatifs fiscaux et les rabais pour les véhicules électriques, les tarifs réduits pour la recharge des véhicules électriques par les services publics et l'investissement par leur propre État dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques. L’enquête conclut que près d'un tiers des Américains envisagent déjà un achat de véhicule électrique, alors même que les constructeurs automobiles font si peu d'efforts pour commercialiser les voitures. L'enquête du Sierra Club cite des recherches effectuées par les États du Nord-Est pour la gestion coordonnée de l'utilisation de l'air (NESCAUM), une association à but non lucratif des agences de la qualité de l'air, sur les récentes dépenses publicitaires des constructeurs automobiles. En 2017, GM, Toyota, Nissan, Ford, Fiat-Chrysler et VW ont dépensé 540 millions de dollars pour faire la publicité de leurs voitures à moteur à combustion interne les plus vendues, soit en moyenne 90 millions de dollars par modèle de voiture. Les six mêmes constructeurs automobiles ont dépensé ensemble 29 millions de dollars pour annoncer neuf modèles de véhicules électriques, soit une moyenne de 3,2 millions de dollars par voiture. Même dans les États dotés de normes et de cibles VÉ plus agressives, la disparité publicitaire entre les modèles ICE et VÉ était toute aussi grande. L'analyse de NESCAUM a révélé qu'en 2018, les dépenses publicitaires totales sur les marchés de la Californie et du Nord-Est pour la voiture à moteur à combustion interne la plus vendue de chaque fabricant s'élevaient à 230 millions de dollars. Les dépenses publicitaires totales sur les mêmes marchés pour six modèles de véhicules électriques pour la même année étaient de 22 millions de dollars. Le manque d'efforts d'éducation et de sensibilisation est évident dans les résultats d'une nouvelle enquête Ipsos sur les connaissances des consommateurs concernant les véhicules électriques. Selon l'enquête mondiale, «les citoyens américains ont démontré avoir les connaissances les plus faibles en matière de véhicules électriques, avec seulement 10% indiquant qu'ils les connaissaient très bien.» Les répondants pensaient qu'il faudrait près de cinq ans avant qu'un véhicule électrique répondant à leurs attentes budgétaires et à leurs besoins, n’arrive sur le marché, et près de la moitié pensent à tort qu'ils devraient recharger un véhicule électrique au moins une fois par jour et parfois plus fréquemment. Les consommateurs sont clairement intéressés par les véhicules électriques. Il est temps que les constructeurs automobiles et les concessionnaires envisagent sérieusement de les vendre. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
La Mustang électrique de Ford n'est que le début des véhicules à batteries hautes performances20/11/2019
Ford dévoile la Mustang Mach-E, la première voiture électrique grand public de la marque, à Hawthorne, Californie, le 17 novembre 2019.
Mark Ralston / AFP - Getty Images
«Si vous vouliez être vert, vous deviez abandonner la performance et si vous vouliez être rapide, vous deviez cesser d'être vert. Ce n’est plus vrai », a déclaré le président de Ford, Bill Ford Jr.
Le SUV électrique Mach-E de Mustang, qui a fait ses débuts dimanche soir, fait partie d'une vaste gamme de nouveaux véhicules électriques que Ford lancera dans le cadre d'un programme prévoyant un investissement de 11,5 milliards USD d'ici 2022. Pratiquement tous les produits Ford seront proposés avec une option électrique, chacun étant adapté aux besoins spécifiques des acheteurs de ce véhicule. Ford était l'un des pionniers de la propulsion électrique. Mais son mélange original d’hybrides, de rechargeables et de véhicules 100% électriques, visait principalement à augmenter le kilométrage et à respecter les mandats gouvernementaux de plus en plus rigoureux, au détriment du plaisir de conduire. La Mach-E, en revanche, peut atteindre 100 km en à peine 3,5 secondes, tout en offrant une autonomie de 480 km. Lorsque Ford s’est lancé dans le développement d'un véhicule 100% électrique, on prévoyait à l'origine construire une autre voiture conçue pour respecter les strictes règles du véhicule zéro émission (ZEV) définies par le California Air Resources Board. Mais la mentalité au sein du deuxième constructeur automobile de Detroit s’est rapidement modifiée. Tout d’abord, on a constaté que les acheteurs chez Tesla étaient attirés par les performances et par l’autonomie des Model S, X et 3. On a également constaté que la technologie des batteries s’améliorait rapidement, que le prix des batteries avaient chuté de plus de 80% depuis 2010, et que même les cellules lithium-ion devenaient plus petites et plus puissantes. Le troisième facteur critique a été le remaniement de la gestion qui a amené Jim Hackett comme président-directeur général de Ford. Hackett était déjà membre du conseil d'administration de Ford, où il était devenu un important promoteur des véhicules électrifiés. En tant que PDG, Hackett a non seulement autorisé une forte augmentation des dépenses, mais également forcé l'équipe de développement de produits de Ford à démanteler le plan de VUS électrique d'origine et à repartir presque à zéro. La nouvelle stratégie de Ford est évidente avec le Mach-E. "Ford a subi beaucoup de pression pour son retard avec les véhicules électriques, mais le Mach-E pourrait bien être ce dont la société a besoin pour calmer les opposants", a déclaré Jessica Caldwell, analyste senior chez Edmunds. Contrairement à certains de ses principaux concurrents, notamment General Motors et Volkswagen, qui se concentrent presque exclusivement vers des futurs véhicules tout électriques, Ford proposera un mélange d’hybrides conventionnels, de rechargeables et de véhicules tout électriques. Ted Cannis, responsable mondial de l'électrification pour le constructeur automobile, a déclaré à NBC News que tout le monde n'est pas prêt, ni capable de passer au tout électrique actuellement. NBC News
Contribution: André H. Martel
VW confirme que la voiture électrique ID.3 sera 40% moins dispendieuse à construire que l'e-Golf19/11/2019
La plateforme électrique MEB de nouvelle génération de VW permettrait apparemment de réduire considérablement les coûts de production. Herbert Diess, PDG de VW, a déclaré que le premier véhicule sur la plateforme, la voiture électrique ID.3, devrait être 40% moins dispendieux à construire que la e-Golf.
Plus tôt ce mois-ci, VW a débuté la production de sa voiture électrique ID.3 dans son usine de Zwickau, qu'elle convertit entièrement en une usine de production de véhicules électriques.
Herbert Diess, directeur général de Volkswagen, a déclaré lors d'une rencontre avec les investisseurs que la production du nouveau véhicule électrique coûtait environ 40% de moins que la voiture électrique e-Golf. «La concentration des activités sur une plateforme électrique représente une réduction des coûts de production de 40% par rapport à la golf électrique précédente. Cette économie est due principalement au type de batteries que nous utiliserons. Également, environ 5 à 10% provient du fait que nous avons consacré une usine entière aux véhicules électriques. ” Comme la Golf électrique était une conversion de la version à moteur à combustion interne de la Golf elle n’était donc pas optimisée pour un groupe motopropulseur électrique. Bien que la Golf ait été un véhicule populaire, le programme e-Golf était relativement restreint, ce qui signifie que VW n'a pas produit beaucoup de groupes motopropulseurs électriques. Aujourd'hui, le constructeur allemand dispose d'une usine entière dédiée à la production de véhicules électriques. Fait intéressant, Diess disait l'année dernière que le coût de la mise sur le marché de leurs véhicules électriques était plus élevé que prévu. L’entreprise semble avoir fait des progrès depuis. VW a déjà signé des contrats d’une valeur de 48 milliards de dollars USD pour l’acquisition de batteries pour ses véhicules électriques afin de soutenir son plan visant à en produire plus d'un million annuellement d’ici 2025. Actuellement, VW confirme pouvoir acheter des batteries à 100 dollars par kWh pour leurs véhicules électriques. Le constructeur automobile a également déclaré que les voitures électriques devraient bientôt atteindre la parité de prix avec les véhicules à essence. Étant prévu que les coûts diminueront, Volkswagen croit être en mesure de fabriquer un véhicule 100% électrique pour un montant inférieur à 22 500 $. La sortie de ce véhicule est prévue pour 2023. Electrek
Contribution: André H. Martel
L'entente entre le syndicat et Ford confirme qu’ un F-150 électrique sera construit à Dearborn6/11/2019
Ford a renégocié son entente syndicale la semaine dernière, résultant en un accord relativement rapide entre le constructeur et ses travailleurs. L'accord comprend une ventilation détaillée des investissements dans les installations, y compris quelles voitures y seront fabriquées.
Il faut de noter que la liste des voitures comprend deux véhicules entièrement électriques (F-150 et Transit), deux hybrides rechargeables (Escape et Lincoln Corsair) et de nombreux autres hybrides classiques. Le F-150 électrique sera construit parallèlement au F-150 standard dans la principale usine de camions de Ford à Dearborn, dans le Michigan, où Ford prévoit également produire des batteries pour le F-150 électrique. Bien que le Mach E ne soit pas spécifiquement mentionné, il semble que cette voiture sera construite à Flat Rock, dans le Michigan. Cette négociation rapide intervient quelques semaines après la résolution d'une grève chez le concurrent General Motors, qui a duré plus d'un mois et coûté des milliards de dollars à la société. Dans ses négociations GM envisageait la production de camions électriques comme un moyen de remettre les travailleurs au travail. Et le syndicat des travailleurs d’Audi a formulé des revendications similaires en ce qui concerne la production de véhicules électriques il y a peu de temps. Dearborn obtient le F-150 électrique et construira des batteries sur place, tandis que Kansas City construira un tout nouveau Transit BEV et Louisville produira les véhicules hybrides Ford Escape et Lincoln Corsair. Ford propose de nombreux modèles PHEV mais la plupart d'entre eux ont de petites batteries. Bien que nous ne connaissions pas encore les spécifications de l'Escape et du Corsair, il semble qu'ils disposeront de batteries relativement petites de 30 km, similaires à de nombreuses autres offres Ford de PHEV. Nous n'avons pas encore de détails sur le Transit BEV, mais étant donné que le Transit est principalement destiné au marché européen, il se peut qu'il ne vienne pas aux États-Unis. Ford vend le plus petit Transit Connect aux États-Unis et en a déjà produit certaines versions électriques grâce à un partenariat avec Azure Dynamics, mais seuls quelques milliers d’entre eux ont été construits avant l’arrêt de la production en 2012. Il semble également que le prochain multi segment électrique Mach E «inspiré par la Mustang» sera construit à Flat Rock. Alors que Ford ne fabrique pas de VÉ pour le moment la compagnie se joint aux constructeurs automobiles qui planifient leur avenir en fonction de véhicules électriques. L’année dernière, la société a affirmé qu’elle planifiait devenir toute électrique. Suite à un changement de direction, le nouveau PDG, Jim Hackett, avait mis sur pied une nouvelle équipe interne, appelée «Team Edison», chargée de superviser les programmes de développement de voitures électriques. Le mois dernier, ils ont annoncé un important projet concernant la mise sur pied d'un réseau de bornes de recharge de véhicules électriques en partenariat avec Greenlots et Amazon, et plus tôt cette année, Ford a investi 500 millions de dollars dans Rivian après que le camion électrique eut suscité tant d’intérêt au salon de l'auto de Los Angeles l'an dernier. Ils ont également transféré un tiers des investissements consacrés aux développement des moteurs à combustion vers les projets de voitures électriques. Donc, ils ne sont pas encore tout à fait électriques si on les compare à Daimler qui a récemment annoncé qu’il arrêterait complètement le développement de la combustion interne . Ford a également convenu avec la Californie, (en collaboration avec BMW, Honda et VW) plus tôt cette année, de viser la diminution de normes d'émissions malgré les réductions des normes d'efficacité du gouvernement fédéral. Une grande partie du reste de l'industrie, y compris GM, FCA et Toyota, s'est récemment opposée à une diminution des normes d’émission. Et comme le F-150 est le véhicule le plus vendu en Amérique, cela pourrait signifier qu'une version électrique pourrait devenir un facteur déterminant pour la vente de véhicules électriques et la perception du public américain face aux véhicules électriques. electrek
Contribution: André H. Martel
Il y a presque autant de sites de recharge pour véhicule électrique à Beijing que dans l'ensemble des États-Unis.
Selon les dernières informations, la Chine, premier marché mondial pour les véhicules électriques, compte environ huit fois plus de chargeurs publics qu’aux USA. Ce déséquilibre deviendra probablement plus prononcé à mesure que la Chine incitera les constructeurs automobiles à se détourner de la consommation d'essence et accéléra le déploiement des bornes de recharge, engageant ainsi les géants de l'énergie Royal Dutch Shell Plc et BP Plc.
Un plan de développement de véhicules à énergie renouvelable étudié par les autorités chinoises et destiné à façonner le secteur jusqu'en 2035 fixera de nouveaux objectifs pour augmenter le nombre de bornes de recharge publiques et privées, a déclaré dernièrement une source sûre. L’objectif cible est que 60% des ventes automobiles soient des véhicules électriques.
Un taxi électrique BYD E6 est chargé à la station de charge de la société à Shenzhen, en Chine.
Photographe: Qilai Shen / Bloomberg
Au total, le parc électrique chinois devrait atteindre 162 millions de véhicules d’ici 2040, selon les prévisions de BloombergNEF.
«La disponibilité des bornes de recharge a augmenté assez rapidement», a déclaré Jing Kai, chef adjoint de l'unité de Beijing à Qingdao TGOOD Electric Co. , qui possède le plus grand réseau de bornes de recharge du pays. «L’objectif est de permettre aux utilisateurs de véhicules électriques de recharger leur voiture partout où ils vont, aussi facilement que d’acheter une bouteille d’eau.» Les véhicules électriques sont essentiels au projet du président Xi Jinping visant à créer une superpuissance manufacturière d'ici 2025. Le pays construit au moins 20 «villes VÉ» pour les constructeurs automobiles et les industries auxiliaires, et a dépensé plus de 30 milliards USD pour subventionner ses ventes. La Chine représente plus de la moitié des ventes mondiales de VÉ. Les constructeurs automobiles américains progressent à un rythme plus lent, Tesla Inc. générant la plupart des ventes de véhicules électriques . Les États-Unis subventionnent certains achats, mais ces avantages disparaissent progressivement, et le BNEF prévoit que les ventes chuteront cette année.
La Chine disposait de 466 101 points de recharge publics à la fin du mois dernier, selon l'Alliance chinoise pour la promotion de l'infrastructure de charge des véhicules électriques. Cela comprend plus de 54 000 à Pékin seulement.
Concernant les transports en commun, en comparaison, il y avait 60 652 buses électriques aux États-Unis au 25 juin, selon le BNEF. La Californie a le plus grand nombre parmi les états américains avec 19 000, ou à peu près le même nombre que la Chine ajoute en moyenne chaque mois.
Photographe: Patrick T. Fallon / Bloomberg
Les ventes mondiales de VÉ devraient atteindre 56 millions d'unités d'ici 2040, contre environ 2 millions l'année dernière.
Comme on installe de plus en plus de bornes de recharge, les automobilistes sont de plus en plus nombreux à faire le plein sur les lieux de travail, dans les centres commerciaux ou sur les autoroutes. Aux États-Unis, des constructeurs tels que Tesla et Volkswagen AG sont les chefs de file pour ajouter davantage de bornes de recharge, y compris des unités à grande vitesse. Le nombre de points de recharge pourrait dépasser 400 000 d'ici 2025, selon les prévisions de Wood Mackenzie Ltd. Au niveau mondial, il pourrait y avoir jusqu'à 20 millions de points de recharge publics installés d'ici 2030, selon les prévisions de l'Agence internationale de l'énergie. Pourtant, même en Chine, pays qui compte plus de bornes que tout autre pays, les conducteurs sont toujours frustrés quand vient le temps de trouver un endroit pour effectuer la recharge.
Une borne de recharge BYD sur le campus de la société à Shenzhen, en Chine.
Les coûts sont également une considération importante, et il n'est pas rare de voir les propriétaires de véhicules électriques faire la queue pour utiliser des bornes de recharge la nuit lorsque les prix de l'électricité sont plus bas, a déclaré Jing de TGOOD. Selon les données compilées par le BNEF, la société exploite plus de 131 000 connecteurs compatibles avec presque tous les modèles de véhicules électriques en Chine.
«Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir et beaucoup de problèmes à résoudre», a déclaré Jing. Des milliards de dollars de financements publics destinés à faire baisser les prix des véhicules électriques sont maintenant utilisés pour accroître le nombre de stations de recharge, a déclaré le ministre de l'Industrie Miao Wei en mars. Certaines autorités locales offrent des incitatifs pour réduire les coûts de construction pour les promoteurs et réduire les frais de facturation des consommateurs. Il y a cependant un risque pour la Chine d’installer trop rapidement des bornes de recharge, alors que le marché automobile a enregistré une chute de ses ventes au cours de 15 des 16 derniers mois. Cela contribue à la crainte de l' éclatement de la bulle des véhicules électriques du pays . Néanmoins, BP et Shell, parmi les plus gros investisseurs du secteur de l’énergie dans les technologies propres, envisagent de rejoindre le développement de la Chine. En août, BP, basée à Londres, a décidé de créer une entreprise commune avec la société de relance DiDi Chuxing Inc. Les deux sociétés ont ouvert un site pilote à Guangzhou avec 10 unités de recharge rapide.
Un pantographe à chargement rapide TGOOD à Shanghai.
Photographe: Wang Gang / Imaginechina via AP Photo
Shell, qui a acquis deux sociétés du secteur de recharge au cours des deux dernières années, a installé sa première pompe pour VÉ dans une station-service à Tianjin.
Le déploiement national de la Chine signifie que certaines provinces ont plus de chargeurs que les pays européens. Les données du BNEF indiquent que la province occidentale du Xinjiang compte plus de pompes que la Turquie ou la Hongrie, tandis que le Tibet en possède plus que la Biélorussie et la Serbie. «Il est difficile de devenir compétitif dans le secteur des équipements de recharge, mais nous avons continué d'investir énormément dans les technologies de pointe», a déclaré Yu Dexiang, fondateur de TGOOD. "Les entreprises qui ne le feront pas seront progressivement éliminées." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
La décision de General Motors de cesser de produire la Chevrolet Volt était révélatrice d'une stratégie à long terme consistant à se concentrer sur des véhicules tout électriques plutôt que sur des véhicules hybrides.
Dans une récente entrevue avec le Wall Street Journal , le président de la société, Mark Reuss, a expliqué que la décision du constructeur automobile de cesser de produire des hybrides avait comme objectif de canaliser ses investissements écologiques vers les véhicules tout électriques, car ils étaient convaincus qu'ils prendraient éventuellement la relève.
«Si j'avais un dollar de plus à investir, le dépenserais-je sur des véhicules hybrides? Ou devrais-je le dépenser sur une valeur sûre, que nous souhaitons perfectionner plus rapidement et mieux que quiconque? »Dit Reuss. Le Wall Street Journal note que cette stratégie s'écarte des autres grands acteurs de l'industrie tels que Toyota et Ford. Pour Toyota, les véhicules hybrides sont essentiels pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, car ils sont moins dispendieux à produire que les véhicules tout électriques, donc se vendent moins chers et en plus grand nombre. Ford, quant à lui, envisage d'investir massivement dans les véhicules tout électriques, mais prévoit également certains modèles hybrides, comme le prochain F-150 Hybrid. Un ingénieur de Ford a expliqué que la société ne souhaitait pas que les acheteurs désirant un véhicule écologique soient contraints de passer uniquement à un véhicule tout électrique, toujours plus dispendieux qu’un véhicule hybride et dont l’autonomie est encore limitée. GM n'est pas le seul constructeur à considérer les véhicules hybrides comme une étape inutile entre les véhicules à combustion et les véhicules électriques. Le Wall Street Journal a également parlé aux dirigeants de VW qui partagent la vision de GM: si la part de marché des véhicules électriques augmente comme prévu, pourquoi continuer à investir dans des technologies telles que les hybrides et les hybrides rechargeables? «Notre préférence va tout simplement vers une évolution intégrée du marché, par opposition aux hybrides comme moyen de protéger nos investissements», a déclaré le directeur général de Volkswagen America, Scott Keogh. Le temps nous dira quels constructeurs ont adopté la bonne stratégie et lesquels se sont trompés. La stratégie gagnante peut dépendre de la rapidité avec laquelle les constructeurs automobiles tels que GM et VW pourront mettre sur le marché des VÉ abordables qui offrent une autonomie intéressante. Si les véhicules tout électriques ne connaissent pas une croissance suffisamment rapide, ils pourraient être contraints d'employer davantage de véhicules hybrides pour se conformer à la règlementation gouvernementale sur les émissions de 2025. Source: Wall Street Journal GM Authority
Contribution: André H. Martel
Devant l'accueil enthousiaste réservé au concept ID Buzz de Volkswagen, plus spécifiquement concernant la renaissance du Microbus en 2022, sous une forme tout électrique, le constructeur automobile devrait prioriser la production de ce véhicule.
Ainsi, lors de l’inauguration d’une de ses installations de la Silicon Valley axée sur sa vision future, Volkswagen a décidé de renouer avec ce que certains pourraient considérer comme un des éléments phare de la marque aux États-Unis : le Microbus 1962 type 2 à 11 fenêtres. Bien sûr, il y aura de nombreuses améliorations. Ce bus conçu en 1962 devient le concept Type 20 et regorgera de technologies futures qui s'inscrivent dans la nouvelle réalité du 21ème siècle. Parmi les nouveautés installées dans le véhicule, nous retrouverons un assistant numérique conversationnel, doté de microphones directionnels couvrant trois zones du véhicule et exploitant les capacités vocales déjà développées au sein du groupe Volkswagen, avec voix naturelle. L'accès au véhicule se fera via l'identification biométrique, y compris un système de reconnaissance faciale en temps réel avec une caméra grand angle sur la deuxième fenêtre du côté du conducteur. On ajoutera un système d'info divertissement holographique dans le véhicule, avec un écran « Looking Glass II » intégré dans le tableau de bord et, selon VW, qui permettra d'obtenir des images 3D sans nécessiter de lunettes spéciales. Alors que VW a exploité la flexibilité et le potentiel de niche de sa plateforme électrique modulaire (MEB), le Type 20 ne répond pas tout à fait aux normes. Il a déjà été converti en un véhicule entièrement électrique (par le groupe californien Electric GT) et doté de caractéristiques qui en disent long sur la conversion VÉ antérieure: une batterie de 10 kWh, un chargeur intégré de 2,5 kW et un moteur développant 120 chevaux et 173 lb-pi de couple.
Le Concept Type 20 sera équipé d'une suspension pneumatique active conçue par Porsche, ce qui lui permettra de se lever ou de baisser pour faciliter l'accès du conducteur.
Ce concept coïncide avec le changement de nom et l'élargissement du rôle du centre d'innovation et d'ingénierie de VW à Belmont, en Californie (anciennement le Laboratoire de recherche en électronique). VW est présent dans la Silicon Valley depuis 20. «Au fur et à mesure du déploiement de la prochaine génération de véhicules électriques et autonomes, l’innovation définira de plus en plus qui nous sommes», a déclaré Scott Keogh, président et chef de la direction du Volkswagen Group of America. Bien que ce concept ne représente pas la vision future que VW a dévoilée aux récents salons de l'auto, il faut le considérer comme une indication de certaines des mesures intelligentes à prendre pour reconnaitre les bons coûts du passé, associées à un désir d’intégration et de changement axé vers un avenir prospère. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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