La société a admis hier que Tesla et les constructeurs automobiles chinois qui se développent en Europe ont poussé le groupe Volkswagen à accélérer les plans de conversion de son usine principale de Wolfsburg pour fabriquer des véhicules électriques.

Tesla en particulier soulève une grande inquiétude pour le plus grand constructeur automobile allemand, car la société américaine commencera bientôt à produire des véhicules électriques dans sa Gigafactory près de Berlin, la capitale allemande.

« Il ne fait aucun doute que nous devons améliorer la compétitivité de notre usine de Wolfsburg face aux nouveaux arrivants sur le marché. Tesla établit de nouvelles normes de productivité et d'échelle à son usine de Grünheide. »
Le porte-parole de VW, Michael Manske

Le représentant faisait référence au fait que l'usine en construction de Tesla près de Berlin aura une capacité de production maximale de 5 000 à 10 000 voitures par semaine, soit plus du double de la totalité de la production allemande de véhicules tout électriques en 2020, selon Reuters .

L'usine VW de Wolfsburg, qui compte plus de 50 000 employés, ne fabrique pas actuellement de véhicules électriques, mais le constructeur automobile prévoit y produire une berline électrique à partir de 2026 connue sous le nom de « Projet Trinity ». « Suite à l’avènement de cette concurrence, le constructeur automobile souhaite fabriquer le véhicule électrique phare plus tôt.

Cela illustre à quel point la mise en œuvre des décisions prend plus de temps pour les constructeurs automobiles traditionnels que pour les nouveaux constructeurs de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles allemands ont également du mal à assurer le même rendement que les plateformes de production des entreprises de véhicules électriques. Par exemple, il faut environ 30 heures à VW pour produire l'ID.3 alors que Tesla n'a besoin que de 10 heures pour fabriquer un Model 3.

Il y a peut-être une lueur d'espoir pour la compagnie, car le PDG du groupe VW, Herbert Diess, a déjà déclaré que Tesla forcerait les manufacturiers allemands à s’améliorer. En parlant de Diess, un rapport publié par le journal allemand Handelsblatt le 13 octobre a affirmé que le PDG avait déclaré lors d'une réunion du conseil de surveillance en septembre que la transition vers les véhicules électriques pourrait coûter jusqu'à 30 000 emplois à l'entreprise si cela prend trop de temps.

Diess aurait exprimé ses inquiétudes quant à l'avenir de VW lors de la réunion du 24 septembre, arguant que les coûts de l'entreprise ne sont pas raisonnables. Il a déclaré que l'usine principale de Wolfsburg, qui a dû subir une augmentation des temps d'arrêt ces derniers temps en raison de pénuries de puces, devrait être convertie pour la production de voitures électriques beaucoup plus tôt qu'en 2026, suggérant que 30 000 emplois pourraient être perdus si le constructeur automobile ne passe pas rapidement à un avenir électrique.

Face à la réaction du comité d'entreprise de VW, dont le porte-parole a déclaré qu'« une réduction de 30 000 emplois est absurde et sans fondement », Volkswagen a nié avoir fait des calculs précis sur le nombre d'emplois qui pourraient être perdus dans le processus.
Dan Mihalascu

INSIDEEVs

Contribution: André H. Martel

L'Australie aime vanter son statut de leader mondial en matière d'utilisation de l'énergie solaire. L’installation sur environ une maison sur quatre de panneaux photovoltaïques justifie cette fierté. Mais lorsqu'il s'agit d'adopter des véhicules à faibles émissions, l'Europe surpasse largement l’Australie.

De nouvelles données en date d’août dernier révèlent que près d'un quart du marché des voitures particulières neuves en Europe était composé d'un mélange de BEV (voitures particulières entièrement électriques), de PHEV (hybrides rechargeables).

Les données, publiées mensuellement par le European Electric Car Report de Schmidt Automotive Research, démontrent que les 18 marchés de l'Europe occidentale ont vu les volumes combinés de BEV/PHEV atteindre 152 000 unités en août, soit 24,2 % du marché total des voitures particulières neuves ce mois-là. Ces données représentent une voiture neuve sur quatre.

En Australie, à titre comparatif, plus de 8 600 véhicules électriques ont été vendus au cours des six premiers mois de l'année, contre un total de 6 900 pour toute l'année en 2020. Cela représente près de 2 % des ventes totales de voitures neuves, soit un sur 50. C’est peu.

Une autre donnée intéressante de l'UE du dernier mois est que les modèles tout électriques ont dépassé en nombre les hybrides rechargeables pour le deuxième mois cette année, une caractéristique qui est partiellement attribuée à une livraison de Tesla de fabrication chinoise arrivées en Europe en août.

L'augmentation de la part de marché de Tesla sur le territoire européen des voitures particulières neuves qui, selon les données, est passée à 13% du marché des nouveaux BEV a été permis grâce à l'ajout d'environ 3 300 Model Y de Tesla, qui sont arrivés sur le marché européen en août.

Alors que la pénurie mondiale de semi-conducteurs a sans aucun doute affecté les livraisons mondiales de Tesla, les données de VW sur le taux de production quotidien de son usine MEB tout électrique à Zwickau, en Allemagne, n'ont révélé aucune perturbation de ce type, le taux de production quotidien atteignant la barre des 1 500 unités.

Pour l'année en cours, les données démontrent que les 1,32 million nouvelles voitures électriques rechargeables immatriculées entre janvier et août 2021 dans les 18 marchés de l'UE leur ont permis de représenter 18% du total de 7,36 millions de voitures particulières neuves mises sur le marché au cours de la même période, contre 12,4 % pour l'ensemble de 2020.
Sophie Vorrath

The Driven

Contribution: André H. Martel

Le constructeur allemand se hisse en tête des ventes de voitures électriques en Europe alors que Tesla est relégué à la cinquième place.

Entre mai 2020 et avril 2021, il s’est vendu 856 000 véhicules électriques en Europe. Tesla en a vendu 102 500 exemplaires et prend la cinquième place du classement. Les deuxième, troisième et quatrième place reviennent à l’alliance Renault/Nissan, au groupe Hyundai/Kia et au groupe Stellantis, issu de la récente fusion entre PSA Group et FCA Group.

La première place revient au groupe Volkswagen qui totalise 206 400 véhicules électriques commercialisés sur 12 mois. Le groupe allemand a vendu plus du double de voitures électriques que le pionnier américain Tesla et pratiquement le double du groupe Stellantis qui compte maintenant 14 marques automobiles, mais dont seulement 4 proposaient des versions électriques sur la période.
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Cependant, il faut rappeler que le groupe Volkswagen compte plusieurs marques automobiles, dont Porsche, Audi, Skoda ou Seat. Chacune dispose désormais de modèles électriques.

Ainsi, le groupe VW détient une part de marché de 24,1 % sur la période. L’alliance Renault/Nissan détient 16 % du marché avec 137 500 véhicules électriques vendus, 13,2 % pour le groupe Hyundai/Kia avec 112 800 ventes, 12,3 % pour le groupe Stellantis avec 105 700 unités commercialisées. Enfin, Tesla, avec 102 500 voitures vendues, détient 11,9 % des parts du marché européen.
Reportage de: Arnaud Marchal


Automobile-Propre

Contribution: André H. Martel

Volkswagen a construit ses véhicules électriques sur sa plateforme modulaire MEB pour la consommation de masse, contrairement à ce projet qui utilise cette plateforme modulaire pour produire des véhicules, comme ce catamaran électrique.

VW fournit maintenant des éléments de sa plateforme modulaire au chantier maritime Silent Yachts, spécialisé dans la construction de bateaux solaires électriques. Selon un communiqué de presse de VW, la société a lancé son premier yacht en 2009.

Toujours selon VW, les catamarans de Silent Yachts utilisent l'énergie solaire pour la propulsion et pour tous les équipements à bord, appuyée par une génératrice diésel de secours. Le catamaran Silent 55 peut parcourir près de 160 km par jour grâce à l'énergie solaire, a déclaré le constructeur automobile.
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En plus d'utiliser des composants MEB, Silent Yachts s'est associé à Cupra une division de la compagnie espagnole Seat propriété de VW, axée sur la performance, pour la conception d'un nouveau modèle de catamaran

Volkswagen MEB-equipped Silent Yachts Cupra Design catamaran

VW a confirmé qu'elle souhaite offrir sa plateforme modulaire MEB à d'autres fabricants. Elle a produit son ID Buggy pour illustrer sa capacité de diversification, et le partenariat avec Silent Yachts démontre que le constructeur automobile ne vise pas uniquement les véhicules terrestres.

Aucun autre manufacturier automobile n'a encore profité de la plateforme modulaire. Fisker avait déjà tenté de négocier une entente pour utiliser la plateforme MEB pour son multisegment électrique Ocean, mais a finalement signé une entente avec Magna.

Pour le moment, le multisegment ID.4 sera le premier véhicule MEB aux États-Unis. Le véhicule devrait être disponible chez les concessionnaires d’ici quelques semaines, il a été conçu pour faire compétition aux multisegments à essence grand public comme le Honda CR-V et le Toyota RAV4, et VW prévoit entreprendre sa production localement à l'usine VW de Chattanooga, Tennessee, à partir de 2022.

Le classique Microbus tout électrique, inspiré du ID.Buzz présenté pour la première fois en 2017 serait le prochain modèle disponible aux États-Unis. Il devrait être disponible sur le marché américain dès 2023. On avait initialement prévu le lancer en 2022, mais des retards dans la production ont forcé VW à repousser le lancement.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Les ventes de VÉ pourraient diminuer de près de la moitié au cours d'une année cruciale pour l'adoption, mais les prévisions à long terme semblent beaucoup plus lumineuses.

Si vous regardez les prévisions annuelles pour 2020 des ventes mondiales de véhicules électriques, vous serez probablement déçu.

Wood Mackenzie prévoit qu'en raison de la pandémie et des perturbations économiques qui en découlent, les ventes de véhicules électriques dans le monde chuteront de 43% cette année. Les constructeurs automobiles pourraient être durement touchés par les tendances macroéconomiques, et par l’émergence dramatique d’une récession, les acheteurs potentiels sont susceptibles d'acheter moins de voitures en général, incluant les modèles électriques les plus récents.

Nous sommes en présence d’une industrie des véhicules électriques qui pourrait voir une contraction des ventes de près de la moitié au cours d'une année cruciale qui auparavant avait été perçu comme une année importante pour les véhicules électriques. Cependant, les prévisions à plus long terme sont beaucoup plus lumineuses.

Des changements majeurs dans l'industrie, incluant la technologie, l'environnement et les politiques se sont produits au cours de la dernière décennie, ce qui permettra de garantir que les véhicules électriques poursuivent leur trajectoire pour finalement atteindre le grand public.

Voici quatre tendances à retenir qui feront avancer les véhicules électriques qui, en fin de compte, devraient bientôt dominer le transport routier:

1. Économie: selon les chercheurs de Bloomberg New, le prix des batteries au lithium-ion, qui alimentent la majeure partie des véhicules électriques a chuté de 87% entre 2010 et 2019 et devrait continuer de diminuer en dessous de 100 $ le kilowattheure d'ici 2024. Ces baisses de prix sont dues à des usines toujours plus grosses qui bénéficient d'économies d'échelle, d'efficacité et d'innovations, d'une concurrence féroce dans l'industrie des batteries et de nouvelles technologies de chimie des batteries.

Une fois que les batteries au lithium-ion auront atteint moins de 100 $ / kWh, le prix de tous les véhicules électriques devrait diminuer. Plus important encore, cela garantira que les véhicules électriques seront plus concurrentiels avec les véhicules à carburant fossile. Le même type d'innovation qui a transformé les panneaux solaires en l'une des formes d'électricité les moins chères aura le même impact pour les batteries des véhicules électriques.

À cause de cette tendance économique et technologique, les constructeurs automobiles ont déjà engagé 140 milliards de dollars dans des initiatives d'électrification et en investissements dans des usines. Ces initiatives ont été menées par des constructeurs automobiles mondiaux tels que VW Group, Hyundai Kia, Changan, Daimler et Ford. Ces constructeurs automobiles n’ont pas l’intention d’abandonner ces investissements à cause du coronavirus.

2. Politiques: Alors que les ventes de VE aux États-Unis et en Chine devraient diminuer cette année, les ventes en Europe pourraient encore augmenter. Pourquoi? De nombreux pays européens ont déjà adopté des normes et des incitatifs solides, tandis que certaines villes européennes ont interdit l’accès des centres-villes aux véhicules à carburant fossile.

La BNEF prévoit que les ventes de véhicules électriques en Europe pourraient augmenter de 50% cette année malgré les retombées du COVID-19. D'autres marchés ont besoin de politiques tout aussi fortes pour maintenir les objectifs de vente des VÉ.

C'est là que les stimulus verts entrent en jeu. Un récent article de Politico Pro a rapporté un sondage Ipsos-Mori pour 14 pays du G20 qui a confirmé que la majorité des répondants étaient d'accord pour dire qu'une reprise économique devrait mettre l'accent sur les changements climatiques. Attendez-vous à d'importants fonds de relance dans les pays européens et les États progressistes tels que la Californie à la faveur d’industries axées sur les économies propres qui peuvent créer des emplois tels que les installations de panneaux solaires, la construction d’usines de véhicules électriques et le développement d’infrastructures.

3. Flottes électriques: bien que les consommateurs soient moins enclins à acheter des voitures en période de récession, de nombreuses flottes s'orientent déjà vers des modèles à moindre émission de carbone et électriques pour répondre aux mandats ou aux objectifs de développement durable des entreprises. Les gestionnaires de flottes publiques et privées devront remplacer les véhicules plus anciens et continuer à acheter des véhicules plus efficaces et les plus rentables.

Des politiques fortes sont toujours nécessaires pour faciliter l’avancement des flottes vertes. Par exemple, en Californie, la règle Advanced Clean Truck (ACT) semble progresser malgré la pandémie, bien qu’une audience déjà prévue ait été repoussée au mois de juin . La norme ACT californienne est une norme de fabrication et éventuellement d'achat de flotte qui a pour objectif d’augmenter considérablement la quantité de camions zéro émission sur les routes de Californie. La Californie exige déjà  également que tous ses bus de transport en commun soient des VZE d' ici deux décennies .

Mais ce n'est pas seulement une question de politiques. Pour de nombreuses flottes incluant les véhicules de livraison, autobus de transport en commun et autobus scolaires, il peut être moins dispendieux d'utiliser un véhicule électrique que d'utiliser un véhicule à moteur diesel. Pourquoi? Parce que pour des itinéraires spécifiques, dans les régions ciblées, l'électricité est moins chère que le diesel.

Par exemple, la compagnie Amply Power, qui vend des solutions de recharge aux flottes électriques, vient de conclure une entente de financement de 13,2 millions de dollars, avec le fonds George Soros et la société d'électricité Siemens. Le chef de la direction, Vic Shao, a déclaré que si l'appétit des consommateurs pour les véhicules électriques pouvait diminuer cette année, "il n'en va pas de même pour les flottes".

4. Air pur: Depuis la fin mars, nous sommes sujets à une expérimentation de transport mondiale exceptionnelle. Comme la plupart des moyens de transport mondiaux ont été interrompus, l'air de nombreuses villes a été plus pur qu'il ne l'a été depuis des décennies. L’espoir est que ce moment de l'histoire nous galvanisera tous pour continuer à pousser vers ce qui est nécessaire pour accélérer et faire évoluer les véhicules zéro émission.

Mais même sans cette situation que nous vivons actuellement, l'air pur était devenu un motivation majeure pour la venue des VZE au cours des deux dernières années. Les chefs de file du transport scolaire comme Tim Shannon, qui gère le transport du Twin Rivers Unified School District à Sacramento, en Californie, souligne que "l'air pur pour les enfants" est devenu la principale motivation pour électrifier les autobus scolaires.

De plus, il faut inclure les protestations autour des centres de distribution maritime en Californie du Sud, alors qu’un grand nombre de camions tournent au ralenti ont contribué à mettre en lumière le besoin de VZE dans le contexte de la règle ACT incluant la réalisation des objectifs des centres de distribution d'Amazon.

La prochaine année sera difficile, mais l’espoir persiste!

Greenbiz.com​

Contribution: André H. Martel

Ford travaille sur un véhicule électrique basé sur la plateforme MEB de VW, et maintenant nous pouvons avoir une idée de ce à quoi il ressemble, grâce à un nouveau reportage d’un magazine allemand. 

Tel qu’indiqué précédemment, la Mustang Mach-E et la F150 électrique étant les principaux projets de véhicules électriques du constructeur, l'effort de Ford en matière de véhicules électriques aux États-Unis est évidemment développé autour des valeurs américaines alors qu’en Europe, ils adoptent une autre approche.

Ford s'est associée à VW pour utiliser la nouvelle plateforme MEB du constructeur automobile allemand afin de produire de nouveaux véhicules électriques Ford pour le marché européen.

Plus tôt cette année, Stuart Rowley, président de Ford Europe, a déclaré qu'il y aurait au moins un, peut-être deux véhicules électriques issus de ce partenariat.

« Nous développons continuellement notre alliance avec VW, et il y aura au moins un, probablement deux véhicules de tourisme construits à partir de la plateforme MEB, et ils seront à un prix inférieur à celui de la Mustang Mach-E ».

Le premier véhicule devrait donc être un VUS multi segment similaire au Mach-E et le magazine Auto Bild a maintenant publié un nouveau rapport qui confirme certains détails.

Visuellement, le nouveau Stromer sera basé sur la Mustang Mach E, alors que l’assemblage serait fait sur la plateforme VW MEB., le VUS-E de base sera livré avec un moteur électrique de 150 ch et une batterie de 45 kWh, un modèle haut de gamme avec un moteur de 204 ch et une batterie de 77 kWh sera également disponible.

Si les informations sont exactes, le résultat devrait être intéressant.

Le nouveau modèle ressemblera fondamentalement à une version moins agressive de la Mustang Mach E. Mais il a été rebaptisé car la marque Mustang n’a pas eu autant d’impact en Europe qu'en Amérique du Nord.

En ce qui concerne les normes énoncées, la batterie de 45 kWh n’impressionne pas, mais si l'objectif est de rendre le véhicule abordable, cela se justifie.

Le nouveau VÉ pourrait atteindre une autonomie de près de 320 km et permettre un coût d’acquisition d’environ 30 000 USD.

Electrek​

Contribution: André H. Martel

Selon les informations recueillies: les ventes de véhicules électriques rechargeables aux États -Unis en 2019 (329 528) ont diminué de 9% par rapport à 2018 (361 307).

Même en Californie, le plus grand marché de véhicules électriques du pays, de nombreux consommateurs ont des options limitées.

On peut trouver de nombreuses explications: du gaz relativement bon marché, l'expiration des crédits d'impôt fédéraux pour les véhicules électriques de Tesla et de GM, la pénurie de camions et de VUS électriques disponibles, des coûts initiaux plus élevés par rapport aux véhicules conventionnels.

Mais l'industrie automobile est elle-même en partie responsable du marché stagnant de l'an dernier. Malgré les déclarations fréquentes des constructeurs automobiles proclamant que les véhicules électriques représentent l'avenir de la mobilité, ils n'ont pas pleinement déployé de ressources considérables pour commercialiser et vendre des véhicules électriques.

Comment peut-on conclure que les Américains ne sont pas intéressés par les véhicules électriques alors que les constructeurs automobiles en font à peine la publicité, que les concessionnaires les stockent en petite quantité et que de nombreux vendeurs restent indifférents, voire hostiles, à les vendre?

Un rapport récemment publié du Sierra Club, confirme l'état lamentable de l'expérience d'achat de véhicules électriques aux États-Unis. Dans une enquête unique en son genre, près de 600 bénévoles ont visité plus de 900 concessionnaires automobiles dans les 50 États et ont constaté que 74% des concessionnaires n'ont pas un seul véhicule électrique à vendre sur leur terrain.

Dix États, la plupart situés sur les côtes ouest et est, notamment le Massachusetts, New York et l'Oregon, ont adopté les normes californiennes relatives aux véhicules zéro émission pour les voitures neuves. Mais loin des côtes, l'expérience d'achat de VÉ est pitoyable.

L'enquête du Sierra Club a révélé que 78% des concessionnaires automobiles dans les États sans normes zéro émission n'avaient pas de véhicules électriques sur leurs terrains.

Par exemple, Justin Guay et sa famille ont récemment déménagé en Utah depuis le nord de la Californie. Guay dirige la stratégie climatique mondiale du projet à but non lucratif Sunrise. (En avril 2018, Greentech Media a publié un reportage sur la conversion de l'ancienne maison des Guay en maison entièrement électrique.)

Le bail du Chevy Bolt tout électrique de la famille expirant fin 2020, Guay souhaitait faire l’acquisition d’un nouveau véhicule électrique. Mais, il a découvert que les perspectives d'achat d'un véhicule électrique en Utah sont sombres.

«Je suis vraiment excité par tous les modèles qui arrivent sur le marché parce que nous avons enfin beaucoup de choix. Le problème est que le choix et la disponibilité semblent être limités une fois que vous quittez la frontière californienne », a-t-il déclaré dans une interview.

Il a d'abord dirigé sa recherche sur les VW. "Ils semblent vouloir se concentrer sur les véhicules électriques depuis le  Dieselgate et ont annoncé un tas de nouveaux modèles que j'étais curieux de voir", a-t-il déclaré.

Un concessionnaire VW lui a dit qu’aucun nouveau modèle de véhicule électrique ne serait disponible dans l'Utah avant 2022. Au salon de Francfort en septembre dernier, VW avait cependant annoncé que l'ID.4, un multi segment tout électrique, serait disponible dans les salles d'exposition américaines fin 2020 .

Un autre concessionnaire lui a demandé pourquoi il voulait un véhicule électrique plutôt qu'une voiture normale. Un troisième concessionnaire a déclaré qu'il n'était pas sûr quand VW aurait des véhicules électriques disponibles dans l'Utah.
"Généralement, si vous donnez votre numéro de téléphone à un concessionnaire, vous serez littéralement harcelé sans arrêt par le vendeur", a-t-il déclaré. "En revanche, pour un VÉ, aucun appel."

Enfin, il a décidé de visiter une boutique Tesla. Il est entré et ressorti du magasin après quelques minutes.

"Le représentant m'a dit que je pouvais trouver les informations de prix en ligne, et il ne savait pas quand le modèle Y serait disponible dans l’Utah", a déclaré Guay.

«Je connais plusieurs personnes qui considèrent s'envoler vers la Californie afin d'acheter un véhicule électrique et de le ramener à la maison. C'est vraiment difficile d’acquérir le véhicule électrique souhaité en dehors de la Californie », a-t-il ajouté.

Même en Californie, de loin le plus grand marché de véhicules électriques au pays, les consommateurs sont souvent confrontés à des options limitées.

L’expérience récente du journaliste de GTM est également significative. Lors de l'expiration du bail de trois ans de sa Nissan Leaf 2016, il a contacté le représentant des ventes qui avait initialement géré sa transaction et lui ai fait savoir que s'il pouvait lui trouver une Leaf S 2019 de base, il serait prêt à changer immédiatement de voiture.

Le journaliste et son épouse ont attendu pendant qu'il vérifiait l'inventaire disponible. Aucune Leaf S 2019 rouge n'était disponible sur leur terrain, ni dans toute la baie de San Francisco, où ils vivent. Aucun véhicule correspondant à leur demande n’était disponible à 800 km à la ronde.

Que se passerait-il si les constructeurs automobiles poussaient les véhicules électriques plus agressivement?

Une enquête de Consumer Reports / Union of Concerned Scientists publiée en juillet 2019 a révélé que 63% des Américains sont intéressés par les véhicules électriques et 31% envisageraient acquérir un véhicule électrique pour leur prochain véhicule. Plus de deux tiers des répondants ont déclaré qu'ils soutenaient les incitatifs fiscaux et les rabais pour les véhicules électriques, les tarifs réduits pour la recharge des véhicules électriques par les services publics et l'investissement par leur propre État dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques.

L’enquête conclut que près d'un tiers des Américains envisagent déjà un achat de véhicule électrique, alors même que les constructeurs automobiles font si peu d'efforts pour commercialiser les voitures.

L'enquête du Sierra Club cite des recherches effectuées par les États du Nord-Est pour la gestion coordonnée de l'utilisation de l'air (NESCAUM), une association à but non lucratif des agences de la qualité de l'air, sur les récentes dépenses publicitaires des constructeurs automobiles.

En 2017, GM, Toyota, Nissan, Ford, Fiat-Chrysler et VW ont dépensé 540 millions de dollars pour faire la publicité de leurs voitures à moteur à combustion interne les plus vendues, soit en moyenne 90 millions de dollars par modèle de voiture. Les six mêmes constructeurs automobiles ont dépensé ensemble 29 millions de dollars pour annoncer neuf modèles de véhicules électriques, soit une moyenne de 3,2 millions de dollars par voiture.

Même dans les États dotés de normes et de cibles VÉ plus agressives, la disparité publicitaire entre les modèles ICE et VÉ était toute aussi grande. L'analyse de NESCAUM a révélé qu'en 2018, les dépenses publicitaires totales sur les marchés de la Californie et du Nord-Est pour la voiture à moteur à combustion interne la plus vendue de chaque fabricant s'élevaient à 230 millions de dollars. Les dépenses publicitaires totales sur les mêmes marchés pour six modèles de véhicules électriques pour la même année étaient de 22 millions de dollars.

Le manque d'efforts d'éducation et de sensibilisation est évident dans les résultats d'une nouvelle enquête Ipsos sur les connaissances des consommateurs concernant les véhicules électriques. Selon l'enquête mondiale, «les citoyens américains ont démontré avoir les connaissances les plus faibles en matière de véhicules électriques, avec seulement 10% indiquant qu'ils les connaissaient très bien.»

Les répondants pensaient qu'il faudrait près de cinq ans avant qu'un véhicule électrique répondant à leurs attentes budgétaires et à leurs besoins, n’arrive sur le marché, et près de la moitié pensent à tort qu'ils devraient recharger un véhicule électrique au moins une fois par jour et parfois plus fréquemment.

Les consommateurs sont clairement intéressés par les véhicules électriques. Il est temps que les constructeurs automobiles et les concessionnaires envisagent sérieusement de les vendre.
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Green Tech Media

Contribution: André H. Martel

Ford dévoile la Mustang Mach-E, la première voiture électrique grand public de la marque, à Hawthorne, Californie, le 17 novembre 2019.
Mark Ralston / AFP - Getty Images​

«Si vous vouliez être vert, vous deviez abandonner la performance et si vous vouliez être rapide, vous deviez cesser d'être vert. Ce n’est plus vrai », a déclaré le président de Ford, Bill Ford Jr.

Le SUV électrique Mach-E de Mustang, qui a fait ses débuts dimanche soir, fait partie d'une vaste gamme de nouveaux véhicules électriques que Ford lancera dans le cadre d'un programme prévoyant un investissement de 11,5 milliards USD d'ici 2022. Pratiquement tous les produits Ford seront proposés avec une option électrique, chacun étant adapté aux besoins spécifiques des acheteurs de ce véhicule.

Ford était l'un des pionniers de la propulsion électrique. Mais son mélange original d’hybrides, de rechargeables et de véhicules 100% électriques, visait principalement à augmenter le kilométrage et à respecter les mandats gouvernementaux de plus en plus rigoureux, au détriment du plaisir de conduire. La Mach-E, en revanche, peut atteindre 100 km en à peine 3,5 secondes, tout en offrant une autonomie de 480 km.

Lorsque Ford s’est lancé dans le développement d'un véhicule 100% électrique, on prévoyait à l'origine construire une autre voiture conçue pour respecter les strictes règles du véhicule zéro émission (ZEV) définies par le California Air Resources Board. Mais la mentalité au sein du deuxième constructeur automobile de Detroit s’est rapidement modifiée.

Tout d’abord, on a constaté que les acheteurs chez Tesla étaient attirés par les performances et par l’autonomie des Model S, X et 3. On a également constaté que la technologie des batteries s’améliorait rapidement, que le prix des batteries avaient chuté de plus de 80% depuis 2010, et que même les cellules lithium-ion devenaient plus petites et plus puissantes.

Le troisième facteur critique a été le remaniement de la gestion qui a amené Jim Hackett comme président-directeur général de Ford. Hackett était déjà membre du conseil d'administration de Ford, où il était devenu un important promoteur des véhicules électrifiés.

En tant que PDG, Hackett a non seulement autorisé une forte augmentation des dépenses, mais également forcé l'équipe de développement de produits de Ford à démanteler le plan de VUS électrique d'origine et à repartir presque à zéro. La nouvelle stratégie de Ford est évidente avec le Mach-E.

"Ford a subi beaucoup de pression pour son retard avec les véhicules électriques, mais le Mach-E pourrait bien être ce dont la société a besoin pour calmer les opposants", a déclaré Jessica Caldwell, analyste senior chez Edmunds.

Contrairement à certains de ses principaux concurrents, notamment General Motors et Volkswagen, qui se concentrent presque exclusivement vers des futurs véhicules tout électriques, Ford proposera un mélange d’hybrides conventionnels, de rechargeables et de véhicules tout électriques. Ted Cannis, responsable mondial de l'électrification pour le constructeur automobile, a déclaré à NBC News que tout le monde n'est pas prêt, ni capable de passer au tout électrique actuellement.
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NBC News

Contribution: André H. Martel

La plateforme électrique MEB de nouvelle génération de VW permettrait apparemment de réduire considérablement les coûts de production. Herbert Diess, PDG de VW, a déclaré que le premier véhicule sur la plateforme, la voiture électrique ID.3, devrait être 40% moins dispendieux à construire que la e-Golf. 

Plus tôt ce mois-ci, VW a débuté la production de sa voiture électrique ID.3 dans son usine de Zwickau, qu'elle convertit entièrement en une usine de production de véhicules électriques.

Herbert Diess, directeur général de Volkswagen, a déclaré lors d'une rencontre avec les investisseurs que la production du nouveau véhicule électrique coûtait environ 40% de moins que la voiture électrique e-Golf.

«La concentration des activités sur une plateforme électrique représente une réduction des coûts de production de 40% par rapport à la golf électrique précédente. Cette économie est due principalement au type de batteries que nous utiliserons. Également, environ 5 à 10% provient du fait que nous avons consacré une usine entière aux véhicules électriques. ”

Comme la Golf électrique était une conversion de la version à moteur à combustion interne de la Golf elle n’était donc pas optimisée pour un groupe motopropulseur électrique. Bien que la Golf ait été un véhicule populaire, le programme e-Golf était relativement restreint, ce qui signifie que VW n'a pas produit beaucoup de groupes motopropulseurs électriques.

Aujourd'hui, le constructeur allemand dispose d'une usine entière dédiée à la production de véhicules électriques. Fait intéressant, Diess disait l'année dernière que le coût de la mise sur le marché de leurs véhicules électriques était plus élevé que prévu. L’entreprise semble avoir fait des progrès depuis.

VW a déjà signé des contrats d’une valeur de 48 milliards de dollars USD pour l’acquisition de batteries pour ses véhicules électriques afin de soutenir son plan visant à en produire plus d'un million annuellement d’ici 2025.

Actuellement, VW confirme pouvoir acheter des batteries à 100 dollars par kWh pour leurs véhicules électriques.

Le constructeur automobile a également déclaré que les voitures électriques devraient bientôt atteindre la parité de prix avec les véhicules à essence.

Étant prévu que les coûts diminueront, Volkswagen croit être en mesure de fabriquer un véhicule 100% électrique pour un montant inférieur à 22 500 $. La sortie de ce véhicule est prévue pour 2023.
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Electrek
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Contribution: André H. Martel

Ford a renégocié son entente syndicale la semaine dernière, résultant en un accord relativement rapide entre le constructeur et ses travailleurs. L'accord comprend une ventilation détaillée des investissements dans les installations, y compris quelles voitures y seront fabriquées.

Il faut de noter que la liste des voitures comprend deux véhicules entièrement électriques (F-150 et Transit), deux hybrides rechargeables (Escape et Lincoln Corsair) et de nombreux autres hybrides classiques. Le F-150 électrique sera construit parallèlement au F-150 standard dans la principale usine de camions de Ford à Dearborn, dans le Michigan, où Ford prévoit également produire des batteries pour le F-150 électrique. Bien que le Mach E ne soit pas spécifiquement mentionné, il semble que cette voiture sera construite à Flat Rock, dans le Michigan.

Cette négociation rapide intervient quelques semaines après la résolution d'une grève chez le concurrent General Motors, qui a duré plus d'un mois et coûté des milliards de dollars à la société.

Dans ses négociations GM envisageait la production de camions électriques comme un moyen de remettre les travailleurs au travail. Et le syndicat des travailleurs d’Audi a formulé des revendications similaires en ce qui concerne la production de véhicules électriques il y a peu de temps.

Dearborn obtient le F-150 électrique et construira des batteries sur place, tandis que Kansas City construira un tout nouveau Transit BEV et Louisville produira les véhicules hybrides Ford Escape et Lincoln Corsair.

Ford propose de nombreux modèles PHEV mais la plupart d'entre eux ont de petites batteries. Bien que nous ne connaissions pas encore les spécifications de l'Escape et du Corsair, il semble qu'ils disposeront de batteries relativement petites de 30 km, similaires à de nombreuses autres offres Ford de PHEV.

Nous n'avons pas encore de détails sur le Transit BEV, mais étant donné que le Transit est principalement destiné au marché européen, il se peut qu'il ne vienne pas aux États-Unis. Ford vend le plus petit Transit Connect aux États-Unis et en a déjà produit certaines versions électriques grâce à un partenariat avec Azure Dynamics, mais seuls quelques milliers d’entre eux ont été construits avant l’arrêt de la production en 2012.

Il semble également que le prochain multi segment électrique Mach E «inspiré par la Mustang» sera construit à Flat Rock.
Alors que Ford ne fabrique pas de VÉ pour le moment la compagnie se joint aux constructeurs automobiles qui planifient leur avenir en fonction de véhicules électriques.

L’année dernière, la société a affirmé qu’elle planifiait devenir toute électrique. Suite à un changement de direction, le nouveau PDG, Jim Hackett, avait mis sur pied une nouvelle équipe interne, appelée «Team Edison», chargée de superviser les programmes de développement de voitures électriques. Le mois dernier, ils ont annoncé un important projet concernant la mise sur pied d'un réseau de bornes de recharge de véhicules électriques en partenariat avec Greenlots et Amazon, et plus tôt cette année, Ford a investi 500 millions de dollars dans Rivian après que le camion électrique eut suscité tant d’intérêt au salon de l'auto de Los Angeles l'an dernier.

Ils ont également transféré un tiers des investissements consacrés aux développement des moteurs à combustion vers les projets de voitures électriques. Donc, ils ne sont pas encore tout à fait électriques si on les compare à Daimler qui a récemment annoncé qu’il arrêterait complètement le développement de la combustion interne .

Ford a également convenu avec la Californie, (en collaboration avec BMW, Honda et VW) plus tôt cette année, de viser la diminution de normes d'émissions malgré les réductions des normes d'efficacité du gouvernement fédéral. Une grande partie du reste de l'industrie, y compris GM, FCA et Toyota, s'est récemment opposée à une diminution des normes d’émission.

Et comme le F-150 est le véhicule le plus vendu en Amérique, cela pourrait signifier qu'une version électrique pourrait devenir un facteur déterminant pour la vente de véhicules électriques et la perception du public américain face aux véhicules électriques.

electrek

Contribution: André H. Martel

Il y a presque autant de sites de recharge pour véhicule électrique à Beijing que dans l'ensemble des États-Unis.

Selon les dernières informations, la Chine, premier marché mondial pour les véhicules électriques, compte environ huit fois plus de chargeurs publics qu’aux USA. Ce déséquilibre deviendra probablement plus prononcé à mesure que la Chine incitera les constructeurs automobiles à se détourner de la consommation d'essence et accéléra le déploiement des bornes de recharge, engageant ainsi les géants de l'énergie Royal Dutch Shell Plc et BP Plc.

Un plan de développement de véhicules à énergie renouvelable étudié par les autorités chinoises et destiné à façonner le secteur jusqu'en 2035 fixera de nouveaux objectifs pour augmenter le nombre de bornes de recharge publiques et privées, a déclaré dernièrement une source sûre. L’objectif cible est que 60% des ventes automobiles soient des véhicules électriques.​

Un taxi électrique BYD E6 est chargé à la station de charge de la société à Shenzhen, en Chine.
​Photographe: Qilai Shen / Bloomberg

Au total, le parc électrique chinois devrait atteindre 162 millions de véhicules d’ici 2040, selon les prévisions de BloombergNEF.

«La disponibilité des bornes de recharge a augmenté assez rapidement», a déclaré Jing Kai, chef adjoint de l'unité de Beijing à Qingdao TGOOD Electric Co. , qui possède le plus grand réseau de bornes de recharge du pays. «L’objectif est de permettre aux utilisateurs de véhicules électriques de recharger leur voiture partout où ils vont, aussi facilement que d’acheter une bouteille d’eau.»

Les véhicules électriques sont essentiels au projet du président Xi Jinping visant à créer une superpuissance manufacturière d'ici 2025. Le pays construit au moins 20 «villes VÉ» pour les constructeurs automobiles et les industries auxiliaires, et a dépensé plus de 30 milliards USD pour subventionner ses ventes. La Chine représente plus de la moitié des ventes mondiales de VÉ.

Les constructeurs automobiles américains progressent à un rythme plus lent, Tesla Inc. générant la plupart des ventes de véhicules électriques . Les États-Unis subventionnent certains achats, mais ces avantages disparaissent progressivement, et le BNEF prévoit que les ventes chuteront cette année.​

La Chine disposait de 466 101 points de recharge publics à la fin du mois dernier, selon l'Alliance chinoise pour la promotion de l'infrastructure de charge des véhicules électriques. Cela comprend plus de 54 000 à Pékin seulement.

Concernant les transports en commun, en comparaison, il y avait 60 652 buses électriques aux États-Unis au 25 juin, selon le BNEF. La Californie a le plus grand nombre parmi les états américains avec 19 000, ou à peu près le même nombre que la Chine ajoute en moyenne chaque mois.​

Photographe: Patrick T. Fallon / Bloomberg

Les ventes mondiales de VÉ devraient atteindre 56 millions d'unités d'ici 2040, contre environ 2 millions l'année dernière.
Comme on installe de plus en plus de bornes de recharge, les automobilistes sont de plus en plus nombreux à faire le plein sur les lieux de travail, dans les centres commerciaux ou sur les autoroutes.

Aux États-Unis, des constructeurs tels que Tesla et Volkswagen AG sont les chefs de file pour ajouter davantage de bornes de recharge, y compris des unités à grande vitesse. Le nombre de points de recharge pourrait dépasser 400 000 d'ici 2025, selon les prévisions de Wood Mackenzie Ltd.

Au niveau mondial, il pourrait y avoir jusqu'à 20 millions de points de recharge publics installés d'ici 2030, selon les prévisions de l'Agence internationale de l'énergie.

Pourtant, même en Chine, pays qui compte plus de bornes que tout autre pays, les conducteurs sont toujours frustrés quand vient le temps de trouver un endroit pour effectuer la recharge.​

Une borne de recharge BYD sur le campus de la société à Shenzhen, en Chine.

Les coûts sont également une considération importante, et il n'est pas rare de voir les propriétaires de véhicules électriques faire la queue pour utiliser des bornes de recharge la nuit lorsque les prix de l'électricité sont plus bas, a déclaré Jing de TGOOD. Selon les données compilées par le BNEF, la société exploite plus de 131 000 connecteurs compatibles avec presque tous les modèles de véhicules électriques en Chine.

«Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir et beaucoup de problèmes à résoudre», a déclaré Jing.

Des milliards de dollars de financements publics destinés à faire baisser les prix des véhicules électriques sont maintenant utilisés pour accroître le nombre de stations de recharge, a déclaré le ministre de l'Industrie Miao Wei en mars. Certaines autorités locales offrent des incitatifs pour réduire les coûts de construction pour les promoteurs et réduire les frais de facturation des consommateurs.

Il y a cependant un risque pour la Chine d’installer trop rapidement des bornes de recharge, alors que le marché automobile a enregistré une chute de ses ventes au cours de 15 des 16 derniers mois. Cela contribue à la crainte de l' éclatement de la bulle des véhicules électriques du pays .

Néanmoins, BP et Shell, parmi les plus gros investisseurs du secteur de l’énergie dans les technologies propres, envisagent de rejoindre le développement de la Chine.

En août, BP, basée à Londres, a décidé de créer une entreprise commune avec la société de relance DiDi Chuxing Inc. Les deux sociétés ont ouvert un site pilote à Guangzhou avec 10 unités de recharge rapide.​

Un pantographe à chargement rapide TGOOD à Shanghai.
Photographe: Wang Gang / Imaginechina via AP Photo

Shell, qui a acquis deux sociétés du secteur de recharge au cours des deux dernières années, a installé sa première pompe pour VÉ dans une station-service à Tianjin.

Le déploiement national de la Chine signifie que certaines provinces ont plus de chargeurs que les pays européens. Les données du BNEF indiquent que la province occidentale du Xinjiang compte plus de pompes que la Turquie ou la Hongrie, tandis que le Tibet en possède plus que la Biélorussie et la Serbie.

«Il est difficile de devenir compétitif dans le secteur des équipements de recharge, mais nous avons continué d'investir énormément dans les technologies de pointe», a déclaré Yu Dexiang, fondateur de TGOOD. "Les entreprises qui ne le feront pas seront progressivement éliminées."
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Bloomberg

Contribution: André H. Martel

La décision de General Motors de cesser de produire la Chevrolet Volt était révélatrice d'une stratégie à long terme consistant à se concentrer sur des véhicules tout électriques plutôt que sur des véhicules hybrides.

Dans une récente entrevue avec le Wall Street Journal , le président de la société, Mark Reuss, a expliqué que la décision du constructeur automobile de cesser de produire des hybrides avait comme objectif de canaliser ses investissements écologiques vers les véhicules tout électriques, car ils étaient convaincus qu'ils prendraient éventuellement la relève.

«Si j'avais un dollar de plus à investir, le dépenserais-je sur des véhicules hybrides? Ou devrais-je le dépenser sur une valeur sûre, que nous souhaitons perfectionner plus rapidement et mieux que quiconque? »Dit Reuss.

Le Wall Street Journal note que cette stratégie s'écarte des autres grands acteurs de l'industrie tels que Toyota et Ford. Pour Toyota, les véhicules hybrides sont essentiels pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, car ils sont moins dispendieux à produire que les véhicules tout électriques, donc se vendent moins chers et en plus grand nombre.

Ford, quant à lui, envisage d'investir massivement dans les véhicules tout électriques, mais prévoit également certains modèles hybrides, comme le prochain F-150 Hybrid. Un ingénieur de Ford a expliqué que la société ne souhaitait pas que les acheteurs désirant un véhicule écologique soient contraints de passer uniquement à un véhicule tout électrique, toujours plus dispendieux qu’un véhicule hybride et dont l’autonomie est encore limitée.

GM n'est pas le seul constructeur à considérer les véhicules hybrides comme une étape inutile entre les véhicules à combustion et les véhicules électriques. Le Wall Street Journal a également parlé aux dirigeants de VW qui partagent la vision de GM: si la part de marché des véhicules électriques augmente comme prévu, pourquoi continuer à investir dans des technologies telles que les hybrides et les hybrides rechargeables?

«Notre préférence va tout simplement vers une évolution intégrée du marché, par opposition aux hybrides comme moyen de protéger nos investissements», a déclaré le directeur général de Volkswagen America, Scott Keogh.
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Le temps nous dira quels constructeurs ont adopté la bonne stratégie et lesquels se sont trompés. La stratégie gagnante peut dépendre de la rapidité avec laquelle les constructeurs automobiles tels que GM et VW pourront mettre sur le marché des VÉ abordables qui offrent une autonomie intéressante. Si les véhicules tout électriques ne connaissent pas une croissance suffisamment rapide, ils pourraient être contraints d'employer davantage de véhicules hybrides pour se conformer à la règlementation gouvernementale sur les émissions de 2025.

Source: Wall Street Journal
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GM Authority

Contribution: André H. Martel

Devant l'accueil enthousiaste réservé au concept ID Buzz de Volkswagen, plus spécifiquement concernant la renaissance du Microbus en 2022, sous une forme tout électrique, le constructeur automobile devrait prioriser la production de ce véhicule.

Ainsi, lors de l’inauguration d’une de ses installations de la Silicon Valley axée sur sa vision future, Volkswagen a décidé de renouer avec ce que certains pourraient considérer comme un des éléments phare de la marque aux États-Unis :  le Microbus 1962 type 2 à 11 fenêtres.
 
Bien sûr, il y aura de nombreuses améliorations. Ce bus conçu en 1962 devient le concept Type 20 et regorgera de technologies futures qui s'inscrivent dans la nouvelle réalité du 21ème siècle.
 
Parmi les nouveautés installées dans le véhicule, nous retrouverons un assistant numérique conversationnel, doté de microphones directionnels couvrant trois zones du véhicule et exploitant les capacités vocales déjà développées au sein du groupe Volkswagen, avec voix naturelle.
 
L'accès au véhicule se fera via l'identification biométrique, y compris un système de reconnaissance faciale en temps réel avec une caméra grand angle sur la deuxième fenêtre du côté du conducteur.
 
On ajoutera un système d'info divertissement holographique dans le véhicule, avec un écran « Looking Glass II » intégré dans le tableau de bord et, selon VW, qui permettra d'obtenir des images 3D sans nécessiter de lunettes spéciales. 
 
Alors que VW a exploité la flexibilité et le potentiel de niche de sa plateforme électrique modulaire (MEB), le Type 20 ne répond pas tout à fait aux normes. Il a déjà été converti en un véhicule entièrement électrique (par le groupe californien Electric GT) et doté de caractéristiques qui en disent long sur la conversion VÉ antérieure: une batterie de 10 kWh, un chargeur intégré de 2,5 kW et un moteur développant 120 chevaux et 173 lb-pi de couple.

​Le Concept Type 20 sera équipé d'une suspension pneumatique active conçue par Porsche, ce qui lui permettra de se lever ou de baisser pour faciliter l'accès du conducteur.
 
Ce concept coïncide avec le changement de nom et l'élargissement du rôle du centre d'innovation et d'ingénierie de VW à Belmont, en Californie (anciennement le Laboratoire de recherche en électronique). VW est présent dans la Silicon Valley depuis 20.
 
«Au fur et à mesure du déploiement de la prochaine génération de véhicules électriques et autonomes, l’innovation définira de plus en plus qui nous sommes», a déclaré Scott Keogh, président et chef de la direction du Volkswagen Group of America.
 
Bien que ce concept ne représente pas la vision future que VW a dévoilée aux récents salons de l'auto, il faut le considérer comme une indication de certaines des mesures intelligentes à prendre pour reconnaitre les bons coûts du passé, associées à un désir d’intégration et de changement  axé vers un avenir prospère.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Ayant pour objectif de construire 22 millions de nouvelles voitures électriques sur 70 modèles d'ici 2030, Volkswagen est inquiet face aux approvisionnements en batteries. 

Alors que de plus en plus de constructeurs automobiles planifient de construire de nombreuses voitures électriques, il semblerait que l’on ne réussisse pas à produire les batteries nécessaires pour alimenter toutes ces voitures, ce qui entraîne une pénurie de batteries, une concurrence accrue, des ventes limitées de certains modèles de véhicules électriques et potentiellement une hausse des prix.
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Bloomberg rapporte que le projet d’acquisition de batteries pour une valeur de 56 milliards $ pour tous les nouveaux modèles électriques de VW sont maintenant à risque maintenant que Samsung veut réduire son contrat d'approvisionnement avec le constructeur automobile à cause d’une mésentente sur le calendrier de livraison .

Samsung devait fournir des batteries pour 200 000 VW électriques ou plus, basé sur l’hypothèse selon Bloomberg qu’il était question de batteries de 100 kilowattheures qui devaient être légèrement supérieures à celles de l’Audi e-tron qui viennent d’être commercialisées, et de la taille des batteries les plus performantes de Tesla. Étant donné que de nombreux nouveaux véhicules VW utiliseront des batteries plus petites de 48 kWh, le changement est susceptible d’impliquer beaucoup plus de voitures.

VW avait confirmé que Samsung serait son fournisseur pour ses modèles électriques qu’elle envisageait de construire en Europe, avec LG Chem, qui fournit des batteries pour l’Audi E-tron Quattro, et SK Innovation et pour d’autres marchés, elle collaborerait avec le groupe CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited, une entreprise technologique chinoise). Les pénuries de batteries et les conflits entre VW et LG Chem ont eu une incidence sur la production d'e-tron dans l'usine d'Audi en Belgique et persistent depuis l'automne dernier.

Elon Musk, président-directeur général de Tesla, a également déclaré que les restrictions d'approvisionnement en batteries de son partenaire Panasonic constituaient une contrainte pour la production de son Model 3.

Un rapport publié en avril par Benchmark Minerals indiquait que les réserves de piles au lithium pourraient augmenter de 50% par an d’ici à 2023, ce qui pourrait améliorer la situation dans la mesure où il y aura disponibilité de matériaux.

L’année dernière, l’administration Trump a classé le lithium, le cobalt et d’autres matériaux pour les batteries de voitures électriques parmi les minéraux essentiels que les États-Unis ont besoin de développer sur leur territoire et pour lesquels ils espèrent accélérer les permis d’extraction.
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Après la Audi E-tron haut de gamme de VW, la prochaine voiture électrique de VW devrait être la ID 3, qui devrait être commercialisée à la fin de cette année.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel
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Il semble de plus en plus évident que les efforts visant à développer de nouveaux moyens écologiques de déplacer les masses urbanisées ont inspiré les progrès rapides des véhicules électriques. Un potentiel d'investissement?
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Bien que la période de gestation semble avoir été trop longue, certains constructeurs traditionnels semblent parier plus que jamais que l'avenir électrique soit à nos portes. On sait maintenant que Volkswagen AG a confirmé ses plans de production de véhicules électriques (VÉ) le mois dernier, en confirmant qu'elle produirait 22 millions de voitures électriques au cours de la prochaine décennie, plutôt que les 15 millions annoncés précédemment. La même semaine, General Motors Co. a annoncé un investissement de 300 millions de dollars US pour la production d’un nouveau VÉ pour lui permettre d’atteindre ses objectifs de vendre un million d’unités par an d’ici 2026.

Les observateurs de l'industrie tels que Deloitte tablent sur une augmentation de 950% du nombre total de ventes de véhicules électriques dans le monde, qui devrait atteindre 21 millions d'unités d'ici 2030, contre environ 2 millions en 2018.
Il est de plus en plus évident que l’industrie automobile mondiale subit une transformation spectaculaire. Et là où il y a du changement, se trouvent des opportunités. Le dilemme pour ceux qui souhaitent associer leur désir de lutter contre le changement climatique à la rentabilité pour les actionnaires est de savoir où investir leur argent. Est-il sage d’investir sur des joueurs tels que Volkswagen et GM, ou doit-on attendre que le Groupe Renault et d'autres manufacturiers mettent en vente leur flotte de véhicules électriques? Avec autant de possibilités, les investisseurs feraient bien de suivre la chaîne d'approvisionnement.

Selon l’International Energy Association (IEA), la Chine achète actuellement plus de la moitié des nouvelles voitures électriques dans le monde. La Norvège bénéficie de la plus grande pénétration du marché. La Suède, l'Allemagne et le Japon ont également affiché de forts taux de croissance. Bien que les chiffres les plus récents montrent que les États-Unis sont deuxième au monde après la Chine pour la vente de véhicules électriques, ils ne représentent toujours qu'une très petite fraction du marché américain de l'automobile, selon le rapport de l'AIE.

Des entreprises comme Tesla Inc., ont incontestablement prouvé que les gens achèteraient des VÉ s'ils étaient suffisamment bien conçus. La réglementation offrait une fenêtre d'opportunité. Une grande partie de la croissance de l’électromobilité dans le monde a été appuyée par des initiatives politiques gouvernementales ainsi que par des incitatifs financiers. Le mois dernier, par exemple, le gouvernement canadien a introduit de nouvelles subventions pour les véhicules électriques dans son dernier budget.

Il existe une forte possibilité d’investissement en présumant que nous évitions une récession à court terme. De plus, les stocks d’automobiles ont été malmenés en 2018, sous l'effet conjugué de plusieurs facteurs, incluant les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine et en Europe, ainsi que des taux d'intérêt plus élevés, qui ont nui au financement des consommateurs et contribué à freiner la demande en Amérique du Nord.

Alors que les constructeurs automobiles traditionnels tels que VW et GM stimulent la production de véhicules électriques, les investisseurs doivent évaluer les impacts de leurs investissements de milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Existe-t-il actuellement une demande suffisante de véhicules électriques pour justifier l'investissement? Sans parler de l'impact que de nombreux nouveaux acteurs dans des pays tels que la Chine, en avance sur la compétition et produisant de nouveaux véhicules électriques à une vitesse vertigineuse, auront sur le marché mondial. Il semble que les moteurs à combustion demeureront majoritaires pour encore quelque temps en dépit de l'accélération de la demande de véhicules électriques.

Les investisseurs seraient bien avisés d’évaluer le potentiel des technologies conventionnelles permettant de réduire les émissions des moteurs à combustion, ainsi que le potentiel des sociétés productrices de véhicules électriques, sans négliger toute la chaine d’approvisionnement produisant des batteries ou leurs entrants, telles que des cathodes, des séparateurs ou du lithium, et les entreprises spécialisées dans la gestion et la distribution de l’énergie des batteries aux moteurs à propulsion électrique.

Par exemple, AGF détient actuellement Umicore of Belgium, un acteur mondial dans la production de la technologie cathodique pour les batteries au lithium nécessaires au démarrage des véhicules électriques. Parallèlement, Cree Inc., une société de semi-conducteurs située à Durham, en Caroline du Nord, fabrique des dispositifs de commutation permettant une recharge rapide des véhicules électriques.
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Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques constituent un tremplin important vers des véhicules entièrement autonomes, qui transformeront éventuellement le réseau de transport. En cette époque de changements aussi importants, de nombreux constructeurs traditionnels nouent déjà des alliances et des partenariats avec de nouveaux fournisseurs et même parfois avec des compétiteurs, créant de nouvelles opportunités pour les investisseurs. Espérons que ces investisseurs prendront des décisions de placements qui appuieront le développement d’une énergie propre cruciale pour la survie de notre véhicule commun : la planète terre
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The Globe and Mail
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Contribution: André H. Martel
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​Selon une nouvelle étude de McKinsey, si les constructeurs automobiles espèrent gagner de l’argent avec les véhicules électriques, ils devront repenser leur conception et leur commercialisation .

​Les constructeurs automobiles injecteront 255 milliards de dollars dans les véhicules électriques d'ici 2023, mais sont prêts à perdre de l'argent pour encore une certaine période dans un marché dicté par les régulateurs et les législateurs, plutôt que par les consommateurs. Mais comme leur implication est cruciale pour le développement des futures voitures autonomes, ils continueront d'investir dans ces voitures. À l' heure actuelle, les véhicules électriques constituent une source majeure de perte financière pour les constructeurs automobiles.

Le groupe AlixPartners prétend que le secteur ne fera pas de profit pour la plupart des  200 modèles électriques destinés au marché mondial au cours des prochaines années.

Selon Deloitte, le secteur pourrait produire un surplus de 14 millions de voitures électriques d' ici 2030.

Pourtant, malgré les exigences règlementaires, certaines sociétés, telles que GM et Volkswagen, misent leur avenir sur la production de masse des véhicules électriques et déclarent que cette décision sera profitable.

Les constructeurs automobiles s'appuient également sur le potentiel énergétique des véhicules électriques pour gérer les logiciels et leur potentiel pour effectuer les calculs nécessaires aux futurs véhicules automatisés.

Selon M. McKinsey, grâce à son ingénierie créative et au développement de nouveaux modèles, les entreprises pourront éventuellement faire des profits avec les véhicules électriques.

Actuellement, le problème est le coût élevé des piles rechargeables au lithium. Les véhicules électriques coûtent 12,000 dollars de plus à fabriquer que des modèles à essence comparables, explique McKinsey.

La période de récupération pour un VÉ de 30,000 USD c’est-à-dire le temps nécessaire pour récupérer la différence de prix avec un véhicule à essence, grâce à des économies de carburant et d’entretien, est de 5 à 6 ans pour un propriétaire moyen parcourant 13,000 km par an.

Comme la plupart des consommateurs ne sont pas disposés à payer plus pour un véhicule électrique, les constructeurs automobiles doivent donc soit: absorber le coût supplémentaire, soit le rendre plus simple à construire et moins dispendieux.

Au lieu de concevoir des voitures pouvant accueillir également un groupe motopropulseur électrique ou à essence, les constructeurs automobiles pourraient économiser de l'argent à long terme en investissant dans une nouvelle plateforme VÉ plus simple, avec moins de pièces. Mais c'est un gros pari: développer une plateforme VÉ  coûte environ un milliard de dollars. Actuellement seuls GM et VW ont pris ce pari.

Une étude basée sur des habitudes de conduites réelles, détermine que les véhicules électriques actuels ont soit une autonomie réduite d’environ 160 km ou moins ou trop élevée de 485 km. McKinsey suggère qu'une batterie de 40 kWh avec une autonomie de 260 km conviendrait à la plupart des conducteurs et permettrait d'économiser 2,000 dollars par voiture.
L'utilisation de matériaux plus basiques pour des éléments tels que l'électronique, les sièges et les garnitures intérieures est une autre stratégie qui permettrait de réduire les coûts pour rendre les VÉ plus abordables. Cependant, il faut être prudent car les consommateurs savent reconnaitre un produit de moindre qualité.

Il ne faut pas uniquement réduire les coûts. Les manufacturiers doivent viser et équiper les flottes avec des véhicules électriques ou se lancer dans la location des batteries pour du stockage qui pourrait générer des revenus supplémentaires et aider les constructeurs à se rentabiliser, a déclaré McKinsey.

Cependant, il y a de l'espoir. L’attitude des consommateurs change, de plus en plus de personnes indiquent qu'elles envisageraient d'acheter un véhicule électrique. Si tel est le cas, ce trou financier pourrait ne pas être aussi profond que prévu.
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AXIOS

Contribution: André H. Martel
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Malgré les efforts du président Trump pour torpiller les crédits d’impôt pour voitures électriques, leur extension est devenue un effort bipartite au Sénat.
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Face à la réduction des crédits d’impôt pour les constructeurs ayant vendu des centaines de milliers de voitures électriques, plusieurs démocrates et républicains ont proposé mercredi un projet de loi bipartite qui élargirait les crédits d’impôt à tous les constructeurs.

La loi Driving America Forward Act compte parmi ses principaux promoteurs les démocrates du Michigan Debbie Stabenow et Gary Peters, le républicain Lamar Alexander, du Tennessee, et la républicaine Susan Collins, républicaine du Maine. Le représentant démocratique du Michigan, Dan Kildee, a également manifesté son soutien au projet. Les constructeurs automobiles, y compris General Motors, Fiat Chrysler, Tesla, Honda, Toyota, Ford, Nissan et Volkswagen ont soutenu cet effort.

"Le plafond doit être levé", a déclaré Stabenow la semaine dernière, selon Reuters . "Je veux que cela soit fait le plus tôt possible."

Contrairement aux propositions des démocrates qui avaient simplement comme objectif de prolonger le crédit d’impôt de 10 ans pour tous les constructeurs, le Driving America Forward Act augmenterait tous les crédits disponibles des constructeurs de 200,000 , que Tesla et GM ont déjà dépassés, à 600 000 véhicules, permettant de réduire le montant de la subvention à 7,000 $, au lieu de 7,500 $ pour les 400,000 derniers véhicules.

Malgré une baisse de prix, Tesla a connu une chute spectaculaire de ses ventes au premier trimestre de 2018 après la réduction de moitié des crédits d'impôt sur ses voitures.

Les nouveaux manufacturiers de véhicules électriques qu’ils soient américains, chinois ou qu’elles que soient leurs origines qui souhaiteraient s’installer aux États-Unis, pourraient être éligibles à cette subvention. Cette loi ne mettrait pas une limite ou un plafond sur les coûts potentiels des crédits d'impôt, mais on estime que cela coûtera environ 11,4 milliards de dollars aux contribuables sur une période de 10 ans. La proposition prolongerait également le crédit d'impôt actuel de 7,500 dollars sur les véhicules à pile à combustible jusqu'en 2028.

Soutenue par des sénateurs républicains et démocrate, cette proposition pourrait faire face à l’opposition du Congrès, ainsi qu’à une administration qui favorise la suppression complète des crédits d'impôt pour les voitures électriques.
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Green Car reports
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Contribution: André H. Martel
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Volkswagen fait partie des constructeurs traditionnels qui s’investissent dans les véhicules électriques. Ils menacent maintenant de quitter un important groupe de pression de constructeurs en désaccord avec leurs politiques en matière de véhicules électriques.

Les constructeurs automobiles ont fait la promotion de politiques visant à ralentir l'adoption de véhicules électriques par le biais de groupes de lobbying pendant des années.
Plus récemment, les associations de constructeurs automobiles se sont opposées aux efforts visant à accroître la consommation moyenne de carburant, ce qui aurait facilité la construction de véhicules électriques en grande quantité.
Il est intéressant de noter que plusieurs constructeurs automobiles qui prétendent vouloir devenir des constructeurs de voitures électriques continuent de soutenir indirectement ces efforts de lobbying.
Volkswagen semble maintenant prendre conscience de ce problème et fait pression sur l'Association de l'industrie automobile allemande (VDA), un puissant groupe de lobbying en Allemagne, pour promouvoir les véhicules électriques.
Le Welt allemand a rapporté (Traduit de l'allemand):
« La liste des critiques de VW est longue. Principalement, VW souhaite que l’association se retire de la stratégie « d’ouverture technologique » et quelle s’assure que toute leur énergie soit uniquement concentrée sur la croissance des véhicules tout électriques. « Le développement et la promotion de tout véhicule à énergie fossile ou de toute énergie variante doit cesser immédiatement. Cela risque d’affecter l’avenir de l’industrie selon le patron de VW Herbert Diess. »
En bref, VW veut que l’association cesse de pousser les véhicules «à carburant de remplacement» et se concentre sur les véhicules électriques.
La VDA a répondu en affirmant que «d’autres solutions en matière de motorisation et de carburant restaient viables», mais on prévoit  rencontrer VW prochainement pour discuter de la question.
Lorsque GM annonçait son intention de ne produire que des véhicules électriques, un groupe de pression auquel participait GM faisait pression sur l'EPA et sur l'administration Trump pour qu'ils respectent les exigences de consommation de carburant émis par l’administration Obama qui les auraient obligés à fabriquer davantage de véhicules électriques.
Comme la société était en désaccord avec cette demande, GM aurait logiquement dû déclarer publiquement son opposition à cette demande. Mais comme ils soutiennent encore beaucoup d'autres efforts dirigés par le groupe de pression ils ont décidé de ne pas s’exprimer publiquement. Ne s’agit-il pas d’une question cruciale pour le développement de l’industrie des véhicules électriques?
VW a commis de nombreuses erreurs en matière de consommation de carburant et de développement de véhicules électriques au fil des ans, mais la compagnie semble aller dans la bonne direction. Comme on dit chez nous : Les bottines semblent suivre les babines. Qu'en pensez-vous?
electrek
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Contribution: André H. Martel
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Une collaboration entre Ford et VW sur les véhicules électriques; une relation de plus en plus possible

Bill Ford, président de la compagnie Ford Motor et arrière-petit-fils de Henry Ford s'est exprimé sur un éventuel partenariat avec Volkswagen . Il pense que les deux sociétés devraient travailler au développement d’un projet commun. Ford affirme que les deux constructeurs sont pleinement conscients des difficultés liées au passage aux véhicules électriques et aux voitures autonomes . Selon Bloomberg, Bill Ford a dit: « Nous avons plusieurs points communs géographiquement et au niveau de la gamme de produits. Nous avons tous deux réalisé que, même avec un bilan financier positif,  aucune entreprise ne peut continuer à progresser seule. »
C’est intéressant d’entendre ces commentaires alors que les négociations relatives à un partenariat entre les deux constructeurs sont toujours en cours. Ford confirme que les négociations font du progrès. Les deux sociétés se sont déjà entendues sur un premier accord, ce qui signifie que VW va au moins souscrire du financement pour développer les efforts d’autonomie du Ford (Argo AI). À savoir si ces deux géants de l’automobile s’uniront officiellement pour développer des véhicules électriques n’a pas encore été officialisé.
Bill Ford a ajouté: « Nous en sommes vraiment à explorer les possibilités de partenariat. Nous avons tous les deux des idées claires de nos attentes face à ce partenariat. J'aimerais que Ford existe encore dans 100 ans, et pour se faire, il est clair que nous devons nous orienter vers de nouvelles directions pour résoudre certaines des difficultés auxquelles l’industrie fait face actuellement. Ce sera difficile parce que notre modèle actuel est toujours rentable et assure le financement d’une grande partie de ce changement. Nous devrons exceller dans les deux environnements, car si nous ne fabriquons pas pour notre clientèle actuelle des voitures et des camions de qualité, il n'y aura pas de lendemain. »
De son côté, Herbert Diess, PDG de VW, semble aussi optimiste. Néanmoins, ses commentaires étaient davantage axés sur le développement des véhicules autonomes que de la voiture électrique. Bloomberg a rapporté que Diess avait admis avoir eu de très bonnes discussions avec Ford. Il a dit: « Volkswagen se concentre présentement sur l'e-mobilité comme aucune autre entreprise de notre secteur. »
Ford et VW discutent de production de véhicules électriques et de voitures autonomes depuis de nombreuses années, mais avancent lentement et prudemment dans leurs négociations. on parle souvent de projets mais encore rien de vraiment concret. Si jamais une entente se concrétisait, si les deux constructeurs décidaient de faire équipe, ça devrait faciliter le développement de leurs concepts, de leurs visions et activer leur réalisation.
Source: Bloomberg
INSIDEEVs

Contribution: André H. Martel
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Le service de la protection de l'environnement du New Jersey a alloué des fonds pour l'ajout de bornes de recharge pour véhicules électriques et pour l'achat de huit bus électriques.
En effet, le service a alloué 11,2 millions de dollars pour installer des centaines de bornes de recharge pour véhicules électriques dans tout l'État et acheter huit nouveaux bus électriques pour le New Jersey Transit de la ville de Camden.

Ce sont les premiers projets financés par le Volkswagen Mitigation Trust, par lequel le New Jersey reçoit 72,2 millions de dollars. Le DEP évalue les demandes de projet à plus de plus de 400 millions de dollars et espère octroyer plusieurs autres subventions avant l'été. Les principaux critères d’évaluation des demandes de financement supplémentaires, sont principalement la réduction du smog et des émissions de gaz à effet de serre, l’utilisation accrue des véhicules électriques et la réalisation d’objectifs environnementaux comme l’achat d’autobus électriques, d’autobus scolaires et d’autres véhicules à émissions zéro pour aider les collectivités à supporter le fardeau de la pollution atmosphérique.
 Le gouverneur du New Jersey s'est engagé à utiliser 15% ou 10,8 millions de dollars du fonds de règlement VW pour l’installation de stations de recharge de véhicules électriques.
Le DEP utilisera 3,2 millions de dollars pour installer 827 bornes de recharge dont 533 sites de recharge dans le cadre du programme Payer pour brancher, le programme de subventions pour la recharge de véhicules électriques du New Jersey. Cet investissement devrait doubler le nombre de bornes de recharge non résidentielles dans l'État. Des stations de recharge seront également installées dans certaines gares de train de banlieue du NJ Transit et à des arrêts le long des autoroutes.
Le DEP a alloué 8 millions de dollars à l’achat de huit nouveaux autobus électriques devant être utilisés dans la ville de Camden; il s’agit d’un projet pilote visant à aider la NJ Transit Commission à lancer son programme de bus électriques.
 «Nous sommes ravis que ce financement nous permette de créer ce projet pilote de bus électriques ici dans le New Jersey afin d'évaluer les avantages et les inconvénients de l'utilisation de cette source d'énergie alternative», a déclaré Kevin Corbett, directeur exécutif de NJ Transit. «L’un des objectifs de NJ Transit est de fournir des services de transport de classe mondiale, en respectant l’environnement. En évaluant les sources d'énergie alternatives, nous pouvons renforcer notre engagement de purifier l’air dans tout l'état. ”
Les niveaux d'ozone se sont améliorés au cours des dernières années et l'État continue de s'employer à respecter les normes fédérales relatives à la santé dues à la pollution. Le DEP confirme que l’objectif est difficile à atteindre car le New Jersey est très urbanisé et se trouve au cœur de l'un des corridors de transport les plus achalandés du pays. Le ministère note également que l’état est affecté par le smog transporté par les vents dominants provenant de centrales plus anciennes et plus sales, situées à proximité.
Mass Transit Mag
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Contribution: André H. Martel
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Volkswagen a débuté ses préparations pour une réorganisation de la formation de sa main-d’œuvre visant à assurer la manipulation sécuritaire des batteries, de l’alimentation électrique et des nouveaux éléments de ses nouveaux véhicules pour assurer sécuritairement leur future production.
"Construire une voiture maintenant n’a rien à voir à la façon dont ce sera fait dans le futur", a déclaré Ilker Subasi, responsable de la formation à l'Académie Volkswagen.
Le constructeur allemand a annoncé le mois dernier une expansion de 800 millions de dollars destinée à l’assemblage de véhicules électriques à Chattanooga . VW créera 1,000 nouveaux emplois dans le cadre de sa diversification vers les véhicules électriques incluant un VUS électrique en 2022. Ils s’ajouteront aux 3,800 travailleurs qui produisent déjà la berline Passat traditionnelle et le VUS Atlas.
À mesure que progressera la construction de l’usine de véhicules électriques, les efforts visant à former la main-d’œuvre, y compris les étudiants du secondaire en apprentissage, vont se multiplier. "Nous aurons besoin de compétences différentes", a déclaré Subasi. Avec les véhicules électriques, par exemple, un technicien transportera un équipement de diagnostic plutôt qu'une boîte à outils, a-t-il déclaré. Cette nouvelle ère est marquée par les percées technologiques en robotique, en intelligence artificielle et Internet.
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La nouvelle génération de véhicules de VW devrait inclure les voitures autonomes. Déjà, Volkswagen et Ford Motor Co. progressent vers un accord potentiel pour unir leurs forces pour développer les véhicules autonomes.
Lors d’une journée portes ouvertes pour les lycéens de la région la semaine dernière, le constructeur a ouvert son Volkswagen Academy pour dévoiler son centre de formation à la fine pointe de la technologie et ses projets pour l’avenir.
Les employés de Volkswagen recevront différents niveaux de formation, en fonction des besoins. Par exemple, les techniciens devront acquérir plus de compétences car ils seront requis d’opérer dans différents secteurs de l'usine.
La sécurité est une constante préoccupation, a déclaré Subasi, au point même de savoir comment stocker les batteries qui iront dans les véhicules. Par exemple, même les opérateurs de chariots élévateurs auront besoin de formation, notamment sur la manière de transporter les batteries et quoi faire en cas de déversement.
"L’environnement de travail devra être prêt pour la haute tension", a déclaré un responsable de la VW Academy. " Nous devons créer un environnement sécuritaire pour notre personnel." Nous devrons expliquer par exemple, en quoi la plateforme de la voiture MEB est différente de la structure du VUS Atlas actuel, a déclaré Subasi. Il a ajouté que la société devra investir dans différents équipements de formation, mais VW ne dispose pas pour le moment du budget nécessaire. De plus, en raison des nouvelles technologies utilisées dans les véhicules électriques, la cybersécurité sera évidemment considérée comme un défi majeur.
Times Free Press
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Contribution: André H. Martel
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Rivian serait en pourparlers avec GM et Amazon; Un dirigeant de Ford soulève des doutes sur l’accord avec VW sur les véhicules électriques; Posséder un véhicule électrique est maintenant moins dispendieux que de posséder un véhicule à émissions en Europe; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!

Contribution: André H. Martel
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