Volkswagen investira plus d’un milliard de dollars pour adapter sa production aux VÉs, annonces de percées technologiques intéressantes pour les batteries, EVBox présentera ses dernières innovations au CES 2018 et Bosch envisage un investissement majeur de 20 milliards dans la production de batteries : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!

Contribution : Peggy Bédard

​« Les véhicules de livraison du dernier kilomètre sont des candidats parfaits pour l’électrification. Les véhicules E-GEN et E-100 développés par Workhorse permettent aux exploitants de flottes de sauver approximativement 150 000 $ sur le coût total de possession par véhicule pendant toute leur durée de vie, en plus d’importantes réductions d’émission. », explique Robert Baril, Directeur général de TM4.

«Les systèmes de propulsion SUMOTM de TM4 ont démontré une excellente performance, efficacité et fiabilité dans nos véhicules sur la route», a déclaré Steve Burns, PDG de Workhorse Group. «Notre partenariat avec TM4, un fournisseur de niveau 1 de classe mondiale, ainsi qu’avec Panasonic et BMW, nous permet de produire une solution fiable et rentable pour les flottes industrielles.

Le camion tout-électrique et à zéro émission Workhorse E-100 réalise une efficacité énergétique de 37,5 MPGe, avec une autonomie moyenne de 100 milles sur une seule charge en fonction du cycle de service. Le camion hybride Workhorse E-GEN à autonomie prolongée atteint une efficacité de 30 MPGe, avec une autonomie moyenne de 60 miles tout-électrique plus 60 miles supplémentaires en utilisant le prolongateur d’autonomie BMW et réduit les émissions de 75%. Les deux véhicules utilisent des batteries Panasonic Li-Ion et incorporent les châssis propriétaire de Workhorse, le groupe motopropulseur TM4 SUMOTM, le système de gestion de batterie et le système de télématique Metron.

Équipant déjà des milliers de véhicules électriques à travers le monde, les technologies de TM4 ont prouvé leur qualité, leur fiabilité et leur rentabilité. Conçus pour la performance et la durabilité, les systèmes SUMOTM de TM4 sont optimisés pour la traction de bus de 6 à 18 mètres, camions de livraison, navettes et semi-remorques, de poids intermédiaire et lourd. À prise directe, les systèmes de TM4 SUMO réduisent la complexité et le coût de la chaîne de propulsion et permettent une réduction de la consommation d’électricité de 10% et plus, ce qui prolonge la charge de la batterie d’un facteur encore plus élevé.

Contenu original: http://www.newswire.ca/fr/news-releases/tm4-recoit-une-commande-de-workhorse-pour-plus-de-500-systemes-de-motorisation-sumo-641395583.html

À propos de TM4 Inc.

Filiale en propriété exclusive d’Hydro-Québec, TM4 développe et fabrique des moteurs électriques, générateurs, électronique de puissance et systèmes de contrôle pour les marchés des véhicules commerciaux, passagers, de sports ou de loisirs ainsi que pour les secteurs maritimes, ferroviaires et miniers. TM4 contribue aux plus hautes efficacités possibles de conversion d’énergie grâce à son expertise en moteurs à aimants permanents, en gestion thermique, en bobinage, en topologie de rotor externe et en algorithmes de contrôle. En plus de ses installations de production au Canada et en Chine, TM4 a mis en place un réseau mondial de distribution et de support pour servir sa clientèle mondiale en pleine expansion. Pour plus d’information : tm4.com

À propos de Workhorse Group Inc.

Workhorse est une société technologique axée sur la fourniture de solutions de mobilité électrique au secteur des transports. En tant que fabricant américain d’équipement d’origine, nous concevons et construisons des véhicules à batterie électrique à hautes performances, y compris des camions et des aéronefs. Nous développons également des systèmes de surveillance de la performance télématique en temps réel basés sur le cloud, entièrement intégrés à nos véhicules et permettant aux opérateurs de flottes d’optimiser l’efficacité énergétique et des itinéraires. Tous les véhicules Workhorse sont conçus pour rendre le déplacement des personnes et des biens plus efficace et moins dangereux pour l’environnement. Pour plus d’informations, visitez www.workhorse.com.

Source : TM4
Contribution : Naïma Hassert

Un nouveau concept de batterie pourrait apporter une autonomie de 1000 km aux VÉs, les ventes de VÉs rechargeables pourraient doubler en 2018, plus de 2 000 conducteurs de VÉs de 28 pays racontent ce qu'ils exigent et souhaitent pour leurs futurs véhicules, le constructeur d'autobus électriques Proterra lance un programme de conduite autonome, et GM vend plus de véhicules en 3 jours que Tesla en a vendus en 2016 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
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Contribution : Naïma Hassert

Buick lance sa Velite 5 en Chine, des images de la Nissan Leaf 2018, Faraday Future risque de fermer ses portes, le géant technologique chinois Tencent achète 5% de Tesla, et Tesla vaut plus que Ford : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
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Contribution : Naïma Hassert

Buick lancera un VÉ à autonomie prolongée, une vidéo de la version définitive de la Tesla Model 3, seulement 10% des voitures seraient électriques d'ici 2040 et un nouveau record de vitesse établi pour la 3e fois en 5 jours :  Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
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Contribution : Naïma Hassert

Siemens s'associe à un groupe d'étudiants pour construire un VÉ, le modèle de base Lucid Air se vendra à 60 000 $ US, Kia augmente l'autonomie de sa Soul électrique 2018, voici la logique derrière l'autonomie de 130 km de la Honda Clarity électrique, et les 10 pays de la révolution mondiale des VÉs : édition 2016 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
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Contribution : Naïma Hassert

La version tout-électrique de base de 22 kWh est évaluée à 130 km (81 miles) d’autonomie, tandis que la i3 REx dispose de 116 km (72 miles), avant l’ajout d’un prolongateur qui peut étendre l’autonomie totale jusqu’à 240 km (150 miles).
 
Comme BMW offrira une option de batterie de 33 kWh plus tard cette année (pour seulement ~ 1200 $ de plus), la compagnie a pris soin de ne pas mettre l’autonomie de la tout-électrique sous les projecteurs... mais la nouvelle batterie devrait se traduire par une autonomie prolongée de 183 km (114 miles) tout-électriques.
 
Dans cette vidéo, Steve, un résident de Seattle et l'un des premiers conducteurs de BMW i3 depuis mars 2015, décortique les différentes possibilités de l’autonomie proposée par la i3. Il répond entre autres aux questions suivantes :

• Quel impact a la météo sur l’autonomie électrique ?
• Comment la BMW i3 arrive à chauffer et refroidir l’intérieur et la batterie ?
• Comment fonctionne le préconditionnement et quel est son avantage ?
• Qu’est-ce qu’un prolongateur d’autonomie et comment cela fonctionne ?
• Comment la Carte dynamique et l’Assistant peuvent aider à connaître la distance restante lors d’un trajet ? 

 
Source : InsideEVs 
Contribution : Peggy Bédard 

Interview au salon de l'automobile de Genève 2016 avec Jean-Baptiste Segard, président de EP Tender. La remorque est présentée comme un service de prolongation d'autonomie modulaire pour véhicule électrique qui promet 400 km d'autonomie supplémentaire grâce à un petit moteur thermique de 625 cm³.

Plus d'explications sont également données dans son mode de fonctionnement : les communications avec l'ordinateur de la voiture et la facilité à reculer avec la remorque.

Source: Automobile Revue
Contribution: Emmanuel Huybrechts

Tevva Motors est une nouvelle compagnie qui espère commercialiser des camions électriques au Royaume-Uni.

Tevva mise sur des modèles avec une autonomie prolongée, ce qui signifie que la plupart du kilométrage sera fait en mode électrique, mais que leur autonomie ne sera pas limitée puisqu’ils pourront compter sur un moteur au diesel au besoin. L’autonomie du véhicule en mode électrique serait d’environ 130 km.

La recharge prendrait trois heures et se ferait facilement avec une prise industrielle haute tension triphasée. Le camion de 7,5 tonnes est fait en Chine.

Source: Inside EVs
Contributeur: Benoit Raymond

Volvo a décidé de ne pas utiliser les prolongateurs d’autonomie (REx) ou les moteurs à combustion interne pour recharger les batteries de ses modèles hybrides en raison de leur grande consommation d’essence.  
 
Elle a plutôt décidé de se lancer dans le tout-électrique avec un modèle basé sur l'architecture de la Volvo SPA, qui a été entièrement conçue pour l'électrification. Selon Lars Lagström, de l'équipe du projet XC90 T8 de Göteborg, en Suède, cela permettra une autonomie pouvant aller jusqu'à 500 km (312 miles) et le modèle sera prêt pour 2019. Il a déclaré : « La technologie des batterie s’améliore sans cesse et nous sommes pleinement confiants de pouvoir atteindre cette autonomie d’ici les prochaines années. »
 
Il s’exprimait ainsi lors du lancement au Royaume-Uni du véhicule bimoteur haut de gamme et hybride rechargeable XC90 T8, qui combine un moteur à essence de 320 ch avec un moteur électrique de 87 ch. Ce véhicule peut être alimenté par le moteur à essence, le moteur électrique ou une combinaison des deux. Malgré un 407 ch combiné, ses émissions de CO2 ne sont que 49g/km.

La BMW i3 se distingue des autres voitures électriques, car elle est offerte dans une version tout-électrique classique et dans un modèle « REx » (Range EXtender) doté d’un petit moteur à essence qui permet de prolonger son autonomie. Contrairement à une autre voiture électrique populaire à autonomie prolongée, la Chevrolet Volt, l'i3 REx n’est pas conçue pour fonctionner plus longtemps à l’essence qu’à l’énergie électrique.
 
Le chef de produit de BMW i Jose Guerrero a expliqué brièvement comment la société avait pensé la voiture, dans une récente entrevue avec BMW Blog. Il a affirmé que BMW souhaitait que le REx soit utilisé comme sur une voiture électrique à batterie standard, sans que les conducteurs ne se fient trop sur le moteur à essence. « D'une certaine manière, le REx doit être vu comme la béquille de la i3 » a-t-il précisé.
 
Guerrero a noté que BMW voulait que la i3 soit considérée avant tout comme une voiture électrique et que les conducteurs passent donc la majeure partie de leur temps sur ce type d’énergie. L’une des exigences de développement était que l’autonomie de l'essence ne dépasse pas considérablement l’autonomie électrique (la i3 REx 2016 a une autonomie électrique de 72 miles (115 km) et de 150 miles (240 km) en combinant l'électricité et l'essence). Cela diffère de la Volt, qu’il a comparé un peu dédaigneusement à l’hybride rechargeable BMW X5 xDrive40e. 

Il est intéressant de noter que BMW n'a pas seulement conçu la i3 REx pour redorer son blason vert. Le groupe motopropulseur à autonomie prolongée a été mis en place spécifiquement pour que la i3 soit perçue comme un véhicule électrique à batterie à autonomie prolongée, ou « VEB », selon les règles d’émissions de la Californie. La i3 est le premier véhicule de production qui se qualifie dans cette catégorie, ce qui impose des restrictions sur la conception du prolongateur d'autonomie et sur la façon dont il pourra être utilisé. Entre autres choses, cela permet à la i3 REx  d’être admissible à un crédit d'impôt de 2500 $ en Californie.
 
La i3 devrait donc offrir plus d’autonomie sous peu, bien que BMW n'ait pas encore discuté des détails. Guerrero a laissé entendre que la voiture électrique pourrait devenir une plate-forme pour la technologie de conduite autonome, en précisant  que cette même technologie « était maintenant prête. »
 
Source : Ecomento
Contribution : Peggy Bédard

L’entreprise d'électronique allemande Bosch annonce qu'elle lancera une batterie à l'état solide sur le marché d'ici 2020. Celle-ci pourrait permettre de doubler l’autonomie des voitures électriques pour la moitié du coût des batteries d'aujourd'hui. « Bosch utilise ses connaissances et ses ressources financières considérables pour réaliser une percée dans le domaine de l'électromobilité», a déclaré le Dr Volkmar Denner, président du conseil d'administration de la société.

Récemment, Bosch a acheté Seeo, une start-up de batterie californienne. Seeo dit qu'elle a inventé une nouvelle façon de faire des batteries au lithium sans électrolyte liquide. Les batteries ne nécessitent aucun système de refroidissement et ne pourront s’enflammer comme une batterie lithium-ion traditionnelle. Elles sont aussi beaucoup plus légères et moins coûteuses à fabriquer.

« Les électrolytes solides ont un certain nombre d'avantages; celle développée par Seeo utilise du lithium pur, ce qui lui permet de stocker plus d'énergie », a déclaré Kevin Bullis dans MIT Technology Review. « D'autres sociétés ont développé des batteries avec des électrolytes solides et du lithium pur, mais leur capacité de stockage d'énergie - au moins pour les grandes batteries nécessaires dans les voitures électriques - a généralement été moindre que celle créée par Seeo.»

Il y a un seul inconvénient: la batterie Seeo fonctionne à une température de 178° Fahrenheit. Elle n’a peut-être pas besoin d'un système de refroidissement mais elle nécessite vraiment un système de chauffage, du moins pour être utilisée dans les véhicules électriques. Bosch estime évidemment qu’il peut surmonter cet obstacle et faire une nouvelle batterie commercialement viable; nous ne saurons pas si cela est possible avant plusieurs années.

Beaucoup d'entreprises prétendent détenir la prochaine innovation qui transformera le domaine des batteries. Certaines réussissent alors que d'autres échouent. Si Bosch peut y arriver, il pourrait devenir le fabricant dominant dans le marché très lucratif des batteries de voitures. Car des batteries plus légères, plus puissantes et moins chères pourraient mener à la fabrication de véhicules électriques qui plairont de plus en plus aux conducteurs.

  »»» À lire sur le même sujet : 
          BOSCH acquiert la jeune compagnie de batteries Seeo de Silicon Valley
          Entrevue AVÉQ - Karim Zaghib - Hydro-Québec (IREQ) 

Source: Ecomento

Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc

Après un bref passage à aider à désigner la Tesla Roadster, l’expatrié Nouveau-Zélandais,  Ian Wright a décidé de construire sa propre voiture de sport électrique, la X1, incroyablement rapide et capable de bondir de zéro à soixante miles par heure en 2,9 secondes.  Cette auto attiré l'attention des médias pour Wright, mais, cela c’est avéré être plus un coup de publicité que toute autre chose, admet-il lors de sa conversation de 30 minutes avec Bill Moore de EV World.

De toute évidence, Wright connaissait la technologie des moteurs électrique, mais que faire avec cette connaissance était la question à un million de dollars. La réponse n’est pas venue  rapidement ou facilement. Il aura fallu la décennie entre le lancement en 2005 de Wrightspeed, et les débuts la semaine dernière de la nouvelle microturbine prolongatrice d’autonomie Fulcum pour les camions lourds. 

Alors, pourquoi l'homme qui a aidé à lancer Tesla et ensuite créé X1 décidé de construire des systèmes d'entraînement pour les camions à ordures? Simple. C’est là où est l'argent.

Pour Wright, la question centrale était de savoir comment est-ce qu’on peut sauver la plus grande quantité de carburant? Ce n’était pas électrifiant les voitures de tourisme privées qui brûlent quelques centaines de gallons d'essence par année. C’était, parmis bien des activités,  les camions bennes à ordures qui peuvent brûler 14 000 gallons de carburant par an et généralement obtenir moins  d’un 3 mpg avec du carburants diesel sale et polluant. Il y avait là un marché pas très exotique ou sexy qui avait sérieusement besoin de perturbation.  Cette perturbation arrive sous la forme d’une microturbine Fulcum avec son kit de prolongateur d'autonomie à 200 000$, avec un poids de 250 livres,  capable de produire une puissance de 1000 ch.

Source: EVWorld
Collaboration: Dany Labrecque

Avec son SUV premium Cayenne S E-Hybrid doté d’une double motorisation hybride essence-électrique rechargeable, Porsche devient le premier constructeur au monde à disposer de 3 véhicules hybrides rechargeables dans sa gamme. Après la Panamera et la 918 Spyder, le Porsche Cayenne S E-Hybrid s’offre un léger restylage et une nouvelle motorisation. Commercialisation au prix de 84 038 euros hors bonus « écologique » à l’occasion du prochain Mondial de l’Automobile de Paris.

Le constructeur de Zuffenhausen vient de révéler les caractéristiques de son Cayenne millésime 2015. Au programme : une face avant légèrement redessinée avec de nouvelles optiques bi-xénon et un nouveau capot moteur, une poupe essentiellement retouchée au niveau du hayon, des feux arrière et des sorties d’échappement qui sont désormais logées en bas du bouclier. Après avoir fêté ses 4 ans de bons et loyaux services au printemps dernier, le Porsche Cayenne s’offre une très discrète cure de jouvence. Dans l’habitacle, le volant multifonction est très largement inspiré de la 918 Spyder intégrant de série des palettes pour le passage des rapports. Face aux concurrents Mercedes ML, BMW X5 et VolkswagenTouareg, le SUV premium de Porsche se devait de rajeunir ses traits. Mais c’est surtout sous le capot que les principales évolutions ont lieu.

En 2010, le Porsche Cayenne fut l’un des premiers SUV premium à adopter la technologie hybride, à savoir un groupe associant un moteur essence à un moteur électrique développant une puissance cumulée de 380 ch. Face aux normes d’émissions polluantes édictées par la Commission européenne, la firme de Zuffenhausen n’avait d’autre choix que de proposer sur son millésime 2015, aux côtés des versions « traditionnelles » S, Turbo, Diesel et S Diesel, une variante hybride rechargeable appelée S E-Hybrid. Hérité de la Panamera du même non lancée en 2013, ce groupe est constitué :

• d’un moteur thermique V6 essence bi-turbo de 333 ch
  
• d’un moteur électrique de 95 ch
  
• d’une batterie lithium-ion d’une capacité de 10,8 kWh
  

Ainsi doté, le Porsche Cayenne S E-Hybrid affiche une puissance cumulée de 416 ch (contre 380 ch sur l’hybride conventionnel actuellement commercialisé) et un couple moteur maximal « camionesque » de 416 Nm. Rechargeable sur une prise de courant standard ou une borne de recharge adaptée, la batterie de moyenne capacité (vs 22 kWh sur une citadine Nissan LEAF 100 % électrique) autorise jusqu’à 36 km d’autonomie en mode 100 % électrique (jusqu’à la vitesse maximale de 125 km/h).

Côtés consommations et émissions, Porsche annonce 3,4l/100 km et 79g de CO2/km. Des chiffres à considérer avec précaution, dans la mesure où le cycle d’homologation NEDC – New European Driving Cycle – est très favorable aux modèles électriques, hybrides et hybrides rechargeables (Plug-in Hybrid). Il faudra davantage compter sur une autonomie d’une vingtaine de kilomètres en mode électrique – idéal pour les déplacements dans des environnements urbains et péri-urbains – et une consommation mixte aux alentours de 6l/100 km en conditions normales d’utilisation. Le principe de fonctionnement du Porsche Cayenne S E-Hybrid est similaire à celui des véhicules hybrides rechargeables actuellement sur le marché (type Volvo V60 Plug-in Hybrid ou Mitsubishi Outlander PHEV) : au démarrage, le véhicule est tracté par le seul moteur électrique jusqu’à la vitesse de 125 km/h. Lorsque la batterie est vide ou lorsque la vitesse dépasse les 125 km/h, le moteur thermique prend le relais pour mouvoir le véhicule et recharger la batterie, celle-ci étant également rechargée via l’énergie cinétique récupérée lors des phases de décélération. Le moteur électrique fonctionne alors de manière autonome ou en appui du thermique. Côtés performances, le 0 à 100 km/h est exécuté en 5,4 s (contre 6,5 s sur l’actuelle version) et la vitesse maximale est électroniquement limitée à 250 km/h. Le prix ? 84 038 euros contre 84 488 euros pour la version S Diesel. A noter que le Cayenne S E-Hybrid, en raison de ses émissions (79 g de CO2/km), ne bénéficie pas du bonus « écologique » de 4 000 euros réservé aux modèles hybrides rechargeables (de 21 à 60 g de CO2). En revanche, il est éligible au bonus des modèles hybrides « conventionnels », d’un montant maximal de 3 300 euros. Présentation et commercialisation en octobre prochain, au Mondial de l’Automobile de Paris (du 4 au 19 octobre 2014)

Présenté sous la forme d’un concept à l’occasion de l’édition 2013 du salon de l’automobile de Detroit, le Volkswagen CrossBlue sera le deuxième véhicule du groupe de Wolfsburg à êtreproduit sur le sol américain. Ce grand 4x4 peut accueillir jusqu’à 7 passagers et reçoit, aux côtés des blocs essence et diesel traditionnels, une motorisation hybride diesel-électrique rechargeable innovante. Commercialisation attendue courant 2016 … uniquement sur le continent nord-américain.

VW CrossBlue : l’outil de la reconquête américaine ?Le deuxième groupe automobile mondial cherche à se faire une place sur le très disputé marché automobile américain : l’arrivée au catalogue du mastodonte VW CrossBlue devrait grandement participer à la relance des ventes de la marque Volkswagen dans la Fédération. C’est en tout cas ce que souhaite le PDG Martin Winterkorn qui, en plus de vouloir réduire les coûts de son groupe de 5 milliards d’euros d’ici à 2017, semble se rapprocher du nouvel ensemble Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Sa motivation ? Via le réseau de concessions Chrysler, tenter d’enrayer la baisse des ventes de sa filiale américaine qui, dans un contexte haussier, a vu ses ventes fondre de 7 % en 2013, à 408 000 unités. L’objectif du PDG est de commercialiser plus d’1 million de véhicules des marques Audi et Volkswagen sur le sol américain d’ici 2018. Et le nouveau SUV CrossBlue doit participer à cette reconquête.

Présenté en janvier 2013 sur le salon de Detroit, le Volkswagen CrossBlue constituera le second modèle de la marque à être produit sur le sol des Etats-Unis, aux côtés de la VW Passat à empattement long – une version rallongée de notre Passat européenne – sur le site de Chattanooga, dans l’Etat du Tennessee. Pour lancer ce nouveau modèle en 2016 – concurrent des Toyota Sequoia, Honda Pilot, Ford Expedition ou encore Chevrolet Suburban –, la firme de Wolfsburg va réaliser des investissements à hauteur de 642 millions d’euros et créer quelques 2 000 emplois directs. Concernant les caractéristiques du CrossBlue, on sait d’ores et déjà que le SUV disposera d’un groupe hybride rechargeable associant trois moteurs :

• un bloc diesel 4 cylindres 2.0l TDI de 190 ch sur le train avant
  
  
• un bloc électrique de 54 ch entre le moteur diesel et la boîte de vitesses
  
  
• un bloc électrique de 114 ch installé sur l’essieu arrière
  
  

Ainsi doté, le VW CrossBlue développe une puissance cumulée supérieure à 300 ch et, à l’instar de la technologie HYbrid4 installée sur certains modèles PSA Peugeot Citroën, l’absence d’axe de transmission entre les deux essieux ne nuira pas à ses capacités de franchissement. Grâce à l’électronique, le moteur électrique arrière dote le CrossBlue d’une véritable transmission intégrale non permanente. L’ensemble est piloté par une boîte de vitesses automatiques à 6 rapports et à double embrayage. Différence notable avec les hybrides « conventionnels », ce modèle peut recharger ses batteries plus imposantes sur une prise de courant standard ou une borne de recharge adaptée. Plus long de 20 cm que son cousin VW Touareg importé d’Europe, le nouveau SUV devrait également être moins cher. Présentation attendue l’an prochain avant une commercialisation courant 2016.

  La voiture concept Quant E-Sportlimousine avec la propulsion électrique Nanoflowcell a été approuvée, ce qui lui permet de rouler sur les routes d’Allemagne et de l’Europe. Ce nouveau modèle de voiture électrique fonctionne différemment de voiture électrique conventionnelle. Plutôt que d’avoir des batteries pour emmagasiner l’énergie, elle utilise deux réservoirs contenant des électrolytes positifs et négatifs qui sont envoyés dans une pile de cellules pour produire de l’électricité.

La compagnie affirme que la Quant E-Sportlimousine est capable d’atteindre une vitesse maximale de 218 MPH  (348.8 km/h) et pourra faire le 0 à 62 MPH (100 km/h) en 2.8 secondes. L’autonomie serait de 373 miles (596.8km). Le moteur aurait une puissance de 643 chevaux, avec une puissance de pointe de 912 chevaux.

Source: Geeky Gadgets

Cette semaine, Robert Llewellyn - qui sera le commentateur officiel anglophone de la Formule-E - nous présente l'agile Porsche Panamera S e-Hybrid, une voiture qui possède un moteur électrique de 95 chevaux couplé à un moteur thermique de 3L 6 cylindres 333 chevaux pour un total utile de 416 HP. Le moteur peut autant recharger la batterie de 9 kWh possédant une autonomie de 35 km, que d'offrir une motricité directe aux roues pour des accélérations fougueuses avec une transmission à double embrayage DSG. Ce qui est intéressant est que la puissance du moteur électrique passe aussi à travers cette transmission, ce qui en fait un des premiers véhicules électriques possédant une transmission à multiples vitesses.

Cette voiture possédant assez d'espace pour 4 adultes est disponible chez les concessionnaires Porsche du Canada à partir de 113,300$.

Les médias furent invités ce matin à une présentation du partenariat Phinergi/Alcoa qui a développé un prototype fonctionnel du prolongateur d'autonomie aluminium-air, une technologie qui permettrait de remplacer par exemple le moteur thermique d'une Chevrolet Volt par un système beaucoup plus écologique.

Tel que nous vous avions présenté précédemment dans un article [lien], que nous vous recommandons de lire, l'utilisation de cette "batterie" est unique mais renouvelable. Le prolongateur d'autonomie aluminium-air (PAAA) possède de multiples plaquettes d'aluminium qui baignent dans des électrolytes. Avec le temps, la plaquette de 10mm s'amincit alors que de l'électricité s'en dégage. Plus il y a de plaquettes, plus l'autonomie sera grande; plus les plaquettes sont épaisses (15mm, 20mm) plus l'autonomie sera grande. Les plaquettes peuvent être carrées telles que présentées ce matin, ou rectangulaires pour en faire un "flat pack" qui pourrait être déposé dans le plancher de la voiture par exemple.

Le liquide présent dans la batterie, qui permet de créer une réaction chimique énergisant le PAAA, est ce qui détermine surtout le poids de la batterie. On a déjà mentionné que c'était de l'eau; c'est en fait à base d'eau, mais avec un antigel donc sans problème pour notre climat. Ce liquide doit être remplacé à chaque 300 km. Si les électrolytes ne sont pas présent, le PAAA n'est pas actif, et peut donc être transporté facilement par bateau ou avion, contrairement à une batterie lithium qui possède des restrictions de transport.

Un autre avantage de ce système est que la circulation des électrolytes créent de la chaleur, qui peut être réutilisée dans un système de chauffage sans taxer la batterie lithium du véhicule. Les gens chez Phinergi nous l'ont souvent répété, ils sont bien au courant de l'impact du froid sur l'utilisation du chauffage résistif et de son influence sur l'autonomie dans notre climat.

La production d'aluminium est très énergivore, on ne veut donc pas utiliser de l'aluminium provenant de Chine qui aurait un impact écologique important car produit indirectement avec des centrales au charbon; on préfère de loin fabriquer un PAAA avec de l'aluminium qui a été produit avec de l'énergie renouvelable. D'où leur annonce d'aujourd'hui de vouloir utiliser l'usine Alcoa de Baie-Comeau pour une exportation internationale éventuelle.

Une autre perle d'information présentée, les gens au Canada font en moyenne 50 km par jour avec leur voiture. Si on demande à ces gens s'ils achèteraient une voiture électrique à un prix équivalent à une thermique leur offrant une autonomie de 50 km (hiver comme été, un "vrai" 50 km), 5% des consommateurs en feraient l'achat. Par contre, si on leur offrait un véhicule pouvant faire 450 km, 85% en feraient l'achat. Pourtant ces déplacements de centaines de kilomètres sont rares. Avec un PAAA combiné à une batterie au lithium, Phinergi croit posséder la meilleure solution entre coût, efficacité, poids et autonomie.

Combien coûte les plaques?

Puisque les plaques d'aluminium s'érodent au fur et à mesure qu'elles fournissent de l'énergie, pour pratiquement disparaître après leur durée de vie, il faut les remplacer. Combien coûte ce remplacement? Les gens chez Phinergi ne savent pas, puisqu'ils créent la technologie, et n'ont pas les capacités d'évaluer ce coût manufacturier, tout comme le prix de manufacturer leur PAAA à grande échelle, surtout que chaque unité peut avoir une capacité différente d'un VÉ à l'autre. C'est le partenaire automobile secret qui a signé une entente avec eux qui connaît la réponse à cette question. Un manufacturier pourrait inclure un PAAA Phinergi de 2000 km, alors qu'un autre pourrait offrir un PAAA de 500 km. Le remplacement des plaques d'aluminium se fera selon le cycle d'utilisation. Selon leur calculs, un PAAA de 1000 km verrait ses plaques remplacées une fois par année selon une utilisation typique; selon nous ce serait possible seulement si le conducteur se recharge le plus souvent possible pour limiter l'utilisation de cette "batterie" à utilisation unique.

On peut donc comprendre que ces plaques d'aluminium sont utilisées comme un type de carburant solide au lieu d'utiliser un carburant liquide comme l'essence. Un carburant composé d'une plaque d'aluminium est sécuritaire, n'émet pas de gaz à effet de serre (GES), et est composé de matériaux entièrement recyclables.

Nous remercions M. Dekel Tzidon, CTO de Phinergi, ainsi que les nombreux ingénieurs sur place qui ont répondu à nos questions plus techniques afin de mieux vous renseigner sur cette nouvelle technologie prometteuse.

La voiture électrique Alcoa-Phinergi sera exposée à la Conférence internationale de l'aluminium du Canada (CIAC), qui débute aujourd'hui à Montréal.

Le Code Chastenay a fait paraître il y a quelques années un reportage sur le gestionnaire de maintenance industrielle, Alain St-Yves, un passionné qui a converti sa Chevrolet Cavalier en voiture électrique à autonomie prolongée.

Un vrai pionnier au Québec, il conduit électrique depuis près de 15 ans maintenant!

Avant de sauter sur votre boite d'outils, il est important de rappeler que ces transformations de vieilles voitures peuvent coûter très cher à celui qui s'y investit.

En effet, en y regardant de plus près, on remarque que les conversions de vieux véhicules qui ont souvent eu la vie dure, gagnés par la rouille, ont coûté très cher. On peut en faire la recherche sur le site www.evalbum.com. Est-ce que l'investissement en vaut la peine? Pour ces passionnés, très certainement, mais on se retrouve quand même avec des véhicules souvent rouillés, lourds, handicapés de leur coffre et du siège arrière, et qui n'ont plus la même dynamique de conduite que la voiture originale (ça porte lourd dans les virages!)

Nous sommes chanceux car depuis 3 ans, nous avons maintenant le luxe de pouvoir se présenter chez un concessionnaire automobile pour y acheter une voiture électrique, avec une garantie, et toutes les nouvelles technologies et conforts automobiles, ainsi qu'avec l'expertise de techniciens pour leur réparation s'il y avait un problème par la suite.

Monsieur St-Yves, et tous ceux qui l'ont suivi, n'ont jamais eu cette chance, et pourtant il y a plusieurs pionniers de ce type de véhicule artisanal dans la province qui ont fait avancer la cause électrique. Nous leur levons notre chapeau!

Mise-à-jour: Un de nos membres nous a fait part d'une correction à l'article. Monsieur St-Yves n'a pas converti la Cavalier, il l'a acheté en Ontario chez REV Consultants, une compagnie spécialisée dans les conversions électriques depuis 25 ans!! Il a par contre ajouté le moteur à essence pour en améliorer l'autonomie, moteur qu'il a enlevé depuis. Pourquoi? Très bruyant, et une mise-à-jour du système avec des batteries au lithium a grandement amélioré l'autonomie du véhicule.

VIA Motors a récemment présenté la version finale de sa camionnette électrique à autonomie prolongée à la presse québécoise, et les journalistes présents furent impressionnés par cet imposant véhicule mû à l'électricité, à partir du moment où le départ silencieux fut donné à travers les rues longeant le siège social de TM4 où ils furent conviés.

Le véhicule est basé sur la nouvelle génération de Chevrolet Silverado possédant un 4.3 -L . V6, et on compte aussi offrir une version avec un 4.8 -L V8, en utilisant une batterie lithium-ion d'une capacité de 21,4 kWh, et un moteur électrique de 402 chevaux. Le porte-parole de l'entreprise, également administrateur, est l'ancien vice -président de GM Bob Lutz . Il est considéré comme le principal instigateur de la Chevrolet Volt de GM durant son mandat, et les camions VIA Motors utilisent un groupe motopropulseur conceptuellement similaire à ce VÉ, à savoir: un moteur à essence utilisé en tant que prolongateur d'autonomie, permettant la recharge de la batterie lorsque cette dernière est complètement déchargée, alors que le moteur électrique est le seul à faire avancer le camion.

Alan Periton, un ancien dirigeant de GM maintenant président de VIA , a annoncé le début de la production lors d'une conférence de presse au Los Angeles Auto Show; notre précédent article sur le sujet vous a présenté cette chaine de montage. Selon les calculs présentés, le surcoût lié à l'électrification de la camionnette est complètement récupéré en 8 ans lorsqu'on l'utilise sur 24 000 - 32 000 km par année.

Lutz avait aussi déclaré à ce moment que la camionnette et la fourgonnette étaient en fait plus approprié pour l'électrification en raison de leur consommation d'essence élevée, comparativement aux petites voitures qui obtiennent déjà une grande économie de carburant. " Ces camions obtiennent  aussi peu que 19L/100 km » dit-il , et une version électrifiée obtiendrait l'équivalent de 2,3L/100 km.

L'analyse de rentabilisation de l'électrification des véhicules commerciaux sera testé par UPS, en utilisant des véhicules prototypes, et en cas de succès, UPS les ajouteraient à sa flotte selon Periton. UPS est reconnu pour sa logistique et une efficacité des coûts du matériel roulant.

L'usine de VIA à San Luis Potosi, au Mexique, a une capacité de production potentielle de 20 000 unités/année. VIA remplace la transmission avec un moteur électrique de 402 chevaux, capable de tirer jusqu'à 4000 livres sans problèmes grâce à son couple de 415 N.m maximal, et un système de commande électronique. La batterie est évaluée à 64 km, 56 km pour la fourgonnette. Le moteur de 4.8L ne fonctionne que lorsque cela est nécessaire pour recharger les batteries grâce à un générateur évalué à 150 kW, de sorte qu'il offre une prolongation d'autonomie évaluée  à environ 640 km. En outre, le camion peut être commandé avec un couvre-boîte rigide en option parsemé de cellules solaires à haut rendement, qui par une journée ensoleillée (avec le camion stationné ou en fonction) peuvent ajouter jusqu'à 16 km en plus des 64 km initiaux. Le chargeur intégré est de 17,5 kW; cela signifie qu'il est très rapide, puisqu'avec une borne de recharge de 70 ampères, on pourrait recharger la batterie de 21,4 kWh et moins de 2 heures!

Nous avions annoncé que les stations d'évidage des composantes non-nécessaires (transmission moteur à combustion, système d'échappement) les enverrait sûrement au recyclage ou renvoyées à l'usine-mère, ce qu'on considérait inacceptable comme procédure manufacturière. Heureusement, on nous a confirmé que le moteur V6/V8 est utilisé comme génératrice, et que les transmissions non utilisées seront vendus par l'intermédiaire du marché secondaire, bien que VIA s'attend éventuellement à obtenir un volume suffisant pour permettre à GM de leur fournir des véhicules évidés des morceaux non-nécessaires pour l'électrification (des gliders).

La ligne d'assemblage actuelle dispose de huit stations , qui comprennent l'évidage (élimination de la transmission et des pièces connexes). Enfin le véhicule passe à une station de logiciel et ensuite à un contrôle final .

Periton a souligné que leurs véhicules devront démontrer leur rentabilité puisque le marché initial sera celui des flottes commerciales. Les flottes opèrent pour faire de l'argent, donc ils ne vont pas acheter de la durabilité. Ils ne vont pas payer une pénalité pour être verts et écologiques.

Les premiers camions seront disponibles en location initialement, à un prix de 79 000$CAD, principalement aux flottes commerciales, par exemple: Bell, Vidéotron, Hydro-Québec.

Une des caractéristiques de l'environnement de la camionnette est l'intégration d'un iPad dans la partie centrale du tableau de bord. Il comprend des contrôles du système hybride, et avec le GPS , il permet une gestion de la flotte améliorée, y compris le contrôle de l'expédition pour les compagnies nécessitant ce type de fonction.

VIA prévoit de commencer les ventes au détail plus tard en 2014. Les pré-commandes peuvent déjà se faire si vous êtes intéressés. La distribution de ces véhicules électriques est assurée par SunCountry Highway au Canada, alors que les concessionnaires General Motors franchisés Chevrolet Volt en feront la vente et le service. Ces garages possèdent donc déjà l'équipement et l'entraînement nécessaire pour assurer les réparations sur ces camions puisque la motorisation électrique est similaire à celle de la voiture électrique de Chevrolet.

SunCountry Highway prévoit vendre le camion et la fourgonnette VIA Motors en "package deal" avec leur borne à 70 ampères pour que les propriétaires profitent du chargeur intégré de 17,5 kW.

Pour plus d'images et d'opinions, l'aperçu rapide d'Autoblog est présentement disponible!

VIA Motors est présentement en pleine production des premiers véhicules à être livrés aux consommateurs en décembre chez nos voisins du Sud, et au Québec en début d'année 2014.

Les pré-commandes peuvent déjà se faire si vous êtes intéressés. La distribution de ces véhicules électriques est assurée par SunCountry Highway au Canada, alors que les concessionnaires General Motors franchisés Chevrolet Volt en feront la vente et le service. Ces garages possèdent donc déjà l'équipement et l'entraînement nécessaire pour assurer les réparations sur ces camions puisque la motorisation électrique est similaire à celle de la voiture électrique de Chevrolet.

Dans la vidéo, on y apprend que les véhicules neufs reçus qui seront transformés doivent être vidés de leur motorisation à essence avant d'être électrifié dans la De-contenting station (station d'évidage). Si c'est vraiment le cas, c'est une façon de procéder très archaïque puisqu'on aurait pu s'attendre à ce que l'usine reçoive un glider, c'est à dire un véhicule complet sans le système complet de motorisation (transmission, moteur à combustion, système d'échappement) pour faciliter sa transformation et accélérer le temps de production. C'est ce qui était fait dans les années 90 avec les Chevrolet Geo Metro qui étaient transformées par Solectria.

En ce moment, on devra sûrement renvoyer ces composantes à l'usine de GM Silao pour être réutilisées ou recyclées. C'est une perte de temps, de productivité et d'argent difficilement compréhensible, qui fait augmenter le coût du produit inutilement.

Le nouveau VTRUX de Via Motors, basé sur le Chevrolet Silverado et dont la production devrait débuter en octobre, semble être le camion idéal - une structure solide, une bonne capacité de chargement, des prises électriques 120V et 240V, et même la possibilité de fonctionner en tant que génératrice d'urgence, grâce à son moteur de 400 chevaux et son prolongateur d'autonomie de 150 kW.

Cette fonction a récemment été dévoilée par Via lors d'une foire de véhicules électriques à San Francisco, et fut fort appréciée de la foule lors de la présentation. Ce camion possède la capacité de rouler en tout électrique sur 60 km avant que la génératrice intégrée n'embarque, permettant quand même une économie d'essence importante; on parle d'une consommation de 2,3 litres par 100 km. Les municipalités québécoises ont déjà été approchées car elles bénéficieraient de cette économie d'essence, alors que souvent ce type de véhicule roule moins de 100 km dans sa journée à travers la ville ou le village, mais émet une quantité importante de GES dans l'atmosphère.

Il sera important pour le gouvernement d'encourager les municipalités de se munir de ce type de VÉ avec des incitatifs financiers et ainsi supporter son programme d'électrification des transports. Hydro-Québec, premier client? On le souhaite sincèrement.

Les camions Via seront distribués exclusivement par Sun Country Highway/Éco-Route Québec au Canada.

La société EP Tender de Poissy en France a révélé un premier prototype de sa remorque « range extender » destinée à prolonger l’autonomie des voitures électriques.

Nécessitant la mise en place d’un attelage spécifique sur la voiture, notamment pour permettre la connexion entre la remorque, la batterie et le BMS, cette remorque peut être adaptée sur l’ensemble des modèles du marché. 

Sur le plan technique, elle embarque un moteur thermique de 600 cc qui n’est autre que celui de la Tata Nano. Au total, ce premier prototype permet de développer jusqu’à 22 kW de puissance et embarque une interface de communication avec la voiture, la Tender Box, qui permet de moduler la puissance délivrée en fonction de la charge restante dans la batterie. 

En terme de consommation, la remorque EP Tender embarque un réservoir de 35 litres et annonce une moyenne de 6 à 7 l/100 km avec batteries déchargées.

A terme, le modèle définitif devrait être plus puissant (900 cc et 35 kW) et, dans le cas d’une Zoé, pourra être piloté directement par l’intermédiaire de la tablette embarquée R-Link.

En marche arrière, un second train roulant s’active pour permettre de faciliter les manœuvres et d’éviter « l’effet portefeuille » des remorques classiques. « Au final, la remorque n’est qu’un prolongement de la voiture et ne change en rien la maniabilité du véhicule » précise Jean-Baptiste Segard, créateur du concept et PDG d’EP Tender.


PREMIERS PILOTES EN 2014

EP Tender débutera les essais roulants cet l’été avant d’entamer les premiers tests utilisateurs au mois d’octobre. En 2014, EP Tender prévoit de mettre en place 5 à 10 pilotes avec différents partenaires pour confirmer l’intérêt du projet et réaliser les ajustements nécessaires avant le lancement du produit.

Sa commercialisation ne devrait pas intervenir avant 2015 et Jean-Baptiste Segard compte proposer cette remorque sous forme locative voire en libre-service par le biais de stations placées à des endroits stratégiques. 

« L’EP Tender pourrait être proposée en location pour 10 € par jour auxquels viendront s’ajouter 7 € par heure d’utilisation » nous explique Jean-Baptiste Segard qui compte sur la collaboration des constructeurs pour adopter son concept.