La Californie et son Air Resources Board ont longtemps été perçus comme des leaders dans la lutte contre le changement climatique et surtout dans l'adoption des voitures électriques.

Mais plusieurs autres pays ont depuis été plus agressifs et ont annoncé de futures interdictions sur les ventes de voitures à l'essence et diesel neuves.

À présent, le gouvernement de la Californie envisagerait de prendre la même initiative drastique.

Mary Nichols, présidente du California Air Resources Board, a confirmé l'intérêt du gouverneur Jerry Brown pour une telle interdiction lors d'une entrevue avec Bloomberg la semaine dernière.

La France, le Royaume-Uni et l'Écosse ont tous récemment annoncé des efforts visant à interdire les voitures à essence en faveur des véhicules électriques, mais ce n'est qu'après que la Chine ait annoncé qu'elle envisageait également de faire la même chose que le gouverneur Brown a communiqué avec Nichols :

« J'ai reçu des messages du gouverneur qui me demandait pourquoi nous n'avons pas déjà fait quelque chose », a déclaré Nichols, en se référant à l'élimination prévue des ventes de véhicules à combustible fossile par la Chine. « Le gouverneur a certainement manifesté un intérêt sur la raison pour laquelle la Chine peut le faire et pas la Californie. »

Soyons clairs, la Californie a déjà fixé l'objectif de réduire ses émissions de carbone de 80 % par rapport au niveau de 1990 d'ici 2050, ce qui nécessiterait de remplacer pratiquement toute la combustion par des énergies renouvelables dans l'État une décennie avant l'année visée. Mais il n'existe pas de politique réelle qui oblige à se diriger vers  vers cela, excepté le mandat actuel des véhicules à zéro émission que les écologistes considèrent comme faible.

Nichols ne semble pas avoir déterminé un calendrier spécifique pour imposer une interdiction, en autant que 2030 ne soit pas « hors de question » :

« Il y a des gens qui croient, y compris ceux qui travaillent pour moi, qu'on peut arrêter toutes les ventes de nouvelles voitures à combustion interne d'ici 2030. Certaines personnes disent 2035, certaines personnes disent 2040 », a-t-elle déclaré. « Il est terriblement difficile de prédire tout cela avec précision, mais cela ne semble pas être hors de question. »

Il y a un peu plus de 300 000 VÉs sur les routes californiennes aujourd'hui, et l'État ajoute 2 millions de voitures par an. Une interdiction réelle des véhicules à essence et au diesel serait d'une importance telle qu'elle aurait probablement un impact sur l'ensemble de l'industrie automobile.

Le point de vue d'Electrek

Comme nous l'avons déjà signalé auparavant lorsque nous parlions de ces possible interdictions, nous pensons que ces délais pour la fin des ventes de voitures à essence neuves sont trop conservateurs. Une fois que les groupes motopropulseurs tout-électriques, en raison de la chute des coûts des batteries, atteindront la parité des coûts avec les moteurs à combustion interne avant même de tenir compte du coût de fonctionnement (économies sur l'essence et l'entretien), il n'y aura pratiquement aucune raison pour les acheteurs de vouloir des voitures à essence  plutôt que des voitures électriques à batterie.

Au rythme où les coûts des batteries diminuent, cela se produira bientôt (entre 2020 et 2025) et l'industrie devra migrer sa capacité de production au cours des 10 années suivantes.

Apparemment, la plupart des constructeurs automobiles ne sont pas d'accord avec ce calendrier, mais c'est pour cela que ces interdictions sont bénéfiques. Elles envoient un message clair à l'industrie automobile selon lequel il existe un délai pour la vente de produits émettant de la pollution, et celle-ci doit s'y préparer.

Source : Electrek
Contribution : Naïma Hassert

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La France, le Royaume-Uni, et plus récemment l'Écosse, ont tous annoncé leur intention d'interdire le pétrole et les voitures à essence en faveur des véhicules électriques.

Bien que certaines de ces initiatives puissent avoir un impact significatif, aucune ne serait plus importante que si le plus grand marché automobile du monde, la Chine, ferait de même.

À présent, le gouvernement chinois envisagerait également un date limite pour rendre son pays tout-électrique, ce qui serait en gros la fin du moteur à combustion interne.

Bloomberg a rapporté qu'un haut fonctionnaire du gouvernement a confirmé qu'ils travaillent sur le calendrier d'une telle date limite :

« Xin Guobin, vice-ministre de l'industrie et des technologies de l'information, a déclaré que le gouvernement travaille avec d'autres régulateurs sur un calendrier pour mettre fin à la production et aux ventes. Le mouvement aura un impact profond sur l'environnement et la croissance de l'industrie automobile chinoise, a déclaré Xin lors d'un forum automobile à Tianjin samedi ».

D'autres pays, comme la Norvège, le Royaume-Uni et la France, ont proposé des dates limites entre 2025 et 2040 pour la fin des nouvelles ventes de voitures à essence et au diesel.

On n'est pas encore sûrs de la date visée par la Chine.

Le point de vue d'Electrek

En tant que plus grand marché automobile du monde, la Chine mettant en œuvre un délai pour la fin de la vente de nouvelles voitures à essence et au diesel serait pratiquement une condamnation à mort pour le moteur à combustion interne.

La Chine a déjà un mandat de zéro émission assez agressif à court terme qui a incité les constructeurs automobiles à augmenter considérablement leurs investissements dans la production de véhicules électriques dans le pays.

GM, Volkswagen, Daimler, Toyota, et plus récemment Ford, ont annoncé de nouveaux projets de véhicules électriques en Chine.

C'est le résultat direct du mandat de véhicules à zéro émission du pays, qui oblige les constructeurs automobiles à ce que les véhicules à zéro émission représentent 8% des ventes de voitures neuves dès 2018, nombre qui devra augmenter rapidement jusqu'à 12% d'ici 2020.

Le nouvel effort fixerait le calendrier pour amener cette part de marché des VÉs de 12% à 100%. Selon le moment où la date limite est fixée, il devrait avoir un impact beaucoup plus important.

Source : Electrek
Contribution : Naïma Hassert

Même si les Canadiens sont de fervents acheteurs de véhicules électriques (VE), la variété et les choix de voitures non polluantes qui leur sont offerts, ainsi que l’accès à ces véhicules, sont beaucoup plus restreints que chez nos voisins du Sud.

Cette situation doit changer, affirment cinq organismes canadiens de premier plan qui se sont alliés afin de faire passer efficacement le message au moyen d’une nouvelle campagne en ligne sur les médias sociaux. Le site Web EVchoice.ca invite les Canadiens à faire pression auprès de leurs dirigeants provinciaux et fédéraux afin qu’ils mettent en place des politiques instaurées dans d’autres juridictions et qui ont permis d’accroître la disponibilité des véhicules électriques.

Le court film d’animation intitulé Where Are Canada’s Missing Electric Cars?, dans lequel on compare l’offre de véhicules électriques du Canada à celle de la Californie, constitue la pierre angulaire de la campagne.

La Californie exige qu’un certain pourcentage de tous les véhicules vendus par les constructeurs automobiles soient des véhicules électriques. Plus tôt cette année, les décideurs politiques du Québec ont donné leur aval à une règlementation similaire et, comme l’illustre la vidéo, ce simple règlement a permis d’augmenter le nombre de véhicules électriques en circulation sur les routes tout en faisant de l’industrie automobile un élément important de la solution.

Bien que plusieurs experts croient que l’approche adoptée par la Californie donnerait de bons résultats au Canada — les deux ayant une population de taille similaire et le Québec possédant déjà sa propre loi à cet égard —, les lobbyistes de l’industrie automobile freinent l’avancée du dossier. « Les Canadiens méritent qu’on leur propose un plus grand choix de modèles de véhicules électriques, et nos gouvernements doivent s’assurer que l’industrie automobile rend cela possible », fait valoir la vidéo.

Le gouvernement fédéral élabore actuellement une stratégie nationale à l’égard des véhicules zéro émission qui devrait être rendue publique au cours de la prochaine année. Or, l’industrie automobile du Canada s’oppose activement à ce que la stratégie comprenne une loi qui impose des quotas de vente de VE.

                                                       - 30 -

L’initiative EVchoice.ca est née de la collaboration entre les organismes Toronto Atmospheric Fund, Clean Energy Canada, Défense environnementale Canada, Équiterre et le Groupe de recherche en transport durable (START) de l’Université Simon Fraser.

Renseignements :
James Glave
Glave Communications
604-833- 4368
[email protected]

2e texte sur 4, publié par Pierre Langlois
»» Lire le 1er texte ici sur les changements climatiques par Daniel Breton

Par définition, une technologie de rupture offre de meilleures performances que celle qui est en place pour une application donnée, et souvent des options nouvelles, impossibles à réaliser avec la technologie existante. Le point de rupture, à partir duquel les gens ne veulent plus de l’ancienne technologie, est atteint lorsque le prix de la nouvelle technologie devient compétitif avec celui de la technologie dominante. 

Ce ne sont pas les exemples qui manquent depuis les dernières décennies. Pensons aux disques de vinyle qui ont été remplacés par les disques compacts au laser pour la musique, dans les années 1980. Et ces disques compacts (CD) sont présentement remplacés par le téléchargement en ligne des albums et les lecteurs numériques. De même, dans le monde de l’image, les caméras numériques ont remplacé les appareils photo analogiques utilisant des pellicules argentiques, qu’on devait faire développer dans des laboratoires spécialisés. La compagnie Kodak, qui était le numéro un mondial dans le domaine de la photographie, avec plus de 60 000 employés, n’a malheureusement pas su reconnaitre la caméra numérique comme une technologie de rupture.

Ils voulaient continuer à faire du profit en vendant des pellicules et du papier photographique de même que des produits chimiques pour les développer. Le résultat, Kodak a dû se mettre sous la protection de la loi sur les faillites en 2012 et son chiffre d’affaire s’est effondré. Il en est de même pour la compagnie Research in Motion qui a lancé le BlackBerry en 1999, le premier téléphone portable avec un service de courriel intégré. En 2009, le Blackberry avait près de 50 % de part de marché aux États-Unis, et trois ans plus tard il était tombé autour de 2 %! Encore là, Research in motion n’a pas su reconnaitre la technologie de rupture que représentait le iPhone de Apple.

En ce qui concerne les véhicules électriques, s’ils offrent plusieurs avantages par rapport aux véhicules thermiques tels que la diminution des gaz à effet de serre,  regardons ce qu’il en est des autres avantages.

Le fait qu’il n’y ait aucune émission de gaz toxiques résultant de la combustion d’un carburant améliore de beaucoup la qualité de l’air dans nos villes et la santé des gens par le fait même. La pollution sonore est également diminuée considérablement avec les véhicules électriques, ajoutant à la qualité de vie des citadins. Les recharges de la batterie se font avec de l’électricité locale et non du pétrole acheté à l’étranger, favorisant l’indépendance énergétique. Ainsi, un grand nombre de pays verront diminuer leurs importations d’or noir de plusieurs milliards $ annuellement, ce qui va améliorer leur balance commerciale et leur économie par le fait même.

La voiture autonome est électrique

Plusieurs fabricants automobiles développent présentement des pilotes automatiques qui vont affranchir les véhicules électriques de leurs conducteurs, d’ici une dizaine d’années. De multiples caméras numériques embarquées, des senseurs variés (radar, laser et ultrasons) et des processeurs performants vont constamment monitorer l’environnement du véhicule et décoder les panneaux de signalisation de même que les feux de circulation, afin d’assurer une conduite sécuritaire en tout temps. Déjà des millions de kilomètres ont été parcourus par des véhicules prototypes sans conducteurs circulant en ville ou sur autoroutes.

Ainsi, la conduite robotisée va réduire de beaucoup les accidents automobiles dus aux erreurs humaines (alcool au volant, textos, fatigue au volant, excès de vitesse, conduite en état émotif intense…). Ces pilotes automatiques pourraient être installés sur des véhicules à essence, mais il est plus facile de le faire avec des véhicules électriques et moins coûteux, selon une étude du Rocky mountain Institute[1], intitulée «PEAK CAR OWNERSHIP – The Market Opportunity of Electric Automated Mobility Services».

De telles voitures autonomes vont entrainer un changement de paradigme profond dans nos habitudes. Au lieu de laisser une voiture personnelle stationnée 90 % du temps comme c’est le cas aujourd’hui, de nouveaux services de transport connecté vont envoyer une voiture électrique autonome (sans conducteur) vous prendre à domicile et faire embarquer d’autres passagers en cours de route sur votre trajet. Tout cela sera géré via les téléphones intelligents, le GPS et un ordinateur au centre de service. Ces voitures “communautaires” vont rouler 18 heures par jour au lieu d’une heure ou deux, avec 2, 3 ou 4 passagers au lieu d’un seul.

Les gens n’achèteront plus des voitures mais plutôt des kilomètres, ce qui pourrait diminuer d’un facteur 5, à terme, le nombre de voitures dans nos villes. Fini les embouteillages, la recherche de stationnement et les visites aux ateliers de mécanique pour l’entretien des véhicules. Sans compter qu’à terme, ces nouveaux services vont faire diminuer la facture du transport des personnes, comparativement à l’achat de véhicules personnels.

Les fabricants d’automobiles sont bien conscients de cette future réalité, puisque la plupart ont déjà fait des investissements majeurs dans la robotisation de la conduite de leurs véhicules électriques[2], [3] et dans des nouvelles compagnies de transport connecté, comme Uber ou Lyft, tel que rapporté dans l’étude du Rocky Mountain Institute (RMI) mentionnée plus haut et ailleurs[4]. Et, si certaines compagnies, trop conservatrices, étaient tentées de trainer de la patte, les Tesla, Google, Apple et Intel de ce monde, qui sont activement impliquées dans la conduite robotisée, vont les forcer à emboîter le pas, sous peine de se voir ravir des parts de marché importantes.

Le point de rupture
  
Selon plusieurs experts, le point de rupture pour les voitures électriques devrait être atteint autour de 2025, année où, selon Bloomberg New Energy Finance[5], les voitures électriques vont se vendre le même prix qu’une voiture à essence de même catégorie. C’est la chute rapide du prix des batteries[6], les aides financières à l’achat de voitures électriques, et les lois/programmes forçant les fabricants d’automobiles à vendre plus de véhicules électriques qui rend cela possible pour 2025. Sans compter qu’en ce qui concerne les voitures à essence, les normes environnementales vont être plus sévères en 2025, imposant le développement de nouvelles technologies pour diminuer leur consommation et leur pollution, ce qui devrait faire monter leur prix, contribuant à l’atteinte de la parité de prix électrique vs thermique.
​
Il ne fait nul doute que les rabais à l’achat de véhicules électriques, offerts par les gouvernements, ont grandement contribué à l’accélération de la pénétration de ces derniers. Au Canada, il n’y a pas de rabais du fédéral, et seules trois provinces donnent des rabais : le Québec, l’Ontario et la Colombie-Britannique. Il suffit de regarder les statistiques de ventes de véhicules électriques de Fleetcarma pour réaliser qu’il n’y a pratiquement que dans ces trois provinces qu’on achète des véhicules électriques, comme l’indique la figure ci-dessous, tirée de leur site (http://www.fleetcarma.com/electric-vehicle-sales-canada-q1-2017/ ).

Par ailleurs, la loi zéro émission californienne leur a toujours assuré d’avoir une plus grande disponibilité de véhicules électriques et un plus grand choix, ainsi qu’aux États qui les ont suivis en adoptant une telle loi. Par exemple, le Toyota RAV 4 électrique, pourtant jadis fabriqué en Ontario, n’a jamais été disponible au Canada. Volkswagen a pris quelques années avant de rendre disponible au Canada sa e-Golf électrique, la réservant aux États avec une loi zéro émission. Et plus récemment, Toyota annonçait que sa nouvelle Prius Prime hybride rechargeable ne serait d’abord disponible qu’au Québec en sol canadien[7]. Or, il n’y a, comme par hasard, qu’au Québec qu’on met en place une loi zéro émission.
Toujours en relation avec l’arrivée du point de rupture pour les véhicules électriques, regardons ce qu’il en est de l’infrastructure de “remplissage d’énergie”. N’oublions pas, tout d’abord, que la grande majorité des recharges sont faites au domicile et au travail. Pour les longs trajets, les chargeurs rapides actuels (à l’exclusion de ceux de Tesla) ont une puissance de 50 kW et peuvent redonner 100 à 125 km d’autonomie à une voiture, en 30 minutes. La prochaine génération de chargeurs publics, présentement en développement, sera à 150 kW et pourra redonner 250 km à 275 km en 30 minutes, vers 2020. Notons que déjà les superchargeurs de Tesla ont une puissance de 120 kW. Par ailleurs, une troisième génération de chargeurs rapides à 350 kW est dans les cartons et fera son apparition principalement après 2020.
Avec ces chargeurs plus puissants, les voitures électriques dotés d’une autonomie de 400 km pourront faire un plein de 300 km en 15 à 20 minutes, et auront un prix de vente avoisinant celui des voitures à essence. Sans compter que l’infrastructure de recharge sera alors très bien déployée.

J’en profite pour souligner un autre avantage des véhicules électriques, stimuler la filière industrielle qui s’y rattache et contribuer au démarrage de nouvelles entreprises ou divisions d’entreprises, entre autres dans la fabrication et la commercialisation de bornes, de véhicules et de produits connexes. C’est ainsi qu’on a vu naître au Québec, depuis quelques années, AddÉnergie, Roulezélectrique, Elmec, Bectrol, Astria Technologies, Azra, LTS Marine, Nordresa , ChargeHub, Autobus Lion, etc. D’autres exemples seront donnés dans le 3ième texte de cette série, concernant l’économie.

Et pour ceux qui prétendent que les batteries ne sont pas fiables et ne durent que quelques années, ils feraient mieux de regarder ce que nous disent les statistiques des utilisateurs de la Tesla Model S, selon lesquelles l’autonomie moyenne de la voiture est supérieure à 90 % de sa valeur originale, après 350 000 km (https://teslanomics.co/what-is-the-lifespan-of-a-tesla-battery-and-how-long-will-it-last). Sans compter qu’au printemps 2017, on apprenait que l’équipe du professeur Jeff Dahn de l’université Dalhousie en Nouvelle Écosse, qui travaille en collaboration avec Tesla, a trouvé une façon de doubler la durée de vie des batteries de Tesla (http://interestingengineering.com/researchers-found-way-increase-lifetime-tesla-batteries-20-years/ ). C’est donc dire qu’on peut s’attendre à ce que, d’ici quelques années, les voitures Tesla vont pouvoir rouler 1 000 000 km avec la même batterie et conserver plus de 85 % de leur autonomie originale! Et la batterie de la Chevrolet Volt est excellente également. Un propriétaire de cette populaire voiture hybride rechargeable n’a décelé aucune dégradation de la batterie après 165 000 km en mode électrique, sur les 480 000 km au compteur de sa voiture (http://www.greencarreports.com/news/1102736_durable-2012-chevrolet-volt-300000-miles-no-battery-loss ).

L’importance des mesures gouvernementales

L’aide gouvernementale pour la recherche, le développement et la commercialisation de nouvelles technologies essentielles à la société est primordiale. L’énergie nucléaire n’aurait jamais vu le jour sans des milliards de dollars publics investis et il en est de même pour l’énergie solaire, les éoliennes et l’industrie des semi-conducteurs. Même les pétrolières et gazières reçoivent toujours de gros montants en aide financière et autres avantages fiscaux (environ $5300 milliards par an, selon le Fonds Monétaire International) pour développer les nouvelles filières d’extraction, après plus de 100 ans d’exploitation du pétrole et du gaz naturel. Et, pour ce qui est du futur, des milliards de dollars sont investis par nos gouvernements pour le contrôle de la fusion nucléaire. C’est une question de priorité nationale et planétaire.
Toutefois, ces subventions ne devraient être là qu’au début d’une nouvelle filière technologique et décroitre avec le temps, jusqu’à ce que la production soit suffisamment grande pour faire baisser les prix et assurer la transition vers les nouvelles technologies. C’est ce qui est prévu pour les rabais à l’achat des véhicules électriques. C’est ce qui est exigé (mais pas encore appliqué) par de multiples instances envers les hydrocarbures. Aux États-Unis, par exemple, ils ne s’appliquent que pour les premiers 200 000 véhicules électriques d’un fabricant automobile.
 
Le Québec fait un certain travail en ce qui concerne ses programmes d’aide et d’incitation pour les véhicules électriques, mais il est loin derrière la Norvège et la France, qui ont mis de l’avant des programmes de bonus-malus pénalisant l’achat de véhicules énergivores d’une surtaxe (malus) pouvant atteindre 10 000 $ en France et beaucoup plus en Norvège. Les fonds ainsi ramassés servent à payer des rabais (bonus) à l’achat de véhicules électriques. Les résultats de ces mesures musclées ont fait de la Norvège le champion des véhicules électriques, bien en avance sur tous les autres pays de la planète. Alors que les ventes de nouveaux véhicules électriques représentent entre 1 % et 3 % des ventes dans les différents pays, en juin 2017 la Norvège a atteint une part de marché de 42 % pour les ventes de véhicules électriques[8]!
 
La Chine, pour sa part, étant envahie par une pollution atmosphérique extrême, veut mettre en place une loi zéro émission similaire à celle de la Californie, comme le fait le Québec présentement, mais avec des objectifs beaucoup plus ambitieux.  Ce projet de loi chinois veut forcer les fabricants d’automobiles à vendre 8 % de voitures électriques en 2018 et 12 % en 2020[9]. En comparaison, le Québec vise plutôt, avec sa loi, des quotas de crédits zéro émission de 3,4 % en 2018 et 6,9 % en 2020, ce qui représente des quotas de vente de véhicules électriques environ deux fois moindre.
Par ailleurs, la France, aux prises avec des problèmes de smog dans ses grandes villes (beaucoup de véhicules au diesel) vient d’annoncer qu’elle va interdire la vente de véhicules légers à essence ou au diesel en 2040[10].

C’est une question de volonté politique

Mais attention, il n’y a pas que l’amélioration de l’environnement qu’entraine l’intervention des gouvernements pour les véhicules électriques. Il y a aussi beaucoup le déploiement d’une nouvelle filière industrielle en haute technologie, avec des emplois de qualité. S’il n’y a pas d’aide à l’achat des véhicules, ni de loi zéro émission, le Québec trainera de la patte et passera à côté d’un développement industriel important. Au lieu de démarrer des entreprises, on achèterait les produits et services en mobilité électrique d’ailleurs, là où ils auront été plus visionnaires.

Conclusion

Les véhicules électriques ne constituent pas une mode écologique destinée aux personnes mieux nanties mais bien une nécessité absolue urgente pour toute la société. Les multiples avantages des véhicules électriques autonomes et connectés sont énormes pour la société, sous plusieurs rapports (moins de pollution, de GES et de bruit, plus sécuritaires, diminution du nombre de véhicules, amélioration de l’économie via une réduction des importations de pétrole et le démarrage d’entreprises…).
Le statu quo avec les véhicules à essence ou au diesel n’est tout simplement pas une option. Pensons à la pollution de l’air, de l’eau et des sols (catastrophe du Golfe du Mexique en 2010, catastrophe du Lac Mégantic en 2013, multiples bris d’oléoducs…) et à la dégradation de la santé publique qui s’en suit, sans compter tout le reste.
Nous avons démontré dans ce texte que la mobilité électrique est une technologie de rupture, qui va transformer de façon radicale tout le secteur des transports. Le problème c’est que la très grande majorité des fabricants d’automobiles font beaucoup de profits avec les véhicules thermiques énergivores comme les véhicules utilitaires sport, les camionnettes et les grosses voitures. Au début, les compagnies perdent de l’argent en vendant des véhicules électriques, compte tenu des investissements majeurs qu’elles doivent faire pour changer de technologies. Par ailleurs, l’entretien d’un véhicule électrique est bien moindre (pas de changements d’huile, pas de système d’échappement, beaucoup moins d’usure des freins mécaniques à cause du freinage électromagnétique, pas d’ajustement des valves ou de nettoyage des injecteurs, moins de bris du moteur électrique qui n’a que quelques pièces mobiles comparativement à plus d’une centaine pour un moteur thermique). Et, comme nous l’avons vu les batteries vont pouvoir faire plus de 500 000 km et conserver 90 % de l’autonomie originale des voitures électriques.
​
Disons qu’il y a une apparence de conflit d’intérêt qui ne les fait pas pencher naturellement en faveur des véhicules électriques. Ce qui a changé la donne c’est la compagnie Tesla, un nouveau joueur vedette qui excelle et ne construit pas de voitures à essence, de même que la loi zéro émission californienne. L’importance de l’intervention gouvernementale est capitale pour accélérer l’avènement des véhicules électriques. On n’a plus 20 ans à attendre.
Il faut agir maintenant.

[1] C. Johnson et J. Walker, «PEAK CAR OWNERSHIP – The Market Opportunity of Electric Automated Mobility Services», Rocky Mountain Institute, septembre 2016, page 7. Téléchargement gratuit ici : https://rmi.org/insights/reports/peak-car-ownership-report/ .
[2] F. Lambert, «Tesla has a new Autopilot “2.5” hardware suite with more computing power for autonomous driving», blogue Electrek, 9 août 2017. Voir https://electrek.co/2017/08/09/tesla-autopilot-2-5-hardware-computer-autonomous-driving/ .
[3] J. Voelcker, «Self-driving Chevy Bolt EV electric test cars to be deployed», blogue Green Car Reports, 14 juin 2017. Voir http://www.greencarreports.com/news/1110994_self-driving-chevy-bolt-ev-electric-test-cars-to-be-deployed .
[4] D. Etherington, «Toyota partners with Getaround on car sharing», TechCrunch.com, 31 octobre 2016. Voir https://techcrunch.com/2016/10/31/toyota-partners-with-getaround-on-car-sharing/ .
[5] Jess Shankleman, Pretty Soon Electric Cars Will Cost Less Than Gasoline, Bloomberg, 26 mai 2017 (https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-05-26/electric-cars-seen-cheaper-than-gasoline-models-within-a-decade ).
[6] Reed Landberg, Battery Cost Plunge Seen Changing Automakers Most in 100 Years, Bloomberg Technology, 11 octobre 2016 (https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-10-11/battery-cost-plunge-seen-changing-automakers-most-in-100-years ).
[7] J. Hamelin, «La Prius Prime d’abord offerte au Québec», AutoJournal, 25 mai 2017. Voir (https://fr.autosphere.ca/autojournal/concessionnaires-nouvelles/2017/05/25/prius-prime-quebec/
[8] Fred Lambert, Electric cars reach record 42 % of Norway’s total new car sales with boost from Tesla Model X, blogue Electrek, 4 juillet 2017 (https://electrek.co/2017/07/04/electric-car-norway-tesla-model-x/ ).
[9] Fred Lambert, China is pushing for aggressive new ZEV mandate : 8 % of new cars to be electric by 2018, 12 % by 2020, blogue Electrek, 31 octobre 2016 (https://electrek.co/2016/10/31/china-pushing-aggressive-zev-mandate-8-of-new-cars-to-be-electric-by-2018-12-by-2020/).
[10] Le Monde.fr, Nicolas Hulot : « Nous visons la fin de la vente des voitures à essence et diesel d’ici 2040 », 6 juillet 2017 (http://www.lemonde.fr/planete/article/2017/07/06/nicolas-hulot-annonce-une-prime-pour-remplacer-les-vehicules-les-plus-polluants_5156706_3244.html ).

Contributeur: Pierre Langlois, Ph.D., physicien
Consultant en mobilité durable,
Auteur de Rouler sans pétrole & conférencier

​Depuis quelques mois au Québec a lieu un débat sur la loi Zéro Émission ainsi que sur sa réglementation. Un certain nombre de gens, d’organismes et de médias sont intervenus dans le dossier pour donner leur avis.

Dans une série de 4 textes, nous reviendrons donc sur les raisons qui démontrent qu’une telle loi est nécessaire. Si certains intervenants, par manque de vision ou de compétence, semblent vouloir réduire la discussion à une simple question d’argent, ce dossier est beaucoup large. Dans le but de dresser un portrait complet de la situation, des collaborateurs et moi l’aborderons à partir des 4 angles suivants:

• Changements climatiques
• Technologie
• Économie
• Santé-pollution atmosphérique

1er texte – Les changements climatiques

Les changements climatiques d’origine anthropique:
On peut définir le phénomène des changements climatiques de la façon suivante : Il s’agit d’une modification du climat de la planète qui est attribuable aux émissions de GES engendrées par les activités humaines et qui altère la composition de son atmosphère.

Cela occasionne une élévation du niveau des mers, des sécheresses et des inondations en nombres accrus ainsi que la multiplication à l’échelle régionale de manifestations climatiques extrêmes.

Ces changements climatiques ont et auront de plus en plus d’effets désastreux sur les humains, les animaux et les végétaux. Selon les estimations faites par l’ONU l’an dernier, « Les déplacements liés aux changements climatiques ne sont plus une hypothèse, mais une réalité actuelle. Chaque année, en moyenne, depuis début 2008, les aléas soudains inhérents à certains phénomènes météorologiques, tels que les inondations, les tempêtes, les feux de forêt et les températures extrêmes, entraînent le déplacement de 21,5 millions de personnes » (1)

Nous avons vu de tels déplacements un peu partout dans le monde… dont au USA et au Canada suite à des événements climatiques extrêmes (feux, inondations, ouragans, etc).

La lutte contre les changements climatiques
La plupart des pays de la planète (dont le Canada) ont signé l’Accord de Paris à la fin 2015, signifiant ainsi leur volonté de réduire leurs émissions de GES dans le but de tenter de restreindre la hausse de la température globale de la planète sous les 2 degrés Celsius.

Ainsi, les pays ont convenu (2):

• « sur le long terme, de contenir l’élévation de la température de la planète nettement en dessous de 2°Cpar rapport aux niveaux préindustriels;
• de poursuivre les efforts pour limiter la hausse des températures à 1,5°C, ce qui permettrait de réduire largement les risques et les conséquences du changement climatique;
• de viser un pic des émissions mondiales dès que possible, en reconnaissant que cette évolution sera plus lente dans les pays en développement;
• de parvenir ensuite à une diminution rapide des émissions, en s’appuyant sur les meilleures données scientifiques disponibles. »

Tous s’entendent cependant pour dire que les mesures annoncées à ce jour seront insuffisantes pour limiter la hausse de la température à 2 degrés. Il faudra donc faire plus.

Et le Québec dans tout ça ?
Même si le Québec n’est pas un pays, l’Assemblée Nationale a adopté dans le passé des motions appuyant la lutte aux changements climatiques et faisant sienne l’atteinte des objectifs de réduction de GES du Protocole de Kyoto (3).
Le gouvernement du Québec a par la suite annoncé qu’il comptait faire en sorte que, dans le cadre de la lutte aux changements climatiques, le Québec réduise ses émissions de GES de 20% en 2020 (4) et 37,5% en 2030 par rapport à ses émissions de 1990.

Or, le Québec est en bonne voie de rater ces 2 objectifs tout comme il a raté l’objectif de réduction de GES du protocole de Kyoto. Pourquoi ?
Réponse : le transport
Le secteur où les émissions de GES au Québec sont les plus importantes est celui des transports, avec 41% des émissions totales en 2014. Les émissions de GES du secteur industriel arrivaient alors en 2e place, avec 31,4%. (5)

SAUF QUE pendant que le secteur industriel a vu ses émissions de GES baisser de 19,3% entre 1990 et 2014, les émissions de GES des transports augmentaient de 20,4% durant la même période.

Voici quelques chiffres sur le transport au Québec qui devraient faire réfléchir (6):

• Évolution des émissions de GES du secteur des transports entre 1990 et 2014 : +20,4%
• Évolution des émissions de GES du secteur des transports routiers entre 1990 et 2014 : +26,9%
• Évolution des émissions de GES du secteur des automobiles entre 1990 et 2014 : -24,8%
• Évolution des émissions de GES du secteur des camions légers (VUS, pick-ups et minivans) entre 1990 et 2014 : +120,4%
• Évolution des émissions de GES du secteur des véhicules lourds entre 1990 et 2014 : +90,4%
• Évolution des ventes de camions légers (pick ups, minivans et VUS) entre 2010 et 2015 : +197%

Donc, LE premier secteur où le gouvernement DOIT intervenir est le secteur des transports.

Est-ce que passer à un véhicule électrique réduit les GES ?
La réponse est OUI.

​Selon une analyse comparative du cycle de vie des véhicules à essence VS les véhicules électriques au Québec faite par le CIRAIG en 2016 (7), la baisse de GES est d’environ 65% après 150,000 kilomètres et 80% après 300,000 km.

On parle donc d’une baisse très importante des GES.

Si on calcule le potentiel de réduction de GES qu’aura le transfert de 100,000 voitures à essence vers 100,000 voitures électriques, on obtient une réduction de 3,3 millions de tonnes de CO2 après 150,000 km et 8 millions de tonnes de CO2 après 300,000 kilomètres. (Si on compare une voiture à essence compacte dont la consommation combinée ville-route est d’environ 7,5 L / 100 km VS une voiture électrique compacte comme une Nissan Leaf)

Baisse prévue de GES de 100,000 VZÉ VS le REM

Par ailleurs, si on compare le potentiel de réduction de GES de 100,000 véhicules électriques (entre 3,3 et 8 millions de tonnes éq. CO2 pour les VZE) VS le potentiel de réduction de GES d’un projet comme le REM (entre 16,800 et 25,000 tonnes éq. CO2 selon les scénarios pour le REM) on peut conclure que la Loi Zéro Émission (dont un des objectifs  est d’accélérer l’atteinte de l’objectif de 100,000 Véhicules Zéro Émission sur les routes du Québec) contribuera à diminuer les GES entre 196 et 320 fois plus efficacement que le REM… pour un infime fraction du coût :

100 000 VZÉ X $8000 = $800 millions

REM= $6000 millions ($6 milliards)

Cela dit, le parc de véhicules de promenade en circulation au Québec étant en constante croissance, l’arrivée de 100,000 véhicules dits « Zéro Émission » sur les routes du Québec aura un effet marginal sur le bilan de GES du Québec à l’horizon 2020 car le nombre de véhicules légers a augmenté de 500,000 sur les routes du Québec entre 2010 et 2015 … dont plusieurs véhicules plus énergivores (VUS, pick-ups, minivans). L’augmentation de la proportion de véhicules électriques (l’objectif pour 2030 étant de 1 millions de VZÉ) sur les routes du Québec sera cependant beaucoup plus important en terme d’impact sur les GES dans 15 ans.

La Loi Zéro Émission ne sera donc pas suffisante pour atteindre nos objectifs de réduction de GES de 2020 et de 2030. Il faudra d’autres mesures sérieuses pour diminuer nos GES telles que favoriser le transport collectif, le transport actif, le covoiturage, l’auto partage, le télétravail et des mesures spécifiques en ce qui a trait aux véhicules lourds dont les émissions de GES ont augmenté de 90,4% entre 1990 et 2014.

Pourquoi le gouvernement doit-il intervenir et mettre en place une règlementation ?

Le but de la Loi Zéro Émission est de contraindre les constructeurs automobiles à vendre un pourcentage croissant de véhicules zéro émission d’ici 2025.

Dans le passé, le libre-marché et l’autorégulation ont lamentablement failli en matière de protection de l’environnement. Nous l’avons d’ailleurs vu à de nombreuses reprises au fil des décennies dans plusieurs secteurs, dont celui de l’automobile.

Échec de l’autorégulation : Des années Reagan à aujourd’hui

Suite à l’élection du président Reagan au début des années ’80, ce dernier a décidé de privilégier l’autorégulation des constructeurs automobiles en ce qui a trait à la consommation de leur véhicules légers, disant se fier sur le marché ainsi que la capacité d’innovation des constructeurs automobiles. Ainsi, il n’a pas renforcé les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) et aucun président ne l’a fait jusqu’à l’arrivée du président Obama.

Le résultat, que nous pouvons voir dans ce graphique, est éloquent :

Entre 1981 et 2003, soit sur une période de 22 ans, l’économie d’essence n’a varié que de 1% pendant que le poids moyen des véhicules augmentait de 24%, la puissance augmentait de 93% et l’accélération augmentait de 29%.

Et ce constat n’a pas changé jusqu’à la fin des années 2000, moment où l’administration Obama a imposé des normes de consommation plus sévères pour la première fois après plus de 30 ans d’inaction (8). Ces mesures pressaient car depuis 2016 le secteur des transports américain est celui où les émissions de GES sont les plus élevées (9), dépassant même les émissions de GES du secteur de la production d’électricité.

Or, 2 jours à peine(!) après l’élection du président Trump, l’Alliance des Manufacturiers Automobiles (qui inclut la plupart des grands constructeurs) (10) a demandé au nouveau président de revoir les exigences de réduction de consommation et de GES pour l’horizon 2022 à 2025. Certains d’entre eux, voyant comment se comporte l’administration Trump, commencent d’ailleurs à le regretter.

Ainsi,

• La majorité des constructeurs automobiles n’ont pas fait le travail de réduction de consommation et de GES de leurs flottes de véhicules lorsqu’on leur a poliment demandé pendant près de 3 décennies. Lorsque Stéphane Dion était ministre fédéral de l’environnement, il a lui aussi laissé le soin aux constructeurs automobiles de se discipliner… avec fort peu de résultat. Ils ne l’ont fait que lorsqu’une réglementation les a obligés à obtempérer.
• ​En 2012, 2013, 2014 et 2015, plusieurs intervenants (dont le ministre David Heurtel et moi) ont demandé aux constructeurs de fournir assez d’inventaire pour que les consommateurs puissent faire l’essai et l’achat d’un véhicule électrique sans attendre des semaines voire des mois ;
• En réponse à nos demandes, la majorité des constructeurs automobiles qui s’étaient engagés à fournir assez d’inventaire n’ont pas tenu parole, nuisant donc sciemment à la lutte aux changements climatiques ;

​
Au moment où NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) nous apprend que 2016 a été l’année la plus chaude jamais enregistrée en 137 ans de suivi et que celle-ci a été la 3e année consécutive de réchauffement climatique record (11), la Loi Zéro Émission est nécessaire et cette loi ne peut pas se permettre d’être complaisante envers les constructeurs automobiles.

(P.S.: La loi Zéro Émission Californienne telle que mise en place il y a un quart de siècle visait d’abord la pollution atmosphérique et ses effets sur la santé. Nous y reviendrons dans le 4e texte.)

 Prochain texte : Les perturbations technologiques

1 : http://www.unhcr.org/fr/news/stories/2016/11/582336e8a/questions-frequentes-deplacements-provoques-changement-catastrophes-climatiques.html
2 : https://ec.europa.eu/clima/policies/international/negotiations/paris_fr
3 : https://www.saic.gouv.qc.ca/relations-canadiennes/positions-historiques/motions/2007-11-28-kyoto-fr.pdf
4 : http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/changementsclimatiques/plan-action-fonds-vert.asp
5 : http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/changements/ges/2014/Inventaire1990-2014.pdf
6 : http://roulezelectrique.com/vehicules-legers-et-lourds-sur-nos-routes-des-chiffres-preoccupants/
7 : http://www.hydroquebec.com/developpement-durable/centre-documentation/acv-vehicule-electrique.html
8 : https://obamawhitehouse.archives.gov/the-press-office/2012/08/28/obama-administration-finalizes-historic-545-mpg-fuel-efficiency-standard
9 : http://www.uspirg.org/news/usp/new-federal-data-show-transportation-sector-now-largest-source-carbon-pollution-united
10 : http://www.detroitnews.com/story/business/autos/2016/11/10/cafe-standards/93603504/
11 : https://www.ncei.noaa.gov/news/reporting-state-climate-2016

Auteur : Daniel Breton
Premier chroniqueur spécialisé en véhicules verts au Canada, Daniel Breton est aujourd’hui blogueur et consultant en matière d’énergie, d’environnement et d’électrification des transports. Sa carrière politique comme député à l'Assemblée nationale, puis comme ministre du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs a été marquée par son implication envers l’environnement. C’est en tant qu’adjoint parlementaire de la première ministre du Québec qu’il a été responsable de la Stratégie d’électrification des transports. Daniel a été chroniqueur sur de nombreuses plateformes reconnues (journaux, télévision et sites Web) et a donné plusieurs conférences sur l’énergie et les transports verts. Mentionnons également qu’il a été conférencier invité au Bangladesh à l'occasion du Sommet de Copenhague, président fondateur du groupe Maîtres chez nous-21e siècle (MCN21) ainsi que coordonnateur et porte-parole de la Coalition Québec-Vert-Kyoto.

Voici un complément d'informations sur une des brèves du 1er août dernier.

Un cadre de Mazda, Robert Davis, a renchéri sur la position anti-VÉ de Mazda lors d'une convention d'un groupe de commerce du Michigan cette semaine, a rapporté Automotive News. Dans un séminaire, Davis a déclaré que la mort imminente du moteur à combustion interne est surévaluée, que les gouvernements ne devraient pas rendre les VÉs obligatoires et que les incitatifs pour VÉs devraient être éliminés.

Mazda ne fabrique actuellement aucun modèle électrique ou hybride rechargeable, bien qu'elle ait prétendu l'année dernière qu'elle envisageait d'offrir des VÉs en 2019 pour respecter les règlements de véhicules à zéro émission.

Robert Davis était vice-président principal des opérations américaines pour Mazda jusqu'à ce qu'il soit réaffecté à un plus petit rôle plus tôt cette année.

Davis a également mentionné l'opposition de Mazda à la notion de « voitures de conformité », un modèle à production limitée vendu uniquement sur certains marchés pour respecter les mandats des véhicules à émission nulle, afin de permettre à un constructeur automobile de continuer à vendre des volumes beaucoup plus élevés de véhicules à haute consommation. Il a déclaré que le but de Mazda est de rendre chaque voiture aussi économe en énergie que possible.

Les moteurs à essence utilisés dans les voitures ont une efficacité thermique totale (c'est-à-dire combien l'énergie de l'essence est transformée en mouvement plutôt que gaspillée en chaleur ou en bruit) d'environ 20 à 30%. Les moteurs électriques ont une efficacité d'environ 90% et plus.

Les deux perdent de l'efficacité si vous prenez en compte le « long tuyau d'échappement » du forage / expédition / raffinage de l'essence ou de la production / transmission d'électricité - environ un tiers de l'énergie est perdue dans le cas de l'essence et, avec l'électricité, le nombre varie considérablement. Dans l'ensemble, cependant, les VÉs sont beaucoup plus efficaces que les véhicules à essence, quelle que soit la source d'énergie utilisée pour les alimenter.

L'avis d'Electrek

Les commentaires de Davis peuvent être lus comme un résumé des arguments de la campagne de désinformation des frères Koch. Si vous le permettez, nous détruirons tous les arguments contre les VÉs un par un.

Les « incitatifs »

Tout d'abord, Davis a déclaré que le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ et tous les mandats de VÉs devraient être éliminés, laissant ainsi le gouvernement garder les 7 500 $ et l'industrie trouver le meilleur moyen de garder l'air le moins pollué possible, peu importe comment ces normes sont définies.

Cette position ne reflète pas l'opinion de sa propre entreprise sur ces normes. Pas plus tard que le mois dernier, les groupes de l'industrie qui représentent presque tous les constructeurs automobiles (y compris Mazda, en tant que membre de JAMA) ont fait pression sur la Chine pour arrêter leur mandat de VÉs et, récemment, Mazda a également fait pression sur le gouvernement américain pour bloquer les futures normes d'émissions de carburant de l'EPA.

Au-delà de ça, il est également très étrange qu'un dirigeant de l'industrie se prononce contre les incitations fiscales offertes à son industrie. Telle est l'opposition de Mazda aux VÉs, apparemment.

Mais cela soulève un autre point : et si nous éliminons tous les incitatifs? Les voitures à essence bénéficient d'une énorme subvention sous forme d'externalités qui ne sont pas évaluées en terme de prix. Un rapport du FMI évalue la subvention totale de l'énergie sale dans le monde (dont l'essence représente une part importante) à 5,3 trillions de dollars par an. Une autre étude suggère que les coûts sociaux (santé, réchauffement climatique et autres) de la combustion de l'essence sont de 3,80 $ le gallon d'essence et de 4,80 $ le gallon de diesel.

Si on assume que la voiture moyenne dure 150 000 miles (240 000 km) et qu'on la compare à l'efficacité moyenne de Mazda de 29,6 mile par gallon, la Mazda moyenne vendue aujourd'hui bénéficiera de 19 254 $ en « incitatifs » en n'ayant pas à payer le coût de la pollution qu'elle émet (3,80 $ X (150 000 / 29.6)). C'est bien plus que le crédit de 7 500 $ dont profitent les VÉs. C'est pourquoi le PDG de Tesla, Elon Musk, a affirmé à plusieurs reprises qu'il aimerait que tous les incitatifs soient éliminés, à la fois pour les VÉs et les véhicules à essence, et les voir concurrencer sur un terrain de jeu équitable, parce qu'actuellement, les incitations sont avantageuses pour les véhicules à essence, pas pour les VÉs.

Le recyclage

Davis mentionne également l'un des points de discussion préférés des gens qui sont contre l'environnement, qui consiste à profiter de l'ignorance du public sur la technologie de la batterie pour affirmer que les batteries au lithium-ion sont dangereuses à jeter. La raison pour laquelle ce travail de peur fonctionne pour le public est dû au fait que les batteries auxquelles les gens sont habitués, celles des véhicules à essence, y compris celles de toutes les Mazda, sont des catastrophes environnementales. Les batteries au plomb sont extrêmement dangereuses si elles ne sont pas éliminées correctement. Heureusement, il existe des programmes extrêmement efficaces qui ont réussi à atténuer cela, avec 99% (!) des batteries d'auto usagées qui sont recyclées (c'est pourquoi vous obtenez une réduction sur une nouvelle batterie lorsque vous remettez l'ancienne). Il est heureux que ces programmes existent, car la plupart des VÉs utilisent encore des batteries au plomb, à l'exception notable de la Tesla Roadster.

Les batteries au lithium-ion, cependant, sont loin d'être aussi dangereuses. Contrairement aux batteries au plomb, les batteries au lithium-ion ne sont généralement pas considérées comme des déchets dangereux et la plupart des éléments sont considérés comme sûrs pour les incinérateurs et les sites d'enfouissement. En outre, si un programme de recyclage de batteries au plomb peut atteindre 99% d'efficacité avec un rabais de seulement 10 $ en échange du retour de l'ancienne batterie, on pourrait penser qu'un programme de recyclage de batteries au lithium-ion beaucoup plus grand et beaucoup plus coûteux, avec une réduction beaucoup plus importante pour retourner les piles usées (par exemple, le programme de remplacement de la batterie de Nissan pour la LEAF qui offre un rabais de 1 000 $ pour rapporter votre ancienne batterie), pourrait atteindre une efficacité similaire.

Actuellement, il existe peu de programmes du genre : il n'y a pas beaucoup de batteries de VÉs existantes puisque la plupart des VÉs sont relativement nouveaux. Mais la Gigafactory de Tesla envisage d'intégrer le recyclage de la batterie, ce qui devrait être facile à faire puisqu'ils pourront assembler et démonter les batteries avec les mêmes machines. Ce serait plus efficace qu'une installation de recyclage conçue pour recycler tous les différents types de piles, ce qui explique pourquoi l'argument de Davis, qui affirme que les batteries de VÉs ne peuvent pas être recyclées aussi facilement que les batteries de téléphones cellulaires n'a aucun sens, surtout si Tesla utilise une taille de batterie standard qui est utilisée ailleurs dans l'industrie.

Les émissions

Le troisième point à défaire est l'argument du « long tuyau d'échappement » mentionné ci-dessus, que Davis souligne en disant que les VÉs ne sont pas à « émissions nulles » mais à « émissions à distance, ou émissions déplacées ».

L'industrie polluante aime souvent prétendre que les VÉs polluent autant que les voitures à essence. S'il est vrai qu'il existe évidemment des émissions émises dans de nombreux types de production d'électricité, les VÉs sont plus efficaces que les voitures à essence, peu importe d'où provient l'électricité pour les alimenter.

La Union of Concerned Scientists a produit plusieurs rapports à ce sujet, et les a mis à jour quelques fois pour montrer que les VÉs ne deviennent que plus propres à mesure que le temps passe. Dans une autre étude, l'Union a démontré que les voitures à essence ont eux-mêmes un « long tuyau d'échappement », puisque la production d'essence entraîne une baisse d'efficacité de 26%. Ainsi, les véhicules à essence de Mazda ont eux-mêmes beaucoup d'émissions « à distance ».

Bien sûr, toutes ces émissions peuvent être complètement éliminées en plaçant des panneaux solaires sur le toit de votre maison, que de nombreuses entreprises offrent à un prix initial de zéro dollar et à un prix mensuel qui est plus bas que votre facture d'électricité actuelle, ce qui en fait un choix évident en particulier pour ceux qui ont un VÉ. Et puis, il y aura bientôt le toit solaire de Tesla.

Les voitures de conformité

​L'opposition de Mazda aux voitures de conformité, que Davis soulève dans son discours, a du sens. Oui, il serait préférable de produire beaucoup d'automobiles efficaces en énergie au lieu de perdre de l'argent sur quelques voitures hyper efficaces et de continuer à polluer avec beaucoup de voitures gourmandes en essence. Et le paradigme actuel laisse les entreprises qui se concentrent sur des voitures performantes, telles que Tesla, profiter beaucoup moins des entreprises qui se concentrent sur des voitures inefficaces. Malgré que Mazda soit appelée le constructeur automobile le plus efficace en Amérique, j'inclue Mazda dans la dernière catégorie, celle des constructeurs industriels inefficaces. Selon les normes fédérales CAFE, l'économie moyenne de Mazda pour sa flotte de voitures particulières est de 41,9 et celle de Tesla est à 314,4.

Mazda pourrait prétendre qu'il est facile pour Tesla d'atteindre ce nombre parce qu'elle ne vend que quelques véhicules de toute façon, mais les ventes de Mazda aux États-Unis s'élèvent à environ 300 000 (bien que ses ventes aient chuté l'année dernière sous le régime de Davis malgré l'augmentation des ventes d'automobiles américaines). Les ventes de Tesla seront probablement à peu près au même niveau au cours de la prochaine année ou deux, mais il est peu probable que leur score CAFE baisse au niveau de Mazda.

Et cette comparaison avec Tesla renvoie à l'autre excuse qui est souvent faite pour Mazda, qui est que c'est un fabricant relativement petit et qu'il ne peut donc pas consacrer suffisamment de ressources aux groupes motopropulseurs avancés. Tesla est également un petit fabricant, plus petit que Mazda en ce moment en termes de ventes, et pourtant, elle semble n'avoir aucun problème à proposer des groupes motopropulseurs avancés et encore faire des voitures de manière rentable. Alors, que tu choisisses une excuse ou l'autre, Mazda, aucune d'entre elles ne fonctionne vraiment.

Davis fait également référence aux commentaires de Sergio Marchionnne de Fiat, qui dit avoir perdu de l'argent sur la Fiat 500e, se plaignant qu'une autre raison pour laquelle Mazda ne fait pas de voitures de conformité est qu'il est absurde de forcer les fabricants à perdre de l'argent sur certains modèles simplement pour faire face à un obstacle réglementaire. Ce serait stupide, mais encore une fois, nous avons une comparaison avec Tesla, dont 100% des voitures sont conformes à la réglementation zéro émission, et pourtant elle parvient à avoir une des plus hautes marges brutes de l'industrie automobile.

Conclusion

Donc, Robert Davis, oui, nous « respirons tous le même air, et il est plus logique que chaque voiture soit aussi efficace qu'elle puisse l'être ». Donc, arrêtez d'être ridicule et commencez à faire des VÉs. Et cela vaut pour le reste de l'industrie aussi. La position de Davis n'est pas atypique de l'industrie, et de nombreux autres cadres souffrent du même niveau d'obstination à essayer de justifier la poursuite de leurs affaires habituelles. Mais le temps passe. L'avancement technologique et le progrès se produiront qu'ils soient à bord ou non. Mazda se révèle être sans pertinence si elle continue à miser sur les moteurs à combustion interne. Il se peut que cela ne se reflète pas dans le prochain rapport trimestriel (cependant, dans le cas de Mazda, avec la baisse des chiffres d'affaires dans une industrie en croissance, peut-être ce le sera), mais la tendance se poursuivra même si les cadres de l'industrie comme Davis gardent confortablement leurs têtes dans le sable alors que les ventes continuent de chuter.

Source : Electrek
Contribution : Naïma Hassert

Tesla prévoit tester de grands routiers autonomes au Nevada et en Californie, un avion entièrement électrique à décollage et atterrissage vertical reçoit un investissement de 30 millions de dollars US dirigé par Daimler, de meilleures piles alcalines rechargeables pourraient alimenter des VÉs, 7 pays qui pourraient interdire les voitures à essence et au diesel, et une nouvelle startup lance une camionnette commerciale tout-électrique aux États-Unis : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

Dans l'absence de collaboration naturelle, ou alors d'alternatives meilleurs pour l'environnement, le citoyen et l'état, le gouvernement se doit d'intervenir.  

​L'Institut Économique De Montréal (IEDM) a publié le 25 juillet dernier un document intitulé "Quotas de voiture électriques : une taxe déguisée". L'AVÉQ a analysé ce document et les interventions de l'IEDM dans différents médias depuis sa parution. Aujourd'hui, nous publions notre réponse officielle. 

Le document, produit par le chercheur associé senior Germain Belzile de l'IEDM, est truffé d'erreurs, de demi-vérités et d'omissions faisant en sorte que les conclusions sont complètement dans "le fossé".

​Voici donc, point par point les éléments qui mènent à des conclusions hypothétiques, voire farfelues :

• Le document de l'IEDM calcule les quotas en % de véhicules alors que le calcul proposé dans le projet de règlement du gouvernement est en nombre de crédits.
• Explications - selon la formule publiée dans le projet de règlements VZE (Gazette officielle du Québec, 5 juillet 2017), Les constructeurs doivent accumuler des crédits selon la formule Nc = P x M, soit : Nc (Nombre de crédits) = P (Pourcentage de la moyenne des ventes et des locations de véhicules automobiles neufs de ce constructeur pour l'année modèle concernée) x M (Moyenne des ventes et des locations de véhicules automobiles neufs de ce constructeur pour l'année modèle concernée). Donc, si un constructeur X vend en moyenne 10 000 véhicules au Québec par année, en 2018 il doit accumuler 3,5% (0,035) x 10 000 = 350 crédits.  En 2018, si le véhicule électrique moyen donne 2 crédits (selon les informations obtenues du MDDELCC, la Leaf actuelle donnera 2,1 crédits et le modèle 2018 donnera environ 2,6 crédits), ce constructeur devra vendre 175 véhicules électriques (si la moyenne de ses véhicules électriques donne 2 crédits).  il s'est vendu 1000 Leaf en 2015, encore plus en 2016...  TRÈS facile d'atteindre le quota pour une entreprise qui a une voiture 100% électrique en vente ET disponible (ce qui est le cas de la LEAF)

 

• M. Belzile de L'IEDM compare le pourcentage de ventes de véhicules électriques (1,08%, selon leur données) et le quota de 3.5% prévu pour 2018.
• C'est comparer des pommes avec des oranges.  Le quota est utilisé pour calculer le nombre crédits requis pour un constructeur, ce n'est pas un % de ventes de véhicules qui doivent être électriques. Selon nos estimés, une Leaf 2018 donnera environ 2,6 crédits. Si un véhicule électrique moyen en 2018 ne donne que 2 crédits, le quota en pourcentage de véhicules électriques sera de 1,75%, pas 3,5%.
  L'écart entre le niveau des ventes actuelles de 1,08% et la cible de 1,75% est donc très atteignable, surtout avec l'arrivée sur le marché en 2017 de plusieurs nouveaux modèles électriques à grande autonomie.

 

• Omission du document de l'IEDM
• Le document omet de mentionner que les véhicules électriques vendus ou loués depuis 2014 seront comptabilisés en crédits. Les constructeurs qui ont été visionnaires seront récompensés en crédits, de sorte que les exigences des premières années d'application seront (très) facilement atteintes. En août 2014, les statistiques publiées par l'AVÉQ faisait état de 4 400 véhicules électriques au Québec. Au 31 mars 2017, le nombre de véhicules électriques était de 14 390, soit approximativement 10 000 véhicules de plus, donc les manufacturiers ayant vendu ces 10 000 véhicules électriques dans la province se partageront des crédits pour quelques 10 000 véhicules, calculé selon une formule publiée dans le projet de règlements VZE, variant selon l'autonomie des véhicules électriques. Selon nos estimés, les véhicules vendus entre 2014 et 2017 auraient droit à une moyenne de 1,2 crédits, donc plus de 12 000 crédits seront gracieusement remis aux constructeurs qui ont été visionnaires en électrification des transports.

 

• «Même si cette mesure n’en a pas le nom, il s’agit indiscutablement d’une taxe,»
• FAUX, parce que sur le marché d’échange de crédits qui s’installera, cela n’ira pas dans les poches du  gouvernement, mais à d’autres constructeurs qui prennent la peine d’offrir des véhicules zéro émission.  Donc, s’il faut croire que le prix d’un véhicule à combustion sera à la hausse chez Honda, les prix de toutes les Chevrolet  baisseront. Dans les faits, on voit des rabais sur des voitures qui ne s’appliquent que des les états Zéro Émission (ZEV) aux États-Unis.  Exemples récents : 3,000$ sur la Volt et jusqu’à 5,000$ sur la Bolt.
   

• «Le prix d’un crédit sera de 5000 $.»
• Voilà une demi-vérité. 5000 $ sera le prix si acheté au gouvernement. Sur le marché d’échange des crédits le prix sera moindre. Comme un constructeur peut transférer des crédits sur un marché d'échange de crédits, comme c'est le cas de puis plusieurs années dans les États Zéro Émission dont la Californie, les manufacturiers ont l'opportunité d'acheter et vendre des crédits sur ce marché pour respecter les exigences en crédits du gouvernement. Dans l'unique cas où un constructeur n'a pas suffisamment de crédits ET qu'il ne peut pas s'en procurer sur le marché d'échange de crédits VZE, il aura à payer la somme de $5000 au gouvernement pour chaque crédit manquant. Ceci invalide le raisonnement de M. Belzile ainsi que toutes les sommes présentées comme une surtaxe allant de 175$ à $1100.

 

• «Les constructeurs n’atteindront vraisemblablement pas ces objectifs. D’abord, il n’y avait que 13 464  voitures électriques sur les routes du Québec en 2016, soit environ 0,26 % du parc automobile»
• Ces chiffres sont lancés hors contexte. S’il y avait des VÉ depuis 20 ans, cette affirmation aurait du sens, mais  comme ce marché est parti de zéro en 2011 et les ventes augmentent de 50% par an, malgré un manque flagrant de disponibilité, c’est sans fondement.

 

• «Enfin, certains fabricants n’offrent aucun modèle électrique.»
• Parmi la liste des 20 fabricants qui ont vendu le plus de voitures au Canada en 2016, seulement  Honda, Subaru et Mazda n’en offrent pas au Canada à ce jour. Ces deux derniers ont été avertis par la Californie, en 2012, à l'effet qu’ils devraient offrir des véhicules électriques à partir de 2018, donc ils ont accéléré leur stratégie d'électrification. Sinon, ils ne peuvent pas  utiliser l’excuse qu’ils n’ont pas assez de temps pour se préparer.

 

• «Le coût marginal pour ces 100 véhicules sera de 175 $ par voiture»
• Cela est basé sur un prix par crédit de 5,000$ qui est manifestement exagéré (Voir ci-haut). Cela tient aussi pour  acquis que le fabricant ne vend aucun VÉ depuis 2014, ni l'an prochain, en 2018.  Il semble tenir pour acquis que les fabricants n’atteindront pas les cibles.  

 

• «Les seuls véritables bénéficiaires de la politique de quotas seront les fabricants qui ne produisent que des  voitures électriques et hybrides et ceux qui vendent moins de 4500 véhicules par an, qui ne seront pas  soumis aux quotas»
• Faux. Au moins Nissan et GM seront aussi en mesure de revendre des crédits. Puis, les consommateurs  paieront moins cher pour les véhicules électriques et auront un choix de véhicules accru. Nos affirmations sont facilement démontrables : pour l’augmentation de prix avancée par M. Belzile, il ne semble pas avoir fourni de preuve sur une telle augmentation observée en Californie ces dernières années.

 

• «Comme chaque crédit vaut 5000 $, cela équivaut à une subvention de 20 000 $ par voiture pour ces constructeurs, en plus des subventions existantes à l’achat pour les consommateurs, qui sont une méthode inefficace et coûteuse pour réduire les émissions de GES*»
• Cette affirmation est tirée d'un autre document de l'IEDM, du même auteur. M. Belzile se cite lui-même (!) depuis un document publié en juin dernier par l'IEDM et dont il est l'auteur, portant sur les émission GES des véhicules électriques. Ce document, repris par un chroniqueur du Journal de Montréal (David Descôteaux - Les soviets chez les concessionnaires), a été rectifié via une publication conjointe de l'AVÉQ et de Daniel Breton, ancien ministre de l'environnement du Québec et maintenant consultant en mobilité durable.
  Rappelons que la prémisse de départ, «la valeur d'un crédit est de $5000»  est une demi-vérité tel que démontré ci-haut.

​Analyse du chroniqueur du Soleil, Gilbert Lavoie

En réponse aux 2 derniers documents publiés par l'IEDM sur les véhicules électriques, M. Lavoie a publié dans Le Soleil une chronique intéressante intitulée «Le procès de l'auto électrique», dans laquelle il se questionne sur les intentions des études de l'IEDM et constate que «l'arrivée de l'automobile électrique sur le marché provoque un certain malaise dans l'industrie, et qu'il faut se méfier du jeu des lobbies avant de prendre une décision».

Quelques jours suivant cette chronique, l'IEDM a fait publier une réponse dans le quotidien intitulée «Quand le chroniqueur prend le fossé» décriant «un travail bâclé» et accuse le chroniqueur de n'avoir rien lu ou compris. La réplique de M. Lavoie aux accusations de l'IEDM affirme qu'il n'est que plus convaincu que l'IEDM est à solde de l'industrie de la voiture à combustion. Enfin, M. Lavoie se questionne sur les motifs de l'IEDM de ne pas dévoiler les entreprises et organismes qui les financent...

En conclusion, avec toutes les erreurs, demi-vérités et omissions, les documents de l'IEDM sur les véhicules électriques doivent-ils être considérés comme de la «malhonnêteté intellectuelle» ?

Sources : MDDELCC, Publications du Québec, Journal de Montréal, Le Soleil, InsideEVs, IEDM
​Contribution : Richard Lemelin, vice-président AVÉQ

​L’industrie pétrolière et les constructeurs automobiles font une campagne de peur pour décourager les Québécois de s’acheter une voiture électrique, a déploré l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) dans une vigoureuse sortie publique, lundi.

«Oui, l’orientation est menacée. Même si, à la base, elle est bonne, nous prônons une approche un tantinet plus agressive», a-t-il laissé tomber.
​
«Tout croche»

Normand Mousseau, professeur et auteur d’un rapport sur les enjeux énergétiques, est même allé jusqu’à qualifier de «tout croche» la sortie de l’IEDM contre l’obligation des concessionnaires de vendre plus de voitures électriques.

​Mais ce qui choque le plus Martin Archambault, ce sont les vendeurs de voitures qui inventent des problèmes aux véhicules électriques pour dissuader leurs clients de s’en procurer.

«Grâce à un client mystère envoyé chez un concessionnaire, nous avons pu entendre des arguments du genre : “Pas fiable en hiver”, “Pas de borne nulle part », a-t-il confié. Selon lui, les vendeurs de voitures les boudent simplement parce qu’elles leur font gagner moins d’argent.

Source : TVA Nouvelles
Contribution : Richard Lemelin - Vice-Président - AVÉQ

L'étude très complète sur les effets d'une Loi "Zéro-Émission" (VZE) complétée par le Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques​ offre un aperçu intéressant sur l’ensemble des impacts qu'auront les véhicules électriques 2018-2025 sur la société québécoise, l'environnement, les coûts sur la santé, et l'impact sur l'agriculture, pour la totalité de la durée de vie de ces véhicules, donc sur un horizon de 20 ans.

»» Consulter l'étude ici

La conclusion est que la Loi sur les Véhicules Zéro-Émission (VZE) est avantageuse pour le gouvernement, les citoyens-consommateurs, les fabricants de bornes et de matériel de VÉ mais pas pour les fabricants, concessionnaire et réparateurs d’automobiles ni les stations services: on s’en doutait et on comprend la réticence de ces entreprises devant la montée des VÉ. Il est important de relativiser le manque à gagner. Par exemple, le concessionnaire moyen percevra annuellement environ 725$ de moins à cause des changements d'huile qui ne sont pas nécessaires pour les VZE. Même si les moteurs électriques n'ont pas besoin de beaucoup d'entretien, les moteurs thermiques modernes possèdent également une fiabilité impressionnante, ce n'est pas la réparation de moteurs qui est le gagne-pain des garagistes. La suspension et le système de direction partagent les mêmes composantes sur les VÉ et les thermiques, et ont besoin du même entretien mécanique.

Par contre, la Corporation des Concessionnaires Automobiles du Québec (CCAQ) induit en erreur ses membres en interprétant mal les chiffres du rapport, ce qui est possible pour les non-initiés aux subtilités entre les objectifs de vente et les objectifs de crédits VZE. Nous souhaitons les éduquer à ce sujet afin de les rassurer sur la réalité des objectifs à atteindre [voir leur article ci-dessous]

Nous souhaitons informer nos lecteurs que le gouvernement a publié aujourd'hui une étude sur l'impact de la Loi Zéro Émission sur les ventes de véhicules électriques.

L'AVÉQ émettra ses commentaires au sujet de l'étude dans les prochains jours, mais pour les curieux, vous pouvez accéder au document officiel ici:

Faites-nous part de vos commentaires, nous voulons entendre votre avis!

Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Le chroniqueur David Descôteaux a publié le 12 juin dernier une chronique dans la section "Opinions" du Journal de Montréal intitulée « Les Soviets chez les concessionnaires ». Devant autant de faits erronés ou tronqués publiés dans cette chronique, nous souhaitons rectifier le tir avec des faits et des informations vérifiables, point par point.
 
Affirmation de l’auteur
 
« Dès janvier 2018, les voitures neuves à essence risquent de coûter plus cher. La loi 104, qui impose des quotas de vente de véhicules électriques dans les concessionnaires, entrera en vigueur. Si ces quotas ne sont pas respectés, les fabricants devront payer des «amendes» au gouvernement. »
 
Rectification

• La loi 104 n’impose aucun quota de ventes de véhicules électriques aux concessionnaires. Ces quotas sont imposés aux seuls constructeurs automobiles. Ainsi, des concessionnaires pourront n’en vendre aucun et ils n’auront aucune sanction puisqu’ils ne sont pas visés par cette loi. Certains concessionnaires en vendront donc peu voire pas du tout pendant que d’autres en vendront beaucoup… comme c’est déjà le cas.

 

• Il y a plus d’un moyen pour les constructeurs automobiles d’atteindre leur objectif. Il y a évidemment la vente de véhicules dits « zéro émission », mais une autre possibilité s’offrira à eux : l’échange de crédits entre constructeurs. Selon ce système, ceux qui auront dépassé leur objectif pourront vendre des crédits à ceux qui ne les auront pas atteints. C’est ce qui se passe en Californie depuis plusieurs années. Donc, si certains seront pénalisés, car ils n’offrent pas assez ou pas du tout de véhicules dits « zéro émission », d’autres seront récompensés. 

L’automne dernier, le ministre David Heurtel a d’ailleurs affirmé qu’il souhaitait accorder des crédits Zéro Émission pour les véhicules dits « branchables » vendus par les constructeurs automobiles pour les années-modèle 2014, 2015, 2016 et 2017. Ces crédits pourraient être appliqués aux quotas de vente pour l’année-modèle 2018 et peut-être même plus tard.

Si cela s’avère (nous saurons ces détails lors de la publication des règlements de la loi 104), des constructeurs automobiles tels que Chevrolet, Ford, Nissan, Mitsubishi, Tesla, Hyundai, Kia, BMW et Smart qui ont vendu des voitures électriques (hybrides rechargeables et 100% électriques) pendant ces années risquent déjà de se retrouver avec des surplus de crédits qu’ils pourront vendre à Mazda et Subaru qui n’ont toujours pas de modèles « branchables » à offrir.

Donc, si on suit la « logique » de M. Descôteaux, certains constructeurs devraient vendre leurs véhicules plus chers… et d’autres devraient les vendre moins cher. Combien plus cher ou moins cher? Quelques dizaines de dollars, soit beaucoup moins que les rabais offerts à toutes les semaines par tous les constructeurs dans le cadre de promotions diverses.
Nous tenons à souligner qu'il y a déjà 10 états américains qui ont adopté une loi Zéro Émission avant que le Québec adopte la sienne en octobre dernier. Ces 10 états (Californie, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Oregon, Rhode Island et Vermont) représentent plus de 30% du marché des véhicules aux États-Unis. 

Est-ce que les prix des véhicules dans ces 10 états sont plus élevés que dans les états qui n'ont pas adopté de loi Zéro Émission ? La réponse est NON. C’est d’ailleurs facile à vérifier puisque nous avons comparé les prix exigés par des concessionnaires dans des états où il y a une loi Zéro Émission VS là où il n’y a pas une telle loi.

Affirmation de l’auteur
M. Descôteaux a écrit : « Quelles sont ces cibles? Il s’est vendu 3107 véhicules électriques au Québec en 2016, soit 0,7 % du total des ventes de voitures. Le gouvernement voudrait que cette proportion passe à 3,2 % dès l’an prochain. Et tenez-vous bien : 15 % en 2025. »

Rectification : 
Dans ce seul paragraphe, il y a 2 erreurs de chiffres : 

• Ce n’est pas 0,7% des ventes totales qu’ont représenté les ventes de véhicules électriques au Québec en 2016, mais le double : 1,4%.
• Ce n’est pas 3,2% qui sera « exigé » en 2018, mais 3,4%

Fait à souligner, en Californie (état où une loi Zéro Émission est déjà en application), les ventes de véhicules électriques pour 2017 étaient de 4,9%.

Affirmation de l’auteur
 
« Non seulement cette politique est un non-sens économique en tentant de «forcer» une demande qui n’existe pas encore, mais elle brime la liberté de commerce des concessionnaires et des fabricants. »
 
Rectification : 

• L'analyse de la courbe des ventes pour la province de Québec illustre de façon claire que la demande est bien présente et en évolution rapide. 

• Si les concessionnaires et les constructeurs affirment que la demande n'est pas au rendez-vous pour les véhicules électriques, que font-ils pour en vendre ? Publicité? Quasi nulle. Avez-vous vu récemment une publicité dans de grands médias (TV, radio) pour mousser les ventes de véhicules électriques?  Pendant ce temps, nous sommes littéralement bombardés de publicités dans les grands médias pour nous convaincre que nous avons besoin d'un VUS ou d'un gros pick-up.

 

• De plus, si vous allez aujourd’hui chez un concessionnaire Chevrolet, Hyundai, Ford, Chrysler, Toyota, Kia, etc. le problème n’est pas le manque de demande, mais bel et bien le manque d’offre ! Plusieurs concessionnaires se plaignent de ne pouvoir répondre à la demande croissante, car leurs constructeurs respectifs leur disent qu’ils devront attendre des semaines voire des mois pour recevoir le modèle électrique X ou Y. 

 

•  L’auteur semble suggérer qu’on devrait laisser les constructeurs automobiles vendre tous les véhicules énergivores et polluants qu’ils désirent au nom de « la liberté de commerce ».

 
Si on suit cette « logique », les gouvernements n’auraient donc jamais dû obliger les constructeurs à installer des ceintures de sécurité, des coussins gonflables ou des systèmes antipollution sur les voitures, car ils ne sont pas venus de la « demande » des consommateurs, ce qui brime probablement à ses yeux la liberté de commerce des fabricants… et aurait fait augmenter le prix des véhicules.

La vérité est que la philosophie « d’autorégulation » des constructeurs automobiles vis-à-vis la consommation de carburant, la sécurité et la pollution des véhicules automobiles a déjà été tentée durant les années Reagan et fut un échec retentissant. Même l’ancien ministre fédéral de l’environnement Stéphane Dion a tenté le coup et n’a pas eu plus de succès. 
Historiquement, la majorité des constructeurs automobiles n’ont que peu fait pour diminuer la consommation et la pollution de leurs véhicules tant qu’une réglementation ne les a pas forcés à le faire.

Affirmation de l’auteur
« En fait, c’est toute la politique liée aux voitures électriques qu’il faudrait revoir. Un rapport de la Commission de l’écofiscalité du Canada mentionnait la semaine dernière que le programme Roulez électrique, qui offre entre autres un rabais de 8000 $ pour une voiture neuve entièrement électrique, coûte cher. Très cher, pour l’impact environnemental minime qu’il pourrait avoir.
La plus coûteuse
Le programme permettrait de retrancher 3 millions de tonnes de gaz à effet de serre (GES) sur les 13 prochaines années, mais au coût énorme de 395 $ la tonne. En comparaison, le coût de réduire une tonne de GES par le mécanisme de la bourse du carbone, dont le Québec fait partie, est de moins de 20 $ la tonne... »
 
Rectification
S’il y a des subventions à l’achat de véhicules électriques dans plusieurs pays du monde, c’est précisément parce que les constructeurs automobiles les demandent ! D’ailleurs, lors de la commission parlementaire sur le projet de loi 104 (Loi Zéro Émission), ces derniers suggéraient que, plutôt que d’imposer des quotas de vente, le gouvernement du Québec augmente le montant des subventions pour l’achat d’un véhicule électrique.

D’ailleurs, tout observateur qui s’y connait a bien remarqué qu’en Ontario, province où les constructeurs automobiles sont très influents, le gouvernement a haussé jusqu’à $14,000 les subventions à l’achat de véhicules électriques plutôt que d’adopter une loi Zéro Émission.

Là où nous sommes en accord avec M. Descôteaux, c’est sur le fait qu’il faudrait revoir la politique liée aux voitures électriques. En effet, pour que celle-ci soit économiquement et écologiquement plus efficace, le gouvernement devrait s’inspirer de nombreux pays d’Europe qui ont mis en place divers systèmes de bonus-malus qui donnent des crédits à l’achat d’un véhicule peu polluant et imposent des taxes à l’achat d’un véhicule polluant, le tout en visant la neutralité fiscale. Certains de ces systèmes ont démontré leur efficacité écologique et économique en Norvège, en France, en Suède et ailleurs en Europe.

​Or, s’il y a bien un système auquel les constructeurs automobiles s’opposent avec encore plus de véhémence, c’est celui-là ! En effet, celui-ci ferait diminuer considérablement leurs ventes de gros VUS énergivores.

Affirmation de l’auteur
« Qui plus est, on gaspille l’argent des contribuables pour subventionner les gens plus fortunés, capables de se payer ces voitures relativement chères, et dont un bon nombre auraient acheté ce type de véhicule même sans subventions. » 

Rectification :

• Les véhicules électriques sont actuellement produits à plus petite échelle que les véhicules à combustion interne, cependant la demande augmente sans cesse, ce qui fera en sorte que les économies d'échelle seront bientôt au rendez-vous (parité d'ici 2022, selon Bloomberg), sans compter la diminution constante du coût des batteries. Il est clair que les incitatifs financiers sont une mesure temporaire, qui est nécessaire pour se rendre au point d'économie d'échelle et à la quasi-parité des coûts d'acquisition entre les véhicules électriques et les véhicules à essence.
• Le chroniqueur semble ignorer que le surcoût d'acquisition est compensé par les coûts d'opération. Rouler à l'électricité revient à payer ce « carburant » l'équivalent de 15 cents le litre au Québec. La rentabilisation s'effectue souvent en moins de 3 ans.  
• Il semble de plus ne pas tenir compte du fait que la majorité de l’argent que nous payons à la pompe sort du Québec. En effet, les Québécois paient collectivement environ $1 milliard par mois (!) pour importer du pétrole, ce qui constitue LA principale raison de la balance commerciale déficitaire du Québec. Il est étonnant qu’un chroniqueur qui s’intéresse autant à l’économie n’ait pas mentionné ce fait.
• Si on veut parler de gaspillage de l’argent des contribuables, il aurait pu mentionner les $3,3 milliards de subventions annuelles que les pétrolières reçoivent au Canada, ce qui représente pour les Québécois un montant bien plus élevé que les subventions pour l’achat de véhicules électriques. Et comme vous pouvez vous en douter, ces $3,3 milliards de subventions aux pétrolières ne créent que très peu d’emplois au Québec.
• Pendant ce temps, rouler électrique, ça veut aussi dire créer des emplois au Québec plutôt qu’ailleurs. En effet, l’électrification des transports crée des emplois dans de plus en plus d’entreprises d’ici et contribue à la naissance de plusieurs nouvelles entreprises innovantes. Qu’il s’agisse de bornes de recharge, de matière première, de matériaux composites, de véhicules, de technologies de batteries, d’aluminium ou d’électricité, ce secteur en pleine croissance est appuyé par le déploiement de plus en plus important des véhicules électriques.
• Contrairement à ce qu’il affirme, la majorité des propriétaires de véhicules électriques au Québec ne sont pas fortunés, loin de là. Ce sont des gens qui ont à cœur de diminuer notre funeste dépendance (économique et écologique) au pétrole ET qui savent compter. En effet, lorsque nous prenons en considération tous les coûts de propriété d’une voiture (achat, carburant, entretien et assurance), de plus en plus de modèles reviennent maintenant moins chers que leur équivalent à essence.

​Nous rappelons qu’il est maintenant possible de se procurer une voiture électrique pour environ $20,000 et que de plus en plus de modèles sont disponibles entre $20,000 et $30,000.

Affirmation de l’auteur
«Il y a une raison pourquoi il se vend encore relativement peu de véhicules électriques : ils ne sont pas encore aussi fiables que les automobiles à essence en toutes saisons(...)»

Rectification 
Les véhicules hybrides et électriques sont en général plus fiables que les véhicules à essence, et ce, peu importe la saison. 

Quand il s'agit de fiabilité, les voitures 100% électriques sont la preuve que la simplicité est préférable, selon une récente enquête de Consumer Reports. Dans son étude de fiabilité annuelle de 1,1 million de véhicules, Consumer Reports a donné des notes élevées à la tout-électrique Nissan Leaf, notant que les consommateurs devraient s'attendre à ce que "la fiabilité des nouveaux modèles soit de 60% supérieur à la moyenne." C'était la troisième année consécutive que Leaf a obtenu des scores presque parfaits dans l'enquête.

​Même CAA-Québec a confirmé la fiabilité des véhicules électriques en 2016.

Conclusion
Si nous ne doutons pas de la volonté de l’auteur de contribuer à la réflexion sur la loi Zéro Émission et les véhicules électriques avec son texte, nous déplorons le fait qu’il n’ait pas pris la peine de s’informer avant de l’écrire, se contentant de répéter de faux arguments, des chiffres erronés et des demi-vérités. 
… Et avec un texte et un titre tel que « Les Soviets chez nos concessionnaires », nous nous demandons si celui-ci relève de l’information ou de la désinformation « à la soviétique », vu son manque de rigueur et son biais évident… à la limite de la propagande.

Par : 

Daniel Breton
Ancien ministre de l’environnement du Québec
Ancien blogueur au Journal de Montréal
Coauteur du livre «L’auto électrique, hybride ou écoénergétique
Collaborateur à RoulezElectrique.com
 
 et 
 
Richard Lemelin
Vice-Président
Association des Véhicules Électriques du Québec (AVÉQ)
ww.aveq.ca

Nous demandons à tous les électromobilistes d’aller commenter au bas de l’article du Journal de Montréal :
partagez vos propres expériences que vous avez eu tel que les économies massives en carburant et entretien, les mois d’attentes que vous avez du subir avant de recevoir votre VÉ, l’incroyable fiabilité de votre VÉ, le plaisir de conduite et la performance, le silence, l’absence de vibrations et de bruit, etc.
Bref, donnez des cas vécus qui vont à l’encontre des faux mythes véhiculés par Daniel Descôteaux.

Aussi, veuillez partager ce texte auprès de vos contacts.
Merci de votre solidarité cher électromobiliste!

Voici comment la Californie et la Chine prévoient pousser pour des millions de véhicules à émissions nulles, les États-Unis ont maintenant environ 16 000 stations de recharge publiques avec près de 43 000 connecteurs, Tesla devrait terminer la route transcanadienne de Superchargeurs à la fin de l’année, et la Jaguar I-Pace supposément plus rapide qu'une Tesla Model X : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

Reportage de TVA Nouvelles qui traite de la loi 104 et des amendes que les manufacturiers pourraient avoir s'ils ne fournissent pas de véhicules électriques ou hybrides aux concessionnaires.

Source : TVA Nouvelles
Contribution : Martin Archambault

Équiterre a dévoilé un nouveau rapport démontrant l’impact d’une norme nationale véhicules zéro émission au Canada. Il s'agirait de l’investissement le plus rentable pour le gouvernement et d'une politique essentielle pour assurer l’électrification des transports.

Commandé à Navius Research et l'équipe de recherche d'action de transport durable de l'Université Simon Fraser (START), ce rapport s’intitule « Accélérer l'électrification des transports au Canada : l’impact d’une norme véhicules zéro émission ».

Ce rapport examine quelles politiques, en plus des politiques climatiques existantes et projetées, entraînerait la plus grande augmentation des ventes de véhicules zéro émission (VZE) d'ici 2030 au Canada, et conséquemment, la plus grande réduction des émissions de GES. Le rapport a révélé qu'un mandat VZE, permettant d’augmenter l’offre de véhicules électriques au Canada, est une politique essentielle pour assurer l’électrification des transports au Canada et constituerait l’investissement le plus rentable pour le gouvernement. Plus précisément, on y présente une étude réalisée à l’aide d’un modèle de simulation de l’adoption de véhicules de passagers au Canada.

La principale recommandation relative aux politiques, qui pourrait constituer un élément efficace du Cadre pancanadien en matière de croissance propre et de changement climatique, serait l’adoption d’une norme VZE rigoureuse jumelée à un incitatif à l’achat de véhicules électriques rechargeables fort mais temporaire ainsi qu’à un programme ambitieux de déploiement des infrastructures de recharge.

L'Association des véhicules électriques du Québec appuie les conclusions de cette étude, et remercie Équiterre pour cette initiative afin d'accélérer l'électrification des transports au pays.

• Consultez le communiqué de presse ici.
• Consultez le rapport complet ici (version Pdf).

Source: Équiterre
Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement

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Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les voitures hybrides, un nouveau parc industriel pour stimuler l’industrie des VÉs en Chine, des constructeurs automobiles prouvent que l’objectif de véhicules à zéro émission de la Californie est à portée de main, et le cofondateur de Tesla, Martin Eberhard, a lancé une nouvelle startup : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

Les démocrates demandent à l'EPA de ne pas revoir les règles d'efficacité énergétique des véhicules, Mazda ne sent pas de pression de la part de ses clients pour fabriquer des VÉs, d'anciens dirigeants de Tesla veulent une Gigafactory, et la Sedric autonome ressemble à tout sauf à une voiture : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

La politique climatique de la Colombie-Britannique est désormais nationale. Question de mieux comprendre ses avantages et son succès, voyons comment elle fonctionne.
 
L'une des politiques climatiques les plus efficaces de la Colombie-Britannique est si abordable que la plupart des Britanno-Colombiens ne réalisent même pas qu'elle existe. De plus, c’est la seule province canadienne qui l'emploie, ou plutôt c’était la seule. Le gouvernement fédéral mettra en œuvre une norme sur les carburants propres à l'échelle nationale, qui veillera à ce que chaque litre d'essence ou diesel que les conducteurs utilisent soit plus propre et récompensera les entreprises qui fournissent de l'électricité et de l'hydrogène pour ravitailler les voitures et les camions.
 
Bien que la politique de la Colombie-Britannique ait pris effet en 2010, son succès s’est fait plutôt discrètement, elle a permis de réduire la pollution tout en ne suscitant quasiment aucune opposition, ce qui reflète peut-être le peu d’impact à la pompe qu’ont dû subirent les Britanno-Colombiens.
 
Réduire la pollution causée par le carbone
 
Par ses mesures climatiques, la norme sur les combustibles propres de la Colombie-Britannique (connue sous le nom de Règlement sur les exigences en matière de carburant renouvelable et à faible teneur en carbone) a été un grand succès. La politique - qui exige entre autres que l'essence et le diesel vendus en C.-B doivent inclure un mélange de carburants renouvelables - est responsable du quart de la réduction de la pollution par le carbone dans la province entre 2007 et 2012. Cette dernière s'est engagée à renforcer la politique dans son plus récent plan climatique et s'attend à éviter 3,4 millions de tonnes de pollution carbone, ce qui équivaut à retirer 800 000 voitures de la circulation.
 
On estime qu'une norme nationale sur les carburants propres pourrait réduire de 30 millions de tonnes la pollution due au carbone en 2030 seulement. L'objectif que le gouvernement fédéral a fixé pour les émissions - 30 millions de tonnes en 2030 - est donc entièrement réalisable. C'est aussi un grand pas vers l'atteinte de l'objectif climatique du Canada, puisque les réductions d'émissions de 2030 reviennent à retirer plus de six millions de voitures de la route cette année-là.
 
Le fonctionnement de la politique de C.-B
 
La norme de la Colombie-Britannique - dont on retrouve aussi des versions en  Californie et en Oregon - exige que les raffineurs fournissent à la province de l'essence et du diesel qui émettent moins de pollution par le carbone ou des carburants qui polluent moins. On s'attaque ainsi non seulement à la pollution créée par le brûlage des carburants dans les voitures et les camions, mais à celle qui provient de l'extraction, du transport et du traitement avant d'arriver à la pompe.
 
La norme s’est durci au fil du temps. En réponse, les compagnies de transport et de carburant devront accélérer l'innovation propre pour atteindre des objectifs plus stricts.
 
Conçue pour être flexible
 
La norme donne aux entreprises de nombreuses options pour atteindre leurs objectifs. Les carburants provenant des usines (biocarburants) peuvent être mélangés au diesel ou à l'essence, mais la norme permet également aux entreprises d'obtenir un crédit pour l'utilisation de l'électricité, du gaz naturel ou de l'hydrogène pour alimenter les voitures et les camions. Cette souplesse rend la politique rentable, car les diverses technologies propres rivalisent les unes avec les autres pour offrir la solution la moins coûteuse.
En C.-B., les fournisseurs de carburant ont la possibilité d'acheter des crédits auprès d'autres fournisseurs dont le carburant dépasse les exigences, ce qui crée une récompense pour ceux qui sont en tête de peloton.
 
Aujourd’hui et demain
 
En ciblant le carburant dans les réservoirs des véhicules d'aujourd'hui, la norme permet de rendre chaque voiture de C.-B. plus propre dès maintenant. Puisque le transport représente un quart de la pollution du carbone au Canada, l'amélioration des combustibles fossiles d'aujourd'hui est un élément essentiel du casse-tête.
 
Mais parce qu'elle soutient également une transition énergétique dans le secteur des transports - en favorisant l'utilisation de l'électricité, de l'hydrogène et des carburants à base de plantes - elle jette les bases d'un avenir beaucoup plus propre.
 
Une croissance propre
 
Une norme nationale sur les carburants propres créera un marché plus important pour les carburants plus propres, ce qui stimulera les investissements dans ce secteur au Canada. Comme n'importe quel marché, le carburant propre fonctionne mieux s’il a plus d'options, mais même à elle seule, la politique de C.-B. a aidé à stimuler une croissance propre.
 
Il y a maintenant plus de 50 fournisseurs de carburant produisant environ 135 combustibles différents dans la province. Au cours des deux dernières années, Chevron a modernisé son terminal dans l'île de Vancouver et y amène l'éthanol à ses clients. Mais les bénéficiaires de la politique se retrouvent littéralement partout, des agriculteurs qui trouvent un nouveau marché pour leurs déchets aux chercheurs en technologie propre dans les laboratoires universitaires.
 
La décision du gouvernement fédéral d'élargir la norme au-delà des carburants de transport promet de faire encore plus de gagnants, et c'est le genre d'innovation en matière de politiques climatiques que nous n'avons pas vu depuis longtemps à Ottawa.
 
Ce n’est donc que le début de cette norme canadienne sur le carburant propre. Même si les récentes annonces ont tracé la voie, de nombreux détails sont à travailler. Mais on peut certainement dire qu'Ottawa a choisi un outil de politique intelligent qui s'accompagne d'une expérience teintée de succès.
 
Source : Clean Energy Canada
Contribution : Peggy Bédard

Reconnaissant l'importance de la réduction des émissions de carbone dans le secteur des transports, huit grandes nations - le Canada, la Chine, la France, le Japon, la Norvège, la Suède, le Royaume-Uni et les États-Unis - ont signé une déclaration la semaine dernière pour s’engager à augmenter la part des véhicules électriques dans leur flottes gouvernementales respectives et ont appelé d'autres gouvernements à se joindre à eux.
 
La déclaration a été annoncée lors de la Conférence sur les changements climatiques de Marrakech (COP22) et a été élaborée sous l'égide de l'Initiative ministérielle pour les véhicules électriques et l’énergie propre (CEM-EVI).
 
La déclaration met l'accent sur le renouvellement des flottes gouvernementales et sur des engagements spécifiques et volontaires de ces pays pour accélérer l'introduction de véhicules à faibles émissions.  Grâce à cette déclaration, les huit gouvernements signataires jouent un rôle de premier plan dans ce mouvement et soulignent la nécessité d'accélérer la transition vers un transport à faible intensité de carbone.
 
Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports représentent aujourd'hui près d'un quart des émissions totales. Cette part augmentera considérablement dans les décennies à venir, à moins que d’importantes mesures ne soient adoptées. Pour y arriver, un changement global vers des véhicules à faibles émissions est nécessaire, ainsi que l'adoption de principes plus larges pour favoriser le transport durable.
 
Les engagements volontaires pris par ces pays réduiront les émissions de gaz à effet de serre des flottes et aideront à accélérer la transition vers des véhicules à faibles émissions, conformément aux objectifs de l'Accord de Paris.
 
Les membres de l'Initiative collaboreront pour faciliter le déploiement à l'échelle mondiale de 20 millions de véhicules électriques, incluant des hybrides rechargeables et des modèles à piles à combustible, d'ici 2020. Cette déclaration est également conforme à la Déclaration de Paris sur l'électromobilité, le changement climatique et l’appel à l'action publiée à la COP21 lors de l'Agenda d’actions de Lima - Paris (LPAA), qui précise qu'au moins 20% de tous les véhicules de transport routier (les voitures, les véhicules à 2 et 3 roues, les camions, les autobus et autres) devraient être alimentés électriquement d'ici 2030 pour respecter une voie de moins de 2 degrés.
 
Cette déclaration vise également à encourager les acteurs non étatiques, tels que les villes, les gouvernements régionaux et nationaux, les entreprises, les fédérations sectorielles et autres organisations à accélérer la transition énergétique avec l'introduction de véhicules propres dans leurs flottes, y compris des autobus de transport en commun, des taxis et des flottes municipales et d'entreprises.
 
Source : International Energy Agency 
Contribution : Peggy Bédard

Voici la sortie du bulletin des provinces à propos de leur politique d'électrification des transports.  Le rapport évalue l'efficacité des politiques mises en place et identifie quelles provinces se démarquent en terme de vente de véhicules électriques.

En gros, les conclusions sont : 

• Aucune province canadienne n'est en voie d'obtenir un A.   Plus de politiques incitatives sont requises.
• Le Québec obtient la meilleure note au Canada avec un B-, suivi de la Colombie-Brittanique avec un C-.  Le reste est désastreux.
• Basé sur l'étude, les politiques les plus efficaces sont : Une loi zéro émission, les incitatifs financiers à long terme et un haut taux de taxation sur l'Essence et le prix du carbone
• Le Canada pourrait augmenter la notes des provinces en instaurant, au niveau fédéral, une loi zéro émission et des incitatifs .
• Les villes ont également un rôle à jouer et pourrait augmenter la note globale en instaurant des politiques favorisant les VÉ .

Contribution : Martin Archambault