Un cadre de Mazda présente sa stratégie qui consiste à prétendre que l'avenir ne sera jamais électrique

Voici un complément d'informations sur une des brèves du 1er août dernier.

Un cadre de Mazda, Robert Davis, a renchéri sur la position anti-VÉ de Mazda lors d'une convention d'un groupe de commerce du Michigan cette semaine, a rapporté Automotive News. Dans un séminaire, Davis a déclaré que la mort imminente du moteur à combustion interne est surévaluée, que les gouvernements ne devraient pas rendre les VÉs obligatoires et que les incitatifs pour VÉs devraient être éliminés.

Mazda ne fabrique actuellement aucun modèle électrique ou hybride rechargeable, bien qu'elle ait prétendu l'année dernière qu'elle envisageait d'offrir des VÉs en 2019 pour respecter les règlements de véhicules à zéro émission.

Robert Davis était vice-président principal des opérations américaines pour Mazda jusqu'à ce qu'il soit réaffecté à un plus petit rôle plus tôt cette année.

Davis a également mentionné l'opposition de Mazda à la notion de « voitures de conformité », un modèle à production limitée vendu uniquement sur certains marchés pour respecter les mandats des véhicules à émission nulle, afin de permettre à un constructeur automobile de continuer à vendre des volumes beaucoup plus élevés de véhicules à haute consommation. Il a déclaré que le but de Mazda est de rendre chaque voiture aussi économe en énergie que possible.

Les moteurs à essence utilisés dans les voitures ont une efficacité thermique totale (c'est-à-dire combien l'énergie de l'essence est transformée en mouvement plutôt que gaspillée en chaleur ou en bruit) d'environ 20 à 30%. Les moteurs électriques ont une efficacité d'environ 90% et plus.

Les deux perdent de l'efficacité si vous prenez en compte le « long tuyau d'échappement » du forage / expédition / raffinage de l'essence ou de la production / transmission d'électricité - environ un tiers de l'énergie est perdue dans le cas de l'essence et, avec l'électricité, le nombre varie considérablement. Dans l'ensemble, cependant, les VÉs sont beaucoup plus efficaces que les véhicules à essence, quelle que soit la source d'énergie utilisée pour les alimenter.

L'avis d'Electrek

Les commentaires de Davis peuvent être lus comme un résumé des arguments de la campagne de désinformation des frères Koch. Si vous le permettez, nous détruirons tous les arguments contre les VÉs un par un.

Les « incitatifs »

Tout d'abord, Davis a déclaré que le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ et tous les mandats de VÉs devraient être éliminés, laissant ainsi le gouvernement garder les 7 500 $ et l'industrie trouver le meilleur moyen de garder l'air le moins pollué possible, peu importe comment ces normes sont définies.

Cette position ne reflète pas l'opinion de sa propre entreprise sur ces normes. Pas plus tard que le mois dernier, les groupes de l'industrie qui représentent presque tous les constructeurs automobiles (y compris Mazda, en tant que membre de JAMA) ont fait pression sur la Chine pour arrêter leur mandat de VÉs et, récemment, Mazda a également fait pression sur le gouvernement américain pour bloquer les futures normes d'émissions de carburant de l'EPA.

Au-delà de ça, il est également très étrange qu'un dirigeant de l'industrie se prononce contre les incitations fiscales offertes à son industrie. Telle est l'opposition de Mazda aux VÉs, apparemment.

Mais cela soulève un autre point : et si nous éliminons tous les incitatifs? Les voitures à essence bénéficient d'une énorme subvention sous forme d'externalités qui ne sont pas évaluées en terme de prix. Un rapport du FMI évalue la subvention totale de l'énergie sale dans le monde (dont l'essence représente une part importante) à 5,3 trillions de dollars par an. Une autre étude suggère que les coûts sociaux (santé, réchauffement climatique et autres) de la combustion de l'essence sont de 3,80 $ le gallon d'essence et de 4,80 $ le gallon de diesel.

Si on assume que la voiture moyenne dure 150 000 miles (240 000 km) et qu'on la compare à l'efficacité moyenne de Mazda de 29,6 mile par gallon, la Mazda moyenne vendue aujourd'hui bénéficiera de 19 254 $ en « incitatifs » en n'ayant pas à payer le coût de la pollution qu'elle émet (3,80 $ X (150 000 / 29.6)). C'est bien plus que le crédit de 7 500 $ dont profitent les VÉs. C'est pourquoi le PDG de Tesla, Elon Musk, a affirmé à plusieurs reprises qu'il aimerait que tous les incitatifs soient éliminés, à la fois pour les VÉs et les véhicules à essence, et les voir concurrencer sur un terrain de jeu équitable, parce qu'actuellement, les incitations sont avantageuses pour les véhicules à essence, pas pour les VÉs.

Le recyclage

Davis mentionne également l'un des points de discussion préférés des gens qui sont contre l'environnement, qui consiste à profiter de l'ignorance du public sur la technologie de la batterie pour affirmer que les batteries au lithium-ion sont dangereuses à jeter. La raison pour laquelle ce travail de peur fonctionne pour le public est dû au fait que les batteries auxquelles les gens sont habitués, celles des véhicules à essence, y compris celles de toutes les Mazda, sont des catastrophes environnementales. Les batteries au plomb sont extrêmement dangereuses si elles ne sont pas éliminées correctement. Heureusement, il existe des programmes extrêmement efficaces qui ont réussi à atténuer cela, avec 99% (!) des batteries d'auto usagées qui sont recyclées (c'est pourquoi vous obtenez une réduction sur une nouvelle batterie lorsque vous remettez l'ancienne). Il est heureux que ces programmes existent, car la plupart des VÉs utilisent encore des batteries au plomb, à l'exception notable de la Tesla Roadster.

Les batteries au lithium-ion, cependant, sont loin d'être aussi dangereuses. Contrairement aux batteries au plomb, les batteries au lithium-ion ne sont généralement pas considérées comme des déchets dangereux et la plupart des éléments sont considérés comme sûrs pour les incinérateurs et les sites d'enfouissement. En outre, si un programme de recyclage de batteries au plomb peut atteindre 99% d'efficacité avec un rabais de seulement 10 $ en échange du retour de l'ancienne batterie, on pourrait penser qu'un programme de recyclage de batteries au lithium-ion beaucoup plus grand et beaucoup plus coûteux, avec une réduction beaucoup plus importante pour retourner les piles usées (par exemple, le programme de remplacement de la batterie de Nissan pour la LEAF qui offre un rabais de 1 000 $ pour rapporter votre ancienne batterie), pourrait atteindre une efficacité similaire.

Actuellement, il existe peu de programmes du genre : il n'y a pas beaucoup de batteries de VÉs existantes puisque la plupart des VÉs sont relativement nouveaux. Mais la Gigafactory de Tesla envisage d'intégrer le recyclage de la batterie, ce qui devrait être facile à faire puisqu'ils pourront assembler et démonter les batteries avec les mêmes machines. Ce serait plus efficace qu'une installation de recyclage conçue pour recycler tous les différents types de piles, ce qui explique pourquoi l'argument de Davis, qui affirme que les batteries de VÉs ne peuvent pas être recyclées aussi facilement que les batteries de téléphones cellulaires n'a aucun sens, surtout si Tesla utilise une taille de batterie standard qui est utilisée ailleurs dans l'industrie.

Les émissions

Le troisième point à défaire est l'argument du « long tuyau d'échappement » mentionné ci-dessus, que Davis souligne en disant que les VÉs ne sont pas à « émissions nulles » mais à « émissions à distance, ou émissions déplacées ».

L'industrie polluante aime souvent prétendre que les VÉs polluent autant que les voitures à essence. S'il est vrai qu'il existe évidemment des émissions émises dans de nombreux types de production d'électricité, les VÉs sont plus efficaces que les voitures à essence, peu importe d'où provient l'électricité pour les alimenter.

La Union of Concerned Scientists a produit plusieurs rapports à ce sujet, et les a mis à jour quelques fois pour montrer que les VÉs ne deviennent que plus propres à mesure que le temps passe. Dans une autre étude, l'Union a démontré que les voitures à essence ont eux-mêmes un « long tuyau d'échappement », puisque la production d'essence entraîne une baisse d'efficacité de 26%. Ainsi, les véhicules à essence de Mazda ont eux-mêmes beaucoup d'émissions « à distance ».

Bien sûr, toutes ces émissions peuvent être complètement éliminées en plaçant des panneaux solaires sur le toit de votre maison, que de nombreuses entreprises offrent à un prix initial de zéro dollar et à un prix mensuel qui est plus bas que votre facture d'électricité actuelle, ce qui en fait un choix évident en particulier pour ceux qui ont un VÉ. Et puis, il y aura bientôt le toit solaire de Tesla.

Les voitures de conformité

​L'opposition de Mazda aux voitures de conformité, que Davis soulève dans son discours, a du sens. Oui, il serait préférable de produire beaucoup d'automobiles efficaces en énergie au lieu de perdre de l'argent sur quelques voitures hyper efficaces et de continuer à polluer avec beaucoup de voitures gourmandes en essence. Et le paradigme actuel laisse les entreprises qui se concentrent sur des voitures performantes, telles que Tesla, profiter beaucoup moins des entreprises qui se concentrent sur des voitures inefficaces. Malgré que Mazda soit appelée le constructeur automobile le plus efficace en Amérique, j'inclue Mazda dans la dernière catégorie, celle des constructeurs industriels inefficaces. Selon les normes fédérales CAFE, l'économie moyenne de Mazda pour sa flotte de voitures particulières est de 41,9 et celle de Tesla est à 314,4.

Mazda pourrait prétendre qu'il est facile pour Tesla d'atteindre ce nombre parce qu'elle ne vend que quelques véhicules de toute façon, mais les ventes de Mazda aux États-Unis s'élèvent à environ 300 000 (bien que ses ventes aient chuté l'année dernière sous le régime de Davis malgré l'augmentation des ventes d'automobiles américaines). Les ventes de Tesla seront probablement à peu près au même niveau au cours de la prochaine année ou deux, mais il est peu probable que leur score CAFE baisse au niveau de Mazda.

Et cette comparaison avec Tesla renvoie à l'autre excuse qui est souvent faite pour Mazda, qui est que c'est un fabricant relativement petit et qu'il ne peut donc pas consacrer suffisamment de ressources aux groupes motopropulseurs avancés. Tesla est également un petit fabricant, plus petit que Mazda en ce moment en termes de ventes, et pourtant, elle semble n'avoir aucun problème à proposer des groupes motopropulseurs avancés et encore faire des voitures de manière rentable. Alors, que tu choisisses une excuse ou l'autre, Mazda, aucune d'entre elles ne fonctionne vraiment.

Davis fait également référence aux commentaires de Sergio Marchionnne de Fiat, qui dit avoir perdu de l'argent sur la Fiat 500e, se plaignant qu'une autre raison pour laquelle Mazda ne fait pas de voitures de conformité est qu'il est absurde de forcer les fabricants à perdre de l'argent sur certains modèles simplement pour faire face à un obstacle réglementaire. Ce serait stupide, mais encore une fois, nous avons une comparaison avec Tesla, dont 100% des voitures sont conformes à la réglementation zéro émission, et pourtant elle parvient à avoir une des plus hautes marges brutes de l'industrie automobile.

Conclusion

Donc, Robert Davis, oui, nous « respirons tous le même air, et il est plus logique que chaque voiture soit aussi efficace qu'elle puisse l'être ». Donc, arrêtez d'être ridicule et commencez à faire des VÉs. Et cela vaut pour le reste de l'industrie aussi. La position de Davis n'est pas atypique de l'industrie, et de nombreux autres cadres souffrent du même niveau d'obstination à essayer de justifier la poursuite de leurs affaires habituelles. Mais le temps passe. L'avancement technologique et le progrès se produiront qu'ils soient à bord ou non. Mazda se révèle être sans pertinence si elle continue à miser sur les moteurs à combustion interne. Il se peut que cela ne se reflète pas dans le prochain rapport trimestriel (cependant, dans le cas de Mazda, avec la baisse des chiffres d'affaires dans une industrie en croissance, peut-être ce le sera), mais la tendance se poursuivra même si les cadres de l'industrie comme Davis gardent confortablement leurs têtes dans le sable alors que les ventes continuent de chuter.

Source : Electrek
Contribution : Naïma Hassert