Quand l'IEDM prend le fossé

​L'Institut Économique De Montréal (IEDM) a publié le 25 juillet dernier un document intitulé "Quotas de voiture électriques : une taxe déguisée". L'AVÉQ a analysé ce document et les interventions de l'IEDM dans différents médias depuis sa parution. Aujourd'hui, nous publions notre réponse officielle. 

Le document, produit par le chercheur associé senior Germain Belzile de l'IEDM, est truffé d'erreurs, de demi-vérités et d'omissions faisant en sorte que les conclusions sont complètement dans "le fossé".

---

​Voici donc, point par point les éléments qui mènent à des conclusions hypothétiques, voire farfelues :

• Le document de l'IEDM calcule les quotas en % de véhicules alors que le calcul proposé dans le projet de règlement du gouvernement est en nombre de crédits.
• Explications - selon la formule publiée dans le projet de règlements VZE (Gazette officielle du Québec, 5 juillet 2017), Les constructeurs doivent accumuler des crédits selon la formule Nc = P x M, soit : Nc (Nombre de crédits) = P (Pourcentage de la moyenne des ventes et des locations de véhicules automobiles neufs de ce constructeur pour l'année modèle concernée) x M (Moyenne des ventes et des locations de véhicules automobiles neufs de ce constructeur pour l'année modèle concernée). Donc, si un constructeur X vend en moyenne 10 000 véhicules au Québec par année, en 2018 il doit accumuler 3,5% (0,035) x 10 000 = 350 crédits.  En 2018, si le véhicule électrique moyen donne 2 crédits (selon les informations obtenues du MDDELCC, la Leaf actuelle donnera 2,1 crédits et le modèle 2018 donnera environ 2,6 crédits), ce constructeur devra vendre 175 véhicules électriques (si la moyenne de ses véhicules électriques donne 2 crédits).  il s'est vendu 1000 Leaf en 2015, encore plus en 2016...  TRÈS facile d'atteindre le quota pour une entreprise qui a une voiture 100% électrique en vente ET disponible (ce qui est le cas de la LEAF)

 

• M. Belzile de L'IEDM compare le pourcentage de ventes de véhicules électriques (1,08%, selon leur données) et le quota de 3.5% prévu pour 2018.
• C'est comparer des pommes avec des oranges.  Le quota est utilisé pour calculer le nombre crédits requis pour un constructeur, ce n'est pas un % de ventes de véhicules qui doivent être électriques. Selon nos estimés, une Leaf 2018 donnera environ 2,6 crédits. Si un véhicule électrique moyen en 2018 ne donne que 2 crédits, le quota en pourcentage de véhicules électriques sera de 1,75%, pas 3,5%.
  L'écart entre le niveau des ventes actuelles de 1,08% et la cible de 1,75% est donc très atteignable, surtout avec l'arrivée sur le marché en 2017 de plusieurs nouveaux modèles électriques à grande autonomie.

 

• Omission du document de l'IEDM
• Le document omet de mentionner que les véhicules électriques vendus ou loués depuis 2014 seront comptabilisés en crédits. Les constructeurs qui ont été visionnaires seront récompensés en crédits, de sorte que les exigences des premières années d'application seront (très) facilement atteintes. En août 2014, les statistiques publiées par l'AVÉQ faisait état de 4 400 véhicules électriques au Québec. Au 31 mars 2017, le nombre de véhicules électriques était de 14 390, soit approximativement 10 000 véhicules de plus, donc les manufacturiers ayant vendu ces 10 000 véhicules électriques dans la province se partageront des crédits pour quelques 10 000 véhicules, calculé selon une formule publiée dans le projet de règlements VZE, variant selon l'autonomie des véhicules électriques. Selon nos estimés, les véhicules vendus entre 2014 et 2017 auraient droit à une moyenne de 1,2 crédits, donc plus de 12 000 crédits seront gracieusement remis aux constructeurs qui ont été visionnaires en électrification des transports.

 

• «Même si cette mesure n’en a pas le nom, il s’agit indiscutablement d’une taxe,»
• FAUX, parce que sur le marché d’échange de crédits qui s’installera, cela n’ira pas dans les poches du  gouvernement, mais à d’autres constructeurs qui prennent la peine d’offrir des véhicules zéro émission.  Donc, s’il faut croire que le prix d’un véhicule à combustion sera à la hausse chez Honda, les prix de toutes les Chevrolet  baisseront. Dans les faits, on voit des rabais sur des voitures qui ne s’appliquent que des les états Zéro Émission (ZEV) aux États-Unis.  Exemples récents : 3,000$ sur la Volt et jusqu’à 5,000$ sur la Bolt.
   

• «Le prix d’un crédit sera de 5000 $.»
• Voilà une demi-vérité. 5000 $ sera le prix si acheté au gouvernement. Sur le marché d’échange des crédits le prix sera moindre. Comme un constructeur peut transférer des crédits sur un marché d'échange de crédits, comme c'est le cas de puis plusieurs années dans les États Zéro Émission dont la Californie, les manufacturiers ont l'opportunité d'acheter et vendre des crédits sur ce marché pour respecter les exigences en crédits du gouvernement. Dans l'unique cas où un constructeur n'a pas suffisamment de crédits ET qu'il ne peut pas s'en procurer sur le marché d'échange de crédits VZE, il aura à payer la somme de $5000 au gouvernement pour chaque crédit manquant. Ceci invalide le raisonnement de M. Belzile ainsi que toutes les sommes présentées comme une surtaxe allant de 175$ à $1100.

 

• «Les constructeurs n’atteindront vraisemblablement pas ces objectifs. D’abord, il n’y avait que 13 464  voitures électriques sur les routes du Québec en 2016, soit environ 0,26 % du parc automobile»
• Ces chiffres sont lancés hors contexte. S’il y avait des VÉ depuis 20 ans, cette affirmation aurait du sens, mais  comme ce marché est parti de zéro en 2011 et les ventes augmentent de 50% par an, malgré un manque flagrant de disponibilité, c’est sans fondement.

 

• «Enfin, certains fabricants n’offrent aucun modèle électrique.»
• Parmi la liste des 20 fabricants qui ont vendu le plus de voitures au Canada en 2016, seulement  Honda, Subaru et Mazda n’en offrent pas au Canada à ce jour. Ces deux derniers ont été avertis par la Californie, en 2012, à l'effet qu’ils devraient offrir des véhicules électriques à partir de 2018, donc ils ont accéléré leur stratégie d'électrification. Sinon, ils ne peuvent pas  utiliser l’excuse qu’ils n’ont pas assez de temps pour se préparer.

 

• «Le coût marginal pour ces 100 véhicules sera de 175 $ par voiture»
• Cela est basé sur un prix par crédit de 5,000$ qui est manifestement exagéré (Voir ci-haut). Cela tient aussi pour  acquis que le fabricant ne vend aucun VÉ depuis 2014, ni l'an prochain, en 2018.  Il semble tenir pour acquis que les fabricants n’atteindront pas les cibles.  

 

• «Les seuls véritables bénéficiaires de la politique de quotas seront les fabricants qui ne produisent que des  voitures électriques et hybrides et ceux qui vendent moins de 4500 véhicules par an, qui ne seront pas  soumis aux quotas»
• Faux. Au moins Nissan et GM seront aussi en mesure de revendre des crédits. Puis, les consommateurs  paieront moins cher pour les véhicules électriques et auront un choix de véhicules accru. Nos affirmations sont facilement démontrables : pour l’augmentation de prix avancée par M. Belzile, il ne semble pas avoir fourni de preuve sur une telle augmentation observée en Californie ces dernières années.

 

• «Comme chaque crédit vaut 5000 $, cela équivaut à une subvention de 20 000 $ par voiture pour ces constructeurs, en plus des subventions existantes à l’achat pour les consommateurs, qui sont une méthode inefficace et coûteuse pour réduire les émissions de GES*»
• Cette affirmation est tirée d'un autre document de l'IEDM, du même auteur. M. Belzile se cite lui-même (!) depuis un document publié en juin dernier par l'IEDM et dont il est l'auteur, portant sur les émission GES des véhicules électriques. Ce document, repris par un chroniqueur du Journal de Montréal (David Descôteaux - Les soviets chez les concessionnaires), a été rectifié via une publication conjointe de l'AVÉQ et de Daniel Breton, ancien ministre de l'environnement du Québec et maintenant consultant en mobilité durable.
  Rappelons que la prémisse de départ, «la valeur d'un crédit est de $5000»  est une demi-vérité tel que démontré ci-haut.

​Analyse du chroniqueur du Soleil, Gilbert Lavoie

En réponse aux 2 derniers documents publiés par l'IEDM sur les véhicules électriques, M. Lavoie a publié dans Le Soleil une chronique intéressante intitulée «Le procès de l'auto électrique», dans laquelle il se questionne sur les intentions des études de l'IEDM et constate que «l'arrivée de l'automobile électrique sur le marché provoque un certain malaise dans l'industrie, et qu'il faut se méfier du jeu des lobbies avant de prendre une décision».

Quelques jours suivant cette chronique, l'IEDM a fait publier une réponse dans le quotidien intitulée «Quand le chroniqueur prend le fossé» décriant «un travail bâclé» et accuse le chroniqueur de n'avoir rien lu ou compris. La réplique de M. Lavoie aux accusations de l'IEDM affirme qu'il n'est que plus convaincu que l'IEDM est à solde de l'industrie de la voiture à combustion. Enfin, M. Lavoie se questionne sur les motifs de l'IEDM de ne pas dévoiler les entreprises et organismes qui les financent...

En conclusion, avec toutes les erreurs, demi-vérités et omissions, les documents de l'IEDM sur les véhicules électriques doivent-ils être considérés comme de la «malhonnêteté intellectuelle» ?

Sources : MDDELCC, Publications du Québec, Journal de Montréal, Le Soleil, InsideEVs, IEDM
​Contribution : Richard Lemelin, vice-président AVÉQ