Les voitures électriques, vous le savez, sont mues grâce à des batteries qui alimentent un moteur électrique.   Ces batteries, sont fabriquées avec des éléments qui réagissent chimiquement pour créer l’électricité nécessaire à faire avancer le véhicule.   
 
La réaction chimique dans la batterie, comme toutes les réactions chimiques, est influencé par la température des matériaux de la batterie.   Plus la batterie est froide, plus l’activité chimique est ralentie est par conséquence, le rendement de la batterie sera affecté.   

L'AVÉQ a produit un petit guide qui vous aide à mieux comprendre ET gérer l'impact du froid sur nos voitures électriques.

Prenez le temps de le lire et de bien comprendre ce qui se passe afin de mieux comprendre et de ne pas conclure trop vite à un dysfonctionnement de votre voiture ou de la borne de recharge.

Un propriétaire de Tesla Model 3 de Winnipeg s'est fait prendre il y a quelques jours alors qu'il tentait de charger sa voiture à -30'C, et que les bornes rapides Tesla ne fournissaient aucune puissance. Sa batterie a descendu à 2% de capacité avant qu'il découvre la solution. La conclusion: ne paniquez pas, les Superchargeurs peuvent prendre plusieurs minutes à réchauffer votre batterie avant d'y pousser des électrons et de débuter la recharge.

Initialement lorsqu'il s'est branché au Superchargeur, la puissance indiquée par la voiture était de 0 kW, ce qui signifie que la borne n'envoyait pas d'électricité à la batterie. Le propriétaire a donc conclu que la borne était défectueuse, et il a essayé chacune des bornes de l'emplacement (8 au total) pour en arriver à la même conclusion: "Au secours, ma voiture est défectueuse!". 

Il s'est donc rendu à une borne de destination Tesla qui fournit 11 kW à 240 volts, une borne comme celle qu'on possède à la maison, signifiant cependant une recharge de plusieurs heures. Ce type de recharge étant plus docile envers une batterie gelée, tout a bien fonctionné, et il a pu retourner à la maison sans difficulté.

Par contre, après d'autres tests infructueux aux bornes Superchargers à différentes températures dans les jours subséquents, il a approfondi la recherche pour apprendre de ses erreurs. Les bornes Superchargeurs fonctionnaient parfaitement, et sa voiture n'était pas défectueuse.

​Voici ce dont vous devez vous rappeler si vous possédez une Tesla Model 3:

1) Même si vous connaissez l'emplacement de la borne Superchargeur, demandez à la voiture le trajet. Cette dernière reconnaitra l'emplacement et conditionnera sa batterie en la pré-chauffant afin d'accepter le maximum de capacité de kilowatts par la borne. Si la batterie est trop froide, la recharge sera beaucoup plus lente.
2) Le préconditionnement de la batterie peut être fait seulement au delà de 20% de capacité. Il vous faut donc prévoir à l'avance vos déplacements et indiquer à la voiture en avance lorsque vous avez l'intention d'utiliser le réseau de recharge rapide du manufacturier.
3) À basse température, toutes les voitures électriques rechargent plus lentement. La Tesla fait partie des rares voitures qui permettent un chauffage de la batterie automatisé avant d'arriver à un Superchargeur. Cette fonction ne sera pas activée si vous indiquez à la voiture que vous désirez utiliser une borne rapide BRCC d'un réseau compétiteur (avec l'adaptateur CHAdeMO, par exemple).
4) Si vous arrivez à un Superchargeur à une température froide et que la batterie n'a pas eu le temps d'être préconditionnée, la borne le fera pour vous mais n'enverra pas d'électricité à la batterie pour la recharger. Certains utilisateurs mentionnent que cela peut prendre de 2 à 15 minutes selon la température extérieure, avant que la vraie recharge débute. SOYEZ DONC PATIENTS!!

L'hiver peut être un défi lorsqu'on possède un véhicule électrique, mais en connaissant quelques trucs simples, on peut s'éviter le stress d'une recharge plus longue, et ainsi mieux prévoir ses longs déplacements.

Consultez notre guide sur l'utilisation d'un véhicule électrique en hiver pour plus d'informations.
​Consultez le guide de Tesla sur l'utilisation des Model S/3/X/Y en hiver qui contient une multitude d'infos spécifiques à ces modèles.

Rédaction: Simon-Pierre Rioux

VE Passion a produit une série de 3 articles pour nous faire découvrir l'impact de l'hiver sur les VÉ.

Dans le premier article, VE Passion nous présente le résultat de plusieurs essais routiers par temps froid.

Dans le second article, VE Passion explique pourquoi un VÉ perd de l'autonomie en hiver.

Dans le troisième article, VE Passion présente plusieurs conseils pour affronter l'hiver en VÉ.

Source : VE Passion
Contribution : Jean Forget

Un reportage de Jean Balthazard du Journal de Montréal.

Après les voitures de luxe et à traction intégrale, voilà que les remorqueurs font face à nouvelle nuisance en période de déneigement: les voitures électriques. Pourtant, la Ville de Montréal semble peu s’en faire avec cette situation. 

• À lire aussi: Déneigement: impossible de remorquer des autos électriques
• Écouter l'entrevue de l'AVÉQ avec Mario Dumont à QUB Radio

C'est de plus en plus fréquent de se buter à des véhicules électriques branchés qu’on ne peut pas déplacer, constate Martin Ménard, remorqueur depuis 22 ans. «Je travaille sur les contrats de la Ville pour le déneigement et on nous a donné l’ordre de ne toucher à aucun véhicule électrique», ajoute-t-il.   

Certaines voitures électriques, lorsqu’elles sont branchées, se verrouillent automatiquement et il est impossible de retirer le fil d’alimentation. Les remorqueurs ne courent donc aucun risque et les laissent sur place.   

Ces situations pourraient toutefois être évitées, croit le porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec, Simon-Pierre Rioux. Il propose par exemple que les bornes soient bloquées électroniquement ou à l’aide de rubans orange en période de déneigement.  
 
Une solution qu’Hydro-Québec pourrait envisager dans le futur. «C’est nouveau comme phénomène, mais oui, ça va commencer à s’accentuer, il faudra peut-être voir comment on peut mettre des solutions en place», confirme Louis-Olivier Batty, porte-parole d’Hydro-Québec.   

C’est toutefois la Ville «qui déploie et installe les bornes», précise-t-il. La métropole et Hydro-Québec devront donc collaborer pour en arriver à une solution.  

Des «boulets» au déneigement  
Pourtant, même lorsque les véhicules électroniques sont débranchés, certains remorqueurs sont réticents à les déplacer, de peur d’endommager le système électrique et d’être poursuivis.   

Plusieurs remorqueurs et employés municipaux avaient d’ailleurs confié, l’an dernier, au Bureau d’enquête qu’ils s’abstenaient souvent de remorquer des voitures de luxe et à traction intégrale pour sensiblement les mêmes raisons.   

​Le problème, c’est que lorsqu’une voiture est laissée de la sorte sur la rue l’hiver, les déneigeurs doivent la contourner, ce qui affecte grandement leur travail et les empêche de bien déneiger les rues.   

Il faut donc que les propriétaires de véhicules électriques s’organisent mieux afin d’éviter d’être «des boulets» pour les déneigeurs, mentionne Simon-Pierre Rioux.   

Des «exceptions» possibles  
La Ville a répondu, de son côté, qu’elle n’exige pas aux remorqueurs de laisser les voitures électriques sur place, mais a reconnu qu’«il pourrait y avoir des exceptions quand le véhicule électrique est branché».   

Pourtant, à aucun moment, la Ville ne m’a faire part de pistes de solutions pour régler cette problématique, autre que de rappeler aux citoyens de respecter les périodes de déneigement. Comme quoi ce nouveau problème ne semble vraiment pas inquiéter la Ville. 

Source: Journal de Montréal/Québec

Le tout dernier épisode de la baladodiffusion : Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement

Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement

Je participe à des rallyes de navigation  sur route depuis plus de 30 ans et c’est l’un de mes passe-temps préférés. Quand je parle de rallyes de navigation, souvent appelés rallyes TSD (Time, Speed, Distance) aux États-Unis, les gens confondent souvent cette idée avec le rallye Performance, comme on le voit dans la série WRC. Pas la même chose! Le rallye de navigation se fait sur la voie publique et les concurrents doivent donc respecter toutes les règles de circulation en vigueur. Ce n’est pas vraiment une course, c’est un événement de conduite de précision. Les trois règles d'or sont les suivantes: rester sur la route, rester sur le bon trajet et respecter l'horaire prévu.

Ce qui me semble le plus intéressant, c’est dans les climats nordiques comme celui où j’habite au Québec.

En hiver, nous organisons ce type d’événements loin des centres urbains, soit à la campagne et la nuit. Cela signifie que nous allons utiliser de belles routes rurales sinueuses et enneigées, avec pratiquement aucune circulation.

Même si j’ai dit que le rallye de navigation n’était pas une course, à cause de la limitation de la vitesse de 70 ou 80 km / h sur ces routes, il est très difficile de maintenir cette vitesse sur de la neige et du verglas par temps froid  et sombre, c’est un excellent test pour le pilote et pour la voiture.

Avec la belle neige qui s'est déversée sur le Québec dans les dernières heures, voici l'occasion idéale de faire un essai pratique de la souffleuse à neige EGO, alimentée par deux batteries lithium de 56V. Un mot pour la décrire: WOW.

La souffleuse EGO est mise à l'épreuve par notre équipe, passant avec aisance à travers le banc de neige laissée par la déneigeuse - de 30 cm à 50 cm par endroits. C'est la souffleuse à batterie la plus puissante sur le marché: elle est époustouflante, sans s'essouffler ni gronder.

Ayant déjà utilisé pendant plusieurs saisons d'autres souffleuses à neige électriques, dont la TORO 1200 à fil, la Greenworks 80V ainsi que la plus récente Snow Joe 80V à 2 phases [voir notre essai sur YouTube], la compagnie EGO nous démontre encore une fois son savoir-faire dans l'équipement saisonnier en se comparant avantageusement aux modèles à essence de dimensions similaires. Ils ont présentement le meilleur produit disponible, et nous vous la recommandons sans hésiter.

Deux capacités de batteries sont disponibles (5.0ah et 7.5ah) pour une utilisation de près d'une heure de temps. Le déneigement d'un stationnement 4 places prend environ 20 minutes. Les batteries prennent environ 30 minutes chacune à recharger. Le manche se replie sur lui-même pour un entreposage sans complications, et des lumières DEL sont intégrées à l'appareil pour mieux voir les obstacles pendant la nuit.
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Voyez par vous-même la force d'éjection de la neige, et son efficacité dans des hivers bien de chez nous, dans notre reportage sur YouTube ci-dessous!

​Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Malgré cela, je n’ai vécu aucune difficulté majeure, c’est que du plaisir. Je roule toujours en mode éco à 90km/heure maximum, que j’ai préréglé pour ce mode de conduite, et j’alterne avec le régulateur de vitesse pour dépasser la vitesse et rester à celle que je désire. Cela me sert aussi à respecter les limitations car c’est bien trop facile de dépasser les vitesses avec ce véhicule car la puissance est très forte comparativement à mes anciennes autos puis sans bruit et sans changement de vitesse on ne se rend compte de rien quand on accélère.

Le Bas-Saint-Laurent, comme l'ensemble des régions du Québec, compte de plus en plus d'adeptes de voitures électriques. Toutefois, nombreux sont ceux qui ont encore des réticences à se tourner vers l'électromobilité, surtout en raison des conditions hivernales rudes vécues chaque année.

Selon le porte-parole de l'Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ), Martin Archambault, les véhicules électriques se comportent très bien lorsque la température chute de façon spectaculaire. S'il admet que l'autonomie des véhicules est grandement diminuée, il rappelle que 95 % des déplacements se font sur des distances relativement courtes.

Vous pouvez écouter le reportage radioà partir de la page suivante 

NDLR ( A mon souvenir, je n'ai jamais parlé de 50$ d'électricité par mois., c'est pas mal moins que ça dans mon cas !  .. ;-)    Martin Archambault)

Temps des fêtes assez mouvementé ...  Les médias m'appellent sans relâche pour parler de l'impact du froid sur les véhicules électriques.   Je multiplie les explications, les nuances, les comparatifs.   Rien à faire, il semble clair qu'il soit payant médiatiquement de parler d'un "problème", plutôt que d'être objectif et de constater que toutes proportions gardées, les véhicules à essence sont tout aussi affectés que les VÉ !

Cette information, on devrait la connaître à l'achat. Avant d'acheter, on pose des questions (à des propriétaires actuels, à l'AVÉQ, au vendeur). Être bien conseillé c'est aussi se faire expliquer les limites et les choses à garder en considération. Je conseille toujours d'avoir un VÉ qui fait le double en autonomie de notre trajet aller-retour pour aller travailler.  A ce moment, même par très grand froid, on revient à la maison sans problème.  Mieux vaut parler à un expert avant, qu'à un journaliste après !

L'Hiver par grand froid, les maisons craquent, les coûts énergétiques pour se chauffer augmentent, certaines portes de maison sont plus difficiles à ouvrir, il est plus difficile de jouer longtemps dehors, et... Les voitures électriques et celles à essence sont moins efficaces ....   That's it !

​Auteur : Martin Archambault

J’ai attendu de bien voir l’évolution de l’autonomie depuis mon dernier billet du 17 septembre pour écrire ce qui suit. J’avais alors 3 300 km au compteur il y a 2 mois et demi, et me voilà rendu à presque 8 200 km parcourus.

J’ai pu parcourir en plein milieu d’octobre un allé/retour Granby/Gatineau en passant par l’Ontario et cela s’est passé très agréablement. J’ai eu la chance de rencontrer le modèle de ma Ioniq à chacune des bornes de recharge que j’ai utilisées avec des conducteurs à chaque fois différent. Cela fut très drôle et après avoir dit cela sur les réseaux sociaux, une personne m’a conseillé de jouer à loto Québec ce qui m’a permis de gagner 50 dollars à l’un des tirages puisque j’ai suivi son idée lol.
 
Pour revenir à mon trajet, une seule petite recharge de 20 minutes à Vaudreuil-Dorion ou à Rigaud m’a suffi à boucler mon trajet. Au retour, j’ai même fait un détour par le centre de Montréal pour déposer mon beau-frère et j’ai pu rentrer de Gatineau, avec encore 60km au compteur en arrivant à Granby. Bref, l’autonomie est plus que suffisante pour un trajet de 300 km. Les 200 km promis de la Ioniq sont bien respectés et un petit temps d’arrêt de 20 minutes n’est vraiment pas la mer à boire.

​Alex Industries, nouveau partenaire officiel de l'AVÉQ, est fier d'offrir un rabais de 15% à nos membres OR sur tous les produits ECO-DOME.

Afin d'obtenir le rabais, les acheteurs doivent utiliser un code promotionnel. Ce code sera envoyé par courriel à tous nos nouveaux membres OR; vous pouvez aussi envoyer un courriel à carte@aveq.ca avec votre # de membre OR afin de recevoir un code.

Merci à Alex Industries de s'associer à nous dans la poursuite d'offrir des services et produits de qualité à nos membres!

Alex Industries aide les propriétaires de VÉ à passer à travers les hivers rigoureux, tant pour ne pas avoir de désagréments occasionnés par les accumulations de neige, que par les averses de pluie verglaçante. Comment? En offrant le produit ECO-DOME!

S'adaptant à la plupart des marques et modèles de voitures électriques, l'ECO-DOME protégera des accumulations de neige et de glace qui pourraient apporter un désagrément ou bris éventuel de certaines pièces sur le pistolet de branchement, les portières de recharge ainsi que le réceptacle encavé. Malgré le fait que la voiture, la connexion et ses composantes sont fabriquées pour résister aux intempéries, voici un produit de « paix d'esprit » afin de conserver cette connexion à l'abri, sans tracas.
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Muni d'aimants bien recouverts d'un canevas de haute qualité (donc ne sera pas compatible avec les voitures munies de panneaux latéraux en aluminium, en polymère,...), l'ECO-DOME s'installera facilement sur la carrosserie sans l'endommager. Ces aimants peuvent supporter un poids allant jusqu'à 14 lb chacun (28 lb total pour l'ECO-DOME standard et 42 lb pour l'ECO-DOME XL et l'ECO-DOME SOUL), donc il demeurera en place même si des accumulations importantes de neige et glace s'y retrouve.

Sa bande agrippante de qualité industrielle de marque Velcro enrobera le câble électrique pour empêcher l'infiltration de neige et pluie à l'intérieur de l'ECO-DOME.

Avec sa philosophie éco-responsable, Alex Industries fabrique des produits de qualité supérieure qui offrent une durabilité incomparable.

Le canevas en polyester utilisé pour la fabrication de l'ECO-DOME est imperméable, il résiste aux grands écarts de température et reflète les rayons UV. Ce dernier point favorise la fonte plus rapide des accumulations de neige et glace qui s'y trouve. De plus, il est résistant aux vents violents et déchirures.

Son design et sa qualité de fabrication s'harmoniseront très bien avec votre véhicule!

Disponible en GRIS FONCÉ et ROUGE VIF pour l'ECO-DOME et l'ECO-DOME XL.
Disponible en GRIS FONCÉ pour l'ECO-DOME SOUL.

Alex Industries est maintenant partenaire officiel de l'AVÉQ et nous sommes fiers d'offrir un produit 100% fabriqué au Québec : l'ECO-DOME!

Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement

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6 mois d'attente pour essayer une Tesla Model S en Corée du Sud, un analyste chez Tesla attribue une sécurité sans pareille à la Tesla Model 3, les VÉs deviendraient la norme en 2017, atteindre les objectifs d'émission de l'EPA pourrait coûter moins cher que prévu, et quelques astuces pour conduire son VÉ en hiver : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

​Contrairement aux voitures à essence avec leurs gros moteurs, les véhicules à batteries peuvent plus facilement intégrer des moteurs doubles, un sur chaque essieu. Combiné au fait qu'un moteur électrique peut délivrer un couple maximal à 0 tr / min, il peut permettre énormément de traction si géré correctement.

C'est pourquoi les véhicules électriques peuvent offrir d'excellentes performances de conduite en hiver et Lucid Motors met en valeur sa berline tout électrique, la Lucid Air, dans des conditions hivernales.
 
La startup de Californie a utilisé des prototypes de développement au nord de l'État du Minnesota sous le prétexte de tester le véhicule en conditions hivernales, mais en visionnant la vidéo qu'ils ont publié, il semble que c'était une excuse pour bien s'amuser!

«Une grande partie de notre temps au Minnesota était axée sur les systèmes de freinage et la dynamique des véhicules. Les surfaces à faible adhérence, comme la neige profonde et chargée, la glace polie et le frottement divisé gauche-contre-droit, mettent en cause la voiture et le conducteur, ce qui nous permet de développer des systèmes de freinage antiblocage, de contrôle de traction et de stabilité pour assurer un confort et une stabilité dans les pires conditions de la route. "

Ils ont pu tester à des températures aussi basses que -28C°.

La version "luxe" de la Lucid Air est équipée d'une batterie de 130 kWh pour 650 km d'autonomie et offre 1,000 chevaux. Il y a beaucoup de puissance et de couple à moduler entre les deux moteurs et Lucid explique qu'il peut "ajuster automatiquement les paramètres des centaines de fois par seconde pour assurer un contrôle dynamique optimal".

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Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Le chauffage en hiver influence grandement l’autonomie d’un véhicule 100% électrique et c’est une préoccupation importante des futurs électromobilistes. Alors que réduire la vitesse est un moyen efficace pour augmenter l’autonomie en été, est-ce le cas par grand froid? L’énergie requise pour le chauffage dépend de la durée du trajet. Or, en roulant moins vite, le trajet est plus long et donc la quantité d’énergie pour le chauffage augmente.

Pour comprendre le phénomène, vous trouverez ci-bas le graphique de la consommation en fonction de la vitesse et pour une puissance de chauffage de 1 à 5 kW. Plus la ligne est rouge, plus le chauffage est élevé. Ces données sont basées sur la Chevrolet Spark EV. J’ai observé que la puissance maximale de chauffage est d’environ 5kW, ce qui représente le pire cas. Typiquement, à une température extérieure de -15C et un réglage à 20C, le chauffage sur l’autoroute est de 3kW. Par comparaison, la climatisation par temps chaud nécessite 1-2kW.

On constate que le la vitesse optimale avec le chauffage maximal est de 60km/h. Plus lentement, l’économie liée à la vitesse n’est pas suffisante pour compenser le chauffage supplémentaire requis. Par exemple, en ville ou dans la congestion à 20km/h, il faut environ trois fois plus d’énergie pour la même distance. Sur l’autoroute, l’impact du chauffage est de seulement 30%, la consommation passant de 15.4 à 20.4Wh/km. Dans la réalité, un trajet aura un mixte de conduite en ville et sur autoroute.

Le graphique suivant montre l’effet du chauffage sur l’autonomie.

Sur l’autoroute, l’autonomie passe de 120 à 85km. Je peux confirmer que c’est l’ordre de grandeur de l’autonomie que j’obtiens par très grand froid sur mon véhicule. À basse vitesse comme dans un bouchon, l’autonomie au pire cas est de 50km. La consommation dans le trafic est une question fréquente qu’on me pose à propos de mon véhicule. Alors qu’en été le véhicule consomme nettement moins dans les bouchons, en hiver la situation est complètement l’inverse!
Il est quand même rassurant de savoir que l’on peut rester dans le véhicule au chaud pendant au moins 3-4h!

J’utilise la puissance de chauffage dans l’analyse plutôt que la température extérieure, car la puissance de chauffage dépend d’une foule de facteurs, comme le réglage de la ventilation, l’isolation du véhicule, le facteur éolien et l’ensoleillement, donc cela simplifie les calculs. Peu importe tous ces facteurs, vous pouvez ajuster les réglages du véhicule pour augmenter votre confort tout en limitant la puissance en vue d’atteindre l’autonomie requise pour vous rendre à destination.

Un dernier élément à considérer est le préchauffage. Quand je ne suis pas chez moi, il m’arrive d’avoir à réchauffer le véhicule alors qu’il n’est pas branché. Un préchauffage de 5kW pendant 15 minutes nécessite 1.25kWh d’énergie, ou environ 6-10km selon le véhicule.
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En espérant que cela vous aide à profiter au maximum de votre VÉ cet hiver!

Le froid est l'ennemi de la batterie au lithium-ion. EC Power, une petite entreprise high-tech, a présenté une solution de préchauffage qui prend peu de courant.
Des feuilles métalliques de nickel épaisses de seulement 50 microns (0,05 mm) sont disposées entre les cellules, à l'intérieur de la batterie. Un faible courant permet de chauffer les cellules de -20 °C à 0 °C en 20 secondes et de -30 °C à 0 °C en 30 secondes. EC Power prédit que ces temps seront réduits de 75 % dès 2017.

Source: Phys.org, La Presse
​Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Le 20 juillet dernier, Hydro-Québec publiait une nouvelle via le Circuit Électrique en dévoilant une carte des 50 emplacements visés où seront installés 50 bornes de recharge rapide (BRCC) d'ici la fin de 2016.

L'AVÉQ a procédé à une analyse de cette carte pour établir la faisabilité des principaux parcours dans la province.
L'analyse a bonifié le plan du Circuit Électrique en y superposant des cercles d'autonomie, centrés sur les bornes rapides. 2 cartes ont été produites, pour tenir compte des conditions très variables que nous connaissons au Québec:

1. Une carte avec des ronds d'autonomie de 100 km, représentant l'autonomie d'un VÉB typique lorsque rechargé à 80% à une BRCC, dans des conditions «Printemps-Été-Automne».
2. Une carte avec des ronds d'autonomie de 60 km, représentant l'autonomie d'un VÉB typique lorsque rechargé à 80% à une BRCC, dans des conditions «hivernales» (-20c) .

Quelle est votre impression sur la couverture des 50 bornes rapides visées ?

Source : Hydro-Québec - Circuit Électrique
Contribution : Richard Lemelin, directeur régional AVÉQ - Capitale Nationale

Nous constatons que la seule région qui ne bénéficie pas d'une couverture complète est la région du Saguenay : Le cercle de 100 km de Tadoussac ne se rend pas à la BRCC de Saguenay, tout comme le cercle de l'Étape. Pour rejoindre la destination de Saguenay-Lac St-Jean, il faudra une charge au-delà de 80% à L'Étape ou à Tadoussac.

L'hiver Québécois

En conditions hivernales, la situation s'empire : La destination de Saguenay devient irréalisable avec des cercles qui ne se touchent pas entre L'Étape et Saguenay. Le corridor du Bas Saint-Laurent comprend des cercles qui n'atteignent pas la prochaine BRCC, ce qui demandera une charge au delà de 80% pour rejoindre la prochaine borne.

La plupart des québécois ne se plaindront pas que notre hiver tire enfin sa révérence, après les longs mois de froids polaires que nous avons (exceptionnellement) connus cette année.  Cependant, mis à part quelques régions du Québec, il n'y a pas eu de très grosses tempêtes de neige de 20-30 cm, mais il a neigé très souvent.  Dommage, car plusieurs propriétaires de LEAF n'auront pas eu la chance d'apprécier l'agilité particulière de la LEAF à se déplacer dans la neige "folle" lors d'une vraie belle bordée de neige!

Dans ce vidéo on peut voir ce propriétaire de LEAF qui réussit à se sortir d'une entrée avec une accumulation de plus de 35 cm de neige.  Les pneus d'hiver font certainement une bonne différence, mais l'avantage indéniable de la LEAF dans ces conditions, c'est son dessous qui consiste en une lisse feuille de plastique qui lui permet de glisser sur la neige comme on le fait avec une "crazy carpet"!  Vous pourrez d'ailleurs en apprécier l'effet lorsque le propriétaire sort de son entrée.

Pour les téméraires qui n'auront pas eu la chance cet hiver de s'amuser à conduire leur LEAF après une bonne bordée de neige, sachez que les mois de mars nous réservent parfois de belles surprises...

Source: InsideEVs
Contribution:  François Viau

Le Model S à double moteur de Tesla est une amélioration catégorique sur les systèmes d'entraînement à quatre roues classiques.

Les voitures conventionnelles à traction intégrale emploient un mécanique complexe pour distribuer la puissance à partir d'un seul moteur aux quatre roues. Cela sacrifie l'efficacité en faveur d'une traction intégrale. En revanche, chaque moteur sur la Model SD est plus léger, plus petit et plus efficace que son homologue à propulsion, fournissant à la fois une meilleure autonomie et une accélération plus rapide.

DEVINETTE: Savez-vous où a été tourné le vidéo ci-haut mettant en vedette la Tesla S P85D?

En début février, un beau voyage fut effectué en direction de Québec à partir de la Rive-Sud de Montréal avec une Nissan LEAF afin de présenter le mémoire de l'AVÉQ à la Commission des transports et de l'environnement à l'Assemblée Nationale. Deux facteurs extrêmes lors du voyage: chauffage hors d'usage, et froid intense (-23°C/-36°C éolien).

À ceux qui se posent la question si une voiture électrique peut bien fonctionner par des températures très froides, la réponse fut toujours que le froid a un impact au niveau de la batterie et des performances, et le chauffage prend une partie de l'énergie de la batterie pour fonctionner. Plus il fait froid, plus le chauffage sera énergivore bien entendu.

Que se passe-t-il pendant les recharges? Est-ce que les BRCC peuvent réchauffer suffisamment la batterie des VÉ?

»»» Lire l'aventure du téméraire Simon-Pierre ici!