Nous voulions depuis longtemps aller à Terre-Neuve. Le projet d’il y a quelques années avait avorté en raison de cours d’été surprise! Par ailleurs, la Basse Côte-Nord nous attirait aussi, notamment les Iles Mingan et les villages comme Natashquan et Harrington Harbour, alias Ste-Marie-la-Mauderne! Et puis nous n’aimons pas beaucoup les voyages aller-retour, ce qu’impose la traversée vers Port-aux-Basques à Terre-Neuve; on aime mieux les boucles.
 
L’idée a donc germée de nous lancer dans ce grand « tour du Golfe du Saint-Laurent » : de Montréal, faire la Côte-Nord jusqu’à Natashquan, puis prendre le bateau (avec l’auto) jusqu’à Blanc Sablon, petite incursion au Labrador, ensuite traversier vers Terre-Neuve, visite d’un bout à l’autre incluant Saint-Pierre-et-Miquelon, et retour sur le continent par le traversier d’Argentia à Sydney, NS. Finalement, petits détours par Halifax, l’Ile du Prince-Édouard et Edmundston, et retour à Montréal. Tout ça en quatre semaines dans notre bonne vieille voiture électrique qui a accumulé plus de 240 000 km au compteur! Il s’agit s’une Tesla Model S avec encore 385 km d’autonomie.
 
Le trajet exigeait bien sûr une certaine planification, notamment grâce à PlugShare. Si pour les trajets Montréal-Natashquan, et Sydney-Montréal, il y a maintenant plusieurs bornes de recharge rapides disponibles (recharge complète en 40 à 90 min), ce n’était pas le cas à Terre-Neuve en 2019. Notons par ailleurs que, indépendamment d’une auto électrique, il vaut mieux réserver plusieurs mois à l’avance (genre avant février) une cabine sur le cargo mixte Bella-Desgagnés qui vous amène de Natashquan à Blanc Sablon, ainsi que les motels, hôtels, campings et traversiers à Terre-Neuve. En mars, certains endroits affichaient déjà complet.
 
Nous avions notre matériel de camping pour certaines nuits. En effet, petit secret de voyageur en auto électrique: quand il n’y a pas de borne quelque part, on peut en général compter sur les prises 220V 50A pour VR dans les campings, ce qui dans notre cas nous permet une recharge complète en 8h, donc en une nuit, sans perte de temps pendant la journée. Alors le camping est tout indiqué dans les régions où il y a peu ou pas de bornes à proximité d’hôtels et motels. En cas de pluie, nous couchions à l’arrière de la voiture sur un matelas pneumatique, avec climatisation ou chauffage! Par mesure de précaution, nous avions apporté une jante et un pneu de secours, ce que nous n’avons pas habituellement avec nous. Heureusement, nous n’en avons pas eu besoin. Nous avions été avisé qu’il est interdit d’avoir du combustible avec nous ou dans l’auto à bord du Bella-Desgagnés, même en petite quantité. Nous avons donc troqué notre poêle de camping au propane pour une poêle électrique, bouilloire et grille-pain, et avons ainsi fait un voyage 100% électrique! En tout cas en ce qui concerne notre utilisation directe.
 
Nous partîmes donc de Montréal un matin ensoleillé de juillet. Le premier jour, grâce aux recharges rapides, nous avons filé presque directement (500+ km) jusqu’au Camping Bon Désir de Grandes-Bergeronnes (passé Tadoussac), que nous avions particulièrement apprécié lors d’un précédent voyage. Nous y sommes restés deux nuits (sur un site disposant d’une prise 50 A), nous installant une journée complète au Cap Bon Désir et au Centre d’interprétation du milieu marin pour observer les baleines, sans beaucoup de succès. Mais ce n’était que partie remise, comme vous le lirez plus loin. Par hasard, au moment de notre passage au Centre d’interprétation, nous sommes tombés sur l’activité “Le Saint-Laurent en direct” où on suit des plongeuses caméra à l’épaule qui explorent en direct la falaise sous-marine devant le Cap, et répondent à nos questions. Étonnante diversité, couleurs incroyables, nous sommes encore émerveillés de ce que nous avons vu! À Grandes-Bergeronnes, ne pas manquer de faire un petit détour par la boulangerie artisanale “La p’tit cochonne”!
 
Le lendemain, pleinement chargés en partant du camping, nous avons continué vers Baie Comeau en nous arrêtant entre autres voir les paysages magnifique de Ragueneau et de Pointe-aux-Outardes. (N’oubliez pas votre chasse-moustique!) Arrêt-recharge en allant manger (et boire!) à la Brasserie St-Pancrace de Baie-Comeau, et arrivée au phare de Pointe-des-Monts où nous avons dormi dans la maison attenante. À voir! La journée suivante étant particulièrement pluvieuse, nous n’avons fait qu’un arrêt “cinéma-recharge” à Sept-Îles, sans visites en route, puis nous nous sommes rendus le jour même directement à notre prochaine étape: Havre-Saint-Pierre, où nous avons dormi 3 nuits. Il ne faut surtout pas manquer de faire des excursions pour pouvoir apprécier les principales choses à voir. L’ile Quarry, en plus de ses rochers réputés, regorge d’une diversité de milieux écologiques surprenante. L’excursion vers l’Est nous a permis de voir baleines, phoques, fous de Bassan, pingouins, aigles à tête blanche et, évidemment, une centaine de macareux! Attention, ça brasse!
 
Enfin, la route vers Natashquan, durant laquelle nous avons continué d’écouté les chansons de Vigneault que nous réécoutions depuis quelques jours. Quelle bonne idée ce fut, car ce village, en plus d’être magnifique (en particulier les Galets), est empreint de l’esprit des chansons de Vigneault. On y apprend que la Mariouche était la mère de Gilles, Marie, et Jack Monoloy est en fait John Maloney, un amérindien qu’elle avait fréquenté. Que St-Dilon était en fait Odilon Charbonneau et sa femme qui, n’ayant pas d’enfants, recevaient toute les samedis le village dans leur minuscule maison pour danser jusqu’aux petites heures: de véritables saints! Le fait de pouvoir mettre des visages (photos) sur tous ces personnages est quelque chose dont nous nous souviendrons longtemps! Cela concluait la première semaine de notre voyage.
 
À Natashquan, pleinement chargés, notre voiture fut embarquée dans un conteneur à bord du Bella-Desgagnés, et nous avons bel et bien dès lors gagné notre cabine, très confortable. Alors que nous pensions avoir le temps de lire et nous reposer pendant les 40h que durent le périple jusqu’à Blanc Sablon, le voyage est ponctué par les arrêts de quelques heures dans tous les petits villages de la Basse Côte-Nord: Kegaska (village Innu), La Romaine (arrêt de nuit), Harrington Harbour (pas de rues, juste des trottoirs en bois, beaux points de vue à partir des collines environnantes, lieux de tournage de la Grande Séduction, pas pu faire de retrait à la caisse pop!), Tête-à-la-baleine (vue incroyable depuis la butte près du port, qui donne vraiment l’impression d’être loin de chez soi), La Tabatière, St-Augustin. Puis le matin de l’arrivée à Blanc Sablon, un iceberg à quelques centaines de mètre du bateau, et plein de baleines!
 
De Blanc Sablon, une fois récupérée l’auto sans anicroche, nous nous sommes rendus à Red Bay, à 80 km dans le Labrador, un endroit où les Basques se sont installés pour chasser la baleine et en faire fondre la graisse dès 1540 (6 ans après le passage de Jacques Cartier!) Une baleine s’est aventurée dans la baie lors de notre passage. Beaux paysages sur place et en route. Notre autonomie ne nous permettait pas d’aller beaucoup plus loin vu l’absence de bornes dans ces contrés lointaines. (Goose Bay, prochain village d’importance, est à 600 km.) Retour à Blanc Sablon, donc, où nous sommes allés voir le blanc sablon et les rochers plats du côté Ouest du village, ainsi que plusieurs baleines. Le retard du traversier vers Terre-Neuve nous a donné l’occasion d’observer encore d’autres baleines, dont deux qui sont passées à quelques mètres de nous au bout du quai. C’est gros une baleine! L’une d’elles, une baleine à bosses, a même jeté un coup d’œil à mon épouse, qui en fut quelque peu remuée! On peut donc dire que non seulement nous avons dû voir au total près d’une centaine de baleines au cours de ce voyage (incluant celles observées par la suite à Terre-Neuve), mais on a même été vus par une baleine!
 
Une fois traversés, ce soir-là, nous avons couché au motel de St. Barbe, NL. Nous commencions la partie de notre voyage qui requérait le plus de planification en termes de recharge, car il n’y avait, en 2019 dans toute la péninsule nord de Terre-Neuve ni bornes de recharge, ni camping offrant des branchement 240V 50A, 10 kW. Ce soir-là, donc, nous avons branché notre voiture dans une prise TT-30 (120V 30A, 2 kW) dans le Camping pour VR en face du motel. Ce branchement ne nous donnait que 11 km d’autonomie par heure de recharge. Quand même, en 14h, nous avons pu regagner l’énergie dépensée la veille pour faire l’aller-retour à Red Bay (160 km). Le lendemain, nous avons fait la route vers St. Antony (très belles falaises, quelques baleines, petite ville intéressante), puis nous nous sommes rendus à un camping réservé près de l’Anse-aux-Meadows. Cette fois, le voltage étant bas (109 V), nous n’avons obtenu que 130 km d’autonomie en 16h de recharge. À ce rythme, être arrivé presque à plat, il nous aurait fallu 48h pour recharger la voiture au complet! Mais nous étions partis de St. Barbe presque complètement chargés, et avions fait environ 200 km depuis le matin, alors avec les 130 km lentement accumulés cette nuit-là (au son du hurlement des loups!) nous étions en effet rechargés à près de 90%.
 
Petite anecdote: la dame du camping n’avait jamais vu quelqu’un brancher son auto dans son camping, et probablement jamais vu d’auto électrique avant. Elle nous demande, quelque peu décontenancée: “Qu’est-ce que vous faites si vous manquez de courant?” En fait, il faut plus ou moins faire exprès pour manquer de courant en auto électrique, encore plus que pour manquer d’essence en auto ordinaire. En effet, la distance qu’on peut parcourir et le taux auquel baisse la batterie sont des informations affichées de façon assez précise, et si il est prévu d’arriver serré, on peut ralentir (ça consomme vraiment moins d’énergie) et s’organiser pour maintenir un coussin. En fait, dans ces occasions, il faut faire comme dans un marathon: partir lentement, quitte à accélérer à mesure qu’on approche de la fin et qu’on voit qu’on a assez d’énergie! Et si jamais le “pire se produit”, il y a de l’électricité partout, c’est juste très long de recharger une auto électrique dans une prise de courant. Mais ça ne nous est jamais arrivé, et à notre connaissance, c’est extrêmement rare.
 
Le matin, jusqu’en milieu d’après-midi, visite du site de l’Anse-aux-Meadows, où les Vikings se sont installés il y a 1000 ans! Vaut le voyage. On ne voit que la forme des bâtiments originaux au sol, mais à côté, une reconstitution selon les méthodes de l’époque avec des acteurs personnifiant les vikings, puis les sentiers autour du site, et le centre d’interprétation, ont au total comblés nos attentes. Ensuite, retour vers St. Barbe pour recharger de la même façon que l’avant-veille. Et le lendemain, route vers Gros Morne, ou plus précisément Cow Head, où une auberge offre une borne de recharge de 220 V 80 A (18 kW, recharge complète en 4 à 5h). Il s’agit de la plus éloignée d’une série de bornes 5-6 bornes semblables et espacées régulièrement (100-200 km), souvent chez des concessionnaires Chevrolet, qui permettent de traverser l’ile par la route principale, dans la mesure où l’auto a la capacité de profiter de toute cette puissance de recharge.
 
Pleinement rechargés, le lendemain, nous avons pu faire sans problème l’aller-retour jusqu’à TableLands, de l’autre côté du fjord (250 km aller-retour). Nous avons également fait un tour de bateau dans le fjord et vu quelques aigles à tête blanche et une baleine. Superbe vue sur le fjord de Western Brook mais le brouillard empêchait les excursions. Il est bon de prévoir du temps supplémentaire au cas où ce genre de situation survienne. Cela concluait la deuxième semaine de notre voyage.
 
Le lendemain, longue journée de route (500 km) de Cow Head à Fogo Island, avec arrêt recharge à Dear Lake et Grand Falls, environ 2h au total. Séjour tout à fait inoubliable au Fogo Island Inn. Imaginez qu’un mur de votre chambre est une carte postale qui change au gré de l’heure et de la température. Le bâtiment et les rochers sur lesquels il est sis forment un ensemble spectaculaire. Notre seul regret est de ne pas y être resté plus longtemps. L’hôtel dispose d’une borne de recharge. Nous y sommes d’ailleurs parvenus avec seulement 10 km d’autonomie, notre arrivée la plus serrée du voyage.
 
Après Fogo, Twillingate, puis Crow Head et ses falaises à couper le souffle. Ensuite la route vers Clarenville avec arrêt recharge/souper à Gander. Recharge complète à Clarenville durant la nuit, puis excursion au Cap Bonavista et à Elliston d’où nous avons pu observer des dizaines de baleines et au moins un milliers de macareux, dont quelques-uns (à Elliston) à quelques pieds de nous. Wow!
 
Re-dodo et recharge de nuit à Clarenville, et en route pour Fortune, d’où part le traversier vers St-Pierre-et-Miquelon. Ils ne sont pas encore installés pour faire traverser les voitures, alors il faut laisser l’auto à Fortune. Ici s’est produit notre seul imprévu point-de-vu recharge. Nous avions convenu quelques mois à l’avance avec quelqu’un de stationner chez eux et laisser l’auto branchée dans leur prise de courant extérieure (110 V 15A, 1.2 kW, 40h pour recharger complètement la voiture, soit la durée de notre séjour à St-Pierre). Or la personne avait oublié et était en dehors de la ville. Nous avons pu heureusement nous rabattre sur le garage du village. Notre Plan B (car il vaut mieux toujours avoir un plan B, C, et D) était en fait, une fois revenus de St-Pierre, de nous rendre à Marystown à 60 km, et d’y passer la journée à nous recharger (30 km par heure de recharge), ce que nous n’avons heureusement pas eu besoin de faire.
 
St-Pierre est intéressante. Il y a les Saint-pierrais, avec leur propre accent qui rappelle celui des Belges, qui sont calmes et pas stressés, et il y a les Français de la métropole, typiques. La plupart des maisons, très colorées, sont construites avec des matériaux de chez BMR, mais les rues, la signalisation, les prises électriques sont comme en France. Tout est fermé le dimanche et le soir, sauf quelques restos, alors il faut absolument réserver. On peut profiter du dimanche pour aller en excursion sur l’Ile aux marins ou dans les sentiers environnants.
 
De retour à Fortune après 2 nuits à St-Pierre, nous avons filé jusqu’à St-John’s où il y a une bonne vingtaine de bornes de recharge. Ceci concluait notre 3e semaine.
 
À St-John’s, il ne faut pas manquer de faire le tour des belles anciennes maisons de la ville et d’aller manger au pub irlandais The Duke of Duckworth. Et évidemment, il faut monter jusqu’à Signal Hill d’où on verra un paysage spectaculaire ponctué de quelques baleines, puis redescendre vers Quidi Vidi et sa brasserie célèbre pour sa bière à l’eau d’iceberg.
 
Le lendemain, nous avons fait le tour de la péninsule d’Avalon, en commençant par Cape Spear/Cap d’Espoir, puis route vers Portugal Cove où il y a un site montrant des fossiles de formes de vie précambrienne. Le centre d’interprétation montre un moulage spectaculaire. Pour visiter le site lui-même, il n’y a qu’une excursion par jour et il faut réserver quelques jours d’avance.
 
Le lendemain, de St-John, nous nous sommes rendus à Placentia, avons visité le Fort St-Louis, et sommes ensuite embarqué à bord du traversier d’Argentia vers North Sydney, NS. Nous avions déjà visité le Cap Breton un été précédent (toujours en auto électrique), alors après une recharge rapide à Baddeck (notre première depuis Baie-Comeau!) nous avons filé jusqu’à Halifax. À partir de là, nous pouvions revenir à Montréal en utilisant le réseau de Superchargeurs Tesla, mais c’est étalement facile grâce au réseau de chargeurs rapides de la Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick et du Québec. Nous avons tout de même fait des arrêts d’une nuit à Charlottetown et Edmundston pour visiter des connaissances, puis retour à Montréal, après presque 4 semaines.
 
Deux conclusions: i) faire le tour du Golfe du Saint-Laurent constitue un voyage exceptionnel, tant pour la beauté des paysages, de la flore, de la faune que “culturellement”, et ii) même si cela exige un peu de planification et des plans B et C, comme il y a de l’électricité partout, il est tout à fait possible de faire un voyage ben, ben loin en auto électrique sans véritables contraintes.
 
On me dira qu’évidemment, on a une Tesla. Je répondrai que notre Tesla de 6 ans, 230 000 km au moment du voyage, a une autonomie de 385 km, équivalente à plusieurs autres modèles moins haut-de-gamme. Et par ailleurs, les sortes de prises auxquels on avait accès n’avaient rien de spécifiques aux Tesla, sauf en début et fin de voyage, mais dans ces dernières régions, des bornes rapides accessibles à toute auto électrique était de toute façon disponibles.
 
Alors si vous pensez acheter une voiture électrique, n’hésitez pas à vous lancer complètement, et à vous débarrasser de votre voiture à essence, même pour les voyages au bout du monde! 

Notre projet de passer à la voiture 100% électrique prend forme, notre Tesla Modèle Y est déjà commandée, mais on ne peut pas imaginer avoir un tel véhicule sans pouvoir le recharger à la maison.  Selon les statistiques, plus de 80% des recharges de voitures électriques se font à la maison.  Encore faut-il que l’entrée électrique de la maison puisse supporter cette charge additionnelle.

La déception

Nous avons fait affaire avec un électricien qualifié qui a analysé et compilé toutes les charges installées dans notre maison.  En fonction de chartes qui tiennent compte du nombre d’habitants et du nombre de mètres carrés habitables, etc., il a pu calculer la charge théorique de notre panneau électrique.

Notre maison est une construction de 1993 et à l’époque une entrée électrique de 200 ampères était suffisante bien que la moitié des circuits du panneau sont attitrés au chauffage électrique.  Cependant avec les années, nous avons ajouté différentes charges comme un échangeur d’air, des climatiseurs muraux, une thermopompe de piscine, etc. si bien que selon l’électricien, nous avons atteint la capacité théorique maximale de notre installation électrique.

C’est en théorie, car dans le calcul des charges, il y a des charges dites permanentes et d’autres qui sont temporaires.  Par exemple, un chargeur d’auto est considéré comme une charge permanente au même titre que le réservoir à eau chaude, bien que dans les faits, ils ne fonctionnent pas en continu.  De plus on n’utilisera jamais le chauffe-piscine en même temps que le chauffage de la maison, mais le calcul des charges tient quand même compte de tout.  L’électricien nous a donc présenté différentes solutions :

1. Remplacer notre entrée électrique de 200 ampères actuelle pour une de 300 ou 400 ampères
2. Installer un sélecteur manuel pour choisir entre la cuisinière ou le chargeur d’auto
3. Installer un dispositif automatique de gestion d’énergie pour véhicule électrique.

La solution #1 serait idéale, mais changer une entrée électrique peut coûter de 6 000 à 8 000$ pour les pièces et la main-d’œuvre et nécessite un espace significativement plus grand pour l’emplacement du panneau électrique; espace que nous n’avons malheureusement pas.

Jour 3 :
Au départ de Ogallala (NE), après une recharge rapide au superchargeur Tesla qui se situait à l'arrière d'un hôtel et dont la moitié des bornes étaient vachées, notre destination finale nous amène à notre premier arrêt avec des visites : Denver.

Après avoir eu une ascension lente mais constante, l'arrivée au Colorado allait nous réserver un gain en altitude plus significatif et nous permettre enfin de voir les Rocheuses.

Notre arrêt à Brush (CO) nous permet de planifier les derniers détails de nos visites de la journée. Je me doutais qu'il devrait y avoir des bornes de recharges proche de notre destination au centre-ville car le Colorado fait parti des États ayant des réglementations zéro émissions. On trouve rapidement une borne dans un stationnement proche du Civic Center Park et on l'indique en destination dans le GPS de l'auto. Comme nous allons plus tard revenir sur nos pas pour dormir dans un Airbnb en banlieue, j'avais prévu un peu plus de recharge à Brush au cas où on ne trouverait pas de borne disponible. Arrivée à destination, toutes les places du stationnement sont utilisées, toutes sauf celle avec la borne. Est-ce un coup de chance ou il y a t'il une loi semblable à celle du Québec pénalisant ceux qui se stationnent devant un borne sans être branché? Quoi qu'il en soit, on se branche sur cette borne gratuite ChargePoint et en profitons pour aller visiter les environs.

Nous traversons donc le parc, passons devant le Capitol de l'État et nous dirigeons vers la rue commerçante de la ville, la 16e rue. C'est une rue piétonne, avec beaucoup d’œuvres d'art, qui descend jusqu'au LoDo (Lower Downtown) qui est leur « ancienne » ville. L'artère est parcourue d'autobus gratuits qui transporte leur flux d'usagers entre environs la gare de train Union Station et une gare d'autobus dans le quartier du Civic Center. Je soupçonne que ces autobus sont des autobus hybrides « en série », du style de la Volt, car on entend très bien un moteur électrique à l'arrière de l'autobus lors des démarrages et ce qui ressemble à un bruit de génératrice à l'avant. Malheureusement, aucune information sur les autobus ne permet de savoir de quelle technologie ils sont exactement. Autre constat concernant le cocktail mobilité, et soyez prêt à Montréal car ça s'en vient, les trottinettes électriques sont partout et utilisées par tout genre de clients de novice à expérimenté, donc pas toujours sécuritaire sur les routes.

En ce promenant en ville, on constate que des places sont offertes sur la rue pour des recharges de VÉ. Un panneau restreint l'accès aux places de stationnement bordées de bornes ChargePoint gratuites, la restriction étant rappelée sur le parcomètre lui-même. Ça semble donc être l'approche prise par la ville de Denver : chargeurs gratuits dans des stationnements (sur rue ou terrain de stationnement) payant.

On retourne en banlieue à notre logement avec une charge augmentée, prenant en note l'emplacement de bornes sur rue à proximité d'une dernière visite que je souhaite faire le lendemain (lundi) : US Mint.

La journée se conclue avec 383 km de parcourus et un coût de 19,79$ américains en superchargeurs.

​Jour 4 :
Le lendemain, les deux bornes qu'on avait notées sont encore disponibles. Disons que même si on est au cœur du centre administratif, ces places de stationnement ne permettent de s'arrêter que 2h maximum (au coût de 1$/h). Donc on met pour 2h de stationnement et nous branchons sur la borne gratuite. Malheureusement, à notre arrivée vers 9h du matin, toutes les places pour les visites de la journée avaient déjà été distribuées, nous faisant nous rabattre sur la deuxième option, la réserve fédérale américaine section Kansas City, bureau de Denver. Nous profitons encore des autobus gratuit sur la 16e rue, et une vérification digne d'un aéroport, nous pouvons visiter le musée de la monnaie. Ce n'est pas aussi intéressant que la seule (ou une des rares) fabrique de pièces visitable aux États-Unis, on repart avec un lot de consolation : environs 164$ en billets déchiquetés. Même si je doute que je puisse reconstituer ne serait ce qu'un seul billet, ces débris sont normalement envoyé à une entreprise qui fabrique du compost avec ces billets verts et les restants d'une autre entreprise très connue de l'État : la brasserie Coors. Il est donc possible d'avoir du compost alliant à la fois son goût pour la bière et ayant eu un potentiel de valeur monétaire très important.

Nous quittons donc Denver pour nous diriger vers notre deuxième point de visite Mesa Verde.
Dès la sortie de la ville, le décors de l'autoroute nous faisant traverser les Rocheuses est magnifique. On ne ressent aucun essoufflement du puissant moteur de la Model 3 qui nous permet de franchir une altitude de 3810 m à haute vitesse. Une fois le sommet atteint, une descente de quelques miles à 7% permet d'accumuler un peu d'énergie contrairement aux autres voitures qui nous entourent.

Un premier arrêt à Silverthorne nous permet de profiter d'un magnifique paysage de montagne. On en profite pour dîner avant de reprendre notre route vers le prochain superchargeur à Grand Junction où il nous faudra reprendre un peu d'altitude avant de définitivement descendre.

Notre dernière recharge de la journée se fait à Moab. La ville de Moab est située à proximité du Arches National Park fameux pour ses arches de pierre naturelles et Canyonlands National Park. La ville est toute orientée vers la clientèle touristique et ce superchargeur Tesla de 4 stalls est installé dans le stationnement d'un hôtel. En cette période touristique, il n'est pas rare que les 4 stalls soient prises. Lorsque nous sommes arrivés, deux étaient occupées, sur deux paires différentes, car il faut savoir que les superchargeurs partagent leurs puissances par paires de stalls (sauf les superchargeurs urbains qui sont limités à 72 kW mais dont la puissance n'est pas partagée, comme c'est le cas à Laval par exemple). Nous devions donc partager la puissance de recharge avec une autre Tesla, jusqu'à ce que cette dernière quitte. Comme nous avions besoin de 95% de recharge, puisqu'il n'y aura aucun superchargeur sur notre route pour près de 48h, nous en profitons pour marcher sur la rue principale et prendre une collation le temps que la voiture soit prête.

Nous nous dirigeons enfin vers notre destination de la soirée, une tiny house à Cortez qui est à quelques kilomètres du parc national de Mesa Verde. Le propriétaire nous offre de nous charger sur le 110V ou sur une prise 30A mais lorsque je vois la prise, je comprends que je n'ai pas l'adaptateur nécessaire pour l'utiliser et me rabat donc vers une lente mais utile recharge en prévision de la route du lendemain.

Distance parcourue de 796 km en 9h32 heures (incluant 1h42 heures de recharge) pour un coût de 29,33$ américains.

Après  la planification, vient le temps du départ.

Jour 1 :
Vendredi matin, environs 6h du matin, départ de la couronne nord de Montréal. La voiture a été remplie la veille au soir, il ne reste plus qu'à ne pas oublier les derniers objets essentiels au voyage et d'embarquer dans la voiture qui nous attend. Il y a un peu de nervosité au départ car même si on est habitué à des voyages de quelques milliers de kilomètre, jamais on n'a fait la route sur une aussi grande distance en une fois, qui plus est vers des endroits où l'on n'est jamais allé. La route vers Toronto est en territoire connu mais la 401 à l'ouest de la ville Reine est un mystère.


Juste avant de partir, je fais une mise à jour du trajet sur ABRP (AbetterRoutePlanner.com) qui me donne une légère variation au plan d'origine. On doit arriver à Kingston avec environ 31% de batterie mais je me rend compte qu'on arrivera à 24%. Pas de vent visible, vitesse proche de celle programmée. Est-ce que j'ai oublié d'indiquer le poids des bagage? Est-ce que j'en ai assez de toute façon pour que ça soit aussi significatif? ABRP signale que le poids est utilisé seulement dans le calcul de la consommation dans les dénivelé et on ne peut pas dire que la route soit très accidentée entre Montréal et Toronto. C'est donc autre chose. Dans le doute j'augmente mes pourcentage de charge à l'arrivée dans la planification.


Les prochains arrêts se font sans encombre, au pourcentage planifié, voir même mieux grâce au trafic de Toronto. L'autopilot guide l'auto sans encombre sur l'autoroute et on charge une dernière fois au Canada à Comber. Vu le nombre d'éoliennes croisées juste avant, les chances sont bonnes que cette recharge ai été 100% à l'énergie renouvelable.


Arrivé à Windsor, le GPS nous dirige vers le pont Ambassador que l'on passe sans délai, croisant le flot de travailleurs canadiens retournant à la maison après une dernière journée de travail du côté américain en ce vendredi soir. Par contre, de l'autre côté de la frontière, c'est à notre tour d'être pris dans le retour à la maison des Américains cette fois, nous ralentissant jusqu'à Ann Arbour. On reprend un peu de vitesse et traversons le Michigan d'est en ouest avant de redescendre le long de la côte orientale. Aux vues du trafic rencontré et des travaux presque omniprésent sur la 401, on commence à penser que l'alternative de prendre la 402 et monter jusqu'à Sarnia pourrait être équivalente ou meilleure en temps … mais rajoute définitivement du kilométrage. On l'essayera peut être au retour.


Au moment de souper (et recharger) à St-Joseph, il est temps de commencer à regarder où dormir. La planification d'origine nous faisait arrêter à Michigan City … en Indiana. Nous réservons un hôtel avec une application de réservation de dernière minute. Même en arrivant là bas avec près de 15h après notre départ (la différence de temps avec la planification étant surtout due aux embouteillages), nous n'étions pas fatigué au point de ne pas être capable de continuer la route mais il était préférable de s'arrêter maintenant et repartir « tôt » plutôt que de continuer tard dans la nuit et reprendre la route plus tard.


Au total 1289 km de parcourus en 14h20 (incluant les temps de recharges) avec des bouchons à Toronto et Détroit. 30,66$ canadiens et 7,16$ américains de superchargeurs pour 184 kWh,

​Jour 2 :
On entre dans le Midwest américains. On arrive rapidement en Illinois, et pour ceux qui utilisent EZ-Pass, sachez que ça fonctionne aussi pour les péages I-Pass. La route se fait sans encombre. On croise plusieurs champs d'éoliennes en Iowa (malheureusement peu visible sur la vidéo), plusieurs camions transportant des pâles sur l'autoroute montrant que soit un fabricant se situe dans les environs ou que la construction est loin d'être terminée et même un truck stop avec comme « mascotte » une pale d'éolienne installée à la verticale. Quoi qu'il en soit, on constate qu'il y a une certaine volonté dans cet État de se tourner vers les énergies renouvelables.


Les planifications de ABRP nous donnent les bonnes consommations et nous arrivons toujours très très proche de ce qui était prévu. Cette précision remet en cause la consommation qu'on avait obtenu la première journée avant le premier superchageur. Après plus de réflexion, et aux vues des données, j'en conclu que la consommation plus élevée sur cette partie très précise du trajet est fort probablement due à une batterie « froide » car malgré ce qu'on pense, des températures inférieurs à 20 degrés ne sont pas suffisantes pour avoir une batterie chaude. Et rouler à vitesse constante sur l'autoroute ne génère pas assez de chaleur pour la réchauffer.


Alors que notre course nous amène toujours plus à l'ouest, on ne sent pas qu'on prend de l'altitude, pas de grande montée, quelques bosses à la rigueur dans la deuxième moitié de l'Iowa.


Par contre, on se rend compte qu'on se trouve par moment un peu au milieu de nulle part. Le signal cellulaire disparaît par moment et on en profite pour écouter un livre audio plutôt que d'avoir la musique en streaming couper régulièrement.


C'est au moment de recharger à Grand Island (NE) que nous décidons d'où nous allons dormir. La première ébauche de la planification du road trip donnait une nuit à Gothenburg mais nous avons décidé d'étirer un peu jusqu'à Ogallala puisque nous ne nous sentons pas trop fatigué encore. Ça nous donnera 1h30 de plus pour visiter Denver le lendemain. Ce qui est drôle à Grand Island, c'est que dans cet arrêt routier se trouve un restaurant avec pompes à essence antique à l'avant, voiture NASCAR sur le toit et même un dinosaure à l'entrée (cousin du Madrid?) mais ils offrent une entrée gratuite à l'achat d'un plat principal à tous les propriétaires de Tesla. Comme quoi, même si l'image de notre commerce est tout dédié au pétrole, on souhaite la clientèle de propriétaires de VÉ.


Alors que la journée s'est passée sous le grand soleil, nous passons entre deux orages entre Grand Island et Gothenburg. Ça donnait des airs presque mystique à notre voyage alors que nous roulions en direction de la lumière au bout du tunnel formé par les orages qui s'étaient formés de chaque côté. Les quelques précipitations ont peu influé sur notre consommation car c'est surtout la vitesse élevée dans le Midwest qui jouait sur notre autonomie.


Finalement, arrivé à l'hôtel à Ogallala (NE), encore un changement d'heure, nous sommes maintenant dans le fuseau horaire des Montagnes. Le lendemain, nous avons Denver, notre premier arrêt de visites au programme du road trip.


Distance parcourue de 1367 km en 14h (incluant le temps des recharges). 252 kWh ajoutés aux superchargeurs pour 37,46$ américains.

​Il y a un an, lorsque j'ai pris possession de ma Model 3 LR, c'était la voiture électrique qui répondait à 100% de mes besoins. Pourquoi 100%? D'une part parce que c'était notre seule voiture pour un moment et d'autre part, parcequ'on aime voyager en auto, nous permettait avec un budget plus faible de bénéficier d'une grosse batterie et d'un réseau de recharge à la fois plus rapide que les BRCC actuelles, facile d'utilisation (pas besoin de s'enregistrer sur plusieurs réseaux lorsqu'on voyage aux États-Unis) et une présence qui rend la plupart des voyage faisable et très rapide.


Dès qu'on a eu l'auto, on en a profité pour faire un premier petit voyage en Ontario. Rien de compliqué, une à deux recharges pendant le trajet pour se familiariser avec la voiture et les superchargeurs. Notre premier constat, ça recharge plus vite qu'on le pense ou plutôt, s'arrêter pour aller aux toilettes, prendre un café et ou manger prend plus de temps qu'on pense.


Deuxième voyage deux mois plus tard vers la Caroline du sud. Cette fois, on test un trajet beaucoup plus long avec au moins une journée complète sur la route. On perfectionne notre apprentissage des longs trajets avec un VÉ et on se rend compte que d'une part ce n'est pas significativement plus long et qu'en plus on arrive beaucoup plus en forme (grâce aux arrêts réguliers mais également aux sièges très confortables).


Autre constat, même si la voiture planifie les longs trajets et inclus les arrêts aux superchargeurs et le temps de recharge, dès qu'on a besoin de 2 superchargeurs ou plus, le navigateur de l'auto n'est pas aussi optimisé que celui de ABRP (abetterrouteplanner.com) qui donne une optimisation du temps incluant les recharges.


Ce qui nous amène à la préparation de ce road trip. L'idée de ce voyage avait germé il y a deux ans environs. Je lisais souvent des compte-rendu de ceux qui traversaient les États-Unis et sachant que le coût d'un trajet en VÉ est moindre que celui d'une voiture thermique, j'avais hâte de recevoir ma Model 3 pour le faire. Comme les livraisons au Canada n'ont commencées que fin mai et que ce genre de voyage se planifie plusieurs mois d'avance, le plan était donc remis à l'année suivante … maintenant.


La première partie de la planification est semblable qu'on roule électrique ou à essence : vérifier qu'on a assez de temps pour ce qu'on veut voir. J'ai donc commencé par acheter un guide sur les parcs nationaux de l'Ouest américain et j'ai ressorti une liste des endroits à voir. Le squelette du voyage était le Grand Canyon, San Francisco et Yellowstone.


Ensuite, on regarde avec Google Map les temps de trajets avec les points d'intérêts et le nombre de jour qu'on veut passer à chaque endroit. Ça permet d'éliminer une partie des arrêts qu'on souhaitait. Il est possible que vous ayez plus d'arrêts que ce que Google Map permet, donc soit vous simplifiez le nombre de points sur la carte lorsqu'ils sont proche, soit vous le faite en étapes.


Maintenant, plus spécifiquement aux VÉ, je confirme mes points d'intérêts avec ABRP, rempli les paramètres de ma voiture et vérifie qu'il n'y a pas de mauvaise surprise à cause des recharges.
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Dès que c'est fait, j'ai attendu de confirmer mes vacances pour réserver les principaux lieux car il faut savoir que plusieurs endroits se réservent plusieurs mois d'avance (camping dans les parcs nationaux, Alcatraz, usine Tesla de Fremont, …) sinon vous devez attendre le jour même qu'il y ai des désistements, ce qu'on ne voulait pas faire pour optimiser notre temps.

Le personnel du centre de service de Québec a été très aimable et les techniciens en ont profité pour réparer les boulons de conduite et l’air bag côté passager qui faisaient l’objet d’un rappel.

Ils ont aussi vérifié mon problème d’air climatisé et ont posé le diagnostic que le module DC/DC qui contrôle le chauffage de la grosse batterie, la recharge de la batterie 12volts et l’air climatisé était sauté : estimé pour la réparation $2 995.00 pour les pièces et 1.6 heures à $140.00/ hre pour faire le travail. OUF !

Le préposé au service a ajouté que si j’avais eu un modèle 2014, la réparation aurait été beaucoup plus simple et moins coûteuse parce que le module DC/DC à partir de 2014 n’est plus scellé et les mécaniciens peuvent maintenant réparer seulement les pièces défectueuses à l’intérieur. Malheureusement pour moi, Tesla leur interdit d’ouvrir les modules d’avant 2014.

Ma Tesla 2013 n’étant plus sous garantie, j’ai opté pour un garage spécialisé en réparations et vente de véhicules électriques d’occasion à Trois-Rivières, Garage Simon André au 7050 boul. Jean XXIII, téléphone 819-373-1070. J’y connaissais un passionné de véhicules électriques, mécanicien et bénévole pour l’IVI, Sylvain, un type formidable et très compétent.

J’ai donc pris rendez-vous pour le mercredi 10h, Jonathan Leblanc, gérant du service m’avait fait un estimé par courriel (je vous garde la surprise pour la fin de mon article). Arrivé à l’heure entendue, Jonathan nous a accueilli, mon frère et moi, d’une façon très professionnelle et amicale. Le directeur général, Guillaume André, est venu nous parler et nous avons découvert un passionné de véhicules électriques et un personnage très avant-gardiste en électromobilité.
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Trois heures plus tard, Sylvain a branché ma Tesla sur leur BRCC (gratuitement) après avoir vérifié et réparé mon air climatisé et changé le filtre d’habitacle à ma demande; une demi-heure plus tard, retour à la maison avec une facture de $ 550.00   Ça valait le déplacement et cela nous a permis de découvrir une belle alternative au centre de service Tesla. Bravo à l’équipe du Garage Simon André pour son professionnalisme et sa vision.
 
Neil Mathieu

Il y a quelques semaines, j’avais remarqué que mon air climatisé ne fonctionnait pas bien mais avec les températures froides de mai, je n’y avais pas prêté trop attention. La semaine dernière je me suis décidé à appeler le numéro à l’écran pour rejoindre un technicien après qu’un autre propriétaire de Tesla avait connu le même problème et qu’il avait réussi à le solutionner par internet; première petite déception, pas moyen de parler avec un technicien francophone mais j’ai réussi à le comprendre dans les grandes lignes mais ça n’a pas réparé mon problème. La semaine est passée et je n’ai pas utilisé ma Tesla avant aujourd’hui, 13 juin, journée de 30C en Beauce. J’ai trouvé un ami parfaitement bilingue et nous avons rappelé Tesla, encore là, aucun technicien francophone à partir du numéro de l’auto. Le technicien a finalement diagnostiqué le problème à distance : compresseur supposément sauté. Il a eu la gentillesse d’ouvrir un « work order » au centre de service de Montréal pour moi. En souhaitant accélérer les choses, j’ai téléphoné directement au centre de service de Montréal pour vérifier et leur rappeler que j’avais pris la garantie à $5,000.00 qui me garantissait transport gratuit de ma Tesla en cas de problème et une auto de courtoisie le temps de la réparation. Le technicien au service a corroboré mes dires mais m’a prévenu que je ne pourrais pas bénéficier du service de transport avant 2 à 3 semaines minimum. J’ai insisté en lui rappelant que l’air climatisé est utile en été mais il n’a rien voulu savoir. 

Deux à trois semaines me rapproche de l’ouverture du centre de service de Québec, j’ai donc pris la décision d’aller à Québec pour la réparation en espérant que le service sera meilleur qu’à Montréal. J’attends l’ouverture pour prendre rendez-vous.

Cet imprévu m’amène à me poser de sérieuses questions sur ce que deviendra le service de réparations de Tesla quand le double de Tesla sera sur nos routes avec l’arrivée du modèle 3.

Après avoir connu un service exemplaire les deux premières années, voilà que ça se gâte depuis deux ans, est-ce la pointe de l’Iceberg ? Je souhaite que non et je mettrai tout en œuvre pour que les bonnes personnes chez Tesla sachent mes inquiétudes et celles de certains de mes confrères pour les mêmes raisons.
 
Neil Mathieu, Tesla modèle P85+, 2013
13 juin 2018

​J’y crois malgré les montagnes russes que causent le titre boursier, les oiseaux de malheur des pétrolières et des types comme Bob Lutz, ancien cadre chez GM parce que c’est une compagnie qui ne cesse d’innover, de parfaire son réseau de recharge unique dans le monde et qui remplit ses promesses avec ses clients.

Oui la livraison du modèle 3 connaît des ratés mais n’oublions pas que Tesla est encore une jeune compagnie automobile qui n’existait même pas voilà 20 ans. Personnellement j’attends la nouvelle mouture du modèle S et X avant d’échanger mon modèle 2013 qui réussit encore à m’accrocher un sourire à chaque fois que j’y prends place. Nous sommes très critiques et nous en attendons encore plus d’une compagnie automobile qui a réussi à défroquer les clients des belles allemandes ; Tesla continuera de nous surprendre, de nous décevoir et de nous faire vivre une expérience de conduite automobile incroyable parce que des passionnés sont à sa tête, des passionnés qui suivent leur leader, Elon Musk, un des grands visionnaires de notre époque.

Après avoir conduit et possédé une Tesla, on se sentirait des traîtres si on les laissait tomber quand le meilleur est à venir. Ils le prouvent régulièrement en offrant des mises à jour, en peaufinant les logiciels, la capacité des batteries et leur autonomie.

Malheureusement pour nous canadiens, le taux d’échange fait en sorte que le prix d’une Tesla fait fuir plusieurs acheteurs qui ont des priorités autres que l’automobile mais Tesla n’a pas vraiment le choix si elle veut livrer une auto électrique de haut niveau sur tous les points : autonomie, réseau de recharge mondial, mises à jour continues et luxe très proche des meilleures réalisations sur la planète.

A mon humble avis, Tesla est là pour rester et elle laissera une marque indélébile dans le monde de l’automobile comme l’a fait le Model T à son époque. Vive Tesla et continuons à lui faire confiance, elle nous le rendra au centuple.
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Que ce cri du cœur fouette les grosses compagnies et les incite à relever le défi posé par Elon Musk et ses partenaires … A suivre
 
Neil Mathieu

​Comme dans toute réalité, il y a deux côtés à la médaille et la Tesla n’y fait pas exception.

 Débutons avec les fleurs :

Un design automobile remarquable, une technologie d’avant-garde, des performances époustouflantes, une autonomie supérieure à tout ce qui se fait sur le marché des véhicules électriques, une conduite inspirante, silencieuse et précise.
Quelle belle sensation de démarrer sans clé de contact, seulement s’assoir au volant, appuyer sur les freins et l’auto réagit à toutes les commandes, sensation aussi agréable à l’arrêt quand on quitte le véhicule et tout se met en veille, barre les portes. Le plaisir débute même avant d’entrer  dans l’auto si on le désire. On a qu’à utiliser un téléphone intelligent avec l’application Tesla et tempérer l’habitacle à sa convenance,  démarrer, arrêter et ajuster le niveau de la recharge à distance lorsque branché, débarrer l’auto toujours à distance, klaxonner, allumer les phares et toujours connaître la position précise du véhicule. Ouvrir le toit ouvrant, le capot avant, le hayon arrière sans clé en appuyant seulement sur le module en forme de Tesla miniature est un charme; les poignées de portes ouvrent automatiquement quand le module est détecté à moins d’un mètre. Le véhicule est continuellement mis à jour par internet, le GPS intelligent détecte le trafic et propose un itinéraire alternatif en cas de congestion. Les recharges au réseau des superchargeurs sont gratuites pour la vie des modèles S et X.

Enchaînons avec le pot :

Pour un véhicule de ce prix (plus de $100,000.), n’oublions pas que c’est le prix de 3 Nissan Leaf, 2.5 fois celui d’un Chevrolet Bolt et de 5 Toyota Corolla avec un  assemblage de la carrosserie inégal, qualité de peinture limite, infiltration d’eau dans les feux arrières, pas de roue de secours. A l’intérieur, confort moyen des sièges (en 2013),ceintures de sécurité excessivement inconfortables, tableau de bord unilingue anglais comme pour le GPS, chauffage en hiver un peu juste dû selon moi à une mauvaise isolation, réception radio décevante.

En plus général, des centres de service clairsemés, un approvisionnement des pièces de carrosserie problématique, obligation de traiter avec des carrossiers spécialisés en composantes d’aluminium, attente très longue pour les pièces en cas d’accident et toujours une légère crainte sur la santé financière de la compagnie (Tesla n’a pas montré de bénéfices depuis sa création en 2003, tout repose sur la confiance des investisseurs) ce qui influence la valeur de revente. Les « Early Adopters » n’ont pas encore accès des ateliers de réparations externes ni à des pièces de rechange autres que les originales et à ma connaissance seulement les gens formés par Tesla sont capables d’effectuer les réparations.
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Bref, il faut être décidé à courir le risque de la nouveauté et par la même occasion rencontrer et partager son choix avec d’autres passionnés de sa trempe. Pour ma part, c’est très valorisant d’être un membre de l’évolution du monde de l’automobile et de partager ma passion avec tous les autres électromobilistes malgré tous les risques. 

Auteur : Neil Mathieu - Directeur régional AVÉQ - Chaudière-Appalaches

On a dû remplacer des pièces de suspension avant pour enlever un craquement dans la conduite ressenti dans les manoeuvres de stationnement mais toujours sur garantie.

Ma troisième année ( 2016 ) s'est déroulée sans véritable problème et avec la satisfaction de conduire une auto exceptionnelle.

C'est devenu un charme de voyager autant au Québec qu'aux États-unis où les bornes de recharge se font de moins en moins rare.

2017, mon voyage annuel en Floride qui devient toujours plus intéressant et le réseau des superchargeurs permet de varier notre itinéraire sans être pénalisé sur la durée du voyage.

L'été 2017 m'attend avec un petit mandat de travail à deux jours/semaine dans la belle Ville de Québec. J'apprécie encore plus d'avoir une auto électrique, le prix de l'essence a fluctué de 1,09$ du litre à 1,24$ mais le prix du kilowatt est demeuré à .10$ ,ça me coûte moins de 6.$ pour rouler 230 kilomètres chaque jour et je m'amuse souvent dans la voie de gauche.

A l'inspection du 80,000 kilomètres/4 ans, le Centre de service Tesla refait une bonne vérification, change les hayons arrières qui étaient rouillés et juge que le sifflement du moteur entre 40 et 70 km/hre dépasse les normes acceptables, ils changent le moteur, toujours sans frais. Le moteur et la batterie sont sous garantie 8 ans ou 160,000 km.

Ma batterie qui me fournissait une autonomie de 420 km en novembre 2013 me fournit actuellement 414 km sans perte de puissance.

Je dois aussi souligner le service gratuit des mises à jour par internet, inclus 24 heures/7 jours sur 7 dans les Tesla. Les mises à jour sont formidables et la dernière nous permet de garder l'auto à une température désirée jusqu'à ce que la batterie soit à 20% de capacité.

Tesla ne cesse de nous surprendre avec plein d'attentions de ce genre.
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J'espère seulement qu'ils pourront fournir au service avec l'arrivée du modèle 3 et construire des centres de service dans les grandes villes.

Auteur : Neil Mathieu