Jour 3 :
Au départ de Ogallala (NE), après une recharge rapide au superchargeur Tesla qui se situait à l'arrière d'un hôtel et dont la moitié des bornes étaient vachées, notre destination finale nous amène à notre premier arrêt avec des visites : Denver.

Après avoir eu une ascension lente mais constante, l'arrivée au Colorado allait nous réserver un gain en altitude plus significatif et nous permettre enfin de voir les Rocheuses.

Notre arrêt à Brush (CO) nous permet de planifier les derniers détails de nos visites de la journée. Je me doutais qu'il devrait y avoir des bornes de recharges proche de notre destination au centre-ville car le Colorado fait parti des États ayant des réglementations zéro émissions. On trouve rapidement une borne dans un stationnement proche du Civic Center Park et on l'indique en destination dans le GPS de l'auto. Comme nous allons plus tard revenir sur nos pas pour dormir dans un Airbnb en banlieue, j'avais prévu un peu plus de recharge à Brush au cas où on ne trouverait pas de borne disponible. Arrivée à destination, toutes les places du stationnement sont utilisées, toutes sauf celle avec la borne. Est-ce un coup de chance ou il y a t'il une loi semblable à celle du Québec pénalisant ceux qui se stationnent devant un borne sans être branché? Quoi qu'il en soit, on se branche sur cette borne gratuite ChargePoint et en profitons pour aller visiter les environs.

Nous traversons donc le parc, passons devant le Capitol de l'État et nous dirigeons vers la rue commerçante de la ville, la 16e rue. C'est une rue piétonne, avec beaucoup d’œuvres d'art, qui descend jusqu'au LoDo (Lower Downtown) qui est leur « ancienne » ville. L'artère est parcourue d'autobus gratuits qui transporte leur flux d'usagers entre environs la gare de train Union Station et une gare d'autobus dans le quartier du Civic Center. Je soupçonne que ces autobus sont des autobus hybrides « en série », du style de la Volt, car on entend très bien un moteur électrique à l'arrière de l'autobus lors des démarrages et ce qui ressemble à un bruit de génératrice à l'avant. Malheureusement, aucune information sur les autobus ne permet de savoir de quelle technologie ils sont exactement. Autre constat concernant le cocktail mobilité, et soyez prêt à Montréal car ça s'en vient, les trottinettes électriques sont partout et utilisées par tout genre de clients de novice à expérimenté, donc pas toujours sécuritaire sur les routes.

En ce promenant en ville, on constate que des places sont offertes sur la rue pour des recharges de VÉ. Un panneau restreint l'accès aux places de stationnement bordées de bornes ChargePoint gratuites, la restriction étant rappelée sur le parcomètre lui-même. Ça semble donc être l'approche prise par la ville de Denver : chargeurs gratuits dans des stationnements (sur rue ou terrain de stationnement) payant.

On retourne en banlieue à notre logement avec une charge augmentée, prenant en note l'emplacement de bornes sur rue à proximité d'une dernière visite que je souhaite faire le lendemain (lundi) : US Mint.

La journée se conclue avec 383 km de parcourus et un coût de 19,79$ américains en superchargeurs.

​Jour 4 :
Le lendemain, les deux bornes qu'on avait notées sont encore disponibles. Disons que même si on est au cœur du centre administratif, ces places de stationnement ne permettent de s'arrêter que 2h maximum (au coût de 1$/h). Donc on met pour 2h de stationnement et nous branchons sur la borne gratuite. Malheureusement, à notre arrivée vers 9h du matin, toutes les places pour les visites de la journée avaient déjà été distribuées, nous faisant nous rabattre sur la deuxième option, la réserve fédérale américaine section Kansas City, bureau de Denver. Nous profitons encore des autobus gratuit sur la 16e rue, et une vérification digne d'un aéroport, nous pouvons visiter le musée de la monnaie. Ce n'est pas aussi intéressant que la seule (ou une des rares) fabrique de pièces visitable aux États-Unis, on repart avec un lot de consolation : environs 164$ en billets déchiquetés. Même si je doute que je puisse reconstituer ne serait ce qu'un seul billet, ces débris sont normalement envoyé à une entreprise qui fabrique du compost avec ces billets verts et les restants d'une autre entreprise très connue de l'État : la brasserie Coors. Il est donc possible d'avoir du compost alliant à la fois son goût pour la bière et ayant eu un potentiel de valeur monétaire très important.

Nous quittons donc Denver pour nous diriger vers notre deuxième point de visite Mesa Verde.
Dès la sortie de la ville, le décors de l'autoroute nous faisant traverser les Rocheuses est magnifique. On ne ressent aucun essoufflement du puissant moteur de la Model 3 qui nous permet de franchir une altitude de 3810 m à haute vitesse. Une fois le sommet atteint, une descente de quelques miles à 7% permet d'accumuler un peu d'énergie contrairement aux autres voitures qui nous entourent.

Un premier arrêt à Silverthorne nous permet de profiter d'un magnifique paysage de montagne. On en profite pour dîner avant de reprendre notre route vers le prochain superchargeur à Grand Junction où il nous faudra reprendre un peu d'altitude avant de définitivement descendre.

Notre dernière recharge de la journée se fait à Moab. La ville de Moab est située à proximité du Arches National Park fameux pour ses arches de pierre naturelles et Canyonlands National Park. La ville est toute orientée vers la clientèle touristique et ce superchargeur Tesla de 4 stalls est installé dans le stationnement d'un hôtel. En cette période touristique, il n'est pas rare que les 4 stalls soient prises. Lorsque nous sommes arrivés, deux étaient occupées, sur deux paires différentes, car il faut savoir que les superchargeurs partagent leurs puissances par paires de stalls (sauf les superchargeurs urbains qui sont limités à 72 kW mais dont la puissance n'est pas partagée, comme c'est le cas à Laval par exemple). Nous devions donc partager la puissance de recharge avec une autre Tesla, jusqu'à ce que cette dernière quitte. Comme nous avions besoin de 95% de recharge, puisqu'il n'y aura aucun superchargeur sur notre route pour près de 48h, nous en profitons pour marcher sur la rue principale et prendre une collation le temps que la voiture soit prête.

Nous nous dirigeons enfin vers notre destination de la soirée, une tiny house à Cortez qui est à quelques kilomètres du parc national de Mesa Verde. Le propriétaire nous offre de nous charger sur le 110V ou sur une prise 30A mais lorsque je vois la prise, je comprends que je n'ai pas l'adaptateur nécessaire pour l'utiliser et me rabat donc vers une lente mais utile recharge en prévision de la route du lendemain.

Distance parcourue de 796 km en 9h32 heures (incluant 1h42 heures de recharge) pour un coût de 29,33$ américains.

Après  la planification, vient le temps du départ.

Jour 1 :
Vendredi matin, environs 6h du matin, départ de la couronne nord de Montréal. La voiture a été remplie la veille au soir, il ne reste plus qu'à ne pas oublier les derniers objets essentiels au voyage et d'embarquer dans la voiture qui nous attend. Il y a un peu de nervosité au départ car même si on est habitué à des voyages de quelques milliers de kilomètre, jamais on n'a fait la route sur une aussi grande distance en une fois, qui plus est vers des endroits où l'on n'est jamais allé. La route vers Toronto est en territoire connu mais la 401 à l'ouest de la ville Reine est un mystère.


Juste avant de partir, je fais une mise à jour du trajet sur ABRP (AbetterRoutePlanner.com) qui me donne une légère variation au plan d'origine. On doit arriver à Kingston avec environ 31% de batterie mais je me rend compte qu'on arrivera à 24%. Pas de vent visible, vitesse proche de celle programmée. Est-ce que j'ai oublié d'indiquer le poids des bagage? Est-ce que j'en ai assez de toute façon pour que ça soit aussi significatif? ABRP signale que le poids est utilisé seulement dans le calcul de la consommation dans les dénivelé et on ne peut pas dire que la route soit très accidentée entre Montréal et Toronto. C'est donc autre chose. Dans le doute j'augmente mes pourcentage de charge à l'arrivée dans la planification.


Les prochains arrêts se font sans encombre, au pourcentage planifié, voir même mieux grâce au trafic de Toronto. L'autopilot guide l'auto sans encombre sur l'autoroute et on charge une dernière fois au Canada à Comber. Vu le nombre d'éoliennes croisées juste avant, les chances sont bonnes que cette recharge ai été 100% à l'énergie renouvelable.


Arrivé à Windsor, le GPS nous dirige vers le pont Ambassador que l'on passe sans délai, croisant le flot de travailleurs canadiens retournant à la maison après une dernière journée de travail du côté américain en ce vendredi soir. Par contre, de l'autre côté de la frontière, c'est à notre tour d'être pris dans le retour à la maison des Américains cette fois, nous ralentissant jusqu'à Ann Arbour. On reprend un peu de vitesse et traversons le Michigan d'est en ouest avant de redescendre le long de la côte orientale. Aux vues du trafic rencontré et des travaux presque omniprésent sur la 401, on commence à penser que l'alternative de prendre la 402 et monter jusqu'à Sarnia pourrait être équivalente ou meilleure en temps … mais rajoute définitivement du kilométrage. On l'essayera peut être au retour.


Au moment de souper (et recharger) à St-Joseph, il est temps de commencer à regarder où dormir. La planification d'origine nous faisait arrêter à Michigan City … en Indiana. Nous réservons un hôtel avec une application de réservation de dernière minute. Même en arrivant là bas avec près de 15h après notre départ (la différence de temps avec la planification étant surtout due aux embouteillages), nous n'étions pas fatigué au point de ne pas être capable de continuer la route mais il était préférable de s'arrêter maintenant et repartir « tôt » plutôt que de continuer tard dans la nuit et reprendre la route plus tard.


Au total 1289 km de parcourus en 14h20 (incluant les temps de recharges) avec des bouchons à Toronto et Détroit. 30,66$ canadiens et 7,16$ américains de superchargeurs pour 184 kWh,

​Jour 2 :
On entre dans le Midwest américains. On arrive rapidement en Illinois, et pour ceux qui utilisent EZ-Pass, sachez que ça fonctionne aussi pour les péages I-Pass. La route se fait sans encombre. On croise plusieurs champs d'éoliennes en Iowa (malheureusement peu visible sur la vidéo), plusieurs camions transportant des pâles sur l'autoroute montrant que soit un fabricant se situe dans les environs ou que la construction est loin d'être terminée et même un truck stop avec comme « mascotte » une pale d'éolienne installée à la verticale. Quoi qu'il en soit, on constate qu'il y a une certaine volonté dans cet État de se tourner vers les énergies renouvelables.


Les planifications de ABRP nous donnent les bonnes consommations et nous arrivons toujours très très proche de ce qui était prévu. Cette précision remet en cause la consommation qu'on avait obtenu la première journée avant le premier superchageur. Après plus de réflexion, et aux vues des données, j'en conclu que la consommation plus élevée sur cette partie très précise du trajet est fort probablement due à une batterie « froide » car malgré ce qu'on pense, des températures inférieurs à 20 degrés ne sont pas suffisantes pour avoir une batterie chaude. Et rouler à vitesse constante sur l'autoroute ne génère pas assez de chaleur pour la réchauffer.


Alors que notre course nous amène toujours plus à l'ouest, on ne sent pas qu'on prend de l'altitude, pas de grande montée, quelques bosses à la rigueur dans la deuxième moitié de l'Iowa.


Par contre, on se rend compte qu'on se trouve par moment un peu au milieu de nulle part. Le signal cellulaire disparaît par moment et on en profite pour écouter un livre audio plutôt que d'avoir la musique en streaming couper régulièrement.


C'est au moment de recharger à Grand Island (NE) que nous décidons d'où nous allons dormir. La première ébauche de la planification du road trip donnait une nuit à Gothenburg mais nous avons décidé d'étirer un peu jusqu'à Ogallala puisque nous ne nous sentons pas trop fatigué encore. Ça nous donnera 1h30 de plus pour visiter Denver le lendemain. Ce qui est drôle à Grand Island, c'est que dans cet arrêt routier se trouve un restaurant avec pompes à essence antique à l'avant, voiture NASCAR sur le toit et même un dinosaure à l'entrée (cousin du Madrid?) mais ils offrent une entrée gratuite à l'achat d'un plat principal à tous les propriétaires de Tesla. Comme quoi, même si l'image de notre commerce est tout dédié au pétrole, on souhaite la clientèle de propriétaires de VÉ.


Alors que la journée s'est passée sous le grand soleil, nous passons entre deux orages entre Grand Island et Gothenburg. Ça donnait des airs presque mystique à notre voyage alors que nous roulions en direction de la lumière au bout du tunnel formé par les orages qui s'étaient formés de chaque côté. Les quelques précipitations ont peu influé sur notre consommation car c'est surtout la vitesse élevée dans le Midwest qui jouait sur notre autonomie.


Finalement, arrivé à l'hôtel à Ogallala (NE), encore un changement d'heure, nous sommes maintenant dans le fuseau horaire des Montagnes. Le lendemain, nous avons Denver, notre premier arrêt de visites au programme du road trip.


Distance parcourue de 1367 km en 14h (incluant le temps des recharges). 252 kWh ajoutés aux superchargeurs pour 37,46$ américains.

​Il y a un an, lorsque j'ai pris possession de ma Model 3 LR, c'était la voiture électrique qui répondait à 100% de mes besoins. Pourquoi 100%? D'une part parce que c'était notre seule voiture pour un moment et d'autre part, parcequ'on aime voyager en auto, nous permettait avec un budget plus faible de bénéficier d'une grosse batterie et d'un réseau de recharge à la fois plus rapide que les BRCC actuelles, facile d'utilisation (pas besoin de s'enregistrer sur plusieurs réseaux lorsqu'on voyage aux États-Unis) et une présence qui rend la plupart des voyage faisable et très rapide.


Dès qu'on a eu l'auto, on en a profité pour faire un premier petit voyage en Ontario. Rien de compliqué, une à deux recharges pendant le trajet pour se familiariser avec la voiture et les superchargeurs. Notre premier constat, ça recharge plus vite qu'on le pense ou plutôt, s'arrêter pour aller aux toilettes, prendre un café et ou manger prend plus de temps qu'on pense.


Deuxième voyage deux mois plus tard vers la Caroline du sud. Cette fois, on test un trajet beaucoup plus long avec au moins une journée complète sur la route. On perfectionne notre apprentissage des longs trajets avec un VÉ et on se rend compte que d'une part ce n'est pas significativement plus long et qu'en plus on arrive beaucoup plus en forme (grâce aux arrêts réguliers mais également aux sièges très confortables).


Autre constat, même si la voiture planifie les longs trajets et inclus les arrêts aux superchargeurs et le temps de recharge, dès qu'on a besoin de 2 superchargeurs ou plus, le navigateur de l'auto n'est pas aussi optimisé que celui de ABRP (abetterrouteplanner.com) qui donne une optimisation du temps incluant les recharges.


Ce qui nous amène à la préparation de ce road trip. L'idée de ce voyage avait germé il y a deux ans environs. Je lisais souvent des compte-rendu de ceux qui traversaient les États-Unis et sachant que le coût d'un trajet en VÉ est moindre que celui d'une voiture thermique, j'avais hâte de recevoir ma Model 3 pour le faire. Comme les livraisons au Canada n'ont commencées que fin mai et que ce genre de voyage se planifie plusieurs mois d'avance, le plan était donc remis à l'année suivante … maintenant.


La première partie de la planification est semblable qu'on roule électrique ou à essence : vérifier qu'on a assez de temps pour ce qu'on veut voir. J'ai donc commencé par acheter un guide sur les parcs nationaux de l'Ouest américain et j'ai ressorti une liste des endroits à voir. Le squelette du voyage était le Grand Canyon, San Francisco et Yellowstone.


Ensuite, on regarde avec Google Map les temps de trajets avec les points d'intérêts et le nombre de jour qu'on veut passer à chaque endroit. Ça permet d'éliminer une partie des arrêts qu'on souhaitait. Il est possible que vous ayez plus d'arrêts que ce que Google Map permet, donc soit vous simplifiez le nombre de points sur la carte lorsqu'ils sont proche, soit vous le faite en étapes.


Maintenant, plus spécifiquement aux VÉ, je confirme mes points d'intérêts avec ABRP, rempli les paramètres de ma voiture et vérifie qu'il n'y a pas de mauvaise surprise à cause des recharges.
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Dès que c'est fait, j'ai attendu de confirmer mes vacances pour réserver les principaux lieux car il faut savoir que plusieurs endroits se réservent plusieurs mois d'avance (camping dans les parcs nationaux, Alcatraz, usine Tesla de Fremont, …) sinon vous devez attendre le jour même qu'il y ai des désistements, ce qu'on ne voulait pas faire pour optimiser notre temps.