J'avais promis un article sur l'aérodynamisme de la Ioniq. Hyundai nous donne une valeur pour le coefficient de trainée Cd de 0,24 (on voit aussi Cx comme nom au lieu de Cd). Cette basse valeur de trainée met la Ioniq au même bon niveau que la Tesla model S. Sur Wikipédia (https://fr.wikipedia.org/wiki/Aérodynamique_automobile), on peut trouver la relation entre la valeur de Cx et la perte énergétique d'origine aérodynamique en kWh/100 km. J'ai substitué la valeur Cd=0,24 pour arriver à une perte de 5,4 kWh/100 km à une vitesse de 100 km/h. Par expérience, je sais que j'utilise un peu plus que le double quand je conduis à 100 km/h. Comment faire pour expliquer la différence ?

Toujours sur Wikipédia (https://fr.wikipedia.org/wiki/Résistance_au_roulement) on trouve de l'information au sujet de la résistance au roulement. La Hyundai toute seule pèse 1420 kg. Avec un conducteur d'un poids moyen de 80 kg, j'arrive à un poids de 1500 kg. Utilisant l'exemple de Wikipédia, j'arrive à 4,1 kWh/100 km pour la résistance au roulement. Cette valeur ne dépend pas de la vitesse de la voiture. La résistance à l'air et la résistance au roulement donnent ensemble 5,4 + 4,1 = 9,5 kWh/ 100 km. Il reste 2 kWh/100 km à expliquer pour arriver à la valeur observée de 11,5 kWh/100 km. 

En réalité, un moteur électrique n'a malheureusement pas d'efficacité de 100 %. J'ai trouvé (US EPA) une efficacité d'environ 80 % pour un moteur électrique. Si je divise 9,5 par 0,8, j'arrive avec 11,9 kWh/100 km au-delà du 11,5 kWh/100 km visé. De plus, la Ioniq me montre souvent des valeurs de 0,4 kW pour les autres composantes électrique de la voiture. Pour l'heure de consommation que j'ai besoin d'avoir pour faire 100 km à 100 km/h, ça donne 0,4 kWh. Ce n'est pas énorme, et ça ne va pas dans la bonne direction. (11,5 - 0,4 * 100/vitesse) * 0,8 = 8,88 kWh. J'en conclus que les pneus Energy Saver de la voiture donnent moins de résistance que dans mon exemple. Dans ce qui suit, j'utilise 3,51 kWh/100 km pour la résistance au roulement pour avoir égalité avec (5,4 + 3,51 kWh)/0.8 + 0.4 = 11,5 kWh.

On peut se poser la question de combien la vitesse de 100 km/h diminue si l'on inclut le temps de recharge rapide ou le temps de recharge normal. Avec un chargeur de 50 kW, on recharge 80 % de la batterie de 28 kWh en 30 minutes. Ça correspond avec une recharge de 44,8 kW dans une heure. Pour recharger 11,5 kWh, nous aurons besoin de 0,256 heure (15 minutes). Faire 100 km en 75 minutes, donne une vraie vitesse, qu'on va pouvoir soutenir pendant une longue période, de 80 km/h. Comme dans un long voyage on doit prendre des pauses de toute manière, ça n'ajoutera pas beaucoup à votre temps de voyage.

Par contre, avec une recharge normale en 4h25m pour 100 %, on arrive à recharger seulement 6,35 kW par heure. Il nous en faut alors 1,81 heure pour obtenir 11,5 kWh pour une vitesse moyenne de juste 35,6 km/h. Avec une telle moyenne, on ne pourra pas faire de très long trajet, par exemple Montréal-Toronto, dans une seule journée.

Arrivé ici, je peux commencer à jouer avec la vitesse et voir comment les résultats changent. Les voici :

Du tableur, on peut tirer quelques conclusions. On voit, par exemple, qu'avec une vitesse constante de 100 km/h, on pourra parcourir un bon 240 km. Notez mes hypothèses optimistes : il n'y a pas de chauffage ni climatisation et l'on conduit seul dans la voiture sans bagages. Si on roule beaucoup plus lentement, par exemple 40 km/h, on se rendra beaucoup plus loin avec une batterie pleine. À l'inverse, pour aller loin rapidement, en utilisant des recharges rapides, on pourrait décider de conduire plus vite et arriver plus tôt. Par contre, le gain en temps et limité. Conduire à 100 km/h donne une vitesse avec recharge de 80 km/h. Conduire 30 km/h plus vite augmente la vitesse avec seulement 9 km/h, et aussi on devra recharger plus souvent. Je vous laisse le soin de pondérer les risques de contravention ou accident grave avec l'agrément de conduire à haute vitesse. Finalement, avec des recharges normales à 240 V, la vitesse moyenne est limitée autour de 35 km/h, peu importe votre vitesse. On devra alors planifier le trajet pour que les recharges correspondent à de longues activités de quelques heures.

J'espère que ces chiffres vous aident.

Je serai heureux de refaire les calculs avec de meilleures entrées (par exemple, pour la trainée du roulement ou pour l'efficacité du moteur).

Pieter

Ma dernière voiture était une Volkswagen Jetta Diesel 2009. Maintenant, en 2017, je conduis une Hyundai Ioniq. Il y a l'électrique qui est nouveau et en plus, 8 ans de développement technologique. Pour la Jetta et la Ioniq, quand on regarde à quoi ça sert, il s'agit dans les deux cas clairement d'une voiture. Par contre, pour mon cerveau, la Ioniq ressemble plus à mon ordinateur au bureau qu'à ma voiture précédente.

Prenons la manière de démarrer la Ioniq. La clé étant dans ma poche de pantalon, la Ioniq la détecte et je n'ai qu'à tirer la poignée pour ouvrir la porte. Une fois assis dans mon banc, il y a un bouton avec un cercle presque complet et une ligne verticale au-dessus. Évidemment, on démarre la Ioniq avec. Toutefois, comme on est dans une voiture, il ne faut pas oublier de mettre le pied sur le frein. Sinon, la voiture se retrouvera dans une autre mode.

Quand on achète la voiture, on trouve un gros livre dans le coffre. C'est le guide d'usager pour la voiture en anglais/français. Comme blogueur, je devrais lire la documentation d'un bout à l'autre. Je l'ai mise dans le coffre à gant, et il ne reste plus d'espace pour les gants. La version anglaise est aussi disponible en ligne. Je préfère la version électronique parce qu'on peut facilement chercher dedans.

Il y a des freins manuels, mais ils s'actionnent avec un bouton (le P isolé à gauche sans lumière) au lieu d'avec un long bras en métal qu'il faut tirer avec une force difficile à connaitre exactement. La Ioniq sait que je ne veux pas conduire avec les freins manuels activés, alors elle les désactive quand le touche le bouton drive. Notez les boutons P, D et R à droite de la photo. Je n'ai plus besoin de suivre un parcours fantaisiste pour aller d'un mode de conduite à un autre.

Pour freiner tranquillement avec régénération d'énergie, j'ai des palettes au volant pour choisir entre 4 niveaux de freinage (pas de freins, et freinage intensité 1,2 et 3). Quand je lâche l'accélérateur, la Ioniq freine toute seule. Au mode 3, je vais chercher environ 25 kW de puissance (le maximum que j'ai observé en ville) qui retourne dans la batterie. Il ne faut pas s'inquiéter pour les automobilistes en arrière. Pendant le freinage 2 ou 3, ils vont voir les lumières des freins. Avec ce freinage régénératif, la voiture ne s'arrêtera pas complètement. Alors, une fois la vitesse descendue à 10 km/h on régénère plus, et on doit achever le freinage avec le pied. Quand on descend une pente, on peut utiliser l'intensité de freinage régénératif pour choisir la vitesse. En ville, avec les arrêts fréquents, je préfère intensité 3 et sur l'autoroute je mets le mode pas de freins pour ne pas freiner à chaque instant que je lâche l'accélérateur un peu. D'ailleurs, sur l'autoroute avec le freinage intensité 3, vous pourriez aller chercher environ 50 kW dans le freinage. Évidemment, avec le trafic habituel sur l'autoroute, il ne serait pas sécuritaire de freiner ainsi.

Comment fait-on pour partir sur une pente? Quand on lâche le pied du frein, la Ioniq ne recule pas, mais elle va avancer tranquillement. C'est la même chose sur une pente. En contraste raide avec cette simplicité, je me souviens de mes cours de conduite avec une voiture manuelle dans un autre siècle. Je n'avais pas trouvé ça facile de partir sur une pente sans caler le moteur.

Notez la température à 21.0 C. Je peux mettre la température que je veux. Avec la sélection "driver only" (au milieu), l'air conditionné fonctionne juste pour le conducteur. Évidemment, la climatisation diminue l'autonomie de la Ioniq. Elle nous informe de l'impact de son utilisation sur le kilométrage qui reste à parcourir.

Après ma voiture diesel vraiment pas très propre, je voulais acheter une voiture électrique surtout par responsabilité sociale. À date, je n'ai pas du tout le sentiment d'avoir fait un sacrifice. J'ai le sentiment d'avoir acheté une voiture de luxe et j'adore le confort qu'elle me donne. Je pense que Hyundai, avec une production suffisante et au moins un minimum de publicité, pourrait vendre 100 fois plus de Ioniq que maintenant. Les gens vont vouloir l'acheter parce qu'elle est belle, économique, moderne et impressionne les voisins. Avec d'autres voitures semblable comme le modèle 3, la Leaf 2018 et la Bolt, la transition vers l'électrique pourrait se faire très vite.

J'aimerais vous parler ici de la quantité d'électricité requise par la Ioniq et comment on peut obtenir cette électricité.

Si je roule avec ma Ioniq quelque 15 000 km par année à 11 kWh/100 km, j'utilise un total de 1650 kWh. Je paie l'électricité chez moi à 0,10 $/kWh, alors l'électricité me coutera 165 $. Avec une voiture hybride, disons la Toyota Prius à 4,5 l/100 km, j'aurais besoin de 675 l. Avec le prix d'essence à 1,10 $/ l, il m'en couterait 742,50 $ par année. Je gagne alors un facteur 4 ou 5 par rapport à l'essence et je me félicite de ma décision de rouler électrique.

Mon utilisation personnelle de l'électricité est d'environ 1300 $ par année. Ceci chauffe mon condo et fait fonctionner tous les appareils à l'intérieur. Un montant de 165 $ par rapport au 1300 $ n'est toujours pas beaucoup. L'histoire se complique quand on regarde la capacité électrique requise.

La capacité totale de la boite électrique, pour un appartement de deux étages, est de 125 Ampères. Notez que j'ai utilisé la dernière place disponible dans ma boite, en bas à droite, pour ma borne. La borne de recharge à 240 V a besoin de 40 Ampères. On parle alors d'un tiers de la capacité totale. Dans notre copropriété, il y a aussi des boites électriques à 100 Ampères. Avec une voiture qui se recharge, le chauffage qui s'allume, un chauffe-eau en fonction et un lavage en cours, il pourrait y avoir un disjoncteur qui saute. Dans mon cas, l'électricien a jugé que la capacité de ma boite était suffisante.

Le concessionnaire de Hyundai à Repentigny avait des bornes EVduty pour recharger. J'ai plutôt opté pour une borne FLO X-5. Il s'agit d'une borne intelligente qui m'envoie un premier message quand je branche la voiture, un deuxième quand le chargement est complet et un troisième quand j'ai débranché la voiture. Ça fait high-tech mais, de toute manière, ma Ioniq donne une prévision assez précise de la durée du chargement. La borne FLO X-5 a deux avantages qui pour l'instant ne sont pas utilisés. Il est possible d'installer une deuxième borne FLO X-5 qui partage la même prise électrique. Les deux bornes vont communiquer entre elles pour utiliser chacune la moitié de la capacité électrique. Il en prendra alors deux fois plus de temps pour recharger, mais cela pourra permettre à un voisin de garage de recharger sa voiture électrique aussi. Avec tous les messages envoyés par la borne, qui permettront une comptabilité précise, et l'usage quand même limité dans le temps, je pense que je pourrais aussi de façon simple partager ma borne avec un voisin.

Le branchement et l'installation de la borne ont été faits par l'électricien Michel Guimont. Il installe souvent des bornes pour voitures électriques et a aussi fourni la borne FLO X-5. Je trouve qu'il a fait du beau travail. Regardez, par exemple, le fil noir en haut de la photo qui va de la borne à la boite électrique, laquelle est à l'intérieur. Cela a couté 495 $ pour le travail et 1397 $ pour la borne (le montant avec les taxes est de 2 175,33 $). Le gouvernement du Québec me remboursera 600 $ pour un cout total de 1575,33 $. Il est sur que je me suis gâté avec une borne haut de gamme. Regardons maintenant mes autres options.

Comme vous le voyez, mon garage a une prise à 110 V. Malheureusement, cette prise est sur un réseau électrique commun de la copropriété. Je ne pourrais pas m'en servir pour recharger la voiture à 110 V. Il faudrait qu'un électricien vérifie le câblage, pour éliminer tout risque de feu, et il faudrait avoir une entente avec la copropriété. L'entente risquerait d'être compliquée parce que ce réseau électrique est pour l'ensemble des copropriétaires et mon usage privé prendrait surement fin en cas de problème (quand un disjoncteur sautera). Il faut mieux oublier l'option de recharge à 110 V.

À une petite marche santé à 5 minutes de chez nous, se trouvent des bornes du Circuit électrique. Au moment de la prise de photo, non planifié, il y avait déjà une Miev et une Leaf en chargement. Pour charger 28 kWh, la capacité de la batterie de ma Ioniq, il faut prévoir 4,5 heures. Si l'on calcule 1 $ / heure pour recharger (il peut y avoir des meilleurs tarifs en fonction d'où vous êtes) cela coutera 4,5 $ / 28 kWh = 0,16 $ / kWh. Pour un total de 1650 kWh / année, on arrive à un cout de 264 $, soit environ 100 $ de plus par année que recharger à la maison.

Je suis content du confort d'avoir ma borne chez moi. Cela me sécurise de savoir que ma borne est toujours disponible pour ma voiture. Par contre, uniquement vue d'un point de vue financier, la décision n'est pas justifiable.

J'espère que vous retenez de mon exposé que, dépendant d'où vous habitez, il peut être difficile de se faire installer une borne. La question mérite votre attention avant de commander votre voiture électrique.

Pieter 

Notre premier grand déplacement était pour aller à Eastman à 120 km de Montréal

Avec les voitures que j'ai eues, les bruits de l'air, du moteur et des pneus combinaient pour endormir mes compagnons de voyage. Habituellement, une fois sur l'autoroute 10, il y avait juste moi, le conducteur, qui ne dormait pas. Ceci n'est pas inspirant et j'en ai cogné des clous moi aussi. Cette fois-ci, nous avons eu des conversations animées à cinq tout le trajet de Montéal à Eastman. Je n'en croyais pas mes oreilles.

Avec la Ioniq, il y a à peu près juste le bruit des pneus. À 110 km/h, on commence à entendre l'air un peu. Quand je mets la musique, je n'ai plus besoin d'augmenter le volume au moment que j'entre sur l'autoroute. Par contre, je dois avouer ne pas être dans une salle de concert. Par curiosité, j'ai tenté d'écouter une symphonie de Brahms, mais ce fut un échec à cause des grandes variations naturelles dans le volume de la musique.

La deuxième surprise du déplacement était le peu d'énergie requise. Rendu à Eastman, il me restait encore 50% de batterie. Moi, je suis un conducteur plutôt timide. Je reste surtout dans la voie de droite de l'autoroute et je conduis à 100 km/h avec des fois une pointe à 110 km/h pour dépasser. Pour l'aller, cela m'a valu une efficacité de 12.6 kWh/100 km sur 117 km et pour le retour, descendant légèrement des montagnes, 11.9 kWh/100 km sur 116 km. Pour l'aller, je calcule un usage de 14.7 kWh. Correspondant à peu près avec cela, ma voiture indiquait qu'il restait 50 % dans la batterie qui est de 28 kWh.

J'ai pu recharger à 110 V pendant la visite et l'on a fait le retour en après-midi sans problème. J'ai utilisé un autre 13.8 kWh et de retour chez nous, il me restait encore 25 % de batterie. Une bonne nouvelle pour moi est l'installation prochaine d'une borne du circuit électrique directement en face de ma destination à Eastman. De toute évidence, je n'ai plus à me faire de soucis pour ce trajet.

Si l'on calcule 0.10 $/kWh, pour une recharge à la maison, les 28.5 kWh n'ont couté que 2.85 $. Avec le temps, je suis sûr de faire des économies avec ma Ioniq.

En espérant de vous être utile,

Pieter

     Pour faire suite à mon précédent billet sur le pourquoi du passage vers les VÉ, il est important de parler de leurs avantages qui sont entre autres, plus de confort, aucun bruit, aucune fumée pestilentielle au démarrage et encore moins en hiver, tenue de route appréciable, puissantes accélérations, constance, entretiens moins fréquents au garage, coût d’énergie au Québec bien moins coûteux que l’essence (et hydroélectrique, donc énergie renouvelable), arrêter de faire des détours à la station-service et pouvoir se recharger chez soi, économies à long terme pour ne citer que ces avantages là…
Quant aux désavantages, il y en a mais pour ma part ils sont moindres.

     Premièrement, un prix de départ un peu excessif mais il faut relativiser sur la durée du temps que l’on souhaite garder l’auto… dans mon cas, au moins dix ans, et après 3 à 5 ans, la voiture est déjà rentabilisée par rapport à une auto à combustion neuve, ensuite, ce sont des bénéfices à chaque année qui sont gagnés… donc c’est plutôt payant une auto électrique si on la roule beaucoup et qu’on la garde longtemps.
 
      Deuxièmement, l’autonomie réduite, mais dans mon cas, je ne voyage pas souvent, et je fais des trajets au travail ou pour rendre visite à la famille et les amis dans un rayon de 80 km maximum. Tous les VÉ de 2017 ou presque permettent cette autonomie.

     Troisièmement, la durée de la recharge, dans mon logement loué (en attendant d’investir dans une maison), le 120 volts me suffit avec un temps de recharge de 12 heures chaque soir/nuit me permet d’être à environ 100 % de la batterie le lendemain (trajet quotidien de 50/60 km par jour).
 
     Quatrièmement, l’hiver et les grands froids, ils se font rares certes mais cela existe toujours avec une perte d’autonomie qui peut s’avérer importante en fonction du modèle de VÉ. Les bornes publiques ou un branchement à l’entreprise durant les heures travaillées, soulagent une pénurie d’énergie éventuelle. Cela dit, rester sur du 120 volts suffit à régler cette problématique en fonction de mes déplacements quotidiens.
 
     Cinquièmement, les trajets longs qui nécessitent une planification et des temps d’attentes. Pour ma blonde et moi, on perçoit ces attentes comme une pause. C’est d’ailleurs recommandé d’en faire régulièrement afin de rouler de façon sécuritaire, c’est toujours mieux d’arrêter prendre une marche ou se relaxer après 2 heures de routes. On planifie en partant, on prend un break aux moments prévus, et on n’y voit pas d’inconvénients. Par contre, le nombre de borne de recharge pourrait être vraiment insuffisant, dépendamment du nombre de véhicules souhaitant se recharger sur la même borne au même moment. Ces longs voyages seront de toute façon rares alors le problème est moindre.
 
     Donc, les avantages il y en a plein, et les désavantages un peu moins, et dans mon cas, ils sont facilement négligeables.
 
    Après m’être intéressé à la Kia Soul, à la Chevrolet Volt et Bolt, à la Nissan Leaf, à la Tesla Model 3, la eGolf, c’est tout naturellement que j’ai commandé ma future Ioniq pour remplacer ma Mazda 3 qui arrive en fin de location. Alors pourquoi la Ioniq ?
 
     La Volt était intéressante pour garder une autonomie prolongée mais son coût est quand même plus dispendieux et surtout, je continuerai à brûler occasionnellement du pétrole, surtout en hiver, donc c’est non.
 
     La Bolt, bien qu’elle soit dite « accessible », payer plus de 45 000 dollars une auto est pour moi bien trop cher. Surtout que je ne trouve pas les matériaux de très bonne qualité, bien que l’autonomie est équivalente à une voiture à combustion, mais ce n’est pas utile pour mes besoins. D'ailleurs, le temps de recharge supplémentaire qui va avec l’autonomie est une contrainte de plus. Elle n’est donc pas assez intéressante de mon point de vue.
 
     La Leaf, intéressante bien que je la trouve un peu cheap de l’intérieur mais c’est surtout la déception de ne pas avoir pu bénéficier l’année dernière de l’achat groupé réunissant 3712 personnes, moi y compris qui m’a fait devenir réfractaire à dealer avec Nissan. Je trouve la réaction de Nissan Canada scandaleuse de n’avoir rien fait pour essayer de satisfaire une future clientèle et de ne pas avoir voulu mettre plus de véhicule électrique sur le marché. Cette histoire m’a éloigné de Nissan pour certainement le reste de mon existence.
 
      La Kia Soul, le seul modèle qui était à mon goût est celui désigné par luxe +, toit ouvrant, beau gris et intérieur blanc. Sinon je n’accrochais pas du tout au véhicule. Le confort, l’espace disponible à l’intérieur et la conduite agréable la plaçait comme ma favorite. Mais sachant que la Ioniq arrivait bientôt, tout comme la eGolf, je préférais attendre tout en continuant à finir de payer les mensualités de ma location.
 
     La Model 3 de Tesla, liste d’attente et prix incertain sans avoir une image définitive de l’intérieur, pas d’essai de conduite, rien à nous mettre sous la dent, seulement une belle promesse (tentante je l’avoue). Ma location actuelle se terminant dans les prochaines semaines, je ne pouvais de toute façon pas l’attendre.
 
     La eGolf, il me semble qu’il n’y avait que quelques centaines de véhicules disponible avec une journée de réservation ouverte… quelle belle opportunité ratée de Volkswagen de démontrer leur intérêt à vendre ce véhicule au Canada. Ils ont multiplié les annonces pour des futurs véhicules électriques d'ici 2020, la eGolf semble être un bon VÉ, et ils ne font presque pas d'effort pour la fournir en nombre conséquent... ce qui me fait douter de leur intérêt à vouloir vraiment percer le marché…. Mais de toute façon, ils ont démontré leur mentalité d’entreprise frauduleuse avec leurs logiciels trompeurs sur les véhicules diesel, alors je passe mon tour pour faire affaire avec eux…
 
     La Ioniq enfin, je l’attendais pour ses promesses d’autonomie, de prix « vraiment » accessible, de confort, de tenue de route, et en plus, son look me plait bien plus que toutes les autres (sauf la Tesla). Les tests de Daniel Breton étaient révélateurs, et les miens sur différents modèles avec une recharge à domicile pour tester la durée m’ont largement convaincu. Je voulais une autonomie approchant les 200km, elle semble en faire entre 250 et 300 en été. En hiver, je voulais avoir plus de 100 km d’autonomie minimale, elle semble pouvoir rouler proche des 170 km pour la version climat nordique (avec pompe à chaleur). Elle répond largement à mes attentes, tout simplement.
 
     J’ai passé ma commande début mai, pour l’avoir début août. J’ai hâte de l’acquérir tout en restant sage et finir de payer ma dernière mensualité sur ma location pour enfin tourner une page et me projeter enfin dans le 21ème siècle !
 
À suivre ! 

Paul

Bonjour tout le monde,

     Cela fait plus d’un an que je m’intéresse aux voitures électriques en m’étant documenté autant que possible sur les avantages et les désavantages de ces autos…. Fiabilité, confort, technologie embarquée, autonomie, recharge, prix, accessibilité, impact environnemental, style et marque confondue… une documentation qui peut s’avérer longue surtout que les articles apparaissent au fur et à mesure du temps qui passe. Mon choix s’est porté sur une Hyundai Ioniq en attente d’acquisition. Pour commencer, je vais expliquer mes motivations puis je reviendrai particulièrement sur le choix de ce véhicule, en vous souhaitant une agréable lecture !
 
     Mon intérêt pour ces véhicules vient de mon attachement à vouloir préserver autant que possible ce paradis terrestre pour les prochaines générations. Nous le savons tous, bien que certains attribuent les changements climatiques à une invention chinoise, les actions de l’homme avec la production massive de Gaz à Effet de Serre accélèrent dramatiquement le réchauffement planétaire et cela va rendre ce monde bien plus pénible qu’aujourd’hui dans un avenir très rapproché (nous observons déjà le phénomène).
 
     Je tiens à préciser que je n’ai pas encore d’enfants, mais le projet est en cours de processus et comme je suis une personne qui anticipe l’avenir, j’adopte le même mode de réflexion envers l’avenir de mes éventuels enfants, ou même ceux des autres puisqu’après-tout… qui sommes-nous pour ne pas penser aux suivants ? … des humains, certes, mais cela n’excuse pas tout.
 
     Alors changer mes habitudes de vie, comme celui de composter, acheter bio et le plus possible des produits locaux, d’avoir banni la viande de mon alimentation, de chauffer mon logement sans excès (une petite laine en hiver chez soi se porte très bien), de garder mes équipements électriques le plus longtemps possible, comme de ne pas succomber à l’envie folle de remplacer mon mobilier et équipements divers, font partie de mon quotidien, et cela sans aucune difficulté aucune… j’ai pour habitude d’essayer de rentabiliser mes achats le plus longtemps possible en prenant soin de ne pas les abîmer, pour le reste, ce sont des habitudes qui se sont placées d’elles-mêmes, et je me sens pas du tout vivre comme une personne dans le besoin… donc que me reste-t-il de ma liste des choses pré-établie que je me suis fixé pour réduire l’effet néfaste de mon empreinte à mon passage dans ce monde ??
 
     Arrêter d’émettre des GES arrive en tête de ma liste… en effectuant environ 15 000 à 20 000 km/an, et cela pendant 10 ans, cela équivaut à brûler environ 12 à 14 tonnes d’essence au minimum, et je roule pourtant en Mazda 3 (2014) qui est réputée comme une voiture plutôt économique (je n'ose pas faire le calcul des voitures plus énergivores…)... pour un coût minimal d’environ 15 000 dollars pour ces 14 tonnes d’essences que je brûle, toujours avec la même moue de mécontentement lorsque j’actionne le gun à la station essence en faisant mon plein… Ce sont des dizaines de milliers de dollars que j’offre gracieusement aux pétrolières étalées sur les 15 dernières années, et les 15 prochaines si je ne change pas mes habitudes, tout ça pour avoir le droit de polluer, toujours et encore… à un moment, cela suffit. On s’entend que pour quelqu’un qui veut faire sa part à essayer de préserver ce monde, la facture est plutôt salée.
 
     C’est alors que mon intérêt se porte vers les VÉ. Je préfère largement investir ces 15000 dollars à long terme dans l’électromobilité que de continuer à jouer l’autruche et participer massivement à rajouter des GES dans l’atmosphère.
Après oui, les batteries polluent lors de sa fabrication et en fin de vie. Pour la fabrication, la pollution est moindre par rapport à l’utilisation d’une durée équivalente d’une voiture à combustion malgré tous les articles trompeurs qu’on peut trouver sur le net, qui sont en réalités des fakes news afin de ne pas perturber l’ordre établi et le monopole actuel. De plus, l’avantage est que les batteries ont une durée de vie de plus de 10 ans, voir 15 ans et peuvent ensuite servir comme deuxième vie au stockage d’énergie à domicile ou en entreprise.
 
     Les outils existent et cela n’est qu’une volonté entrepreneuriale et gouvernementale de mettre cela en place, mais cela est un autre débat car on aura beau dire, à part des incitations financières issus du fond vert, le gouvernement Québécois (et encore moins le fédérale) n’apporte pas une grande importance à la sauvegarde de l’environnement et des générations futures…  Par contre, accumuler un surplus financier issu de nos impôts tout en refusant de nous rembourser notre dû, là ça les attire… ou encore de financer Bombardier en acceptant de voir les patrons de cette entreprise licencier à tour de bras du personnel, tout en les voyant doubler leurs salaires sans réelle justification, là ça devient intéressant pour le gouvernement de donner l’argent issus de nos impôts… et je ne m’attarde pas sur les subventions aux industries pétrolières alors qu’elles ne manquent vraiment pas d’argent… il me semble que nos impôts pourraient servir à des fins plus nobles, cela étant mon humble avis.
 
     Mon opinion est qu’il est important d’arrêter de produire des GES, bien qu’une source de pollution existe avec les VÉ mais à l’heure actuel, c’est un moindre mal, du moins pour le moment.
 
     J’avais très envie de créer un blog pour mettre en avant ma future utilisation de ma première voiture électrique avec la Ioniq, je remercie l’AVÉQ de me donner la possibilité d’émettre des articles à ce sujet !
 
     J’espère ainsi démontrer aux personnes réfractaires que même dans un pays réputé froid comme le Canada, que ces autos peuvent amplement faire la job, tout en effectuant des économies financières comparée à une auto à combustion (Si la Norvège y arrive, il n’y a pas de raison que le Canada échoue dans ce sens). L’argent étant le nerf de toute guerre, si les gens pensaient à mettre de l’argent de côté, ils iraient tous vers cette technologie, mais un jour peut-être. Un jour que j'espère rapide afin que la majorité comprenne qu’il existe d’autres choix possible pour limiter notre empreinte carbone tout en arrêtant de contribuer aux ambitions démesurées des magnats pétroliers.
 
Merci de votre lecture et à bientôt !

Paul

Cher lecteur,

Depuis le 20 juin, je suis l'heureux propriétaire d'une Hyundai Ioniq. J'en suis à ma deuxième tentative d'acheter une voiture propre. La première, une Volkswagen Jetta Diesel, fut finalement un échec assez gênant. J'ai profité de la longue attente pour le rachat par Volkswagen pour bien regarder les options du côté de la voiture électrique.

L'usage normal de la voiture est simplement pour me rendre à mon bureau qui est à 20 km de mon condo. J'ai mon garage à moi, et j'ai pu y installer une borne de recharge FLO X5. En principe, je peux donc recharger ma voiture quand je veux sans dérangement. De plus, je suis le père d'une famille de trois enfants, plus très jeunes, et des fois nous sortons encore les cinq ensemble. On aime, par exemple, visiter la famille à Eastman à 120 km de chez nous. Bien qu'il y ait plusieurs options de recharge entre Montréal et Eastman, je préfère pouvoir m'y rendre d'un seul coup pour arriver à l'heure prévue et je souhaitais que ma voiture ait cette autonomie.

Au début de 2017, la Nissan Leaf et la Kia Soul EV étaient en haut de ma courte liste. Avec les deux, je devrais être en mesure de me rendre de Montréal à Eastman. Par contre, après quelques années d'usure des batteries ou en hiver, il pourrait être nécessaire de faire un arrêt pour recharger en route. J'ai essayé la Bolt qui va deux fois plus loin, mais je ne la trouvais pas très confortable et je n'étais pas confiant pour le temps de livraison que j'estimais à huit mois. Je suivais avec impatience les nouvelles très positives au sujet de la Hyundai Ioniq qui devait parcourir une trentaine de kilomètres de plus. Je me suis inscrit pour un essai et, début mai, à ma grande surprise, j'ai eu un appel de Hyundai Repentigny. Habitant du plateau de Montréal, je ne pensais pas devoir sortir de mon ile pour acheter une voiture.

L'expérience avec Hyundai fut très agréable, Il faut voir que la Ioniq à l'air d'une belle voiture normale quand on regarde de loin. Quand on regarde la voiture de plus près et quand on s'en sert pour conduire on réalise que tous les détails sont différents. Il n'y a pas d'entrée pour l'air propre en avant de la voiture, il n'y a pas de sortie pour l'air sale en arrière, il n'y a pas de boite de transmission, on n'utilise plus les freins pour freiner sauf en urgence et ainsi de suite. La liste est longue et avec mon blogue je veux partager mon émerveillement avec vous.

Au plaisir,

Pieter

Pour y aller, nous avons roulé la 55 jusqu’à Drummonville, la 20 jusqu’à Lévis, la 73 jusqu’à Ste-Marie. Nous sommes revenus reprendre la 20 en direction de Mont-Joli. Distance parcourue en ce samedi ; 637 km et 4 recharges: BRCC de Laurier Station, BRCC de Ste-Marie, BRCC de la Pocatière et BRCC de Rivière du Loup. Le dimanche, après une recharge partielle sur le 110 Volts, nous avons complété à 94 % à la BRCC de Mont-Joli. Et, pour le retour, nous avons utilisé les mêmes bornes, sauf qu’à Lévis, la 20 était complètement bloquée. Nous avons pris la sortie 325 pour rejoindre la 132. Mauvais choix. Plusieurs autres avaient fait le même choix. Comme la réserve d’autonomie avait diminué, nous avons fait une courte recharge à la BRCC de Lévis.  À partir de Ste-Marie, après une dernière recharge, nous sommes revenus  par la 112. Distance : 573 km pour un total de 1210 km.
J’aurais aimé produire un tableau des statistiques de ce voyage, mais j’avais d’autres préoccupations. J’inclus  3 images :

Historique de Flo.
Pour suivre le déroulement du voyage, le lire de bas en haut.

Cliquer ici pour modifier.

Historique de la consommation. 14,3 kWh/100km le samedi et 15,5 kWh/100 km le dimanche (nous sommes arrivés après minuit). Il est évident que la vitesse (souvent 118 km/h) et la pluie ne sont pas favorables à une faible consommation.

Après une recharge à la maison, lundi matin.

Avons nous apprécié la voiture ? Pour ma blonde et moi, c’est oui. Elle est très confortable, même pour le ou les passagers sur la banquette arrière. J’y ai été pour 164 km. À 5’ 11’’, j’ai amplement d’espace pour la tête et les jambes. Les conduites d’air sous les sièges et au niveau des genoux procurent l’air froid ou chaud. Elle est agréable à conduire. J’ai expérimenté les 4 niveaux de regénération. Sur l’autoroute, je préfère le mode 0, car la voiture glisse. D’ailleur, en mode 0, en utilisant le régulateur de vitesse, si une pente descendante est plus que suffisante pour vaincre la résistance au mouvement, la voiture regénérera pour maintenir la vitesse prédéterminée. J’ai même vu plus de -30 kw en récupération d’énergie. J’ai aussi utilisé les 3 modes de conduite. J’avoue avoir un faible pour le mode sport qui procure plus de puissance, de meilleures accélérations et une conduite (le volant) plus ferme. Est-ce juste une perception de ma part ? Pour ma soeur, pour qui c’était une première expérience, les détours pour atteindre les bornes et le temps de recharge furent des irritants. Tandis que pour ma blonde et moi, c’était des moments de relaxation et nécessaires pour se sustenter et passer au petit coin...

L’expérience aux bornes? 9 bornes en 2 jours. Avant d’arriver à la borne choisie, on vérifiait sa disponibilité avec l’application Flo. En 2 occasions, l’application nous informa que la borne était occupée : à La Pocatière ( à notre arrivée, le propriétaire de la Focus était en train de débrancher) et à Rivière du Loup ( la Leaf avait besoin de moins de 5 minutes); j’ai profité de ce temps pour préparer la recharge et pour jaser avec la propriétaire d’une belle Leaf 2017.  À 6 des 9 bornes, au moins une personne est venue nous jaser de voitures électriques en général et/ou de la Ioniq en particulier. Un directeur d’une SAQ est même sorti de sa succursale pour venir jeter un coup d’oeil sur notre voiture.

Pourrait-on avoir une meilleur consommation ? Certainement, en composant avec le seul facteur que l’on peut controler : la vitesse. Est-ce que je le ferai ? J’essaierai… Les autres facteurs (la température, le vent, la pluie et …) ne sont pas de mon ressort et ne sont que des prétextes pour justifier une consommation élevée. J’adore conduire une voiture électrique, mais je veux pouvoir la conduire normalement.
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Merci de me lire.
Gilles Anctil