Je suis avec intérêt les échanges sur le « forum Hyundai IONIQ et autres » au sujet « 175 km d’autonomie. Est-ce normal ? ». Je peux confirmer l’observation de Francois B que le préchauffage de la batterie fait une grande différence pour l’efficacité.
 
J’ai une routine quotidienne très stable avec un déplacement vers le bureau le matin et un retour à la maison en après-midi. Je suis heureux d’avoir un garage intérieur chauffé à 15 °C. Au bureau, je stationne à l’extérieur et il n’y a pas de bornes de recharge. La distance entre les deux endroits est d’environ 20 km (la distance dépend de ce qu’Android Auto me propose comme chemin le plus rapide). D’habitude, le trajet prend environ 40 minutes. Des fois, comme pour la mesure de 37,1 kWh/100 km alors que la durée du trajet a été de 1 h 42, mon chemin ressemble malheureusement à un stationnement.

Les points bleus représentent les mesures du matin et les points orange celles de l’après-midi. En gros, on voit que les mesures se regroupent assez bien.
 
Il sera intéressant de voir ce qui se passera pour des trajets plus longs et plus rapides. Je présume que pour des plus longs trajets, cela fera moins de différence si l’on part préchauffé ou à froid. J’espère que la batterie se réchauffera assez par elle-même par l’utilisation et que la bonne isolation thermique de la batterie permettra de rester près de la ligne bleue. Cela reste à confirmer.
 
Pieter

Bonjour,
 
En été, j’ai été impressionné par l’autonomie de la IONIQ. Avec l’automne qui progresse et l’hiver qui s’installe tranquillement, même à Montréal, je vois que mes mesures se dégradent. Alors je regarde les blogues et forums, je commence à prendre des notes et j’essaie de comprendre.
 
Je comprends qu’avec mes pneus Michelin ICE Xi3, il y a une perte par rapport aux pneus « Energie Saver » que j’avais pour l’été. Aussi, je comprends que la friction au roulement augmente avec la température qui diminue (graphique de Phillippe Lemieux le 7 décembre).

Également, je comprends que la densité de l’air augmente en hiver. Entre 20 °C et 0 °C, la densité augmente de 7 % et entre 20 °C et -20 °C de 16 %. Cela se traduit par plus de friction de l’air.
 
Je présume que l’efficacité de la batterie sera une fonction désagréable de la température qu’il faudra déterminer. Malheureusement, je ne sais pas comment faire pour avoir la température effective de la batterie.
 
Au démarrage avec une température extérieure de -6 °C, j’ai vu le chauffage prendre plus que 5 kW. Avec cela, la voiture se réchauffe plus rapidement que les voitures à essence que j’ai eues. Heureusement, après le départ, l’énergie requise pour le chauffage descend assez rapidement. En fait, je tiens à mon confort et je garde le chauffage à automatique pour 21 °C. Au besoin, au démarrage, je fais chauffer le volant. Je conduis sans gants et sans tuque.  
 
Je note au début et à la fin de chaque trajet le gom, le kilométrage et le pourcentage disponible de la batterie. Pour le trajet au complet, je note la température extérieure, la durée du trajet, le kWh/100 km indiqué pour le trajet par la voiture, les options de chauffage et l’état de la route. Les informations du gom ne sont pas utiles pour mes besoins d’analyse. On ne peut pas non plus se servir de l’indication de l’efficacité qu’on peut avoir pendant la conduite, comme il s’agit d’une sorte de moyenne. Par contre, le pourcentage de la batterie disponible est bon dans le sens qu’elle ne change pas entre deux trajets (à date) et j’ai confiance dans l’information (le kWh/100 km) qu’on obtient en arrêtant la voiture.

Entre le 23 novembre et le 9 décembre, j’ai fait 33 petits trajets d’en moyenne 23 km. Je passe beaucoup de temps sur les routes de l’Ile de Montréal où l’on ne roule que rarement à la vitesse maximale permise. J’ai obtenu entre 13,1 et 22,6 kWh/100 km pour l’efficacité (ou bien une autonomie entre 124 et 214 km).
 
Je vous montre d’abord l’efficacité en kWh/100 km en fonction de la température. Pour l’instant, ça oscille autour du 16 kWh/100 km.

Avec la batterie de 28 kWh, avec les mêmes informations, on peut aussi regarder l’autonomie. Mes mesures sont surtout en ville à basse vitesse. Il faut prendre cela avec un grain de sel si on veut savoir quelle distance on pourra parcourir sur l’autoroute.

Vous voyez qu’il y a beaucoup de variabilité. Des fois, je suis pris dans un bouchon de circulation ou je m’amuse à partir rapidement aux feux de circulation. Pour d’autres trajets, je pars au chaud de mon garage intérieur et il n’y a pas de circulation. Il manque, pour l’instant, surtout les températures froides. Les semaines prochaines devraient nous les fournir.
 
Pieter