La semaine dernière, les démocrates ont précisé leur Green New Deal avec la cible ambitieuse de mettre fin aux émissions responsables des changements climatiques d’ici 2050, une initiative appelée “100 by 50” ou 100% de réduction des émissions d’ici 2050.

Le Green New Deal préconise la conversion à 100 % d'électricité renouvelable d'ici à 2030 et vise à atteindre le "zéro émission" sans pour autant établir un échéancier précis. Pour passer à un taux de 100 % d'énergie renouvelable, il faudra aussi éliminer progressivement l'essence, ce qui signifie que toutes les voitures devront fonctionner à l'électricité.

L'objectif zéro émission pourrait tout de même permettre l’utilisation de certains combustibles fossiles en autant qu’elle soit compensée d'autres efforts d'atténuation du réchauffement planétaire comme la plantation d'arbres par exemple.

La proposition n'est pas un projet de loi. Si tel était le cas, les chances qu'elle soit adoptée par l'ensemble de la Chambre demeurent incertaines, et les chances d'adoption au Sénat semblent faibles. 

Green Car Reports

VE Passion effectue une réflexion sur l'impact des VÉ avec l'environnement

Pour aborder la question, il présente une comparaison entre une voiture à combustion et une voiture électrique et effectue une remise en question de nos modes de transport.

Il souligne également le potentiel qu'offre la voiture électrique.

Source : VE Passion
Contribution : Jean Forget

Plus de 40 organisations canadiennes, dont l'AVÉQ, unissent leur voix pour demander au gouvernement de Justin Trudeau de maintenir des normes rigoureuses sur les émissions de GES des véhicules au Canada

Dans leur lettre adressée à Catherine McKenna, ministre de l’Environnement et du changement climatique du Canada, les organisations signataires demandent que le Canada cesse d'harmoniser ses normes avec celles des États-Unis.

Cette demande fait suite à la décision de l'administration Trump (entérinée par l'EPA) d'assouplir les normes d’émissions de GES et de consommation de carburant aux États-Unis, au lieu de maintenir la réglementation actuelle qui prescrit des normes de plus en plus rigoureuses jusqu’en 2025.

Le groupe de signataires rappelle que «la meilleure voie à suivre pour le pays est de maintenir les normes plus strictes, justifiées sur le plan scientifique, notamment en suivant le modèle de la Californie et des treize autres États qui appliquent les normes californiennes. Ainsi, le marché combiné du Canada et des États-Unis serait soumis dans une proportion de plus de 40 pour cent aux mêmes normes plus robustes en matière d’émissions»

Une consultation publique à été tenue jusqu'au 28 septembre sur la question.

L’avis de l’auteur
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Alors que la ministre McKenna se débat à la COP-24 pour redorer le leadership du Canada dans la lutte aux changements climatique, il serait surprenant que son gouvernement abdique aux volontés du gouvernement Trump… qui vont totalement à contre-courant du consensus international.

Même le constructeur américain General Motors s'est déclaré contre le gel règlementaire de l'EPA en octobre dernier. Mark Reuss, vice-président exécutif du développement produit chez GM y allait même d'une proposition de «programme national zéro émission» [norme VZE] «pour permettre aux États-Unis de montrer la voie vers un avenir sans émissions».

D'autant plus que la ministre avait chaudement félicité en 2016 l'ancien administratrice de l'EPA et l'administration Obama d'avoir mis sur pied une réglementation plus stricte sur les émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules lourds. La règlementation canadienne avait alors été harmonisée avec la règlementation américaine.

Croisons-nous donc les doigts.
Qui sait, avec un peu de chance la ministre McKenna proposera plutôt de défier l'administration Trump et d'appuyer sur l'accélérateur ?

L'instauration d'une loi VZE à l'échelle canadienne pourrait même nous rapprocher de GM. Quel beau cadeau ce serait pour l'économie canadienne de fabriquer ici des véhicules électriques au lieu de fermer des usines !

Sources:
Clean Economy Alliance
Gouvernement du Canada
Équiterre
Policy Options Politiques
Guide Auto Web
L'automobile


Auteur : Daniel Rochefort
Les opinions exprimées dans ce texte n’engagent que l’auteur

Considérant l’importance des enjeux, nous désirons remettre le tout en perspective.
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Quel que soit le mode de transport terrestre que nous utilisons, qu’il soit électrique, à essence, individuel ou collectif, moins nous roulons, moins nous polluons. Se passer d’une voiture est bien évidemment l’idéal. Mais pour les gens qui ont réellement besoin d’une voiture, mieux vaut que celle-ci soit électrique. 
 
Climat : La crise climatique est l’une des principales raisons pour lesquelles la voiture électrique constitue un choix avantageux. En effet, la première source d’émissions de GES du Québec, de l’Ontario et des États-Unis est maintenant le secteur des transports. Au Québec, celui-ci représentait 43 % des émissions totales de GES en 2016. Pendant que les émissions de GES des autres secteurs (industriel, commercial, des déchets, de l’agriculture, etc.) stagnaient ou diminuaient, les GES des transports routiers québécois augmentaient de 52,3 % entre 1990 et 2016. Or le Québec vise une diminution de nos émissions de GES de 20 % d’ici 2020 et de 37,5 % d’ici 2030 par rapport à celles de 1990.
 
Durant son cycle de vie complet, les émissions de GES d’une voiture électrique seront environ 65% plus basses sur 150 000 km et 80% plus basses sur 300 000 km au Québec. Dans les régions où la production d’électricité est moins propre, cette différence est moindre, mais n’en demeure pas moins réelle comme le confirme le Département américain de l’Énergie qui conclut qu’il est préférable de se déplacer en voiture partiellement ou entièrement électrique qu’en voiture équivalente à essence … dans 50 états sur 50.
 
Électricité VS pétrole 
 
La production d’électricité ne cesse de se « verdir » en Amérique du Nord et ailleurs dans le monde. Si au Québec, nous en sommes déjà à 99% d’électricité renouvelable, les émissions de GES de la production d’électricité ont diminué de 54% dans l’état de New York et de 87% en Ontario entre 1990 et 2015. En Alberta, le gouvernement prévoit que toutes leurs centrales au charbon seront fermées d’ici 2030. 
À contrario, la production pétrolière devient de plus en plus sale. En 2018, près du 2/3 de la production pétrolière canadienne provenait des sables bitumineux. Aux États-Unis, le pétrole de schiste représentait 51% de la production totale de pétrole en 2015. Or, ces 2 types de pétrole émettent beaucoup plus de GES et de pollution atmosphérique que le pétrole conventionnel… et leur production est en constante augmentation.
 
En 2017, près de 80% du pétrole consommé au Québec venait des États-Unis et du Canada… ce qui se traduit par une part croissante de pétrole non conventionnel dans nos voitures à essence.
 
Pollution atmosphérique et santé : Du point de vue de la santé, une analyse environnementale de l’un et l’autre mode (essence vs électrique) doit tenir compte de la toxicité humaine et des coûts de santé dus aux polluants émis par les véhicules fossiles. On devrait considérer dans une analyse exhaustive du cycle de vie les coûts et impacts du véhicule fossile dans une partie importante des 36 milliards de dollars en soins de santé et invalidité au Canada dus à la pollution atmosphérique, laquelle vient majoritairement du transport routier,… sans oublier les 21 000 mortalités prématurées annuelles.
 
Dans les méfaits d’un milieu pollué, particulièrement près des voies routières denses, on relève troubles d’apprentissage et asthme chez les enfants; fibrose pulmonaire, cancer et maladie cardiaque chez les boomers et démence accélérée chez les ainés. 
 
Partout où la pollution atmosphérique a diminué, on a invariablement mesuré une baisse de maladies et de mortalités prématurées. Pour ceux qui ne peuvent se départir d’un véhicule, mieux vaut que celui-ci soit électrique pour cesser de respirer du smog.
 
« Métaux rares » : On retrouve des métaux dits « rares » dans l’industrie pétrolière, les systèmes antipollution des voitures à essence, de nombreux petits moteurs et appareils électroniques tels que des lève-glaces, des cellulaires, des ordinateurs et des téléviseurs. Certains moteurs de certains modèles de véhicules électriques en utilisent, mais pas tous. Fait à noter, il n’y a pas de métaux rares dans les batteries de voitures électriques. 
 
Cycle de vie et recyclage… des batteries: Les batteries de voitures électriques sont conçues pour durer très longtemps (200 000 à 500 000 km, selon les technologies) et peuvent être ensuite utilisées comme batteries stationnaires en 2evie. Pour sa 3evie (le recyclage) les choses évoluent rapidement. Prenons pour exemple le consortium composé d’entreprises québécoises et d’Hydro-Québec qui pourra recycler jusqu’à 99% des composantes de la batterie, dont le lithium, le cobalt et le graphite. Cette longue espérance de vie couplée à son recyclage signifie que l’utilisation de ressources minérales ainsi que l’empreinte écologique de la batterie sera beaucoup moindre qu’on l’aurait cru il y a à peine 5 ans.  Quant à l’utilisation de métaux controversés tels que le cobalt, celle-ci est en constante diminution et devrait bientôt être à peu près éliminée. 
 
Économie
 
En 2016, le déficit commercial du Québec était de 6,4 milliards… pendant que nos importations d’hydrocarbures s’élevaient à 7,5 milliards. Ainsi, plus nous diminuerons nos importations d’hydrocarbures pour les remplacer par l’utilisation de notre électricité renouvelable, mieux se portera l’économie du Québec. 
 
 
Une partie de la solution
Nous ne prétendons pas que la voiture électrique est parfaite ou qu’elle représente LA solution. Cela dit, elle demeure une des solutions incontournables pour diminuer notre empreinte écologique ET améliorer notre santé, en combinaison avec une réelle priorisation du transport collectif (qui sera de plus en plus électrique), du transport actif, du duo covoiturage/auto partage (qui peut très bien être électrique)… et du télétravail.
Il ne faut donc pas opposer la transition vers les véhicules électriques aux autres solutions en matière de mobilité durable. 
Il faut plutôt les additionner et les combiner intelligemment.

Publié dans Le Devoir - Édition du 3 décembre 2018

Vous avez probablement vu le reportage de Radio-Canada qui affirme que les véhicules électriques ne sont pas si bons pour l'environnement. Le reportage réfère à une étude du CIRAIG concernant la durabilité de vie des différents véhicules. Premièrement le titre est trompeur car on énumère dans l’article les conclusions de l'illustration ici-bas : Le véhicule électrique, un choix logique au Québec ! Nous sommes donc retournés lire l'étude en question pour voir si nous arrivions aux mêmes conclusions que l'auteur de l'article.

« Hydro-Québec a mandaté le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) afin qu’il réalise une analyse de cycle de vie comparative des impacts environnementaux potentiels du véhicule électrique et du véhicule conventionnel dans un contexte d’utilisation québécoise. L’objectif d’Hydro-Québec étant de déterminer dans quelle mesure l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par l’électricité québécoise peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au véhicule conventionnel (c.-à-d. avec un moteur à combustion interne) et ce, sur le cycle de vie des véhicules étudiés.

Le cycle de vie des véhicules inclut les étapes de production des composantes du véhicule et des batteries, de transport du lieu de production jusqu’à l’utilisateur, d’utilisation et de la fin de vie du véhicule. L’unité fonctionnelle sur laquelle l’étude se base est :

« Se déplacer au Québec sur 150 000 km avec un véhicule mis sur le marché en 2013 ». 1

Premièrement il est important de noter que le véhicule avec lequel on se réfère date de 2013. En années technologiques, cela nous ramène à l'époque des dinosaures. Les véhicules électriques ont énormément progressé depuis cette date. La Nissan Leaf, le véhicule qu’on prend comme exemple, avait une autonomie à l'époque d'environ 120km. Le véhicule actuellement disponible pour l'année 2019, à une autonomie de 240km. De plus, les données qu'on avait à l'époque concernant la dégradation des batteries, ainsi que le recyclage des batteries, étaient encore incertaines.
Une étude très complète!
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Les cinq volets étudiés sont la santé humaine, la qualité des écosystèmes, les changements climatiques, l'épuisement des ressources fossiles et l’épuisement des ressources minérales.

• Santé humaine : cette catégorie prend en compte les substances ayant des effets toxiques (cancérogènes et non cancérogènes) et respiratoires, des changements climatiques, produisant des radiations ionisantes et qui contribuent à la destruction de la couche d’ozone. Afin d'évaluer le facteur de dommage, la gravité de la maladie potentiellement causée par ces substances est exprimée en DALY - Disabled Ajusted Life Years, unité reflétant le dommage à la santé humaine;

• Qualité des écosystèmes : cette catégorie regroupe les impacts liés à l’écotoxicité aquatique, à l’acidification terrestre, océanique et aquatique, à l’eutrophisation aquatique et marine, aux effets d’émissions de radiations ionisantes sur les milieux aquatiques, aux changements climatiques et à l’occupation des terres. Elle est quantifiée en fraction d’espèces potentiellement disparues, pour une surface donnée et durant une certaine période de temps (PDF*m²*an) ;

• Ressources et services écosystémiques : cette catégorie de dommage n’est pas opérationnelle à ce stade de développement de la méthode.

• Changement climatique (GIEC 2007) : les émissions de gaz à effet de serre anthropiques absorbent les radiations infrarouges émises par la surface terrestre maintenant l’énergie thermique dans la basse atmosphère. L’augmentation des gaz à effet de serre lors du siècle dernier a eu pour effet d’augmenter la température moyenne de l’atmosphère et des océans. Les résultats pour cette catégorie d’impact sont typiquement ceux rapportés dans les diverses études portant sur l’empreinte carbone;

• Épuisement des ressources fossiles : présente la consommation de ressources fossiles empêchant leur utilisation par les générations futures;

• Épuisement des ressources minérales : présente la consommation de minéraux empêchant leur utilisation par les générations futures.

VE Passion nous parle des changements climatiques.

Y-a-t'il vraiment quelques chose à craindre?

Que sont les GES et quels sont leurs impacts?

Quelle est l'analogie entre la situation actuelle et le comportement l'humain?

Quel est le lien entre les GES et le smog?

Source : VE Passion
Contribution : Jean Forget

​L’empreinte écologique des véhicules électriques fait beaucoup couler d’encre ces jours-ci. Dans les reportages diffusés récemment, on y accole un titre racoleur indiquant que l’auto électrique pollue plus que l’auto à essence, sans trop apporter de nuance.

Par Paul-Robert Raymond, Le Soleil - 26 novembre 2018

Évidemment, c’est difficile de tout mettre dans un titre. Mais il est important de mettre les pendules à l’heure. La nuance qu’il faut apporter, c’est que les voitures électriques sont moins polluantes à l’utilisation.

Oui, c’est vrai, elles sont plus polluantes à produire. Allant même jusqu’à produire deux fois plus de tonnes de CO2 que les modèles à moteur thermique. Et cela en tenant compte de l’extraction des métaux «dit rares» nécessaires dans la fabrication des batteries. Pour donner des batteries, les procédés de transformation ne sont probablement pas très écologiques.

De plus, l’endroit où l’on demeure (lire la province ou la façon dont est produite l’électricité) est déterminant quant à l’empreinte écologique.

Pour illustrer la pollution produite par une Nissan Leaf, une Toyota Prius rechargeable et plusieurs autres véhicules à essence, on a trouvé un graphique compilé par le commentateur Barry Saxifrage en 2013 dans VisualCarbon.org et VancouverObserver.com.

Même si ces données datent de cinq ans, elles peuvent donner une bonne idée du portrait global.

M. Saxifrage a compilé les données des émissions de CO2 des véhicules et des batteries basées sur les données dans l’article «Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles» paru dans Journal of Industrial Ecology.

Il spécifie toutefois que ces données d’émissions de CO2 ont probablement été sous-estimées.

La durée de vie moyenne de 320 000 km, spécifiée dans le graphique, a été établie par arb.ca.gov. Enfin, les données sur l’efficacité énergétique des véhicules à essence et électriques et l’empreinte de CO2 moyenne proviennent de l’Environmental Protection Agency (EPA) américaine, et les données sur l’empreinte de CO2 de la production d’électricité proviennent de BC Hydro, de l’EPA et de Carma.org.

Le Québec, champion
Ce qui est fascinant à la lecture des données de M. Saxifrage (et flatteur pour notre ego), c’est que le Québec est le grand champion en termes d’absence de génération de CO2 lors de production de l’électricité.

Selon le graphique, l’hydroélectricité génère à peine une tonne de CO2 pendant toute la vie utile de la voiture, alors que si l’électricité est produite par des centrales au charbon, le bilan de production de tonnes de CO2 est peu reluisant, dépassant même celui des sous-compactes ou des compactes à essence.

Quand on va à l’autre bout du spectre, celui des gros VUS ou des gros camions, la quantité de CO2 produite est sans équivoque. Par exemple, le bilan d’un GMC Yukon Denali, d’un Toyota Tundra 4 X 4 ou d’un Cadillac Escalade à traction intégrale se chiffre à 164 tonnes de CO2 pour l’ensemble de la vie utile de ces véhicules.

Article publié par Paul-Robert Raymond
​Le Soleil, 26 novembre 2018

La voiture électrique est-elle plus écologique que la voiture thermique traditionnelle ?  De nombreux détracteurs disent que “non”.  Leur argumentaire est malheureusement basé sur une technique connue sous le nom de “cherry picking” (picorage en français) qui n'utilise que certains faits ou fragments de fait pour supporter leur opinion en ignorant tout ce qui pourrait le contredire.   Essayons d’y voir plus clair en regardant ces “cerises négatives”, mais également en analysant tout l’arbre au complet.


1.  L’auto électrique émet plus de gaz à effet de serre (GES) dans sa phase de production qu’une voiture thermique.  C’est vrai.  Voilà en effet une “cerise”, mais regardons cela de plus près.
Une voiture conventionnelle peut produire entre 9 et 14 tonnes de CO2  équivalent dans sa phase de production. Ce peut-être plus pour l'auto électrique en fonction de la taille de la batterie. Il faut compter environ 1 tonne de CO2  équivalent par 10 kWh de capacité (référence 1, Étude de l’institut de recherche environnemental de Suède -Swedish Environmental Research Institute, commandé par la Swedish Energy Agency, Swedish Transport Administration).

À titre comparatif, une voiture (comme une Leaf Gen1 de Nissan) dont la batterie est de 24 kWh (référence 2) génèrera donc , dans sa phase de production, 2,4 tonnes de CO2 équivalent de plus qu'une voiture thermique pour la batterie et donc il est exact de dire qu’ à sa sortie de l'usine elle a davantage pollué. 

SAUF QUE, il faut également regarder la phase d’utilisation, pas juste la phase de production.  À l'usage, une voiture à essence produit en moyenne 4,6 tonnes de CO2 par année (référence 3, United States Environmental Protection Agency). Malgré ses 2,4 tonnes de plus à la sortie de l'usine, l’auto électrique se rattrapera dans la première année d’utilisation qui suit le début de sa vie utile, particulièrement au Québec où l’électricité vient à 100% de sources d’énergie renouvelable.

2. L’auto électrique n’est pas “zéro émission”.  C’est également vrai, il faut penser à sa phase de production et également à la source d’énergie qui l’alimente.  Mais il faut bien comparer les deux réalités pour se rendre compte qu’entre deux maux, mieux vaut choisir celui qui a le moins d’impact.

Voici donc un comparatif entre une auto électrique comme la “Leaf”  et une auto conventionnelle en tenant compte de la production de la batterie tel que mentionné au point 1 :

Au final, 43,6 tonnes de CO2 équ. de moins dans l'atmosphère pour l’auto électrique.

Un rapport de l’analyse de cycle de vie du CIRAIG ( Centre international de référence sur le cycle de vie des produits procédés et services) établit que la voiture électrique produit 65% de moins de CO2 équ. qu’une voiture conventionnelle à essence dans son cycle de vie complet. (référence 4, Rapport du CIRAIG, avril 2016)

De fait le CIRAIG traite de 3 volets dans son analyse technique :

1. les impacts sur les changements climatiques (tonnes de CO2 équivalent)
2. l'épuisement des ressources fossiles (en Mégajoules)
   
3. l'épuisement des ressources minérales (en kg).

Dans les volets 1 et 2, la voiture électrique éclipse fortement la voiture conventionnelle (réduction de 65%). C'est dans le volet 3 que la voiture électrique, en raison de la production du moteur électrique et de sa batterie, dépasse de 25% la voiture thermique.

En ce qui a trait à l'épuisement des ressources, le volet "défavorable" à l'auto électrique, je tiens à préciser l'énoncé suivant tiré directement de l'étude du CIRAIG :

"le bénéfice environnemental du recyclage, où il y aurait un crédit environnemental pour l’évitement de la production de matériaux vierges, n’a pas été considéré dans l’approche de cette étude."

Autrement dit, à long terme, lorsque les infrastructures de recyclage des ressources minérales qui sont dans les batteries actuelles seront bien implantées et que 95% des minéraux seront recyclés, il y a fort à parier que même sur le 3e volet, la voiture électrique deviendra gagnante par rapport à l'auto traditionnelle.

3. L’auto électrique nécessite des "terres rares" qu’on retrouve surtout en Chine et cela n’est pas bon pour l’environnement .  Oui et non, mais surtout non.

Le mot "rare" est trompeur, car bien des métaux "rares" sont assez abondants sur notre planète (référence 5 - Définition des terres rares). Quant à l'idée que la Chine, où les normes environnementales ne sont pas toujours élevées, ait le monopole de certains de ces métaux, cela reste à démontrer, car maintenant qu'on s'y intéresse vraiment, on découvre de grands gisements de “terres rares” qui sont exploitables sans violer la nature et l'environnement. 

Il est à noter que le Lithium, contrairement à la croyance populaire, ne fait pas partie des terres rares.  Très peu de “terres rares” entre dans la compositions d’une auto électrique. 

Si on parle du Lithium (non classé comme “terre rare”), il faut savoir que la rareté est relative, car on peut penser à la découverte d'une énorme quantité de lithium au Québec, dont on ignorait jusqu'à tout récemment l'existence.

On oublie également de parler de la capacité de recyclage de ces métaux.  Le Lithium d’une batterie peut être récupérable et réutilisable à plus de 95%. Difficile d’en dire autant du pétrole qui s’est volatilisé dans les moteurs thermiques.   Il est toutefois vrai de dire que les infrastructures ne sont pas toutes en place pour la récupération, simplement parce qu’il n’y a pas encore assez de volume ou de “vieilles batteries” à recycler, mais cela viendra.

4. Voici une variable dont les détracteurs de la voiture électrique ne parlent jamais : La pollution atmosphérique dans les centres urbains.
    
Nous savons tous et toutes que les voitures qui brûlent du pétrole ne font pas juste accroître les GES, elles contribuent également au smog urbain.  Or, les particules fines qui sortent des tuyaux d’échappement ont un impact sur la santé humaine.  L’éminent cardiologue Dr. François Reeves (le neveu d’Hubert Reeves) a fait une étude sur le sujet et a publié des résultats qui pointent du doigt les particules fines polluantes non pas que vers les maladies respiratoires, mais également vers des affections du système cardio-vasculaire.  Certaines particules de pollution sont si fines qu’elles peuvent se déposer dans les tissus de notre cerveau (référence 6).

5. La voiture, qu’elle soit électrique ou thermique, n’est pas la solution.  Il y a une grande part de vérité également dans cette affirmation.

Dans un monde idéal, nous favoriserions le transport collectif non polluant et ne construirions pas nos citées en fonction de l'automobile. Le vélo, la marche, le transport collectif sont assurément à privilégier. Mais comme on ne peut pas supprimer l'existence de l'automobile de nos vies, entre une auto qui carbure aux énergies fossiles et une autre qui peut se servir de sources d'énergie propre, il faut choisir cette dernière.

6. L’auto électrique est en évolution.

Autre variable occultée par ses détracteurs, les technologies de l’auto électrique sont en constantes progression.  Les procédés chimiques s’améliorent, les composantes également.  Les techniques de recyclage et leurs infrastructures vont également se développer de plus en plus.  Le bouquet énergétique des pays où on ne produit pas encore 100% de l’électricité de sources renouvelables comme au Québec s’améliore continuellement et l’empreinte carbonique de l’auto électrique est sur une courbe descendante.


Au final, dire que les voitures électriques sont aussi dommageables pour l'environnement que les voitures conventionnelles thermiques qui carburent aux carburants fossiles relève d'un certains nombre d'omissions dans les variables.  En terminant, n’oublions pas que 41% des émissions de GES du Québec provient du secteur du transport (référence 7).  Si nous désirons atteindre nos objectifs collectifs de réduction d’ici 2030, il faudra attaquer de front ce secteur et la voiture électrique fait partie d’un éventail d’outils qu’il faudra développer et privilégier afin d’éliminer progressivement l’utilisation des carburants fossiles.


Contributeur: Philippe Marsolais
Professeur de science (24 ans en enseignement) et étudiant de second cycle universitaire en gestion du cycle du carbone et changements climatiques.  Fondateur du groupe Facebook  “Volt, en français”

Une voiture électrique, c'est écologique ?
Articles à lire:
​Mythe: La batterie des VÉ n'est pas recyclable
​Les VÉ, moins polluantes que leur équivalent à combustion
Émanations de CO2, évalution du cycle de vie complet du véhicule
​Impact des VÉ sur la pollution: l'exemple de la Norvège

Référence 1 :
https://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218976/C243+The+life+cycle+energy+consumption+and+CO2+emissions+from+lithium+ion+batteries+.pdf

Référence 2
https://fr.wikipedia.org/wiki/Nissan_LEAF

Référence 3
https://www.epa.gov/greenvehicles/greenhouse-gas-emissions-typical-passenger-vehicle

Référence 4
http://www.hydroquebec.com/data/developpement-durable/pdf/analyse-comparaison-vehicule-electrique-vehicule-conventionnel.pdf

Référence 5
https://fr.wikipedia.org/wiki/Terre_rare

Référence 6
https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/les-grands-entretiens/segments/entrevue/69237/francois-reeves-cardiologue-sante-environnement-livre

https://www.editions-chu-sainte-justine.org/livres/planete-coeur-214.html

Référence 7
http://mddelcc.gouv.qc.ca/changements/ges/2014/Inventaire1990-2014.pdf

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Dans le cadre de l'émission : "C'est encore mieux l'après-midi" sur les ondes de la Première chaine de Radio-Canada, Martin Archambault, Porte-Parole média de l'AVÉQ déplore le manque de perspective du reportage publié le matin même par Radio-Canada sur l'empreinte écologique des voitures électriques.

L’équipe de la compagnie Cascades a remporté le Prix Mention du jury EnviroLys pour son implication inspirante en matière d’électrification des transports et son engagement dans le développement durable du Québec.

Cascades s’est en effet beaucoup investie dans la décarbonisation des transports, et constitue un modèle pour les autres entreprises québécoises dans le cadre de la lutte aux changements climatiques.
 
Rappelons que cette entreprise offre depuis un an à ses employés une aide financière pouvant aller jusqu’à 2000 $ pour l’achat d’un véhicule électrique, qu’il soit neuf ou usagé. Cette allocation s’ajoute au 8000 $ déjà offert par le gouvernement, et même au 2000 $ offert par la ville de Laval à ses résidents.

​La compagnie vient de compléter le déploiement de bornes de recharge sur l’ensemble de ses sites au Québec : 72 bornes de recharge sont désormais accessibles pour les employés, dont 22 bornes à ses différents sites de Kingsey Falls… faisant ainsi de cette municipalité du Centre-du-Québec la ville québécoise la plus branchée per capita.
 
Cette mesure additionnée à l’aide financière en ont convaincu plusieurs à opter pour un véhicule branchable. Il y a un an, avant la mise en place de ces mesures, Cascades comptait les électromobilistes sur les doigts d’une main. Ils sont actuellement 65 à rouler électrique sur les 4200 employés québécois… et d’autres s’ajoutent chaque semaine dans un effet d’entraînement.

​Cascades offre également au grand public l’accès gratuit à sa borne de recharge rapide de Kingsey Falls, en plus d’avoir établi un joyeux partenariat avec l’épicerie locale où les électromobilistes sont invités à recevoir un cadeau en attendant leur recharge.
 
La dynamique équipe de développement durable de Cascades est devenue une référence en matière d’électromobilité corporative. Elle aide généreusement d’autres entreprises à travers la province qui voudraient les imiter en fournissant conseils, gabarits et documentation. 

L’investissement de ce fleuron québécois dans le développement durable est en fait beaucoup plus large que l’électrification des transports. Il s’agit d’une valeur qui fait partie des gènes de la compagnie. Leur modèle d’affaires entièrement basé sur la valorisation des matières résiduelles, leur rôle modèle en matière d’économie circulaire, leurs investissements dans des projets écoénergétiques pour diminuer l’utilisation de combustibles fossiles, l’implication de l’équipe de R&D dans l’amélioration de l’empreinte environnementale de d’autres entreprises sont autant de forces qui contribuent à faire de cette organisation un exemple à suivre.
 
Bref, un prix pleinement mérité pour une entreprise inspirante et électrisante.

Bravo Cascades

Auteur : Daniel Rochefort

Des bornes de recharge électriques peu utilisées; Véhicules électriques : La stratégie de BMW vers 2021; Panasonic veut développer des batteries de voitures électriques sans cobalt; Tesla : Robyn Denholm remplace Elon Musk à la présidence; Environnement : les Québécois invités à signer un « Pacte pour la transition »; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
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Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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Le Centre de l’énergie nucléaire américain croit que l’électrification pourrait être la clé d’un futur plus sain; Londres poursuit l’extension de son réseau de bornes de recharge; Un fonds de l’Arabie Saoudite investirait dans la compagnie Lucid Motors;  Le site Californian Next 10 étudie les effets de l’augmentation des véhicules électriques sur le réseau électrique de l’état; La ville de Los Angeles relance le concours : défi de la Mobilité 2018; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
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Contribution : André H. Martel
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Contribution : André H. Martel
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Karim Zaghib, directeur général du Centre d’excellence en électrification des transports et stockage d’énergie, estime que le Québec devrait se lancer dans la commercialisation de la «batterie solide» purement québécoise, avec des ressources minérales québécoises. Un tel projet pourrait améliorer, par le fait même, le «bilan humain» de la voiture électrique !

​«Il est possible d’avoir une chaîne de production nourrie à 100% par les mines de lithium, de nickel, de cobalt et de cuivre du Québec. […] Dans les prochains cinq ans, je pense qu’on peut avoir une usine de construction de batteries, avec toute la chaîne de production au Québec», lance M. Zaghib au journaliste du Journal de Québec. 

Chercheur québécois renommé, le docteur Zaghib fait partie des scientifiques les plus influents du monde. Lorsqu’il parle de la faisabilité d’un partenariat entre Hydro-Québec et le privé pour produire des batteries purement québécoises, c’est du sérieux.

Le centre de recherche qu’il dirige pour Hydro-Québec a récolté 110 M$ depuis 2011 en redevance sur les brevets. Et selon M. Zaghib, l’aventure sera de plus en plus payante avec les années grâce à la longueur d’avance que ses équipes ont dans le domaine des batteries solides. Mais pour le chercheur, la société d’État ne doit plus se contenter de vendre ses brevets : «On veut commercialiser.»

Des batteries fabriquées au Québec avec des ressources québécoises seraient non seulement profitables à l’économie québécoise, mais elles seraient aussi profitables au reste du monde en raison de leur empreinte écologique moindre… et encore plus en raison de leur empreinte humaine exemplaire.

​Car on ne doit pas oublier que le modèle de production actuel de nos produits technologiques - particulièrement de nos voitures électriques - ferme les yeux sur des pratiques d’abus en matière de droits humains, la pointe de l’iceberg étant la chaîne d'approvisionnement en cobalt, en particulier en ce qui concerne le travail des enfants.

À lire absolument sur ces sujets, deux dossiers très bien documentés qui traitent de questions incontournables qu’on doit impérativement se poser dans notre quête de libération des énergies fossiles :
 
Le Journal de Montréal
Hydro-Québec veut se lancer dans la production de batteries
<http://www.journaldemontreal.com/2018/05/14/hydro-quebec-veut-se-lancer-dans----la-production-de-batteries>

​Amnistie Internationale
Voitures électriques : construites par le travail des enfants ?
<https://www.amnesty.fr/responsabilite-des-entreprises/actualites/voitures-electriques-construites-par-le-travail-des-enfants>

Sans mettre le feu à votre voiture électrique [ce qui ne règlerait en aucun cas le problème], vous aurez ensuite le loisir de militer sur ces deux fronts :

• Demander à nos gouvernements d’investir (et de donner le mandat à Hydro-Québec d’investir) dans une filière intégrée de production de batteries québécoise ou canadienne.
• Exiger des grands constructeurs automobiles (et des fabricants de produits électroniques) qu'ils prennent toutes les mesures requises pour ne pas recourir au travail des enfants via leurs chaînes d'approvisionnement.

À bien y penser, ces deux batailles se rejoignent d’une certaine façon pour construire un avenir plus propre, plus durable et plus humain.

Sources : Le Journal de Montréal  et Amnistie Internationale 
Contribution : Daniel Rochefort

Le 27 février dernier, en clôture du salon RC Show qui avait lieu à Toronto, M. Hugues Philippin, administrateur au CA de l'ARQ et propriétaire du restaurant Chic Alors! (Québec), a reçu le trophée du restaurant le plus vert du Canada, lors des LEAF awards.

Mise sur pieds par LEAF, un organisme de certification en développement durable dans le secteur de la restauration, cette cérémonie avait pour but de récompenser les leader en matière de développement durable.

Bien que la catégorie Restaurant le plus vert réunissait tous les établissements ayant la plus haute certification LEAF, Chic Alors! s'est très nettement démarqué en tant que leader cette année. Le jury a reconnu son engagement profond à respecter les dix critères LEAF de développement durable. Le restaurant de Québec possède un système de chauffage géothermique, une flotte de véhicules électriques pour la livraison, ses propres ruches, des éclairages LED et bien plus encore.
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Pour Hugues Philippin, la décision de devenir un établissement vert a avant tout été motivée par le souci de réduire les coûts d'exploitation.

​Source : Association des restaurateurs du Québec

Le recyclage des batteries usagées de voitures électriques est encore coûteux, polluant et potentiellement dangereux. C'est pourquoi de plus en plus de constructeurs automobiles choisissent de proposer les batteries usagées de leurs VÉs pour stocker l'électricité.

Dans quelques mois, tout début 2018, le stade Amsterdam Arena abritera une installation originale : 280 packs de batteries de Nissan LEAF y seront utilisés en guise de système de stockage d'électricité de secours. Elles remplaceront ainsi les groupes électrogènes pour éviter les pannes d'électricité.

« Au bout de 6 à 8 ans, les batteries ont souvent perdu 20 % de leur capacité : elles ne sont plus assez performantes pour les voitures, mais peuvent être utilisées pour d'autres usages », explique Sébastien Amichi, expert de l'automobile chez Accenture. 

Maximiser la valeur résiduelle

Pour de nombreux constructeurs automobiles, la réutilisation des batteries est un enjeu très important, puisqu'elle permet de maximiser la valeur résiduelle des batteries et de fluidifier le marché de l'occasion.

​Toyota a utilisé des batteries de sa Prius pour stocker de l'électricité solaire dans le parc de Yellowtone. Chez Daimler, ce sont celles de la Smart qui servent à stabiliser le réseau électrique près de Lünen, en Allemagne. Renault a déployé des batteries de seconde vie dans six bâtiments pilotes,  comme le siège de la filiale immobilière de Sogeprom.

Une idée en émergence

Il ne s'agit toutefois pour l'instant que de premiers tests. « Les constructeurs explorent plusieurs voies pour leurs batteries usagées, mais on estime que les volumes nécessaires pour bâtir de véritables filières ne seront pas là avant 2025 ou 2030 », note Sébastien Amichi.

Chez BMW, qui voulait lancer une offre de stockage pour les maisons à partir des batteries de son i3, l'idée a été abandonnée pour l'instant faute de volumes. Tesla a même délibérément écarté le réemploi des batteries de ses voitures, jugé nettement moins économique que le recyclage.

Source : Les Échos
Contribution : Naïma Hassert

Ford investit massivement dans la production de petites voitures électriques en Chine, Ford investit massivement dans la production de petites voitures électriques en Chine, il est plus écologique de conduire un VÉ dans tous les pays sauf 19, et l'Allemagne supprime Tesla de sa liste des subventions pour VÉs : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lanceune vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

Les véhicules électriques sont peut-être à zéro émission, mais pour calculer à quel point ils sont réellement écologiques, il faut prendre en compte la manière dont leur électricité est produite. Une étude de l'université du Michigan s'est intéressée à la question. 

Cette étude a tenu compte de la pollution produite par un VÉ sur une base équivalente à des miles au gallon et de la pollution générée pour produire l’électricité nécessaire au fonctionnement des VÉs dans différents pays. Le tout a été ramené à une base de consommation de litres aux 100 kilomètres et a ensuite permis de déterminer combien une voiture à essence doit consommer en carburant pour être moins polluante qu’un VÉ. 

Au Canada, par exemple, les voitures à essence devraient consommer moins de 1,4 litres par 100 km.

​En France, un VÉ produit autant de gaz à effet de serre qu'une voiture à essence qui consomme 0,45 litres par 100 km. Ce résultat s'explique par l'énergie nucléaire, principale source d'énergie électrique de la France et relativement propre, du moins en ce qui concerne les gaz à effet de serre.

Les pays qui comptent principalement sur l'hydroélectricité ont obtenu les meilleurs résultats. L'un d'eux est l'Albanie, avec un équivalent de 0,046 litres par 100 km. La Suède, la Norvège et le Congo ont également obtenu de bons résultats.

Les pays les moins performants, car ils dépendent presque exclusivement du charbon et du pétrole pour leur électricité, comprennent le Botswana, l'Érythrée et le Kosovo.

L’étude est somme toute assez complexe, mais elle rappelle que la production d’électricité ne se fait pas sans conséquences. Malgré tout, pour la majorité des pays, l’augmentation de l’adoption des VÉs aurait un impact positif sur l’environnement.

​Pour consulter le résumé de l'étude (en anglais) c'est ici. 

 Source : Los Angeles Times - EcoloAuto - Forbes 
​Contribution : Naïma Hassert et Peggy Bédard

La prochaine génération de Tesla Roadster sera la plus rapide jamais produite, Volkswagen augmente son objectif d'investissement dans les VÉs, BYD livre son premier camion à ordures entièrement électrique et les actions de la Chine et de l’Inde compensent le retrait des États-Unis de l'Accord de Paris : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!

Contribution : Peggy Bédard

Dans ce second article d’une série de trois sur l’impact des véhicules électriques (VE) sur la consommation de pétrole, nous nous intéressons au cas de la Norvège, pays cité en exemple pour ses mesures ayant permis de battre, et de loin, les records de ventes de VE tous pays confondus. Ceux-ci représentaient 48 % des ventes en septembre 2017. Avec une telle proportion, on pourrait penser que la consommation de pétrole de cet état serait en baisse et pourtant, plusieurs médias ont rapporté l’information inverse. Qu’en est-il de la réalité dans le pays leader de l’électrification

​Même si les ventes de VE établissent des records en Norvège, il est  important d’abord d’être conscient que ceux-ci ne représentaient à la fin 2016 que 3,6 % des véhicules en circulation. Plus précisément, sur 2,7 millions de véhicules, seulement 97 500 étaient électriques, ce que montre bien le graphique de la « Statistisk sentralbyrå » ci-dessous. Ajoutons qu’entre 2008 et 2016, il y a eu une augmentation de 22,7 % du nombre de véhicules ayant un moteur à combustion interne, soit 500 000 de plus sur les routes. Il n’est donc pas étonnant de constater pendant cette période un accroissement de la consommation de pétrole.

Cet article est le premier d’une série de trois à propos de l’impact de l’électrification des transports sur la consommation de pétrole. Bien que la transition vers le transport électrique en soit à ses débuts, celle-ci connaît une croissance rapide dans le monde et ceci, au point où les compagnies pétrolières commencent à abandonner des projets tels que l’oléoduc Énergie Est en alléguant le manque de rentabilité appréhendé. Mais comment arrive-t-on à calculer précisément l’impact qu’auront les véhicules électriques (VE) sur la consommation de pétrole? Cet article vise à répondre à cette question

En 2017, il se vendra plus de 1 million de VE légers dans le monde. En prenant pour hypothèse que ces VE remplaceraient des véhicules consommant en moyenne 8 l/100km et roulant 20 000 km/an, la consommation d’essence mondiale se trouverait réduite par ce million de VE de 1,6 milliard de litres. Comme il y a 159 litres dans un baril, nous pouvons dire qu’un million de VE réduiraient notre consommation de 10 millions de barils de pétrole par année ou 28 000 barils par jour.
La question suivante pour faire une projection est d’évaluer la croissance des ventes de VE. L’année dernière, la firme Bloomberg avait créé une petite vidéo captivante dans laquelle était illustrée la croissance des véhicules électriques (VE). Ceux-ci s’étaient basés sur le fait que Tesla, en 2020, prévoyait vendre 500 000 VE et que les autres compagnies regroupées devraient continuer de représenter 90 % du marché. Dans ce contexte, les ventes totales devraient s’établir à 5 millions de VE en 2020. Notons que pour atteindre ce chiffre, il faudrait dans les années à venir maintenir une augmentation annuelle moyenne de 60 à 70 % des ventes de VE.
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Ce taux de croissance peut paraître élevé, mais notons d’abord qu’il est comparable à ceux observés ces dernières années. Et comme les grands manufacturiers automobiles ont maintenant tous des plans ambitieux d’électrification, que le coût des batteries ne cesse de diminuer et que certains pays et villes ont des cibles d’électrification ambitieuses, il apparaît réaliste d’atteindre cette cible de croissance. Le graphique ci-dessous illustre une projection du nombre de VE dans le monde (axe gauche) établie avec 63% d’augmentation annuelle ainsi que son impact sur la consommation de pétrole (axe à droite).

Les Compagnies Loblaw Limitée, qui possède des marques bien connues telles que le Choix du Président, Joe Fresh et la chaîne d'épicerie asiatique T & T, a annoncé qu'elle s'engageait à électrifier complètement sa flotte de camions de livraison dans le but de réduire ses émissions de carbone de 30 % d'ici 2030.

​Le transport est la deuxième plus importante source de pollution au carbone au Canada, juste après le pétrole et le gaz. De tous les types de transport, le camionnage lourd est la source d'émissions qui croît le plus rapidement au Canada, représentant 10,5 % du total national. En comparaison, les analystes de l'Institut Pembina soulignent que le vaste secteur de l'électricité au Canada n'est que légèrement plus grand (11 %).

Les constructeurs de camions jouent à qui pourra mettre en premier des véhicules zéro émission sur la route. Loblaws a dévoilé un camion de livraison de classe 8 fabriqué par la société chinoise BYD. La classe 8 est la catégorie la plus lourde de camions destinée à l'usage général, et celui de Loblaws est le premier camion entièrement électrifié dans la flotte de la compagnie, qui en compte 400. Tesla, Mercedes, Cummins, Toyota et Navistar déploient des modèles électriques à batteries, tandis que Nikola Motors parie sur les piles à hydrogène.

La ministre de l'Environnement, Catherine McKenna, s'est déclarée ravie de l'annonce.

​IKEA a annoncé qu'elle avait l'intention de rendre l'ensemble de ses véhicules dédiés au transport et à l'infrastructure électrique au cours de la prochaine décennie, dans ses 355 magasins, sur plus de 30 marchés.

La chaîne suédoise du mobilier a toujours été une des premières à se tourner vers l'électrification, ayant déjà pris beaucoup de mesures proactives concernant l'infrastructure de recharge pour VÉs il y a des années, et maintenant, la société suédoise semble lever la barre de la durabilité encore plus haut.

Non seulement les véhicules d'IKEA dans les grands magasins et les bureaux seront-ils électrifiés, mais les véhicules de livraison à domicile (qui appartiennent à des tiers) doivent également être électrifiés.

Le chef de la durabilité d'IKEA, Pia Heidenmark-Cook, a déclaré:

«L'initiative concerne nos propres véhicules dans les grands magasins et les bureaux, mais elle comprend également les partenaires qui s'occupent de nos livraisons à domicile. De plus, nous installerons des bornes de recharge dans tous les grands magasins afin d'encourager nos employés et nos clients à passer aux véhicules électriques. »

« Nous envisageons également la possibilité d'investir dans des entreprises qui favorisent la transition vers des voitures électriques ou d'entrer dans un partenariat à long terme pour montrer que cela est important »,

Source : Inside EVs
​Contribution : Naïma Hassert