Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
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Sans recyclage, les batteries de véhicules électriques pourraient générer une montagne de déchets.
Le transport électrique est l’une des principales solutions pour résoudre la crise climatique qui se profile. Avec plus de véhicules électriques sur la route et moins de carburant, les conducteurs consomment moins de combustibles fossiles et émettent moins de gaz dans l'atmosphère. Mais à mesure que les véhicules électriques gagnent en popularité, ils posent un autre défi environnemental: que faire de leurs batteries une fois qu’elles ne seront plus sur la route? Selon un nouvel article publié aujourd'hui dans la revue Nature, ces batteries commenceront bientôt à créer des problèmes . Nous aurons inévitablement besoin de recycler de nombreuses batteries, mais la collecte de matériaux réutilisables à partir de batteries au lithium-ion usagées reste fastidieuse et risquée. Heureusement, il y a encore de l'espoir. Les auteurs du document affirment que les changements institutionnels, tels que des batteries conçues en fonction du recyclage et l'utilisation de robots pour automatiser le désassemblage, pourraient remodeler le recyclage des batteries. Ces améliorations pourraient à leur tour rendre les véhicules électriques encore plus écologiques en utilisant des piles usagées pour fournir les matériaux nécessaires à la construction de nouvelles batteries. Plus d'un million de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en 2017. Les auteurs de l'étude estiment que ces voitures enverront à elles seules 250 000 tonnes de blocs-batterie au rebut. Si ceux-ci aboutissaient dans des décharges, ils risqueraient de subir un phénomène appelé «emballement thermique», qui consiste essentiellement en une réaction chimique dans la batterie qui peut provoquer son échauffement, potentiellement au point de brûler ou d’exploser. (C’est la raison pour laquelle la TSA interdit l’accès aux batteries lithium-ion de rechange dans les bagages enregistrés lorsque vous montez à bord d’un avion.) Mais les risques d’explosion ne sont pas la seule raison d’éviter de jeter les piles usagées. Ils peuvent en fait demeurer utiles longtemps après avoir été extraits d'un véhicule. Tout comme votre téléphone portable, avec le temps, la batterie d’une voiture électrique ne peuvent plus se recharger. Alors les conducteurs doivent se procurer une nouvelle batterie ou une nouvelle voiture. Mais la batterie usagée peut généralement contenir et décharger jusqu'à 80% de l'énergie qu'elle avait lorsqu'elle était neuve, créant des options intéressantes pour les batteries des véhicules usagés. Cette année, Toyota a lancé une initiative visant à jumeler les vieilles batteries de véhicules électriques avec des panneaux solaires pour pouvoir énergiser des magasins 7-Eleven au Japon. Comme il y a un potentiel de revenus dans la réaffectation des batteries, les possibilités de deuxième utilisation devraient potentiellement augmenter les efforts de recyclage. «Si vous pouvez rentabiliser une activité, les gens s’y intéresseront ». Actuellement, il n'y a pas de système en place, il n'y a pas d'infrastructure pour le recyclage des batteries de véhicules électriques et il n'est donc pas évident de savoir si ce domaine peut être rentabilisé », a déclaré Linda Gaines, co-auteur d’une recherche et d’une analyste de systèmes au Laboratoire Argonne National, un centre de recherche géré par l’Université de Chicago et le US Department of Energy. Gaines et ses co-auteurs voient une opportunité émergente de répondre à la demande de nouvelles batteries de voiture utilisant les matériaux extraits des usagées. Les batteries au lithium pour véhicules électriques sont fabriquées avec du cobalt, un minerai exploité principalement au Congo. Mais la demande croissante de cobalt a conduit à des abus concernant le travail des enfants et d’autres retombées sociales et environnementales causés par cette exploitation minière. Ainsi, pour l’auteur principal de l’étude, Gavin Harper, chercheur à l’Université de Birmingham, il serait peut-être plus logique dans certains cas de démonter les piles et de réutiliser ces matériaux précieux pour fabriquer de nouvelles batteries plutôt que de les réutiliser. «Ne vaut-il pas mieux d’extraire ce cobalt de la batterie et d’en faire de nouvelles batteries ?» Pour désassembler les batteries en fonction des exigences du marché en pleine croissance des véhicules électriques, l’industrie devra relever des défis de taille. Tout d'abord, les batteries actuelles ne sont pas conçues pour être facilement démontées. Les batteries ne sont pas toutes fabriquées de la même manière, ce qui rend l’ automatisation ardue. Une grande partie du travail doit être effectuée à la main par des personnes suffisamment compétentes pour ne pas se blesser. Après tout, ces produits peuvent exploser. S’ils explosent, ils peuvent également créer des gaz nocifs. Et les produits d'étanchéité et d'adhésifs utilisés dans les batteries sont extrêmement puissants, ce qui rend la manipulation plus difficile. Le document explique que le désassemblage robotique pourrait résoudre les risques pour l'homme et rendre le processus suffisamment rapide pour gérer l'afflux futur de batteries. Mais les robots auront besoin d’avoir accès à des batteries plus standardisées afin de livrer tout leur potentiel. Ces modifications de conception pourraient également être gagnantes pour les fabricants qui recherchent des matières premières moins chères. Un démontage plus facile pourrait conduire l’extraction des batteries des matériaux plus purs et donc plus précieux, qui pourraient ensuite être vendus et / ou utilisés pour fabriquer de nouvelles batteries. «L’idée de concevoir dans le but de recycler est un aspect important que les fabricants de batteries devraient avoir en tête», déclare Gaines. "Cette approche devrait être incluse dans la conception et dans la fabrication des produits en général." Les auteurs souhaitent expérimenter les solutions qu’ils ont décrites, mais de telles chaînes de montage robotisées sont encore loin d’être opérationnelles, et leur venue est encore pour le moment incertaine. The Verge
Contribution: André H. Martel
Le garage "VE|MTL" situé à Montréal-Est offre depuis peu ses services aux électromobilistes pour l'entretien de leur véhicule électrique, hybride rechargeable et hybride classique, avec un service exceptionnel et des tarifs compétitifs.
Les propriétaires de VE|MTL, Pierre-Olivier Rancourt et Joey Grondin sont deux anciens mécanos ayant oeuvré chez Tesla Montréal, et l'un d'eux avait précédemment travaillé également sur les véhicules électrifiés de Ford. Leur esprit d'entrepreneuriat et le marché grandissant des véhicules électriques dans la grande région de Montréal les a poussé à abandonner leur emploi très bien rémunéré chez Tesla pour débuter leur propre entreprise dédiée uniquement aux véhicules électrifiés. Le garage précise qu'il ne souhaite pas réparer de véhicules qui roulent uniquement à essence, mais voit les hybrides classiques comme véhicule de transition, et Pierre-Olivier souhaite accompagner les propriétaires d'hybrides vers un futur achat de VÉ. Les services offerts de base (pneus, freins, suspension, direction, alignement) et spécifique aux véhicules électrifiés (entretien électrique, moteur, batteries) sont proposés pour toutes les marques et modèles disponibles. Connaissant bien le marché, et les difficultés rencontrées à s'approvisionner en pièces, VE|MTL a l'intention d'acquérir des pièces de VÉ accidentés pour pallier à ce problème pour les clients qui seraient intéressés. À terme, ces deux passionnés de VÉ espèrent pouvoir offrir des services de tuning et de modifications haute performance sur les VÉ, ainsi qu'offrir des services de réusinage de batteries comme le fait déjà le Garage Simon André à Trois-Rivières. Contributeur: Simon-Pierre Rioux VE/MTL Recyclage des aimants aux terres rares à l’infini : la solution est québécoise (encore !)20/12/2018
Innord, une jeune entreprise québécoise s’apprête à construire une usine de recyclage des «terres rares» au Québec, pour recycler à l’infini ces précieux métaux. L’usine permettra le recyclage des aimants permanents qui entrent dans la fabrication des voitures électriques et des éoliennes, entre autres, et ce avec un impact environnemental quasi inexistant !
L’économie circulaire et la valorisation des métaux technologiques offre définitivement de belles opportunités à nos entrepreneurs québécois. Voilà quelques semaines, nous vous avons présenté Recyclage Lithion, une entreprise québécoise qui s’apprête à commercialiser un procédé révolutionnaire, propre et rentable pour recycler les batteries au lithium-ion des voitures électriques.
Dans le même ordre d’idée, l’équipe de la compagnie Innord a fait une percée technologique dans la récupération et la production des «terres rares», sans rejets dans l’environnement. Avec une usine pilote en opération dès 2019, Innord contribuera à améliorer l’empreinte écologique des technologies vertes, en particulier les voitures électriques et les éoliennes. Les chimistes d’Innord ont passé plusieurs années à explorer plusieurs pistes de solution, de l’électrophorèse à la séparation magnétique, jusqu’à la percée technologique qui a mené au développement du «procédé ISR». Contrairement aux procédés classiques utilisés en Chine (qui produisent 85% des terres rares), leur élégant procédé ISR n’utilise aucun solvant organique. Nul besoin de porter de masque dans le laboratoire. L’impact environnemental est presque nul. Presque tous les réactifs sont récupérés et réintégrés en cours de processus, ce qui rend l’ISR propre et rentable. Et contrairement à l’électrophorèse et à la séparation magnétique, l’ISR est compatible avec une production de masse. Pour des raisons de rentabilité et d’approvisionnement, l’équipe de Innord se concentre sur le recyclage des aimants permanents qu’on trouve dans les moteurs électriques. À la sortie du procédé : des oxydes de terres rares purs à 99,5%, d’une qualité suffisante pour fabriquer de nouveaux aimants. De l’économie circulaire, quoi !
Les aimants permanents sont omniprésents autour de nous. Ils animent une foule de produits technologiques, que ce soit les disques durs d’ordinateurs, les moteurs d’accessoires de voitures… partout où on a besoin de plus de puissance et de moins d’encombrement. La demande de plus en plus grande pour l’énergie éolienne et la voiture électrique a provoqué depuis moins de 10 ans une explosion du besoin en terres rares spécifiques utilisées dans les aimants.
Les aimants permanents les plus intéressants pour Innord contiennent environ 30% de terres rares, principalement du néodyme et du dysprosium, des éléments de grande valeur. On y trouve aussi d’autres métaux rares, dont un peu de cobalt qui est aussi purifié par le procédé ISR.
Un procédé qui intéresse l’industrie de la voiture électrique
En novembre 2018, Innord a été choisi par l’Université de Liège, en France, pour une étude pilote sur le recyclage des véhicules hybrides et électriques pour le compte d’un important manufacturier automobile. Dans le cadre de cette collaboration, Innord effectuera des tests de séparation sur des concentrés d’éléments de terres rares produits à partir d’aimants provenants de véhicules hybrides et électriques récupérés. C’est que, dans l’Union Européenne, les exigences de cycle de vie sont beaucoup plus élevées qu’ailleurs : 85% de chaque véhicule doit être réutilisé ou recyclé et 95% récupéré depuis 2015. Tout comme pour les batteries, le recyclage des aimants des véhicules électriques devient un point central pour se conformer aux règlementations environnementales. Les aimants à base de Néodyme jouent un rôle important dans la fabrication de moteurs électriques plus puissants pour les véhicules et éoliennes. Actuellement, le recyclage de l’acier et du cuivre est très bien établi, mais le recyclage des aimants permanents de ces nouveaux moteurs plus efficaces est très limité. La Chine, qui s'impose de plus en plus dans le domaine des véhicules électriques, interdit l’importation de rebuts d’aimants permanents. Par ailleurs, ses propres matériaux sont recyclés grâce au polluant procédé par solvants organiques. La technologie ISR d’Innord constitue donc une solution propre et alternative à l’offre croissante de rebuts d’aimants permanents.
Du laboratoire à l’usine… c’est pour très bientôt
L’usine pilote de Innord verra le jour en 2019 et sera probablement située à Boucherville. Elle aura la capacité de traiter 2 tonnes d’aimants permanents par mois. Une fois la démonstration faite, Innord compte bâtir une usine commerciale, toujours au Québec. «Notre usine aura la capacité de traiter 40 t d’aimants par mois», affirme Mathieu Bourdeau, chef de la direction financière. Innord compte sécuriser l’approvisionnement de 500 t par année d’aimants permanents et de résidus, ce qui représente près de 150 t d'éléments de terres rares sous forme métalliques.
Les quelque 170 tonnes d’oxyde de Néodyme et 10 tonnes d’oxyde de dysprosium qui seront initialement produites au Québec par Innord ne révolutionneront pas le marché, bien sûr. Juste en 2015, la production mondiale (principalement chinoise) s’élevait à 24 000 tonnes de néodyme et 1450 tonnes de dysprosium.
Mais le procédé ISR représente réellement de l’économie circulaire, et les volumes à recycler augmenteront d’année en année puisqu’il faudra bien recycler de plus en plus de véhicules électriques, d’éoliennes et autres technologies vertes en fin de vie. «Nous croyons que l’ISR est le maillon manquant qui ramènera le cycle économique de l’industrie des aimants permanents hors la Chine. Nous travaillerons avec les différents maillons de la chaîne d’approvisionnement pour réaliser et concrétiser ce cycle économique», affirme Kiril Mugerman, président et CEO de GéoMéga et de Innord. À titre indicatif, l’oxyde de néodyme se transige actuellement à 108 000 $/tonne, tandis que l’oxyde de dysprosium se vend 454 000 $/tonne (Statistica.com). Juste dans une éolienne de 1,5 MW (les plus communes au Québec), on trouverait près d’une tonne d’aimants permanents, soit près de 280 kg de terres rares. Même chose pour les voitures électriques et hybrides qui en contiendraient entre 1 et 3,5 kg par voiture.
Révolution à prévoir dans l’industrie minière
Le procédé ISR pourrait éventuellement transformer l’exploitation minière, car les métaux rares deviennent de plus en plus stratégiques… il est clair que le monde ne se contentera pas de laisser ce monopole à la Chine si un procédé de traitement économique et propre fait ses preuves. Au départ, la société minière GéoMégA a créé sa filiale Innord pour développer une technique de séparation chimique des terres rares plus propre afin de rendre acceptable et rentable l’exploitation du gisement québécois de Montviel qu’elle possède. «Envoyer simplement le concentré de minerais en Chine n’aurait pas été rentable» selon Kiril Mugerman. Ce sont les oxydes isolés qui ont de la valeur, car leur séparation est très complexe et polluante. En 2011, les prix des terres rares avaient flambé, la Chine ayant décidé de les utiliser comme moyen de pression sur le Japon. Mais les prix de la plupart de ces éléments métalliques sont retombés, depuis, à des niveaux «acceptables». Les éléments qui ont le plus de valeur sont bien sûr les plus rares, et rentabiliser leur extraction du sol est un exercice périlleux si on se contente de vendre aux Chinois le concentré brut. Cette situation a cependant poussé Innord à innover et à découvrir un gisement minéral plus concentré et simple à exploiter, idéal pour le développement de son nouveau procédé d’extraction : le recyclage des aimants et des résidus de fabrication d’aimants.
L’avis de l’auteur
Voilà une nouvelle qui semble très spécialisée, mais elle touchera probablement tous les aspects de nos vies ! Cette innovation purement québécoise pourrait, d’ici quelques années, débloquer la question de l’empreinte écologique des technologies vertes et des technologies numériques. On peut même y voir un déblocage du problème géostratégique que constitue notre dépendance au monopole minéral chinois.
Pour en savoir plus sur les Terres Rares :
Sources :
Entrevue avec Mathieu Bourdeau et Kiril Mugerman de Innord/GéoMégA GéoMégA Statistica.com Panorama du marché des Terres Rares (BRGM, 2016) Auteur : Daniel Rochefort Les opinions exprimées dans ce texte n’engagent que l’auteur
Alors que l’empreinte environnementale de la fabrication des voitures électriques suscite la controverse ici et ailleurs, une firme québécoise a développé LA solution pour recycler à l’infini les batteries au lithium-ion… ce qui promet d’éliminer les dernières objections à l’électrification des transports !
Le nouveau procédé hydrométallurgique breveté par Recyclage Lithion permet de recycler 95% des composants et de les réincorporer dans la fabrication d’autres batteries. De l’économie circulaire, quoi !
Cet ambitieux projet est supporté par un consortium formé de
Selon M. Benoit Couture, président de Seneca et de Recyclage Lithion, les procédés de recyclage des batteries lithium-ions visaient jusqu’à maintenant à résoudre un problème de gestion des déchets, pour réduire le volume et la dangerosité de cet encombrant rebut. Créer de la valeur semblait hors de portée. C’était avant l’arrivée de Seneca dans le domaine... «Nos objectifs initiaux étaient de valoriser les matériaux des batteries avec un impact minimal sur l’environnement, en plus d’être rentable… donc un procédé qui n’aurait pas besoin d’écofrais ni de subventions» affirme M. Couture. Partis d’une page blanche, les experts de Seneca se sont donné le défi de résoudre la quadrature du cercle avec un cahier des charges sans compromis… et ils ont réussi !
Selon Charles Gagné-Bourque, ingénieur en procédés chimiques, les matériaux purifiés et revalorisés ont une pureté de «grade batterie» parfaitement utilisable par les fabricants :
Les plastiques, fer, cuivre et aluminium sont séparés pour recyclage dans les filières traditionnelles. Grâce à Recyclage Lithion, il sera maintenant possible de réaliser le rêve d’une batterie entièrement faite de matériaux recyclés !
En activité dès 2020
L’usine-pilote de Recyclage Lithion est un projet de 12 millions $. C’est un projet tellement prometteur que Technologies du développement durable Canada (TDDC) y a investi 3,8 millions $. L’usine-pilote sera installée dans la région de Montréal. La construction durera une année et l’usine sera en activité durant 2 ans, le temps de perfectionner et de valider l’opération industrielle et de qualifier les produits auprès des clients potentiels. Cette usine-pilote aura la capacité de traiter jusqu’à 200 tonnes de batteries par année, fournies par Appel à Recycler.
Usine de première génération
Une usine commerciale de première génération devrait ensuite voir le jour au Québec, avec une capacité de traiter près de 2000 tonnes par année, suivi d’un déploiement d’usines commerciales d’une capacité de 10,000 tonnes par année ! D’après M. Couture, de telles usines de recyclage devront idéalement être proches des marchés automobiles pour diminuer le transport et la manipulation des batteries. Il estime qu’il serait raisonnable d’envisager une dizaine d’usines en Europe et en Amérique du Nord. Il est indéniable que le procédé intéressera aussi les autres marchés, particulièrement le marché asiatique. Recyclage Lithion devrait tirer des revenus conséquents des droits de propriété intellectuels associés à son procédé déjà breveté, ce qui rejaillira sur l’économie québécoise. Recyclage Lithion prévoit construire la première usine de 10 000 tonnes par année au Québec, compte tenu des objectifs d’électrification du Gouvernement du Québec. Cette usine desservira le marché régional, qui pourrait s’étendre à l’Est du Canada et même plus. L’avis de l’auteur La perspective de boucler presque entièrement le cycle de vie des batteries des voitures électriques est une très bonne nouvelle qui va donner des ailes à l’électrification des transports. En effet, l’argument de la pression sur les ressources métalliques devient ainsi moins préoccupant. De même, ce bouclage de la vie des matériaux pourrait réduire la spéculation autour des métaux, ce qui pourrait faire baisser le prix des véhicules électriques et en accélérer le déploiement. Il est particulièrement excitant que cette technologie soit développée au Québec, qui se positionne davantage comme une acteur majeur de l’électrification des transports. Nous espérons que les Gouvernements québécois et canadien assureront le déploiement de cette filière d’économie circulaire ici, au Québec avec une transition massive vers la voiture électrique. Après le recyclage, peut-être pourrions-nous développer une filière de la fabrication de batteries 100% québécoises, voire même des batteries exemplaires à haut contenu recyclé. Ça aurait beaucoup de sens puisque les principaux impacts environnementaux de la fabrication des batteries proviennent de la source d’énergie électrique utilisée. Le Québec serait donc l’endroit idéal pour fabriquer des batteries avec l’empreinte écologique la plus basse qui soit.
Considérant l’importance des enjeux, nous désirons remettre le tout en perspective.
Quel que soit le mode de transport terrestre que nous utilisons, qu’il soit électrique, à essence, individuel ou collectif, moins nous roulons, moins nous polluons. Se passer d’une voiture est bien évidemment l’idéal. Mais pour les gens qui ont réellement besoin d’une voiture, mieux vaut que celle-ci soit électrique. Climat : La crise climatique est l’une des principales raisons pour lesquelles la voiture électrique constitue un choix avantageux. En effet, la première source d’émissions de GES du Québec, de l’Ontario et des États-Unis est maintenant le secteur des transports. Au Québec, celui-ci représentait 43 % des émissions totales de GES en 2016. Pendant que les émissions de GES des autres secteurs (industriel, commercial, des déchets, de l’agriculture, etc.) stagnaient ou diminuaient, les GES des transports routiers québécois augmentaient de 52,3 % entre 1990 et 2016. Or le Québec vise une diminution de nos émissions de GES de 20 % d’ici 2020 et de 37,5 % d’ici 2030 par rapport à celles de 1990. Durant son cycle de vie complet, les émissions de GES d’une voiture électrique seront environ 65% plus basses sur 150 000 km et 80% plus basses sur 300 000 km au Québec. Dans les régions où la production d’électricité est moins propre, cette différence est moindre, mais n’en demeure pas moins réelle comme le confirme le Département américain de l’Énergie qui conclut qu’il est préférable de se déplacer en voiture partiellement ou entièrement électrique qu’en voiture équivalente à essence … dans 50 états sur 50. Électricité VS pétrole La production d’électricité ne cesse de se « verdir » en Amérique du Nord et ailleurs dans le monde. Si au Québec, nous en sommes déjà à 99% d’électricité renouvelable, les émissions de GES de la production d’électricité ont diminué de 54% dans l’état de New York et de 87% en Ontario entre 1990 et 2015. En Alberta, le gouvernement prévoit que toutes leurs centrales au charbon seront fermées d’ici 2030. À contrario, la production pétrolière devient de plus en plus sale. En 2018, près du 2/3 de la production pétrolière canadienne provenait des sables bitumineux. Aux États-Unis, le pétrole de schiste représentait 51% de la production totale de pétrole en 2015. Or, ces 2 types de pétrole émettent beaucoup plus de GES et de pollution atmosphérique que le pétrole conventionnel… et leur production est en constante augmentation. En 2017, près de 80% du pétrole consommé au Québec venait des États-Unis et du Canada… ce qui se traduit par une part croissante de pétrole non conventionnel dans nos voitures à essence. Pollution atmosphérique et santé : Du point de vue de la santé, une analyse environnementale de l’un et l’autre mode (essence vs électrique) doit tenir compte de la toxicité humaine et des coûts de santé dus aux polluants émis par les véhicules fossiles. On devrait considérer dans une analyse exhaustive du cycle de vie les coûts et impacts du véhicule fossile dans une partie importante des 36 milliards de dollars en soins de santé et invalidité au Canada dus à la pollution atmosphérique, laquelle vient majoritairement du transport routier,… sans oublier les 21 000 mortalités prématurées annuelles. Dans les méfaits d’un milieu pollué, particulièrement près des voies routières denses, on relève troubles d’apprentissage et asthme chez les enfants; fibrose pulmonaire, cancer et maladie cardiaque chez les boomers et démence accélérée chez les ainés. Partout où la pollution atmosphérique a diminué, on a invariablement mesuré une baisse de maladies et de mortalités prématurées. Pour ceux qui ne peuvent se départir d’un véhicule, mieux vaut que celui-ci soit électrique pour cesser de respirer du smog. « Métaux rares » : On retrouve des métaux dits « rares » dans l’industrie pétrolière, les systèmes antipollution des voitures à essence, de nombreux petits moteurs et appareils électroniques tels que des lève-glaces, des cellulaires, des ordinateurs et des téléviseurs. Certains moteurs de certains modèles de véhicules électriques en utilisent, mais pas tous. Fait à noter, il n’y a pas de métaux rares dans les batteries de voitures électriques. Cycle de vie et recyclage… des batteries: Les batteries de voitures électriques sont conçues pour durer très longtemps (200 000 à 500 000 km, selon les technologies) et peuvent être ensuite utilisées comme batteries stationnaires en 2evie. Pour sa 3evie (le recyclage) les choses évoluent rapidement. Prenons pour exemple le consortium composé d’entreprises québécoises et d’Hydro-Québec qui pourra recycler jusqu’à 99% des composantes de la batterie, dont le lithium, le cobalt et le graphite. Cette longue espérance de vie couplée à son recyclage signifie que l’utilisation de ressources minérales ainsi que l’empreinte écologique de la batterie sera beaucoup moindre qu’on l’aurait cru il y a à peine 5 ans. Quant à l’utilisation de métaux controversés tels que le cobalt, celle-ci est en constante diminution et devrait bientôt être à peu près éliminée. Économie En 2016, le déficit commercial du Québec était de 6,4 milliards… pendant que nos importations d’hydrocarbures s’élevaient à 7,5 milliards. Ainsi, plus nous diminuerons nos importations d’hydrocarbures pour les remplacer par l’utilisation de notre électricité renouvelable, mieux se portera l’économie du Québec. Une partie de la solution Nous ne prétendons pas que la voiture électrique est parfaite ou qu’elle représente LA solution. Cela dit, elle demeure une des solutions incontournables pour diminuer notre empreinte écologique ET améliorer notre santé, en combinaison avec une réelle priorisation du transport collectif (qui sera de plus en plus électrique), du transport actif, du duo covoiturage/auto partage (qui peut très bien être électrique)… et du télétravail. Il ne faut donc pas opposer la transition vers les véhicules électriques aux autres solutions en matière de mobilité durable. Il faut plutôt les additionner et les combiner intelligemment.
Signataires de cette lettre ouverte :
Vous avez probablement vu le reportage de Radio-Canada qui affirme que les véhicules électriques ne sont pas si bons pour l'environnement. Le reportage réfère à une étude du CIRAIG concernant la durabilité de vie des différents véhicules. Premièrement le titre est trompeur car on énumère dans l’article les conclusions de l'illustration ici-bas : Le véhicule électrique, un choix logique au Québec ! Nous sommes donc retournés lire l'étude en question pour voir si nous arrivions aux mêmes conclusions que l'auteur de l'article.
« Hydro-Québec a mandaté le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) afin qu’il réalise une analyse de cycle de vie comparative des impacts environnementaux potentiels du véhicule électrique et du véhicule conventionnel dans un contexte d’utilisation québécoise. L’objectif d’Hydro-Québec étant de déterminer dans quelle mesure l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par l’électricité québécoise peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au véhicule conventionnel (c.-à-d. avec un moteur à combustion interne) et ce, sur le cycle de vie des véhicules étudiés.
Le cycle de vie des véhicules inclut les étapes de production des composantes du véhicule et des batteries, de transport du lieu de production jusqu’à l’utilisateur, d’utilisation et de la fin de vie du véhicule. L’unité fonctionnelle sur laquelle l’étude se base est : « Se déplacer au Québec sur 150 000 km avec un véhicule mis sur le marché en 2013 ». 1 Premièrement il est important de noter que le véhicule avec lequel on se réfère date de 2013. En années technologiques, cela nous ramène à l'époque des dinosaures. Les véhicules électriques ont énormément progressé depuis cette date. La Nissan Leaf, le véhicule qu’on prend comme exemple, avait une autonomie à l'époque d'environ 120km. Le véhicule actuellement disponible pour l'année 2019, à une autonomie de 240km. De plus, les données qu'on avait à l'époque concernant la dégradation des batteries, ainsi que le recyclage des batteries, étaient encore incertaines. Une étude très complète! Les cinq volets étudiés sont la santé humaine, la qualité des écosystèmes, les changements climatiques, l'épuisement des ressources fossiles et l’épuisement des ressources minérales. • Santé humaine : cette catégorie prend en compte les substances ayant des effets toxiques (cancérogènes et non cancérogènes) et respiratoires, des changements climatiques, produisant des radiations ionisantes et qui contribuent à la destruction de la couche d’ozone. Afin d'évaluer le facteur de dommage, la gravité de la maladie potentiellement causée par ces substances est exprimée en DALY - Disabled Ajusted Life Years, unité reflétant le dommage à la santé humaine; • Qualité des écosystèmes : cette catégorie regroupe les impacts liés à l’écotoxicité aquatique, à l’acidification terrestre, océanique et aquatique, à l’eutrophisation aquatique et marine, aux effets d’émissions de radiations ionisantes sur les milieux aquatiques, aux changements climatiques et à l’occupation des terres. Elle est quantifiée en fraction d’espèces potentiellement disparues, pour une surface donnée et durant une certaine période de temps (PDF*m²*an) ; • Ressources et services écosystémiques : cette catégorie de dommage n’est pas opérationnelle à ce stade de développement de la méthode. • Changement climatique (GIEC 2007) : les émissions de gaz à effet de serre anthropiques absorbent les radiations infrarouges émises par la surface terrestre maintenant l’énergie thermique dans la basse atmosphère. L’augmentation des gaz à effet de serre lors du siècle dernier a eu pour effet d’augmenter la température moyenne de l’atmosphère et des océans. Les résultats pour cette catégorie d’impact sont typiquement ceux rapportés dans les diverses études portant sur l’empreinte carbone; • Épuisement des ressources fossiles : présente la consommation de ressources fossiles empêchant leur utilisation par les générations futures; • Épuisement des ressources minérales : présente la consommation de minéraux empêchant leur utilisation par les générations futures.
Dans le cadre de l'émission : "C'est encore mieux l'après-midi" sur les ondes de la Première chaine de Radio-Canada, Martin Archambault, Porte-Parole média de l'AVÉQ déplore le manque de perspective du reportage publié le matin même par Radio-Canada sur l'empreinte écologique des voitures électriques.
Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement
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La question du recyclage et de l’empreinte environnementale des batteries est un argument majeur des détracteurs de la voiture électrique. La solution à ce problème pourrait bien venir du Québec. L’entreprise Lithion Recycling Inc. de Montréal (Anjou) a développé un procédé de recyclage qui permet de revaloriser jusqu'à 95 % des composants des batteries au lithium de façon écologique et économiquement viable.
Lithion Recycling inc. a reçu un financement de 3,8 M$ de Technologies du développement durable Canada (TDDC) pour mettre en opération une première usine pilote de recyclage des batteries lithium-ion d'une capacité de 200 tonnes / an en 2019.
Le procédé breveté développé au Québec permet de récupérer les composants de grande valeur des batteries, comme le cobalt, le lithium et le graphite, pour qu’ils soient réutilisés directement par les fabricants. L’idée est essentiellement de contribuer à la transition vers une économie circulaire. Lithion Recycling est un consortium qui regroupe
Chine : lancement du premier taxi sans chauffeur; eCopo : une Chevrolet Camaro électrique de 700 chevaux; Google inclus maintenant les stations de recharge des VÉ sur ses cartes; Véhicules électriques : les taux d’intérêt minent malheureusement l’économie; Le premier projet de recyclage de batteries lithium-ion au Québec reçoit l'appui de TDDC et un financement de 3,8 M $; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Le recyclage des batteries usagées de voitures électriques est encore coûteux, polluant et potentiellement dangereux. C'est pourquoi de plus en plus de constructeurs automobiles choisissent de proposer les batteries usagées de leurs VÉs pour stocker l'électricité.
Dans quelques mois, tout début 2018, le stade Amsterdam Arena abritera une installation originale : 280 packs de batteries de Nissan LEAF y seront utilisés en guise de système de stockage d'électricité de secours. Elles remplaceront ainsi les groupes électrogènes pour éviter les pannes d'électricité.
« Au bout de 6 à 8 ans, les batteries ont souvent perdu 20 % de leur capacité : elles ne sont plus assez performantes pour les voitures, mais peuvent être utilisées pour d'autres usages », explique Sébastien Amichi, expert de l'automobile chez Accenture. Maximiser la valeur résiduelle Pour de nombreux constructeurs automobiles, la réutilisation des batteries est un enjeu très important, puisqu'elle permet de maximiser la valeur résiduelle des batteries et de fluidifier le marché de l'occasion. Toyota a utilisé des batteries de sa Prius pour stocker de l'électricité solaire dans le parc de Yellowtone. Chez Daimler, ce sont celles de la Smart qui servent à stabiliser le réseau électrique près de Lünen, en Allemagne. Renault a déployé des batteries de seconde vie dans six bâtiments pilotes, comme le siège de la filiale immobilière de Sogeprom. Une idée en émergence Il ne s'agit toutefois pour l'instant que de premiers tests. « Les constructeurs explorent plusieurs voies pour leurs batteries usagées, mais on estime que les volumes nécessaires pour bâtir de véritables filières ne seront pas là avant 2025 ou 2030 », note Sébastien Amichi. Chez BMW, qui voulait lancer une offre de stockage pour les maisons à partir des batteries de son i3, l'idée a été abandonnée pour l'instant faute de volumes. Tesla a même délibérément écarté le réemploi des batteries de ses voitures, jugé nettement moins économique que le recyclage.
Source : Les Échos
Contribution : Naïma Hassert Les plans de Honda pour le CES 2017, WiTricity permet la recharge sans fil interopérable avec une nouvelle technologie, Nissan présente son système de remorquage sans conducteur et le recyclage des batteries usagées serait préférable à la réutilisation : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou partir un vidéo, vous n'avez qu'à cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Être vert ne nécessite pas toujours de dépenser de l'argent. Hollywood Woodwork, un des partenaires du Département Américain de l'Énergie (US-DOE), s'est impliqué dans le Défi Branché au travail en créant un programme de développement durable impliquant bornes de recharge, recyclage, panneaux solaires, et optimisation du placement des déchets.
Leur programme "Cans for Kilowatts" consiste à convertir les déchets en stations de recharge pour les véhicules électriques des employés. Grâce à ce programme, la société floridienne a financé six bornes de recharge en utilisant l'argent du recyclage de produits consignés (canettes) donnés par les employés. Les participants ont accès à la recharge gratuite et sont également inscrits dans un tirage au sort pour différents prix. Une autre initiative du Québécois Martin "Think Big" Pednaud consiste à auto-financer de manière ingénieuse l'installation d'un toit solaire pour l'entreprise. La fréquence de cueillette des conteneurs à déchets de Hollywood Woodwork était de 5 fois par mois, au coût de 3125$ mensuellement. En optimisant par couches et en compactant l'accumulation de déchets du conteneur avant la cueillette, ils ont diminué la fréquence mensuelle à une seule fois par mois, pour des économies de plus de 14,000$ annuellement. Cela signifie que le toit solaire sera entièrement payé en 5 ans, et la compagnie pourra bénéficier des économies sur les déchets et sur son électricité pour les 15 prochaines années. Le toit solaire leur permet d'économiser 5,000$ en électricité par année pour 20 ans - qui est la durée de vie des panneaux. Le Défi Branché au travail du US-DOE vise à avoir 500 employeurs américains rejoindre l'initiative d'ici 2018: http://go.usa.gov/cuxpR. Source: Martin Pednaud Contributeur: Simon-Pierre Rioux Nissan proposera le stockage d'énergie avec des batteries recyclées de véhicules électriques10/7/2016 Nissan recyclera des batteries pour stocker de l’énergie renouvelable dans un centre de données français. La compagnie a fait un gros effort environnemental récemment, elle s’est tournée vers les énergies renouvelables dans son usine de Sunderland et étudie des moyens pour récupérer les batteries usagées de véhicules électriques. Dans ce cas-ci, le géant de l'automobile a fait équipe avec la société de gestion d'énergie Eaton pour proposer un système de stockage d'énergie au centre de données de Webaxys, offrant une seconde vie aux batteries de LEAF qui l'alimenteront.
Selon Nissan, entre 1,5% et 2% de l'électricité mondiale est consommé par les centres de données. C'est aussi un pourcentage qui augmente chaque année. Malheureusement, il n’est pas facile de faire rouler des centres de données de manière stable au moyen des énergies renouvelables, car ils sont incroyablement sensibles aux pannes. Le nouveau système Nissan va agir comme un système de stockage d'énergie pour les énergies renouvelables, ouvrant la porte à son adoption plus large, à la fois dans le nouveau centre de données de Webaxys, un éco-parc situé à Saint-Romain de Colbosc, en Normandie, et bien au-delà. Selon Gareth Dunsmore, directeur des véhicules électriques chez Nissan, « ce projet marque un moment historique important pour les centres de données dans leur quête pour devenir autonome en énergie dans un avenir rapproché. » En combinant leurs expertises respectives, Nissan et Eaton espèrent donc démontrer que la gestion de l'énergie d’un centre de données peut être stable, durable et rentable dans un avenir proche. Source : Gizmag Contribution : Peggy Bédard Daimler AG a annoncé qu'elle utiliserait des batteries usagées à lithium-ion provenant de véhicules électriques et d’hybrides rechargeables pour créer d’imposants systèmes de stockage d'énergie pour usage commercial. Le premier système de stockage par batteries usagées sera composé de 1 000 batteries de véhicules électriques intelligents et aura une capacité de 13 millions de watts-heure (MWh). On prévoit les brancher au réseau électrique de Lünen, en Allemagne, au début de 2016. « Actuellement, nous avons pensé ces systèmes de deuxième utilisation comme d’imposants systèmes à échelle industrielle seulement, ce qui signifie à échelle mégawatt et plus, » a déclaré Stefanie Kulessa, porte-parole de la recherche et du développement chez Mercedes-Benz. Cette collaboration se fera entre le constructeur automobile Daimler, l’intégrateur de batteries en réseau The Mobility House AG, le fournisseur de service d'énergie GETEC et l’entreprise de recyclage REMONDIS. La réutilisation des batteries n’allégera pas seulement les sites d'enfouissement, mais aidera aussi à réduire les coûts sur le marché des VE, en créant une source de revenus supplémentaires. « Avec leur projet de stockage par batteries de deuxième utilisation à Lünen, les quatre partenaires prouvent que le cycle de vie d'une batterie de véhicule électrique ou d’hybride rechargeable ne se termine pas après son utilisation automobile, » a déclaré Daimler dans un communiqué. Dépendamment du véhicule, Daimler AG garantit que ses batteries auront une durée de vie pouvant aller jusqu’à 10 ans et au moins 80% d'efficacité. Les systèmes de batteries resteront pleinement opérationnels ensuite, puisque les faibles niveaux de perte de puissance sont d'une importance minime lorsqu'ils sont utilisés pour un stockage stationnaire. « Nous estimons que le système pourra fonctionner efficacement dans une application stationnaire pendant au moins un autre 10 ans, » a ajouté Daimler. Les systèmes de batteries à lithium-ion, qui sont devenus la norme pour l’usage domestique et les services publics, permettront que l’électricité produite par l'énergie renouvelable, comme l'énergie éolienne et l'énergie solaire, puisse être stockée sur place ou utilisée dans les plus grands systèmes de service en réseau. L'énergie stockée dans les systèmes par batteries pourra être utilisée pendant les périodes de pointe des jours ouvrables pour réduire la tension exercée sur le réseau. La capacité de la batterie pourra également être utilisée lorsque la puissance ne sera pas générée par les systèmes renouvelables, comme la nuit ou par mauvais temps. Cela réduira également la demande sur le réseau. Le constructeur de VE Tesla a annoncé plus tôt cette année un système de stockage par batteries domestiques et commerciales. Le système domestique, appelé le Powerwall, est d’une puissance de 7 kWh et se détaillera à 3000 $ l’unité et un autre de10kWh sera offert à 3500 $. Le système par batteries commerciales, appelé le Powerpack, pourra stocker 100 kWh de puissance et se vendra au prix de 25 000 $ chacun. Les Powerpacks peuvent aussi être connectés en série pour créer une quantité infinie de stockage d'énergie.
Même si Daimler ne prévoit pas créer de systèmes de stockage d'énergie domestique présentement, elle croit que ses systèmes de batteries industrielles pourront concurrencer avec les produits Tesla. « Mais les coûts, en particulier dans les systèmes à grande échelle, sont spécifiques à chaque projet - comme le projet actuel de stockage par batteries industrielles de Lünen - et dépendent beaucoup de l’emplacement, etc. », a déclaré Kulessa. Tesla et Daimler sont loin d'être les seules entreprises qui entrent sur le marché du stockage d’énergie. L'année dernière, SolarEdge Technologies et Enphase ont toutes deux annoncé vouloir créer une batterie domestique à lithium-ion pour leurs systèmes de gestion de l'énergie solaire. Celle d’Enphase est une batterie de phosphate de fer et de lithium, que la compagnie dit plus stable que celles à lithium-ion. La batterie d’Enphase, est produite par ELIIY Power basée au Japon et devrait être disponible mi-2016. Les batteries seront d’environ un pied cube de dimension et offriront 1,2 kWh de puissance. GTM Research estime que le marché américain des systèmes de gestion de stockage d'énergie croîtra de 10 fois jusqu'en 2019, créant une opportunité importante pour les acteurs du marché. Source : Computer World Contribution : Peggy Bédard «Est-ce que les batteries se recyclent? Est-ce que la production d'une voiture électrique est plus polluante que celle à essence? Est-ce que la batterie lithium sous la voiture dure plus longtemps qu'une batterie d'auto 12 volts?» Autant de questions qu'on nous pose régulièrement de la part de consommateurs avertis avant leur achat. Voici un bref aperçu. Il est important de constater à quel point les manufacturiers qui produisent des voitures électriques optent pour l'utilisation de matériaux recyclés, et d'énergie renouvelable afin de compenser leur besoin énergétique de production 25% plus élevé dû à la fabrication du moteur et des batteries. Par exemple chez BMW on soutient que la fabrication de la i3 utilise 50% moins d'énergie que la production d'une voiture de Série-1 grâce à l'utilisation de panneaux solaires sur les toits, des techniques de fabrication industrielle plus efficaces et une robotisation à la fine pointe de la technologie. La vidéo de Nissan ci-haut est très intéressante, on y présente l'utilisation de vêtements recyclés, de plastiques d'électroménagers et de bouteilles de soda, de métaux recyclés, de teintures recyclées, et de mousses d'étanchéité afin de produire la LEAF. Cela ne signifie pas qu'une voiture utilisant des produits recyclés soit de moins bonne qualité, mais plutôt que les matières premières utilisées sont mieux contrôlées afin d'avoir un produit final de qualité équivalente. Source: Nissan Global
Contributeur: Simon-Pierre Rioux Que devient la batterie d'un véhicule électrique en fin de vie automobile? Lorsque la batterie du véhicule électrique n’est plus assez performante pour une utilisation automobile, elle peut cependant trouver de nouvelles applications commerciales et s’intégrer dans un cycle d’économie circulaire. * En partenariat avec Bouygues Energies & Services, Renault a installé un système utilisant des batteries de véhicules électriques qui stocke l’électricité produite par les 25 000m2 de panneaux photovoltaïques du site de Challenger- siège de Bouygues Construction. * Autre application d’économie circulaire, Renault collecte 100% des batteries en fin de vie pour leur recyclage et une valorisation des certains matériaux tels que l’aluminium, le cuivre, le cobalt, le lithium...qui peuvent alors être réutilisés dans la production de nouvelles batteries. Note intéressante: il n'y a que 1% de lithium dans les batteries lithium! Alors qu'on pourrait croire que le recyclage des batteries est toujours un projet futur, il n'en est rien: bien que l'industrie est encore jeune, et que la majorité des batteries lithium de VÉ n'ont pas encore dépassé une utilisation de 10 ans, les batteries endommagées par les accidents de la route et les batteries défectueuses ont été réutilisées à d'autres fins industrielles, ou ont déjà pris la route des usines de recyclage. Source: Renault Contribution: Simon-Pierre Rioux Preuves à l'appui, une bonne gestion et utilisation des vieilles batteries de VÉ aidera à limiter nos gaz à effet de serre. Une fois trop usées pour faire rouler nos véhicules électriques, les vieilles batteries ion-lithium auront encore beaucoup à nous offrir. Elles deviendront un moyen par excellence d'emmagasiner de l'énergie pour alimenter une maison, un commerce, etc. l'Université de Waterloo considère que de donner une 2ème vie, stationnaire cette fois-ci, aux batteries de véhicules électriques constitue un pas important vers une réduction des gaz à effet de serre. Afin de mettre à l'essai les conclusions de leur recherche, les signataires de l'étude ont entre autres alimenté une serre (éclairage, chauffage, etc.) avec de vieilles batteries de VÉ recyclées. Les batteries étaient chargées dans les périodes hors pointe (à coût plus faible) et redonnaient leur énergie en période de pointe. Toujours selon l'étude, les batteries de véhicules électriques devraient avoir en moyenne 8 ans de vie utile sur le véhicule, et un autre 12 ans en seconde vie ! Cette préoccupation de vouloir utiliser les vieilles batteries deviendra de plus en plus d'actualité, au fil du temps, lorsque les premiers véhicules électriques de masse atteindront environ 8 ans d'utilisation. D'autres initiatives sont en marche dans cette direction. Entre autres, les compagnies BMW et Bosch ont construit une usine "prototype" en Allemagne dont le but est d'emmagasiner de l'énergie à l'aide de batteries usagées de véhicules électriques. Ceci nous rappelle que Tesla devrait annoncer bientôt une catégorie de batteries destinées à stocker de l'énergie pour usages divers. Source : Ecomento.com Contribution : Martin Archambault La joint-venture entre Nissan et Sumitomo, 4R Energy, se prépare à offrir des services de gestion de l'énergie aux entreprises au Japon à partir de l'automne prochain. 4R Energy utilise des piles usagées de Nissan LEAF, ayant perdu 20 à 30% de leur capacité. Une des dernières étapes avant la commercialisation sera la mise en place d'un système de stockage de 250 kWh à 400 kWh dans un centre de développement de Nissan à Atsugi, dans la préfecture de Kanagawa. Il devrait être prêt en juin 2015 et se compose de 24 blocs de batteries. Le but du système 400 kWh sera de stocker l'électricité produite pendant la nuit (heures creuses), lorsque les coûts sont moins chers, et de l'utiliser pendant la journée. Les compagnies pourraient diminuer d'environ 10% leur facture d’électricité. Une fonction sera ajoutée pour permettre de répondre aux demandes des compagnies d'électricité pour diminuer l'utilisation. En outre, le système va servir comme source d'alimentation de secours. Après avoir vérifié l'efficacité du système au centre Nissan, 4R Energy prévoit offrir des services de gestion de l'énergie pour les entreprises à partir de l'automne prochain. Les usines, les restaurants et les concessionnaires automobiles sont parmi les clients potentiels. Nissan espère rehausser le profil de véhicules électriques en proposant des façons de réutiliser les batteries. Si nous supposons une utilisation de 10 ans des batteries de voitures électriques (et on l'espère, plus), nous sommes à seulement quelques années du moment où il y aura des milliers de vieilles batteries disponibles. Le nombre de piles usagées avec une capacité de 70-80% augmentera chaque année. Note : Cet article est une version résumée de l’original La ville japonaise de Satsumasendai et Sumitomo Corporation ont annoncé un projet de grande envergure pour utiliser les batteries usagées provenant de véhicules électriques. Deux installations de stockage d'énergie seront installées dans les îles Koshiki l'année prochaine pour renforcer le réseau local et promouvoir les énergies renouvelables. « Pour les petits réseaux électriques sur les îles éloignées, l’introduction à grande échelle de systèmes d'énergie renouvelable dépendant des conditions météorologiques risque d’entraîner un déséquilibre entre l'offre et la demande électrique, au point de causer des pannes de courant. » En outre, le projet comprend l'installation de systèmes d'énergie solaire dans deux installations d'évacuation sur les îles Koshiki qui peuvent être utilisées dans le cas de catastrophes et autres situations d'urgence. Les batteries seront fournies par la 4R Energy Corporation (une société en joint-venture fondée par Sumitomo Corporation et Nissan Motor Corporation). L'un des systèmes pourra stocker jusqu'à 600 kWh d'énergie, qui, selon le communiqué de presse proviendra de 36 VÉ Nissan LEAF. Source: InsideEv
Collaboration: Dany Labrecque
L'équipe d'Oak Ridge travaille actuellement sur un projet-pilote de mise à l'échelle, avec un oeil pour commercialiser la technologie à un partenaire industriel. Une fois que la technique est commercialisée, il est estimé que les batteries réalisée avec ces anodes seront effectivement moins cher que celles au lithium-ion classiques ... et, bien sûr, les pneus retrouveront une deuxième vie très utile! Source: Gizmag Il pourrait y avoir bientôt un nouvel usage pour les vieux pneus ... outre les transformer en matelas pour vaches! Des chercheurs du département américain de l'énergie du Oak Ridge National Laboratory ont mis au point une méthode de récolte du noir de carbone, afin de l'utiliser pour faire des anodes pour plus performante pour batteries au lithium.
Le procédé a été développé par une équipe dirigée par des scientifiques de Oak Ridge, Parans Paranthaman et Amit Naskar. Il s'agit d'un prétraitement des pneus et ensuite par pyrolyse - la décomposition des matières organiques par la chaleur en l'absence d'oxygène - à récupérer pyrolytiquement le matériau de noir de carbone à partir du caoutchouc. C'est l'une des questions récurrentes posées par les sceptiques de voiture électrique: Oui, mais, qu'est-ce qu'il va se passer avec toutes ces batteries? Ne vont-elles pas se retrouver dans les décharges? Nous savons déjà que la batterie de voiture au plomb-acide de 12 volts semble être le bien de consommation le plus recyclé dans le monde - même si c'est en grande partie pour des raisons de sécurité, comme le plomb est beaucoup plus toxique que les matériaux de batteries lithium-ion. Plus récemment, les constructeurs automobiles hybrides ont eu des programmes pour reprendre les batteries et les éliminer en toute sécurité pour une période de 15 ans. Ces cellules nickel-hydrure de métal contiennent des métaux précieux avec une valeur de recyclage connue. Mais pour les batteries lithium-ion de grande capacité utilisées dans les voitures électriques, la solution ne sera peut-être pas la même. Un nouveau rapport de l'Institut des transports Mineta à l'Université d'État de San Jose en Californie suggère que dans 20 ans, il pourrait y avoir de 1,3 million à 6,7 millions de batteries usagées de véhicules électriques. Selon le rapport, tel que couvert par Recycling International (via ChargedEVs), environ 85% de ces batteries pourraient être utilisées à des usages différents, alors que 15% seraient trop endommagées pour une utilisation quelconque. Il n'y a peut-être pas un modèle d'affaire en les recyclant. Les matériaux dans une batterie au lithium-ion sont relativement peu coûteux, et même avec les avancées technologiques, le rapport estime que seulement 20 pour cent du coût de recyclage pourrait être récupéré par la vente des matériaux récupérés. Au lieu de cela, la valeur se situera dans les utilisations secondaires - en fonction, bien sûr, de la valeur que le marché attribue à un pack d'occasion. Le rapport suggère que, bien que ce domaine est "moins bien défini," la réorientation des packs pour d'autres utilisations pourrait être rentable pour un coût de 83 $ à 114 $ (US) par kilowatt-heure. Pour une batterie de Nissan Leaf (24-kWh) usagée, la valeur pourrait varier de $2,000 à $2,750. Le coût de remplacement d'un nouveau bloc de batterie pour une Leaf (sur laquelle Nissan a dit qu'il perd de l'argent aujourd'hui) est de 5500 $ (US), en supposant l'ancien bloc est retourné à Nissan (et le fabricant a ses propres plans pour la ré-utilisation de ces batteries). Parmi les applications potentielles, on retrouve l'association d'une batterie de voiture électrique avec des panneaux solaires photovoltaïques à usage domestique, permettant aux propriétaires non seulement de produire de l'électricité renouvelable, mais de la stocker. La maison moyenne américaine utilise 32 kWh par jour, donc une batterie d'une Nissan Leaf dans laquelle il resterait 16 kWh de capacité utilisable pourrait alimenter la maison une bonne partie de la journée. Et les compagnies d'électricité envisagent les possibilités de dissocier ces maisons du réseau de façon temporaire pendant les périodes de pointe, réduisant le pic de la charge pour la compagnie, période dispendieuse pour une compagnie d'électricité. Une chose est certaine, cependant: Comme Nissan le fait déjà, tous les fabricants de voitures électriques auront (éventuellement) un programme pour reprendre leurs batteries usagées ou endommagées. Certains d'entre eux verront là un avantage dans leur réparation - remplacer les modules défectueux et remettre sur le marché comme étant des batteries remises à neuf - tandis que d'autres peuvent créer des entreprises distinctes pour les vendre à des fins secondaires. Ce qui signifie que c'est seulement une question de temps jusqu'à ce qu'un «marché noir» émerge. Psst, mon pote: Vous voulez acheter une batterie de voiture électrique usagée? Source: Green Car Reports Dans «Beyond Zero Emissions», Nissan montre comment les matériaux recyclés représentent une proportion importante de la structure de la voiture. En termes de volume, environ un quart du poids d'une Nissan Leaf provient de matériaux recyclés - en partant de la plateforme d'acier elle-même à des éléments en plastique et en tissu à travers le véhicule. Les sièges, par exemple, sont formés à partir d'un matériau synthétique fabriqué à partir de vieux PET (polyéthylène téréphtalate) des bouteilles de boisson gazeuse - couramment utilisées comme un substitut de l'industrie pour le polyester. La résine utilisée pour former de grandes pièces de plastique telles que les voitures de tableau de bord et la porte est également issu de matières recyclées. Sous le capot, les panneaux isolants acoustique de la voiture (pas que la Leaf en ait besoin de beaucoup grâce à son moteur électrique silencieux) sont formés à partir de vieux vêtements recyclés. La vidéo de Nissan couvre le processus du début à la fin. De l'entreprise de recyclage des vêtements de marque Nittoku aux fibres résultantes étant formées en panneaux isolants acoustiques, il faut seulement deux jours. L'entreprise de recyclage japonaise UBE note un autre aspect du processus qui doit être mis en place pour que de tels systèmes fonctionnent vraiment - un partenariat du début à la fin entre les entreprises de recyclage et les constructeurs automobiles. Avec un tel système en place, les déchets auront toujours un acheteur, et le processus devient rendu plus durable. Et si vous vous souciez que les pièces recyclées soient de qualité inférieure, l'ingénieur en chef des véhicules Nissan Leaf, Hidetoshi Kadota, garantit que les composants recyclés sont tenus aux mêmes normes élevées que ceux fabriqués à partir de nouveaux matériaux. Espérons que les prochaines versions de Leaf et autres véhicules utilisent même une plus grande proportion de pièces recyclées - mais en attendant, il est rassurant de savoir que l'impact environnemental de la Leaf est maintenu à un niveau de production aussi bas que possible. [Note: Si vous ne parlez pas japonais, YouTube a une option de sous-titres anglais pour vous aider à comprendre la vidéo - c'est l'icône entre «regarder plus tard» et «Paramètres» dans la fenêtre de visualisation] Source: Green Car Reports Présentation de la batterie aluminum-air de Phinergi-Alcoa au Circuit Gilles-Villeneuve à Montréal2/6/2014 Les médias furent invités ce matin à une présentation du partenariat Phinergi/Alcoa qui a développé un prototype fonctionnel du prolongateur d'autonomie aluminium-air, une technologie qui permettrait de remplacer par exemple le moteur thermique d'une Chevrolet Volt par un système beaucoup plus écologique. Tel que nous vous avions présenté précédemment dans un article [lien], que nous vous recommandons de lire, l'utilisation de cette "batterie" est unique mais renouvelable. Le prolongateur d'autonomie aluminium-air (PAAA) possède de multiples plaquettes d'aluminium qui baignent dans des électrolytes. Avec le temps, la plaquette de 10mm s'amincit alors que de l'électricité s'en dégage. Plus il y a de plaquettes, plus l'autonomie sera grande; plus les plaquettes sont épaisses (15mm, 20mm) plus l'autonomie sera grande. Les plaquettes peuvent être carrées telles que présentées ce matin, ou rectangulaires pour en faire un "flat pack" qui pourrait être déposé dans le plancher de la voiture par exemple. Le liquide présent dans la batterie, qui permet de créer une réaction chimique énergisant le PAAA, est ce qui détermine surtout le poids de la batterie. On a déjà mentionné que c'était de l'eau; c'est en fait à base d'eau, mais avec un antigel donc sans problème pour notre climat. Ce liquide doit être remplacé à chaque 300 km. Si les électrolytes ne sont pas présent, le PAAA n'est pas actif, et peut donc être transporté facilement par bateau ou avion, contrairement à une batterie lithium qui possède des restrictions de transport. Un autre avantage de ce système est que la circulation des électrolytes créent de la chaleur, qui peut être réutilisée dans un système de chauffage sans taxer la batterie lithium du véhicule. Les gens chez Phinergi nous l'ont souvent répété, ils sont bien au courant de l'impact du froid sur l'utilisation du chauffage résistif et de son influence sur l'autonomie dans notre climat. La production d'aluminium est très énergivore, on ne veut donc pas utiliser de l'aluminium provenant de Chine qui aurait un impact écologique important car produit indirectement avec des centrales au charbon; on préfère de loin fabriquer un PAAA avec de l'aluminium qui a été produit avec de l'énergie renouvelable. D'où leur annonce d'aujourd'hui de vouloir utiliser l'usine Alcoa de Baie-Comeau pour une exportation internationale éventuelle. Une autre perle d'information présentée, les gens au Canada font en moyenne 50 km par jour avec leur voiture. Si on demande à ces gens s'ils achèteraient une voiture électrique à un prix équivalent à une thermique leur offrant une autonomie de 50 km (hiver comme été, un "vrai" 50 km), 5% des consommateurs en feraient l'achat. Par contre, si on leur offrait un véhicule pouvant faire 450 km, 85% en feraient l'achat. Pourtant ces déplacements de centaines de kilomètres sont rares. Avec un PAAA combiné à une batterie au lithium, Phinergi croit posséder la meilleure solution entre coût, efficacité, poids et autonomie. Combien coûte les plaques? Puisque les plaques d'aluminium s'érodent au fur et à mesure qu'elles fournissent de l'énergie, pour pratiquement disparaître après leur durée de vie, il faut les remplacer. Combien coûte ce remplacement? Les gens chez Phinergi ne savent pas, puisqu'ils créent la technologie, et n'ont pas les capacités d'évaluer ce coût manufacturier, tout comme le prix de manufacturer leur PAAA à grande échelle, surtout que chaque unité peut avoir une capacité différente d'un VÉ à l'autre. C'est le partenaire automobile secret qui a signé une entente avec eux qui connaît la réponse à cette question. Un manufacturier pourrait inclure un PAAA Phinergi de 2000 km, alors qu'un autre pourrait offrir un PAAA de 500 km. Le remplacement des plaques d'aluminium se fera selon le cycle d'utilisation. Selon leur calculs, un PAAA de 1000 km verrait ses plaques remplacées une fois par année selon une utilisation typique; selon nous ce serait possible seulement si le conducteur se recharge le plus souvent possible pour limiter l'utilisation de cette "batterie" à utilisation unique. On peut donc comprendre que ces plaques d'aluminium sont utilisées comme un type de carburant solide au lieu d'utiliser un carburant liquide comme l'essence. Un carburant composé d'une plaque d'aluminium est sécuritaire, n'émet pas de gaz à effet de serre (GES), et est composé de matériaux entièrement recyclables. Nous remercions M. Dekel Tzidon, CTO de Phinergi, ainsi que les nombreux ingénieurs sur place qui ont répondu à nos questions plus techniques afin de mieux vous renseigner sur cette nouvelle technologie prometteuse. La voiture électrique Alcoa-Phinergi sera exposée à la Conférence internationale de l'aluminium du Canada (CIAC), qui débute aujourd'hui à Montréal. |
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