D'ici la fin juillet 2020, la Ville de Laval aura installé 26 nouvelles bornes de recharge électriques sur son territoire, en partenariat avec le Circuit électrique d'Hydro-Québec. Ce service est offert aux Lavallois et aux visiteurs, mais aussi aux employés municipaux : la Ville soutient actuellement plusieurs initiatives afin de convertir sa flotte de véhicules, entre autres pour les services de police, de la sécurité incendie et de l'urbanisme. Les nouvelles bornes de recharge publiques se trouveront aux endroits suivants :
Le réseau électrique de Laval : plus de 70 points de recharge À la suite de ces installations, le réseau lavallois atteindra le cap des 71 bornes, soit 61 de niveau 2 et 10 de recharge rapide. Cet effort d'amélioration de la mobilité durable démontre un engagement concret de la Ville de Laval dans la lutte aux changements climatiques. De plus, ces infrastructures de recharge s'inscrivent dans une continuité d'initiatives visant à encourager l'adoption de l'électromobilité, ce qui inclut notamment des programmes, des mesures, des incitatifs, des politiques et des règlements. Pour trouver facilement une borne de recharge électrique sur le territoire de Laval, consultez la carte interactive du Circuit électrique. Ville de Laval Contribution: André H. Martel
Commentaires
La nouvelle route utilise de nombreuses bornes de recharge de 350 kW pour rendre le voyage aussi agréable que possible.
Électrifier l'Amérique
À ce jour, il n’était pas encore évident pour n’importe qui d’effectuer un long voyage dans une voiture électrique. Pouvoir offrir cette possibilité est tout un fleuron pour tout réseau de recharge de véhicules électriques. Cela a été certainement le cas pour Tesla il y a quelques années, et maintenant c’est le tour d'Electrify America de profiter de cet avantage. Le réseau de bornes de recharge financé par Volkswagen a annoncé hier qu'il venait de compléter un réseau pan américain ayant mis en service des bornes de recharge allant de Los Angeles à Washington DC sur les autoroutes I-15 et I-70. L'itinéraire comprend de nombreuses bornes de recharge rapides de 350 kilowatts CC pour que le voyage soit aussi rapide et indolore que possible. Roadshow
Contribution: André H. Martel
Selon les analystes, le marché des bornes de recharge comme le marché des véhicules électriques, sera touché par la pandémie, mais il devrait se rétablir complètement d'ici le milieu de la décennie.
L'infrastructure publique de recharge de véhicules électriques en Amérique du Nord est à la remorque de l'Europe aujourd'hui.
Les politiques gouvernementales de soutien en Chine, en Amérique du Nord et en Europe ont permis un développement rapide de réseaux publics et résidentiels de recharge des véhicules électriques.
Alors que les véhicules électriques devraient atteindre 13,8% des ventes de véhicules neufs dans le monde d'ici 2030, ces régions verront leur marché des bornes de recharge de véhicules électriques augmenter également. Dès 2019 en comptait plus de 1 million de bornes de recharge en Europe et autant en Chine et 1,3 million en Amérique du Nord, et l’on prévoit que les installations de bornes augmenteront au cours des 10 prochaines années. D'ici 2030, 8,6 millions de bornes de recharge seront installées en Europe, 9,8 millions en Chine et 10,8 millions en Amérique du Nord, selon un nouveau rapport de Wood Mackenzie. WoodMac constate que le déploiement d'infrastructures de recharge publiques en Amérique du Nord est à la traine derrière l'Europe en ce moment. Cependant, au cours des 10 prochaines années, le réseau de recharge public dans la plupart des régions passera d'un marché axé sur les politiques gouvernementales à un marché axé sur la rentabilité, à mesure que la clientèle cible sera sensibilisée, que la couverture des bornes et que la technologie s'amélioreront. L'Europe atteindra ce seuil avant l'Amérique du Nord. Cependant, l'Amérique du Nord gagnera du terrain sur l'Europe dans la seconde moitié des années 2020, alors que les politiques d'électrification étatiques et potentiellement nationales et les programmes d'infrastructure énergétiques continueront de lutter contre l’angoisse due à l’autonomie. Les États-Unis rattraperont l'Europe sur le déploiement du réseau de recharge public. La Chine continuera de jouer un rôle de chef de file dans le domaine des infrastructures de recharge publiques à l'échelle mondiale en 2030, résultat de la politique menée par l'État. Les chefs de file pour la création de réseaux de recharge Aux États-Unis et en Europe, les marchés des bornes de recharge publiques sont générés par des programmes de soutien publics et des incitatifs gouvernementaux en plus de l'innovation technologique et commerciale. Cependant en Europe, les divisions des services énergétiques et des services publics nationaux et régionaux ont jusqu'à présent été plus actives dans la création d'entreprises de mobilité électrique et le déploiement d'infrastructures de recharge que les principaux services publics américains. Aux États-Unis, les services publics qui tentent de s'impliquer davantage dans la croissance de l'infrastructure de recharge publique sont limités par des règlementations qui empêchent ou limitent la propriété, l'investissement et la création de services pour véhicules électriques. En Chine, un fort soutien du gouvernement central est le moteur du déploiement du réseau de recharge public incluant la recharge plus complexe à domicile. Cependant, la Chine pourrait ne pas atteindre son objectif : 3 millions de bornes de recharge électriques d'ici 2030. Wood Mackenzie croit plutôt que la Chine n'installera que 2,3 millions de bornes de recharge publiques d'ici 2030 même si ce chiffre dépasse toujours toutes les autres régions de près de 900 000 bornes de recharge. Le réseau de recharge chinois est un mélange de stations appartenant à des services publics et à des réseaux privés. Les incitatifs facilitent l'installation de bornes de recharge publiques, en mettant l'accent sur la recharge rapide, même si elles ne sont pas nécessairement rentables pour l'opérateur. Comparaison des marchés résidentiels En Amérique, la recharge résidentielle continuera d'être la méthode de recharge préférée dans toutes les zones géographiques, et d'ici 2030, les consommateurs nord-américains auront installé plus de 2 millions de bornes de recharge résidentielles de plus qu'en Chine et près de 3 millions de plus qu'en Europe. En Amérique du Nord, les propriétaires de véhicules électriques ont pu profiter d'incitatifs financiers pour acheter et / ou installer des bornes de recharge résidentielles, contribuant ainsi à la domination de la tarification résidentielle. L’urbanisation des villes et des villages est également un facteur important. Par rapport aux États-Unis, un pourcentage plus faible de la population européenne vit dans des maisons unifamiliales dotées d'un stationnement ou d’un garage. Il en va de même en Chine, où la recharge résidentielle est un défi car la majorité de la population vit dans des grandes villes. Alors que ce pays continue de s'urbaniser, de nouvelles mégapoles sont construites avec de grands immeubles d'appartements et des systèmes de transports publics avancés, ce qui permet encore moins l’installation de bornes de recharge à domicile. En plus des contraintes physiques à l'installation d'une borne domestique en Chine, les obstacles règlementaires et administratifs sont également contraignants. L'installation d’une borne de recharge à domicile en Chine peut prendre des mois, car les propriétaires de véhicules électriques doivent faire effectuer des inspections et soumettre des documents à la société de réseau, à la société de gestion du district et au bureau de la protection civile. Impact de la pandémie de coronavirus sur les déploiements des bornes de recharge COVID-19 a un impact sur les chaînes d'approvisionnement et sur la demande de VÉ alors que le monde se dirige vers une récession, mais les impacts à moyen terme sont différents pour les marchés des bornes de recharge résidentielles et publiques. Le marché des véhicules électriques ne sera pas épargné par la diminution catastrophique de la demande pour les véhicules de tourisme due à la pandémie de coronavirus. À l'échelle mondiale, Wood Mackenzie s'attend à ce que la crise des coronavirus réduise les ventes de VÉ de 43% par rapport à 2020, notre niveau de référence précédent, entrainant une réduction drastique de la demande annuelle de nouvelles bornes de recharge résidentielles. De plus, les quarantaines ont limité ou interdit aux entrepreneurs d'entrer dans les maisons pour installer des bornes de recharge résidentielles, ce qui a entrainé des retards d'installation importants. Les installations augmenteront à nouveau en 2021 avec la reprise de l'économie et le retour de la demande de véhicules électriques. Le marché des bornes publiques devrait progresser comme prévu en 2020, mais il pourrait ralentir les deux années suivantes à mesure que l'industrie réagira aux conditions du marché. Ces défis à court et à moyen terme continueront d'être tempérés par un soutien politique important et des plans d'investissement dans les infrastructures de VÉ qui permettront au marché de la recharge de se rétablir complètement d'ici 2025. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
La prochaine frontière pour la recharge publique des véhicules électriques: l'accessibilité23/4/2020 
Jacques Courteau aux côtés de sa voiture électrique à commande manuelle. Photo: Connie Jordison
BC Hydro repense ses bornes de recharge pour répondre aux besoins des conducteurs à mobilité réduite actuels ainsi qu'aux VUS et camions électriques de remorquage de demain.
Lorsque les conducteurs à mobilité réduite de véhicules électriques se présentent pour utiliser les bornes de recharge publiques, il est évident que leurs besoins n'ont pas été pris en compte dans la conception de bon nombre de ces bornes.
L'affaire a été portée à l'attention de BC Hydro lors de conversations avec des membres de la Vancouver Electric Vehicle Association ( VEVA ), notamment Jacques Courteau, qui est paralysé de la taille aux pieds et utilise un fauteuil roulant pour se déplacer. Courteau possède un Model 3 qui a été modifié pour effectuer l’accélération et le freinage via des commandes manuelles, et les défis qu’il doit surmonter pour avoir accès aux bornes de recharge publiques justifient les modifications. «BC Hydro a fait une présentation à VEVA sur les nouvelles bornes de recharge qu'ils prévoyaient installer», dit Courteau. « Je n'aurais pas pu recharger mon véhicule sur aucune des bornes qu’ils nous ont présentées. À la grande joie de Courteau, la réaction de BC Hydro fut très positive. Une équipe de spécialistes de la BC Hydro a accompagné Courteau pour voir comment celui-ci procédait pour effectuer ses recharges sur les sites de quatre bornes de recharge différentes dans le Lower Mainland. L'expérience fut révélatrice. Le fait d’avoir témoigné directement des expériences de Courteau leur a donné des informations qu'ils n'auraient jamais pu glaner derrière un bureau, des informations que BC Hydro prévoit désormais intégrer dans la conception et l’installation de toutes les futures bornes de recharge. «Nous voulons vraiment faire preuve d’empathie et nous rapprocher le plus possible de nos utilisateurs» Monika Curman, gestionnaire du programme d'expérience client, BC Hydro. «Il existe des publications sur l'accessibilité, mais plutôt que de nous en remettre à cela, nous voulions nous mettre dans la peau de nos utilisateurs», explique Curman." Cette nouvelle approche contraste avec la conception actuelle de nombreuses bornes de recharge, les priorités des ingénieurs et des techniciens étant prioritaires sur celles des utilisateurs. En conséquence, des facteurs tels que la proximité d'un transformateur avaient tendance à avoir la priorité sur la fonctionnalité. «Nous travaillons en étroite collaboration avec les ingénieurs en ce qui concerne la conception et le choix de l'emplacement des bornes de recharge», explique Christopher Trigardi, gestionnaire de programme de BC Hydro pour les véhicules électriques. Ils sont maintenant plus déterminés que jamais à se concentrer sur le client et à satisfaire leurs exigences techniques. Après avoir accompagné Courteau, Trigardi dit que plusieurs facteurs sont plus évidents. Ce sont souvent des petits détails, dit-il. «Par exemple, s'il y a une pente pour atteindre notre équipement. Ou encore, les bordures que nous avons prévues pour protéger notre matériel ont été un obstacle pour Jacques. Il n'a pu atteindre la borne de recharge pour l'activer. «Avoir visionné cette situation, nous permettra de d’intégrer cet élément lorsque nous ferons la conception de nos prochaines stations et, partout où nous le pourrons, nous souhaitons améliorer la situation. » Espacer certaines bornes de recharge est un autre élément important, dit Trigardi, afin de laisser plus d’espaces pour ceux qui en ont besoin pour les manœuvrer. Alors qu’actuellement, la configuration originale de la station à deux bornes de recharge de BC Hydro avait deux espaces de taille standard pour assurer la recharge et une troisième pour un conducteur en attente, la nouvelle conception supprime la zone d'attente et utilise cet espace pour doubler la taille d'une stalle de recharge pour le rendre accessible aux conducteurs à mobilité réduite. 
Conception d'un îlot à une seule station pour une borne de recharge pour véhicules électriques publics BC Hydro à Powell River, en Colombie-Britannique Source: BC Hydro
«Pour le moment, lorsque nous avons deux bornes côte à côte, vous ne pouvez pas ouvrir votre porte pour sortir votre fauteuil roulant», dit-il. «Nous voulons fournir à nos clients qui doivent utiliser des cannes ou des béquilles plus d’espace de mouvement ou s’ils ont simplement besoin de plus d'espace autour de leur véhicule,»
Selon Curman, une autre préoccupation en cours de résolution est de s'assurer que la surface de chaque stationnement est pavée et au niveau. «Nous opérons entre autre des stations en gravier», dit-elle. «Même si Jacques pouvait monter sur le trottoir, ce qui est impossible parce qu'il n'y a pas de rampe, il est sur du gravier, il ne peut pas manœuvrer. Ainsi, nous devrons paver la surface et nous assurer que l’équipement soit au niveau du sol. » Le poids des câbles de recharge peut également être une préoccupation pour ceux qui ne peuvent pas utiliser les deux bras en même temps, d'autant plus que les nouvelles stations de recharge de 350 kW seront bientôt disponibles en ligne. «Vous pouvez imaginer à quoi cela ressemblera avec ces bornes de recharge rapides plus puissants. Ces câbles sont vraiment lourds. Donc, nous devons penser aux câbles, et nous devons penser à l'endroit où nous mettons ces bordures qui protègent l'équipement. » L'arrivée prévue de camionnettes électriques et de gros VUS au cours des prochaines années forcent BC Hydro à planifier leur venue. Un besoin anticipé de bornes de recharge pour accueillir les camions remorques est déjà à l'étude, en particulier le long des couloirs touristiques. Christopher Trigardi, gestionnaire de programme, Véhicules électriques, BC Hydro. «Nous poussons vraiment la conception d’un réseau de recharge rapide en particulier dans les régions les plus au sud et au nord de notre province où nous pensons qu'il y aura un afflux de camionnettes qui remorqueront des bateaux, des remorques de camping-cars, des remorques de remorquage,» «Au cours des prochains mois, nous allons mettre en service quelques nouvelles stations.» Trigardi ajoute que même si les réseaux de recharge rapide peuvent sembler desservir uniquement cette tranche démographique spécifique, elles pourront éventuellement être utiles dans d'autres cas. "Les constructeurs ne se sont pas entendus pour mettre le port de recharge d’un seul côté de la voiture "", dit-il. «Ils sont partout, à l'avant et à l'arrière et sur le côté. En ayant ce type de bornes de recharge rapides intégrées, vous les rendez plus accessibles en offrant différentes options pour les utilisateurs. » Trigardi affirme qu'environ 50% du réseau actuel de bornes de recharge de BC Hydro répond déjà aux nouvelles normes d'accessibilité établies par le service public. Bien qu'il ne soit pas possible de moderniser les stations déjà construites, ces normes seront intégrées à chacune des nouvelles constructions de BC Hydro. «Il va y avoir des situations où ça va être un peu plus difficile», dit-il. «Mais notre objectif principal avec ces nouveaux designs et ces nouveaux sites de construction est de nous assurer qu'ils sont accessibles et qu’ils offrent des bornes de qualité, des bornes auxquelles tous les utilisateurs ont accès, des câbles flexibles et mobiles, des espaces de stationnement plus larges, des manchons de bornes plus larges et une bonne visibilité." Mais ce qui ne changera pas avec la mise en œuvre de ces informations est l'ajout de panneaux de signalisation réservant certaines bornes de recharge exclusivement aux utilisateurs de fauteuils roulants, une décision évidemment soutenue par Jacques Courteau. «Si vous facilitez la tâche à des gens comme Jacques dans son fauteuil roulant», explique Curman, «vous facilitez aussi la tâche de beaucoup d'autres personnes: quelqu'un qui est temporairement sur des béquilles, quelqu'un qui a une canne, quelqu'un qui a un enfant sur la hanche ou qui doit utiliser une marchette. "Ce que nous voulons faire, c'est intégrer l'accessibilité dans la conception afin de faciliter la vie à beaucoup plus de gens." Electric Economy
Contribution: André H. Martel
Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Les entreprises canadiennes veulent combler une lacune dans la recharge des véhicules électriques24/2/2020
Il y a de l'argent dans le pompage des volts alors que les stations-service traditionnelles font face à des perturbations
Une voiture du Salon international de l'auto canadien de 2020 à Toronto est ravitaillée par une station Ivy Charging Network. Comme d'autres technologies perturbatrices, la recharge électrique mettra au défi l'industrie existante. (Michael Wilson / CBC)
Le nombre relativement faible de véhicules électriques que vous voyez sur la route masque ce que de nombreux experts croient, à savoir, qu’ils représentent la révolution dans le secteur du ravitaillement en énergie de nos véhicules.
Alors que certains prétendent que jusqu'à 80% des stations-service conventionnelles pourraient fermer leurs portes en 15 ans, les entreprises canadiennes cherchent le moyen de tirer profit de la transformation du modèle d'affaires et de trouver comment répondre aux besoins des automobilistes. Considérant les effets négatifs causés par les perturbations technologiques précédentes sur des sociétés telles que Kodak ou l'ancien titan de la musique PolyGram, les futures innovations ne garantissent pas que les joueurs établis conserveront leur position dominantes sur un marché où toutes les règles risquent de changer. Le nombre croissant de véhicules électriques présents au Canadian International AutoShow de la semaine dernière à Toronto ainsi que tous ceux qui sont en développement grâce aux avancées surprenantes de la technologie et pour répondre au changement climatique, font en sorte que les réseaux de bornes de recharge sont en constant mode de rattrapage. Des études répétitives ont démontré qu'il n'y avait pas suffisamment de bornes de recharge, même pour répondre à la demande actuelle, a déclaré Colleen Kaiser, qui étudie l'électrification des transports pour le Smart Prosperity Institute, un groupe de réflexion canadien étudiant la pérennité du marché. Se basant sur l’ensemble des coûts d’acquisition et de maintenance, des études ont démontré que les véhicules électriques sont déjà moins dispendieux que leurs équivalents à combustion interne, et la concurrence ajutée à une meilleure technologie aident à faire baisser les prix. Les experts prédisent que les ventes de véhicules électriques devront inévitablement augmenter . "Il nous apparait de plus en plus évident que les sociétés pétrolières et gazières les plus progressistes se considèrent désormais comme des fournisseurs d'énergie pour alimenter le transport", a déclaré Kaiser, soulignant le géant canadien des sables bitumineux Suncor, qui a déjà commencé à installer des bornes de recharge dans ses stations de service Petro-Canada. 
Les stations-service conventionnelles sont peut-être sur le point de disparaître considérant que les gens se rechargeront de plus en plus à la maison, mais la société canadienne Couche-Tard, qui opère sous le nom de Circle K à l'extérieur du Québec, est un chef de file dans l'exploration de stratégies innovantes pour les véhicules électriques. (Don Pittis / CBC)
Kaiser a déclaré que la recharge de véhicules électriques ne consiste simplement pas à remplacer les pompes à essence par des prises électriques. Les consommateurs qui vont actuellement à la station-service pour faire le plein vont plutôt se recharger à la maison ou au travail. Ce devrait être potentiellement le changement le plus important. En effet, si nous avions des pompes à essence dans nos maisons, nous n'utiliserions plus les stations-service.
Parmi les autres complications, il faudra générer suffisamment d’énergie aux bons endroits. Un service de bornes de recharge en pleine utilisation nécessite autant de capacité d'énergie qu'un immeuble à bureaux, et ce type de jus pourrait ne pas être nécessairement disponible partout, en particulier dans les zones reculées. Même si les gens passent aux VÉ aussi rapidement que certaines prévisions le suggèrent, il y aura encore des décennies de demandes pour les stations-service conventionnelles, car les véhicules existants devront s’user avant d’être remplacés par des véhicules électriques. Les recherches du Boston Consulting Group (BCG) suggèrent que le monde fait face à « la fin d'une ère dans la vente au détail de carburant » alors que les stations-service commencent à disparaître. Selon les auteurs, de nombreuses stations-service traditionnelles ne seront tout simplement plus rentables. "Dans un environnement de marché dans lequel les véhicules électriques, les véhicules autonomes et les nouveaux modèles surgissent rapidement, jusqu'à 80% du réseau de distribution de carburant tel qu'il est actuellement constitué pourrait ne plus être rentable dans une quinzaine d'années", indique le rapport. Mais cela ne signifie pas que tout le monde va souffrir. Paradoxalement, même si certaines stations-service existantes sont confrontées à des problèmes de rentabilité, de nouveaux gestionnaires travaillent fort pour trouver des moyens de profiter de la pénurie de sites de bornes de recharge électriques. L'analyse de l'effondrement de Kodak après l'arrivée de la photographie numérique permet de comprendre pourquoi le changement technologique peut perturber le milieu des affaires et puisse être déroutant pour certaines entreprises. Par exemple, Kodak n'a jamais refusé de fabriquer des appareils photo numériques. Par contre, alors que l'imagerie numérique décollait, les avantages que la société avait créés avec des investissements massifs dans la meilleure technologie cinématographique du monde sont soudainement devenus un handicap financier, et des spécialistes de l'électronique et des logiciels se sont glissés rapidement dans l'environnement de la photographie numérique. Les experts disent maintenant que quelque chose de similaire se produit dans le secteur automobile, alors que les moteurs électriques anéantissent les années de développement d’une mécanique de combustion interne concurrentielle plus sophistiquée des constructeurs automobiles allemands. 
Un chargeur rapide FLO récemment installé à Calgary, exploité par la société canadienne AddÉnergie. L'entreprise affirme qu'elle ne peut pas répondre à la demande. (Mike Symington / CBC)
Quel que soit l'avenir des stations-service conventionnelles, Travis Allan, vice-président et avocat général du système de recharge de véhicules électriques FLO, a déclaré que le réseau de bornes de recharge électriques rapides de son entreprise était en pleine expansion.
FLO, qui vient d'annoncer une entente pour installer des bornes de recharge dans les stations Canadian Tire à travers le pays, appartient à la startup québécoise AddÉnergie. En plus de construire un réseau de bornes de recharge, AddÉnergie, une entreprise privée, répertoriée comme une entreprise de "logiciels d'application" fabrique du matériel de recharge pour usage domestique et commercial. L’entreprise est aussi reconnue comme une experte en logiciels nécessaires pour réguler le flux d'électricité et assurer la facturation des clients. AddÉnergie étend ses activités aux États-Unis, notamment grâce à un récent accord avec le géant de l'électricité Consolidated Edison. Bien que tous conviennent que les propriétaires de véhicules électriques se rechargeront de plus en plus à la maison, il y aura toujours de nombreuses raisons, en plus des longs trajets, qui feront que les gens voudront avoir accès aux bornes de recharge publiques. Dans les centres urbains avec stationnement dans la rue, comme à New York et à Montréal, par exemple, il sera toujours nécessaire de trouver un mode de facturation au niveau de la rue. Les véhicules en autopartage, les entreprises de transport en commun et l'arrivée éventuelle de véhicules autonomes contribueront également à la demande de réseaux de bornes de recharge. Selon certains rapports, l'entreprise de dépanneur et de station-service basée au Québec, Couche-Tard, qui opère sous la marque Circle K dans le monde entier, utilise sa filiale en Norvège pour ouvrir la voie à la recherche sur la façon de continuer à tirer profit de la recharge de VÉ. Même dans les stations-service existantes, des études montrent que les dépanneurs associés sont une source de profit plus importante que les ventes de carburant. Couche-Tard explore la meilleure façon d'offrir des services à un public captif de clients pendant que leurs véhicules se rechargent. Une autre nouvelle entrée dans le secteur est le Ivy Charging Network, basé en Ontario, qui installe actuellement 163 bornes de recharge dans plus de 70 emplacements à travers la province. Entreprise privée détenue conjointement par Ontario Power Generation et le distributeur d'électricité Hydro One, Ivy stimulera efficacement les affaires de ses sociétés mères en facilitant l'utilisation des véhicules électriques, a déclaré la coprésidente d'Ivy, Theresa Dekker. "Le réseau électrique de l'Ontario est très propre, et il est donc logique d'utiliser notre électricité pour aider à soutenir l'adoption accrue des véhicules électriques et à accroître l'utilisation du produit", a déclaré Dekker. Comme pour les autres services publics d'électricité au Canada et dans le monde, le besoin de vendre plus de produits signifie qu'il y aura une pression du marché pour trouver des moyens de pomper des volts, même si les stations-service conventionnelles finiront peut-être par disparaitre complètement. Reportage de: Don Pitts CBC News
Contribution: André H. Martel
Évènements ou informations de la semaine concernant l'électromobilité au Québec
Contribution: André H. Martel
Chers membres, Nous tenons à vous rappeler que les nouvelles bornes de recharge rapide de marque ABB ne s’utilisent pas de la même manière que les bornes rapides d’AddÉnergie.
Visionner une capsule qui montre comment utiliser les bornes d’ABB
https://www.facebook.com/watch/?v=1244489295734686
Vos déplacements durant le temps des fêtes et nos recommandations de sécurité
Voici quelques suggestions pour faciliter vos déplacements, qui peuvent être nombreux en cette période des Fêtes : Lors de vos trajets sur l’autoroute 40, n’oubliez pas qu’il existe deux bornes au restaurant Normandin de Donnacona. Vous pouvez également vous recharger à l’une des quatre bornes de la nouvelle superstation de Trois Rivières, à la Caisse Desjardins au 5625, boul. Jean-XXIII. Puisque la halte routière de Point-du-jour est fermée temporairement, vous avez deux solutions de rechange : une plus à l’ouest, à la Caisse Desjardins Pierre-Le Gardeur de Repentigny au 477, rue Notre-Dame, qui compte deux bornes ; une plus à l’est à Berthieville au 840, rue Giroux. Si vous planifiez de rouler sur l’autoroute 15, pensez aux deux bornes de Boisbriand à la station-service Shell à la sortie 23, aux bornes sur le boulevard Curé-Labelle (la route 117) à Mirabel ainsi qu’aux bornes au restaurant St-Hubert à Piedmont. Si vous prenez l’autoroute 20, il y a maintenant à Drummondville deux nouvelles bornes à la Caisse Desjardins au 460, boulevard Saint-Joseph, à proximité des deux bornes de la rôtisserie St-Hubert. Si vous prévoyez de traverser la réserve faunique La Vérendrye, veuillez prendre en considération ce qui suit : - Puisque la borne standard du Domaine a été retirée en raison de travaux, nous vous conseillons, pour des raisons de sécurité, de bien évaluer votre trajet en fonction de la température, de la force et de la direction du vent ainsi que de l’adhérence de la route. - Même avec une batterie de 60 kWh presque totalement chargée à la borne de Montcerf-Lytton ou du secteur Louvicourt de Val-d’Or, il peut s’avérer difficile de franchir les 204 km sans avoir à réduire le chauffage de l’habitacle. - La couverture cellulaire n’est pas assurée tout au long du parcours. En cas de pépin, il y a quelques bornes d’appel que vous pouvez utiliser pour demander de l’aide même si votre téléphone cellulaire ne fonctionne pas. Nous vous souhaitons de joyeuses Fêtes… électriques ! Circuit Électrique
Contribution: André H. Martel
Un des nouveaux objectifs de la compagnie Mack est de développer des camions à ordures électriques26/6/2019
Le groupe a consacré beaucoup d'encre, de pixels et de synapses à la fabrication de camions électriques robustes pouvant parcourir de 800 à 1 600 km en une journée et se recharger assez rapidement avant de retourner au travail.
Des études récentes ont démontré que la méthode la plus efficace pour réduire la pollution consiste à remplacer les véhicules qui passent le plus clair de leur temps dans les centres - villes à cracher de la fumée noire à chaque pâté de maison.
Le remplacement des autobus urbains par des véhicules électriques était un premier pas. Selon la direction de la compagnie Mack, une prochaine étape logique serait de remplacer les camions à ordures. Plus tôt ce mois-ci, à la « Las Vegas Waste Expo », Mack a déployé le Mack Electric LR, une nouvelle gamme de camions destinée au ramassage des ordures. Mack fait partie du groupe Volvo et Volvo Trucks a déjà mis sur le marché un camion à ordures électrique l'année dernière . Mack envisage de tester les nouveaux camions en collaboration avec le département de l'assainissement de la ville de New York dès l’an prochain. Le département exploite une flotte de 2 200 camions pour ramasser les ordures, les débris et la neige. Un trajet typique pour le ramassage des ordures est environ de 50 km par jour, mais implique de fréquents arrêts et départs, le type de trajet qui rend un camion diesel plus polluant. Les nouveaux camions utiliseront deux moteurs électriques produisant une puissance combinée de 496 chevaux et 4051 livres-pied à 0 tr / min. Mack nous informe que l’on utilise des batteries au lithium-manganèse-cobalt de 600 volts et des systèmes d'entraînement électriques pour augmenter la puissance et les vitesses de recharge. Mack n'a cependant pas encore révélé la capacité ou l'autonomie de la batterie. De toute façon, si l’on se fie aux distances parcourues, il est fort possible que l’autonomie ne soit pas un gros problème. Pourvu d’un convertisseurs abaisseur, les camions disposent de deux systèmes électriques supplémentaires, un système typique de 12 volts pour faire fonctionner les lumières et les accessoires du chariot et un système de 24 volts qui tire l'énergie de la batterie principale pour faire fonctionner le circuit hydraulique du compacteur et du système de décharge, qui peut consommer autant d’énergie par jour que l'énergie nécessaire pour parcourir les kilomètres couvrant les itinéraires des camions. À la fin de la journée, les camions pourront se connecter à des bornes de recharge rapides CC de 150 kilowatts afin d’être prêts pour le lendemain matin. De plus, le département de l'assainissement de New York a également présenté son projet de balayeuses de rues électriques au salon de l'auto de New York de cette année. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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STATISTIQUES SAAQ: 69,332 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
NOS PARTENAIRES
10% de rabais avec la carte de membre OR
Rabais de 10% pour les membres OR (résidentiel)
Rabais de 299$ sur les VÉ usagés pour nos membres
L'alternative de confiance pour les propriétaires de VÉ dans la grande région de Montréal 514-648-2220
20% de rabais pour nos membres
ESSAI ROUTIER
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Association des Véhicules Électriques du Québec
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