Sous sa nouvelle direction, Nissan veut récupérer son leadership dans les véhicules électriques. Mais cela va minimiser l’impact des voitures électriques abordables comme la Leaf.

Le nouveau PDG, Makoto Uchida, souhaite que les véhicules électriques Nissan aient des caractéristiques plus robustes, une plus grande autonomie et des prix plus élevés susceptibles de générer des profits plus importants. La nouvelle stratégie débutera par la création d’un nouveau VUS multi segment électrique, basé sur le concept Ariya , qui se vendrait en Europe entre 55 000 et 78 000 USD.

Selon le magazine Automotive News Europe, l'Ariya VÉ sera considéré comme un véhicule haut de gamme par Nissan . La société pense que le multi segment sera mis sur le marché en tant que produit haut de gamme basé sur une grande autonomie et utilisant le dernier système semi-autonome ProPilot de Nissan. Ce pourrait prendre deux ans avant que ce véhicule soit disponible aux États-Unis, peut-être d'ici la fin de 2021.

Nissan continuera d’offrir ses deux véhicules électriques existants en Europe: la Leaf et les fourgonnettes e-NV200 . En outre, la société tentera de normaliser la technologie du groupe motopropulseur électrique utilisée par les véhicules Nissan et Renault. La Nissan LEAF et Renault Zoe EV ont été développés séparément. Mais maintenant, les deux marques vont utiliser une plateforme commune qui sera également à la base de l'Ariya.​

Automotive News Europe a annoncé que l'Ariya allait devenir le nouvel Infiniti en Europe .

L’ancien président, Carlos Ghosn, avait réduit le prix de la Leaf pour stimuler les ventes, ce qui a été critiqué par la nouvelle direction.

Hiroto Saikawa, qui occupait le poste de directeur général de Nissan pendant moins de trois ans, a démissionné en septembre. Il a déclaré que les réductions de prix et les grands objectifs de vente avaient terni l'image de la Leaf. «Ce qui a vraiment détruit la valeur du produit Leaf, c'est lorsque nous avons considérablement réduit le prix de location de Leaf aux États-Unis. Depuis lors, l’image de Leaf est celle d’une voiture à prix réduit », a déclaré M. Saikawa.​

Pendant ce temps, Uchida, qui est devenu le PDG de Nissan cette semaine, souhaite axer la nouvelle stratégie de VÉ en mettant l’accent sur la rentabilité plutôt que sur le volume. Uchida veut également diversifier la stratégie d'électrification de Nissan.

Alors que les marchés des véhicules électriques se développent rapidement, ils sont confrontés à des défis, notamment une réduction des incitatifs gouvernementaux, des infrastructures de recharge qui sont toujours inadéquates dans la plupart des pays, des préoccupations quant à l'autonomie, de la technologie actuelle des batteries et la nécessité d'un développement plus rapide des véhicules électriques.

Il n'y a pas de solution unique pour tous les pays et toutes les régions, car ils diffèrent par leur taille, leur puissance économique, leur infrastructure et les besoins de leurs clients. Nissan continue également à rechercher d'autres technologies pour les véhicules électriques, telles que les piles à combustible, les technologies hybrides et autres, afin de voir comment elles peuvent également faire partie de la solution à long terme.

Attendez-vous donc à ce que Nissan ajoute davantage d’hybrides classiques et hybrides rechargeables. De plus, Nissan veut rattraper Toyota et ses hybrides, qui, selon Automotive News Europe, représentent la moitié des ventes de Toyota en Europe. Nissan s'est fixé pour objectif de faire en sorte que les véhicules électriques représentent 42% de ses ventes en Europe d'ici 2022.

Nissan a annoncé qu'elle utiliserait la technologie hybride rechargeable de Mitsubishi, sans fournir d’autres informations. En octobre, Nissan a également annoncé qu'elle testait une nouvelle technologie de véhicule électrique à quatre roues motrices et à haute puissance pour la prochaine génération de véhicules électriques.

Selon Nissan, l’augmentation de la popularité des véhicules électriques pourrait être fonction du positionnement des voitures en tant que véhicules hauts de gamme. Tesla est l'exemple le plus évident. Un multi segment Nissan Ariya de 485 km avec un habitacle soigné semble donc prometteur quand il arrivera finalement sur le marché vers la fin de 2021.

Ce sera de plus en plus difficile de vendre des véhicules électriques abordables, avec peu d’autonomies.

Après un début audacieux il y a près de 10 ans, Nissan n'a pas réussi à améliorer la Leaf pour faire face à la concurrence croissante. Si Nissan avait mieux géré l’évolution de son modèle elle aurait pu demeurer un chef de file des véhicules électriques.  Au lieu de cela, la société doit se regrouper et rattraper son retard.

Electrek​

Contribution: André H. Martel

Hideyuki Sakamoto, vice-président exécutif de Nissan Motor Co., prend la parole lors d'une conférence de presse au siège de la société, le jeudi 28 novembre 2019, à Yokohama, près de Tokyo. (Photo AP / Yuri Kageyama)

Nissan investit 33 milliards de yens (303 millions USD) dans son usine automobile phare de la préfecture de Tochigi au Japon dans le cadre du premier déploiement d'un système de production destiné aux véhicules électriques.

Hideyuki Sakamoto, vice-président exécutif de Nissan Motor Co., a déclaré jeudi que les méthodes de fabrication devaient changer, car les véhicules sont de plus en plus dotés de moteurs hybrides et tout électriques ainsi que de nouveaux éléments pour assurer la connectivité et les services d'intelligence artificielle.

Sakamoto a déclaré que les changements de production, qui devraient être complétés l'année prochaine, utilisent la robotique et des capteurs pour réduire le stress physique des travailleurs à la chaîne de montage. Ils seront adaptés à une main-d'œuvre de plus en plus nombreuse composée de seniors et de femmes.

Parmi les innovations de l’usine intelligente de Nissan, on compte un système de montage du groupe motopropulseur qui permettra d'installer au moins 27 configurations en une seule procédure.

Les pièces, y compris la batterie pour véhicules électriques, seront assemblées sur une "palette" ou un module, pour faciliter l’intégration dans le véhicule.

Une autre innovation consiste à programmer le savoir-faire d'un travailleur au système de robotique. Les mouvements seront alors si bien réglés dans le processus de scellage automatisé que les angles et les contacts délicats d'un travailleur humain seront dupliqués.

L'avantage d'un tel système est que le travail d'un robot demeure cohérent et inlassable, préservant ainsi la qualité du travail artisanal, selon Nissan.

"La compétitivité d'un constructeur automobile réside dans la production, ainsi que dans la conception et le développement technologique", a déclaré Sakamoto à la presse.

Les méthodes de production automobile sont restées pratiquement les mêmes depuis le début des années 1900. Mais les véhicules deviennent de plus en plus complexes, car la technologie d'assistance au conducteur, les systèmes hybrides et divers types de batteries doivent être intégrés en fonction du véhicule, a déclaré Sakamoto.

Ces nouvelles méthodes de production seront éventuellement déployées dans les usines de Nissan au Japon et ailleurs dans le monde, mais les détails demeurent toujours imprécis.

La société Nissan basée à Yokohama, qui fabrique la voiture électrique Leaf, la March sous-compacte en Thaïlande et les modèles de luxe Infiniti, souhaite se doter d’une image innovatrice car elle doit protéger sa réputation en raison de la chute de ses bénéfices et des ventes.

L'ancien président de Nissan, Carlos Ghosn, attend son procès pour diverses accusations d'inconduite financière. Nissan a reconnu les défaillances de sa gouvernance d'entreprise.

Son nouveau directeur général prendra ses fonctions la semaine prochaine. Le successeur de Ghosn, Hiroto Saikawa, a également démissionné, reconnaissant l'inconduite financière.

Tous les autres grands constructeurs mondiaux travaillent sur des véhicules intelligents, connectés et électriques. Mais Nissan a une longueur d'avance dans de nombreuses innovations, notamment les véhicules électriques, en grande partie grâce à Ghosn.

Ghosn se dit innocent et accuse d’autres personnes au sein de Nissan de s’être entendues pour se débarrasser de lui et empêcher ainsi une intégration plus complète avec son partenaire français, Renault.
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CTV News

Contribution: André H. Martel

Pour savoir quelles sont les autos électriques les plus intéressantes, nous avons analysé les prix et les paiements pour 6 véhicules (achat comptant, location 48 mois et financement 84 mois).

Vous pensez que c’est le bon moment pour franchir le pas vers un véhicule électrique? Au terme de notre essai comparatif, nous avons comparé les prix et les paiements demandés pour la Tesla Model 3, le Hyundai Kona électrique, la Kia Soul EV, la Nissan Leaf, la Chevrolet Bolt et le Kia Niro EV.

>> Consultez le tableau récapitulatif des paiements des voitures électriques (PDF)
Pour identifier les modèles qui proposent le meilleur rapport prix/équipements, nous avons normalisé les versions des 6 véhicules en choisissant la version la moins chère de chaque modèle avec la plus grande autonomie possible. Puis, nous avons ajouté des équipements de prévention de collision complets s’ils n’étaient déjà pas livrés de série.

Paiements élevés, mais carburant bon marché
Le tableau récapitulatif des paiements des voitures (PDF) préparé par l’APA compare les prix à l’achat et, ce qui est plus important, les paiements mensuels avec un financement de 84 mois ou la location de 48 mois avec les taxes. Les mensualités à la location et au financement sont salées, variant entre 500 et 700 $ par mois, mais vous économiserez facilement 150 $ par mois en carburant, car un plein d’électricité est très bon marché.
Ainsi, faire le plein d’électricité pour un Hyundai Kona électrique coûte un peu moins de 7 $ et permet de parcourir au moins 400 km en été! Et plus votre kilométrage annuel est élevé, plus l’économie sera importante.

Attention à la disponibilité!
Cela dit, un facteur important est à considérer: la disponibilité des véhicules. Les délais d’attente varient d’un modèle à l’autre, certains pouvant être très longs. Au moment d’écrire ces lignes, il fallait patienter 12 mois pour obtenir un Hyundai Kona électrique, alors que pour les Nissan Leaf et Leaf Plus, les délais sont de six mois. Comptez trois mois pour les Kia Soul EV et Niro EV.

La Chevrolet Bolt 2019 est toujours disponible chez les concessionnaires, mais on ignore si ce sera aussi le cas du modèle 2020 à l’autonomie augmentée. Enfin, les délais d’attente pour la Tesla ont augmenté ces dernières semaines, passant de 3 à 8 à 10 semaines en moyenne pour obtenir une Model 3.

Tesla Model 3
L’autonomie de 402 km de la Tesla Model 3 de base se compare à celle des versions à autonomie prolongée des autres constructeurs. C’est cette voiture qui offre la meilleure valeur de la gamme, en partie grâce aux rabais gouvernementaux consentis. Son prix de vente de 51 374 $ est de 7 000 à 11 000 $ plus élevé que les autres modèles de notre comparatif. Le paiement mensuel au financement sera de 85 à 165 $ de plus que pour les autres véhicules. Tesla ne propose pas la location. Le modèle essayé, vendu près de 75 000 $ appartient carrément à une autre catégorie.

Hyundai Kona électrique
Le taux de financement est avantageux, mais la location est moins intéressante. Le modèle de base, bien équipé pour le prix, profite de la longue autonomie. Tous les équipements de prévention de collision sont livrés de série.

Kia Soul EV
Il faut choisir le modèle Limited (haut de gamme) pour obtenir une grande autonomie (383 km au lieu de 248 km). Ainsi équipée, le prix d’achat, les mensualités au financement et la location sont chers, mais moins que ceux du Hyundai Kona en version haut de gamme Ultimate.

Pour économiser, vous pouvez opter pour la version de base Premium avec ses 248 km d’autonomie et obtenir tous les équipements de prévention de collision pour 10 300 $ de moins que le modèle haut de gamme Limited. Chaque mois, cela permet une économie de 140 $ au financement et de 118 $ à la location. Les paiements au financement sont alors 30 $ de moins que ceux de la Leaf SV, mais 160 $ de plus qu’en location.

Nissan Leaf et Leaf Plus
Nissan propose deux modèles, la Leaf, à l’autonomie de 243 km, et la Leaf Plus (363 km). Les paiements au financement sont chers dans tous les cas à cause des taux d’intérêt et prix de vente plus élevés que ceux des autres véhicules dans le cas du modèle normalisé. La location est toutefois avantageuse pour la Leaf.

Pour économiser, le modèle de base de la Leaf Plus (S) pourrait faire l’affaire à 40 995 $, soit 503 $ à la location et 589 $ au financement. Mais il faudra vous contenter du système de freinage autonome comme seul équipement de prévention de collision.

Avec une autonomie de 243 km, la Leaf SV à petite autonomie (milieu de gamme) coûte 6 400 $ de moins que la version SV Plus à grande autonomie, soit une réduction de 82 $ au financement et 92 $ en location chaque mois.

Chevrolet Bolt
Comme pour le Kona, toutes les versions de la Bolt sont dotées d’une grande autonomie. Au moment d’écrire ces lignes, le plus faible taux d’intérêt au financement permet d’afficher les paiements les plus bas parmi les modèles à grande autonomie. En revanche, les mensualités à la location sont élevées. Les équipements de prévention de collision sont tous optionnels sur la version de base LT.
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Kia Niro EV
Les taux d’intérêt au financement et à la location sont étonnamment plus élevés que ceux des deux autres coréennes (Kona électrique et Soul EV).

La version toute équipée SX Tourisme est plus chère que les autres coréennes, autant au financement qu’à la location. Il s’agit de la seule version qui offre tous les équipements de prévention de collision. Sans ceux-ci, le prix d’achat est relativement bas, comparable à celui de la Bolt. Cela dit, ses mensualités sont plus élevées à cause des taux d’intérêt plus élevés. Le Niro EV vous coûtera 65 $ de plus en location et 36 $ de plus au financement chaque mois.

>> Voyez notre essai comparatif: Tesla Model 3, Hyundai Kona, Kia Soul EV, Nissan Leaf Plus, Chevrolet Bolt

Par L’Association pour la protection des automobilistes (APA)


Protégez-vous

Contribution: André H. Martel

La berline électrique Model 3 de Tesla nouvellement arrivée battra certainement tous les records de ventes de véhicules électriques en Australie et doublera probablement le total cumulé des ventes de véhicules électriques Tesla dans le pays d'ici la fin de l'année.

​On estime qu’au mois de septembre seulement, Tesla a livré plus de véhicules électriques Model 3 en Australie que le total des Model S et X en 2018, qui s’élevait à environ à 1 200 véhicules.

Il semblerait que les ventes du Model 3 pour septembre auraient atteint 1 500 véhicules. Mais même à 1 200, cela représente environ 5% des ventes mensuelles de toutes les nouvelles voitures de tourisme du pays, ventes qui ont chuté comme une pierre l’année dernière.

Même la présidente de Tesla, Robyn Denholm, a du s’impliquer pour assurer la livraison de plus de 200 Model 3 par jour à Sydney la semaine dernière.

Les médias sociaux regorgent d'articles publiés par des clients plus que satisfaits du personnel de livraison de Tesla et du rythme des livraisons: jusqu'à 70 par jour à Brisbane, 400 en cinq jours à Sydney et un nombre similaire à Melbourne dans le cadre du long week-end.

Tesla ne souhaite cependant confirmer aucun chiffre pour aucun pays en particulier. Cependant, la livraison de Model 3 variant entre 1 200 et 1 500 véhicules pour septembre placerait le Model 3 dans le top 5 des ventes de voitures particulières neuves en Australie pour le mois et dans le top 15 de toutes les ventes de voitures neuves, y compris les véhicules  utilitaires et les VUS.

Et ça ne s'arrêtera pas là.
Le rythme effréné des deux dernières semaines devrait diminuer, mais il ne fait aucun doute qu’à la fin de l’année, le nombre total de véhicules électriques Tesla en Australie aura presque doublé par rapport aux quelques 4 000 voitures Model S et Model X.  Le premier Model 3 est arrivé il y a à peine un peu plus d'un mois.

Tesla ne publiant pas de données officielles, la collecte de chiffres est une combinaison de devinettes, résultant du décompte de bateaux et de VIN (numéros d’identification de véhicule), et des informations que vous pouvez soutirer des livreurs.

Comme l'a signalé The Driven il y a plus d'une semaine, environ 2 414 Model 3 sont arrivés en Australie à bord de trois premiers cargos. Ce nombre devra certainement être mis à jour lorsque qu'il sera possible de confirmer le nombre de Model 3 qui sont arrivés, selon les observateurs, sur les trois derniers cargos.

Il est vrai que la plupart de ces livraisons répondent à une demande latente, alors que de nombreux enthousiastes avaient fait un dépôt il y a plus de trois ans. Mais la simple présence et la visibilité de ces voitures risquent de faire boule de neige, comme dans d’autres pays, puisque cela risque de créer une demande chez d’autres consommateurs.

Et le gros avantage de Tesla réside dans le fait qu’elle dispose d’un stock suffisant, grâce à la Gigafactory aux États-Unis et à la nouvelle Gigafactory qui ouvrira bientôt ses portes en Chine.
 
En Australie, les ventes de véhicules électriques avaient augmenté avant l’arrivée du Model 3, grâce aux nouveaux véhicules lancés par Hyundai, tels que le Ioniq et le Kona. Le succès du Model 3 porte ces données à un nouveau niveau.

Nissan offre une version améliorée de la Leaf, BMW a aussi amélioré sa I3, et d'autres marques telles que VW et Mini sont prêtes à mettre sur le marché australien leurs premiers modèles électriques.

L'impact des véhicules électriques sur le marché des voitures à combustibles fossiles est déjà évident. Les ventes de voitures à essence et diesel ont fortement chuté en Australie au cours des 18 derniers mois.

L’industrie traditionnelle tient les facteurs économiques responsables de la baisse des ventes, mais ignore les sondages et les autres facteurs démontrant que de nombreuses personnes conservent leur véhicule actuel plus longtemps parce qu’elles attendent d’acheter le VÉ qu’elles souhaitent acquérir à un prix abordable.

Les acheteurs de flottes prennent déjà en considération des nouvelles enquêtes qui démontrent que, sur la durée de location d’un véhicule, l’option électrique est déjà compétitive par rapport aux options essence et diesel.

L'impact se fait déjà sentir sur le marché du véhicule d'occasion. Comme le signale Bryce Gaton, les prix des voitures à essence et diesel d’occasion ont baissé au Royaume-Uni, tandis que ceux des véhicules électriques d’occasion ont augmenté.

De nombreux analystes ont prédit que les voitures à essence et diesel usagées perdraient l'essentiel de leur valeur dans les années à venir. Quel est donc l'intérêt d'acheter encore?
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The Driven

Contribution: André H. Martel

Les conclusions de l'Agence internationale de l'énergie, une institution qui conseille les pays industrialisés en matière de politique énergétique, illustrent la vitesse à laquelle le système de transport mondial s'oriente de plus en plus vers des carburants plus propres, alors que les gouvernements s’efforcent de limiter la pollution et les gaz à effet de serre.

Une voiture Tesla Model 3 est exposée lors d'une rencontre avec les médias au salon automobile Auto China à Beijing en avril . Le parc mondial de véhicules électriques devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions d'unités l'an dernier, selon l'Agence internationale de l'énergie. Photo: Reuters

Teslas et les Nissan Leafs deviendront probablement un phénomène beaucoup plus répandu sur les routes du monde au cours des deux prochaines années, a annoncé l'Agence internationale de l'énergie.

Le parc mondial de véhicules électriques (VÉ) devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions de véhicules d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions l'an dernier, selon un rapport publié mercredi par l'institution basée à Paris, créée pour conseiller les pays industrialisés sur leur politique énergétique. Les ventes devraient monter en moyenne de 24% chaque année jusqu'en 2030.

Les résultats illustrent la rapidité avec laquelle le système de transport mondial s'oriente vers des carburants plus propres, les gouvernements s'attachant à limiter la pollution et les gaz à effet de serre.

Le marché chinois des voitures électriques croît deux fois plus vite que celui des États-Unis.
Voici pourquoi Tesla et Nissan Motor possèdent parmi les véhicules électriques les plus connus sur le marché, mais les autres constructeurs automobiles, comme Volkswagen, General Motors et Audi, ont emboité le pas en annonçant la venue des dizaines de versions de leurs modèles électriques.
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Voici quelques-unes des principales conclusions du rapport de l'AIE:
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Les travailleurs inspectent les voitures électriques Baojun E100 dans une usine d'assemblage exploitée par General Motors et ses partenaires locaux à Liuzhou, une ville de la région autonome du Guangxi Zhuang en Chine, en novembre dernier. Photo: Reuters

1. La Chine restera le plus grand marché du monde.
Selon les estimations de l'AIE, les véhicules électriques devraient représenter plus du quart des véhicules vendus en Chine d'ici 2030, contre 2,2% l'an dernier. L'année dernière, plus de la moitié des ventes mondiales ont été réalisées en Chine, suivies des États-Unis.
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Le gouvernement chinois a mis en place un certain nombre de politiques pour encourager l’acquisition de véhicules électriques, dans le cadre d'un effort visant à réduire la pollution de l'air dans les villes saturées par le smog. L'année dernière, Pékin a défini des exigences minimales pour les constructeurs automobiles nationaux en matière de production de véhicules électriques via un système d'échange de crédits. Il a également prolongé le rabais de taxe de 10% accordé aux consommateurs jusqu'en 2020.

Le Superchargeur Tesla au parc scientifique de Hong Kong à Tai Po. Photo: KY Cheng

2. Les véhicules électriques devraient réduire substantiellement la consommation d’énergie fossile.
Les voitures électriques seront de plus en plus alimentées par des centrales électriques, au lieu d'essence ou de diesel. Avec environ 130 millions de véhicules légers attendus sur les routes de la planète d'ici 2030, l'AIE estime qu'environ 2,57 millions de barils de pétrole par jour seront éliminés.

C'est à peu près ce que l'Allemagne utilise chaque jour. L'année dernière, la flotte mondiale de véhicules électriques a réduit la consommation d’énergie fossile de 380 000 barils par jour, environ la moitié de ce que la Belgique consomme.
Selon l’AIE, Bloomberg New Energy Finance estime que 2,23 millions de barils par jour seront retirés du marché par des véhicules électriques d’ici la fin de la prochaine décennie.​

Une voiture Tesla Model 3 est exposée devant la Gigafactory de la société, qui produit des batteries pour le constructeur de voitures électriques, dans le Nevada, aux États-Unis. Photo: Reuters

3. Au moins 10 Super usines de batteries supplémentaires seront nécessaires
La demande de batteries devrait être multipliée par 15 d'ici 2030, principalement grâce à cause de toutes ces nouvelles voitures et les fourgonnettes électriques. Le marché en plein essor de la Chine devrait représenter la moitié de la demande mondiale, suivi de l'Europe, de l'Inde et des États-Unis.

Cela signifie que le monde aura besoin de beaucoup plus d'installations pour produire ces batteries, comme la Gigafactory construite par Tesla, dans le Nevada. Cette installation tire son nom du mot giga, qui signifie milliards. Elle peut produire des batteries d'une capacité de 35 gigawattheures sur une superficie de 4,9 millions de pieds carrés.​

Le bus électronique BYD à Shenzhen. Photo: Xiaomei Chen

4. Les bus seront de plus en plus électriques.
Selon l'AIE, 1,5 million de bus électriques rouleront sur la planète d'ici 2030, contre 370 000 l'année dernière.
Près de 100 000 bus urbains électrifiés ont été vendus l'année dernière, dont 99% en Chine. La ville côtière méridionale de Shenzhen mène le peloton avec une flotte de bus entièrement électriques. Un certain nombre de villes de la région nordique européenne telles qu'Oslo, Trondheim et Göteborg ont également des bus électriques en service.​

Un ouvrier montre un échantillon de carbonate de lithium traité provenant de la mine de Rockwood, le plus grand gisement de lithium actuellement en production, dans le nord du Chili. Le lithium, le «pétrole blanc», est à la base du développement du monde moderne. Il constitue un faible composant, mais il est irremplaçable pour les piles rechargeables, utilisé dans les appareils grand public tels que les téléphones et les voitures électriques. Photo: Reuters

5. La demande de cobalt et de lithium est en hausse.
Le cobalt et le lithium sont des minerais clés pour produire les batteries qui alimentent les véhicules électriques, ainsi que pour les composants électroniques, les téléphones intelligents ainsi que pour la production d’ordinateurs portables. La demande pourrait peut-être être multipliée par dix, mais les progrès technologiques et les ajustements apportés à la chimie des batteries pourraient également considérablement la réduire.
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Étant donné qu'environ 60% du cobalt dans le monde est extrait en République démocratique du Congo, où le travail des enfants est encore omniprésent, les fabricants de piles et accumulateurs doivent démontrer que leurs produits sont conçus et fabriqués de manière acceptable. Cela pourrait cependant constituer une incitation à abandonner les batteries lourdes de cobalt pour des produits plus socialement acceptables.
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South China Morning Post

Contribution: André H. Martel

Après des années d’ investissements et une tentative ratée, Ford Motor Co. n’a toujours pas livré de véhicule électrique intéressant.

​Cela devrait changer en 2020 avec l'introduction du premier VÉ à longue autonomie de Ford, un multi segment inspiré par la Mustang que l’on souhaite nommer le Mach E et qui devrait rapidement être suivi l’année suivante par un F-150 tout électrique, et de deux multi segments électriques vers fin de 2022. On prévoit mettre sur le marché deux véhicules additionnels durant la même période.

Ford a peut-être cédé l'engouement pour les véhicules électriques à Tesla, Nissan et General Motors, mais la direction affirme que Ford n'a rien manqué, compte tenu de la faible demande et des marges de profit encore très faibles pour les véhicules électriques actuels. Ce délai leur a permis de voir ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas, Ford pense maintenant avoir résolu le problème qui préoccupe les fabricants depuis une décennie: comment fabriquer des véhicules électriques populaires et rentables.

Nous arrivons au bon moment", a déclaré à Automotive News Ted Cannis, directeur mondial de l'électrification de Ford . "Nous aurions pu décider de construire plusieurs modèles de véhicules, mais nous allons plutôt nous concentrer sur ce que nous faisons de bien: les véhicules utilitaires, les fourgonnettes, les camionnettes, les véhicules de performance et les VUS. Nous avons des clients fidèles, nous connaissons notre base et les marges de profits sont plus intéressantes."

La stratégie de Ford consiste à électrifier d’abord certaines de ses marques les plus connues, de façon à ce que les clients prudents ne soient pas effrayés par les nouvelles technologies d’un véhicule sans historique. Ford planifie ensuite une vaste campagne marketing mettant en valeur la performance des véhicules, afin que les clients puissent comprendre en quoi un véhicule électrique peut être plus amusant à conduire ou plus efficace au travail que son équivalent à combustion interne.

Les segments de marché ciblés devraient permettre à Ford d'établir un prix de vente des véhicules suffisamment compétitif pour compenser le coût plus élevé du développement des dits véhicules électriques, affirment les experts. Le défi pour Ford est de s’approcher du prix que se vendront les véhicules électriques quand les crédits d’impôt fédéraux commenceront à disparaitre.

Les débuts de Ford en électrification produisirent des véhicules tels que la Focus Electric, ainsi que les hybrides rechargeables C-Max et Fusion. La Focus VÉ, commercialisée en 2011 qui offrait une autonomie de 160 km, résultait d'un prêt consenti par le gouvernement Obama pour aider à créer des véhicules énergétiques. Alors que Ford et d’autres manufacturiers étaient limités à l’époque par des coûts de développement élevés et une autonomie relativement courte, ils ont tiré des enseignements précieux de ces premières tentatives, a déclaré M. Cannis. La première vague de véhicules rechargeables a été ou sera abandonnée.

"Il est essentiel de penser d'abord au client", a-t-il déclaré. "Ce doit être plus qu'un véhicule de conformité. Il doit offrir beaucoup plus."

Ford a annoncé sa stratégie en matière de véhicules électriques cette année avec la publication d’une vidéo montrant un prototype de F-150 électrique tirant 10 wagons de chemin de fer à deux étages chargés de 42 F-150, d’une capacité d’environ 625 tonnes.

La vidéo était essentiellement un coup de marketing, mais elle prouvait que Ford était sérieux en ce qui concerne les camions électriques. De son côté, le chef de la direction de Tesla, Elon Musk, a déclaré, sans fournir de preuves, que le prochain pickup de Tesla pourrait remorquer jusqu’à 150 tonnes. Mais Ford était le premier à faire la démonstration de la capacité de remorquage parmi tous les constructeurs automobiles.

« Pour les consommateurs, le fait d'être écologique, n'est pas nécessairement le facteur clé pour influencer l’achat » , a déclaré Sam Abuelsamid, analyste principal de la recherche chez Navigant Research. « Les consommateurs recherchent d'autres attributs. »

« Ford veut démontrer que, même s'il est alimenté par une batterie, un pickup électrique fournit toujours ce qu'un F-150 a toujours fourni."

Selon les statistiques internes de Ford, l'intérêt pour une camionnette électrique a bondi après la vidéo. Selon Cannis, 18% des personnes interrogées dans le cadre d'un sondage interne ont indiqué après avoir visionné la vidéo qu'elles envisageraient d'acheter un tel véhicule, contre 10% auparavant.

Transformer cet intérêt en ventes ne devrait pas être trop difficile, a ajouté Cannis.

"Il y a de plus en plus de gens qui souhaitent faire l’acquisition de véhicules électriques", a-t-il déclaré. "Sur les 800 000 camions de séries F vendus chaque année, 10% sont intéressés à acquérir un pickup électrique. Cela représente quand même 80 000 véhicules. C’est énorme."

Et le prix que Ford facture pour ses camionnettes à essence devrait lui permettre d’offrir une version électrifiée à ses clients à un coût comparable, a déclaré Abuelsamid.

"La compagnie va cibler des segments où ils n'auront pas à trop les subventionner ", a-t-il déclaré. "Ils ne suivront pas la route de la Chevy Bolt ou de la Nissan Leaf."

Ford vise des hautes performances et une grande autonomie avec son futur Mach E. On a choisi un modèle inspiré de la Mustang afin que les clients ne se sentent pas dépaysés.

Pour son futur Mach E, Ford prévoit des performances et des capacités supérieures au Mustang dont ils se sont inspirés afin que les clients puissent comparer et apprécier ses performances, a déclaré Cannis.

Les berlines intermédiaires multi segments électriques prévues pour l'année 2023 devraient se retrouver dans les modèles en grande demande. Ford a l'intention d'introduire en Amérique du Nord six véhicules électriques d'ici 2022, et un total de 16 véhicules à l'échelle mondiale d'ici là.

"Personne n'a encore atteint des volumes substantiels, et ils ne sont toujours pas profitables", a déclaré Abuelsamid. "Tesla a su créer de l’intérêt chez le consommateur, mais ils n'ont pas encore trouvé le moyen d'en faire un commerce rentable."

En revanche, Ford est tellement confiant dans sa stratégie que le responsable du produit électrique Hau Thai-Tang a promis que ses véhicules électriques seraient profitables.

"Nous sommes en très bonne position", a déclaré Cannis. "Je pense que nous allons surprendre et choquer beaucoup de gens."
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Automotive News Canada

Contribution: André H. Martel

​Contribution: André H. Martel

Il était temps que l'Amérique latine soit considérée comme un marché prometteur par les manufacturiers.

Nissan a confirmé qu'elle a commencé à vendre la LEAF, sa voiture électrique la plus vendue, en Argentine, au Brésil, au Chili et en Colombie ce mois-ci.

« L'accélération du développement et de la croissance en Amérique latine exige des solutions de mobilité sécuritaires, intelligentes et durables », affirme Guy Rodriguez, président de Nissan Amérique latine.

« La Nissan LEAF, premier véhicule électrique de série à grande échelle au monde, […] permet à un plus grand nombre de personnes d'apprécier le confort de la conduite électrique. Les clients d'Amérique latine sont très intéressés par ce changement. Au cours de la période de pré-vente, nous avons reçu des centaines de demandes de renseignements et nous avons déjà 85 unités vendues qui seront livrées dans les semaines à venir », ajoute Ricardo Flammini, vice-président du marketing et des ventes de Nissan pour l'Amérique latine.

Les ventes de VÉ en Amérique latine ont presque doublé l'an dernier, mais les chiffres sont encore incroyablement faibles, à environ 3 500 unités, avec le Mexique qui représente plus de la moitié des ventes.

Electrek

Finalement, un test comparatif créé par des électromobilistes qui offre l'heure juste sur les grandes vedettes de l'électromobilité de 2e génération, des véhicules 100% électrique offrant plus de 360 kilomètres d'autonomie. Quels sont les critères importants lorsqu'on choisit un VÉ? Ils sont bien différents que lorsqu'on choisit un véhicule à essence, et de nombreux chroniqueurs automobiles traditionnels n'y comprennent absolument rien.

Le chroniqueur automobile spécialisé en électromobilité, Daniel Breton, s'entoure de vrais experts pour ce match comparatif entre les meilleurs véhicules du moment:

• Chevrolet Bolt
• Nissan LEAF Plus
• Hyundai Kona Electric
• Tesla Model 3 SR+
• Kia Niro EV

Nous aurons également la chance d'entendre Sylvain Juteau de Roulez Électrique, Jean Gariépy de l'AVÉQ et Bectrol, Sébastien Pothier de Connecta, Yannic Asselin de Bourgeois Chevrolet, et Eve-Mary Thai Thi Lac.

Les critères? L'espace intérieur, l'esthétique du véhicule, le temps de recharge, l'autonomie à 90 km/h et à 115 km/h, l'efficacité du freinage régénératif, l'accélération, l'estimation projetée de l'autonomie, et plusieurs autres facteurs déterminants.

On remercie les entreprises suivantes sans qui ce comparatif n'aurait pas eu lieu: Bourgeois Chevrolet, Station Roulez Électrique, Montréal Auto Prix Division Électrique, Nissan Canada, Kia Canada, Hyundai Canada, et Simon-Pierre Rioux pour le prêt de sa Tesla Model 3 SR+.

Nissan Canada nous a officiellement annoncé hier que ses concessionnaires accrédités LEAF commenceraient dès aujourd'hui à offrir une mise à jour logiciel pour les LEAF avec la batterie de 40 kWh (2018-2019) pour régler le problème de gestion de batterie aux BRCC.

Comme on le sait, cette mouture de la populaire voiture subit un important ralentissement des recharges aux bornes rapides, après 2 ou 3 recharges successives.   Cette problématique a été surnommée le "Rapidgate".

Il semblerait que les modèles produits entre le 8 décembre 2017 et le 9 mai 2018 ont le problème et seront corrigés par une mise à jour logiciel.   Les modèles produits après le 8 mai 2018 auraient déjà la mise à jour et donc, ne souffriraient pas du "Rapidegate"
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La voiture aurait eu cette marge de sécurité afin d'éviter une surchauffe de la batterie lors de recharges rapides successives.  Ceci est entre autre dû à l'absence de gestion thermique de la batterie.   Nissan affirme que la garantie de la batterie n'est pas du tout compromise et que malgré la capacité de recharger plus rapidement et plus longtemps, il resterait une marge "préventive" qui serait suffisante pour assurer une qualité de la batterie à long terme et ce, malgré cette mise à jour qui augmente les performance.

Les propriétaires concernés se verront adresser une lettre les encourageant à effectuer cette mise à jour dans les prochaines semaines.

Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Dans un récent sondage mené par l'AAA, à peine 16% des personnes interrogées ont déclaré qu'elles choisiraient probablement une voiture électrique ou un VUS multi segment comme prochain véhicule. L'association suggère qu'un manque général de connaissances et d'expérience pourrait entraver l'adoption généralisée des véhicules électriques, en dépit du désir des Américains d'être plus respectueux de l'environnement.

«Aujourd'hui, on trouve plus de 200 000 voitures électriques sur les routes à travers le pays et presque tous les constructeurs en vendent», déclare Greg Brannon, directeur des relations avec l'industrie et l'industrie automobile chez AAA. "Mais, à l'instar d'autres nouvelles technologies, les Américains ignorent certains éléments et cela pourrait créer un fossé entre l'intérêt et l'action."

L'étude de l'AAA a révélé que les consommateurs américains avaient tendance à ne pas bien comprendre le comportement des véhicules électriques, ce qui les dissuaderait probablement de faire l’acquisition d’un véhicule électrique.  Par exemple, 59% des personnes interrogées ne savaient pas si les véhicules électriques avaient une meilleure autonomie en conduite à grande vitesse ou dans des embouteillages. Contrairement aux véhicules à essence, les véhicules électriques obtiennent de meilleurs résultats en ville à cet égard, d’autant plus qu’ils peuvent récupérer de l’énergie pour recharger la batterie lors de la décélération et du freinage. De plus, un VÉ utilise peu ou pas d'énergie lorsqu'il est arrêté à un feu rouge. Le moteur d'un véhicule électrique consomme plus d'énergie lorsque le véhicule roule de manière continue à des vitesses plus élevées.

MOTIFS POUR ACHETER UN EV
Deux tiers (74%) des répondants qui ont déclaré être susceptibles d'acheter un véhicule électrique ont indiqué que leur principale préoccupation était l'environnement. Les véhicules électriques, bien sûr, ne produisent aucune émission de gaz. Cependant, certains font valoir qu'ils ne font que déplacer les dommages environnementaux vers les centrales électriques utilisées pour produire de l'électricité, les zones qui dépendent des sources alimentées par des combustibles fossiles étant les plus destructives sur le plan environnemental. Cependant, «the Union of Concerned Scientists »a conclu que les véhicules électriques sont généralement responsables de moins de pollution que les véhicules classiques dans toutes les régions des États-Unis.

56% des personnes favorables à un véhicule électrique ont cité des coûts d'exploitation à long terme inférieurs. En effet, il est beaucoup moins coûteux de faire fonctionner un VÉ qu'un modèle comparable à essence. Par exemple, « the Environmental Protection Agency » (Agence de protection de l’environnement) a annoncé que la Hyundai Ioniq Electric coûterait à son propriétaire 500 $ pour parcourir 24 000 km chaque année, sur la base des tarifs moyens de l’électricité. Cela représente une économie estimée à 5 250 $ par rapport au véhicule moyen sur une période de possession de cinq ans. ( À noter, l’économie est encore plus grande au Québec en fonction de nos tarifs d’hydroélectricité)

Les deux tiers (67%) des personnes susceptibles d'acheter une voiture électrique ont déclaré être disposées à payer plus pour une voiture électrique qu'un modèle à essence. Bien qu'ils coûtent encore plus cher que les voitures conventionnelles, la plupart des véhicules électriques restent admissibles à un crédit d'impôt fédéral unique de 7 500 $ pour aider à atténuer l'impact du coût d'achat (ce système est progressivement supprimé pour les modèles Chevrolet et Tesla). Par exemple, une Nissan Leaf dont le prix de départ est de 30 885 USD coûte essentiellement 23 385 USD lorsque le crédit d’impôt est pris en compte dans la transaction. De plus, plusieurs États offrent leurs propres subventions aux acheteurs de véhicules électriques. Par exemple, les résidents du Colorado peuvent bénéficier d'un crédit d'impôt sur le revenu de 5 000 dollars qui réduirait effectivement le coût à 18 385 dollars. De plus, les véhicules électriques usagés, tels que ceux répertoriés ici sur MYEV.com, sont éminemment abordables. Au Québec la somme des subventions fédérale et québécoise totalise 13,000 CAD pour les véhicules neufs admissibles.

L'enquête a aussi révélé que les véhicules électriques intéressaient le plus les jeunes automobilistes: 23% des personnes de la génération Y et 17% des générations X ont déclaré qu'elles achèteraient probablement un véhicule électrique, contre seulement 8% des baby-boomers.

ZONES D'ANXIÉTÉ
Parmi les préoccupations concernant l’achat d’un véhicule électrique, 57% des personnes interrogées craignaient de manquer d’énergie sur la route . En fait, selon le US Department of Transportation, les Américains ne parcourent en moyenne que 40 km par jour en moyenne, ce qui est à la portée de tous les véhicules électriques. Pour 2019, 11 modèles peuvent parcourir 245 km ou plus avec une pleine charge, 9 d'entre eux pouvant parcourir plus de 320 km avant de devoir se brancher au réseau électrique.

Plus de la moitié (58%) des personnes envisageant un VÉ craignaient de ne pas avoir un accès suffisant aux bornes de recharge. La vérité est que la plupart des véhicules électriques sont rechargés à la maison. Et le nombre de sites de recharge publics augmente rapidement. Selon le département américain de l'Énergie, il existe actuellement plus de 26 000 points de charge aux États-Unis. Le réseau Electrify America a récemment installé plus de 120 stations de recharge rapide DC dans des parcs de stationnement Walmart situés dans 34 États, dont beaucoup se trouvent au cœur de la nation. La société prévoit maintenir un réseau de stations de niveau 3 distantes de moins de 120 km les unes des autres sur des corridors majeurs afin de faciliter les déplacements inter-États.

Près de la moitié (47%) des répondants craignent le coût élevé de la réparation ou du remplacement de la batterie. C’est un véritable sujet de préoccupation, mais heureusement, les constructeurs automobiles couvrent la batterie pendant au moins huit ans ou 160 000 km, selon la première éventualité, alors que Hyundai offre une couverture à vie sur ses véhicules électriques Ioniq et Kona.
 
ZONES D'IMPORTANCE
Parmi les considérations d'achat, une précédente étude de l'AAA avait montré que 92% des personnes susceptibles d'acheter un véhicule électrique affirmaient que la fiabilité du véhicule était d'une importance primordiale et qu'elles s'en tiraient généralement très bien à cet égard. En effet, un moteur électrique comporte beaucoup moins de pièces mobiles qu'un moteur à essence et ne nécessite qu'une simple transmission à un rapport. En outre, un véhicule électrique élimine de nombreux composants susceptibles de tomber en panne, tels qu'un radiateur, un système d'échappement et un convertisseur catalytique.

Les évaluations des tests de choc sont importantes pour 77% des utilisateurs potentiels de VÉ. Bien que tous n'aient pas été testés, les véhicules électriques évalués par la National Highway Traffic Safety Administration obtiennent les meilleures notes en matière de protection des occupants. Par exemple, la Chevrolet Bolt EV obtient cinq étoiles sur cinq à cet égard, de même que le Model 3 et le Model X de Tesla.

L’accélération et la maniabilité sont importantes pour 69% des véhicules électriques et la plupart des modèles sont excellents à ces deux égards. Les VÉ sont généralement plus rapides que leurs homologues à essence, puisqu'un moteur électrique génère instantanément 100% de sa puissance disponible et la fournit en permanence. De plus, étant donné que le bloc-batterie d'un véhicule électrique est généralement monté sous le véhicule, son centre de gravité est intrinsèquement bas, ce qui permet une manipulation plus efficace.

 Disposer de systèmes de prévention des accidents de haute technologie, comprenant le freinage d'urgence automatique et l'assistance au maintien de la voie, est important pour 60% des personnes susceptibles de choisir un VÉ.  Pour 2019, une douzaine de véhicules électriques propose des systèmes de freinage et de maintien de voie autonomes en équipement standard ou en option.

Il n’est peut-être pas surprenant que l’AAA ait constaté que 40% des consommateurs peu intéressés d’acheter un VÉ le reconsidéraient si le prix de l’essence augmentait au cours des mois ou des années à venir. Cependant, l'étude a démontré que les coûts de carburant devraient atteindre la barre des 5,00 USD le gallon (3,79 L) pour avoir un effet significatif sur les ventes de véhicules électriques.

MyEV.com

Contribution: André H. Martel

La part de Tesla est supérieure à un tiers, la Model 3 étant la voiture rechargeable la plus populaire

Au Canada , les ventes de voitures électriques rechargeables restent fortes. En juin, les ventes ont diminué de 6% par rapport à l’an dernier pour s'établir à 5 890, principalement parce que juin 2018 a été un mois record. Les résultats de l'exercice précédent étaient particulièrement élevés, car la généreuse prime d'encouragement de 14 000 $ CAN en Ontario prenait fin. EV Sales Blog a noté qu'il s'agissait de la première baisse en quatre ans.

Il est intéressant de voir que les résultats globaux de cette année sont similaires sans le coup de pouce de l'Ontario et malgré la baisse des ventes de voitures au Canada (-10% en juin). La part de marché des rechargeables s'est élevée à environ 3,2% le mois dernier.

Au cours du premier semestre de cette année, les ventes totales sont estimées à 24 851 , soit une part de marché moyenne de 2,5%.

Ventes de voitures électriques rechargeables au Canada - juin 2019

Tesla Model 3 s'avère être le modèle rechargeable le plus vendu par une marge énorme. Le nombre de livraisons est estimé à 2 300 en juin et à 7 585 depuis le début de l'année , soit respectivement 39% pour juin et plus de 30% des ventes de voitures rechargeables pour l'année en cours. Les résultats du Model 3 ont été si bons cette année qu’ils se classent au 2e rang du segment des voitures intermédiaires, derrière la Toyota Camry avec 8 586 véhicules. La part de Tesla représente environ 38% des ventes de voitures rechargeables depuis le début de l'année.

Àprès Tesla, les modèles les plus vendus sont:

Mitsubishi Outlander PHEV - 504 et 2 440 depuis le début de l'année
Toyota Prius Prime - 244 et 2 132 depuis le début de l'année
Chevrolet Volt - 374 et 2 013 depuis le début
Nissan LEAF - 317 et 1 476 depuis le début de l’année
Chevrolet Bolt EV - 373 et 1332 depuis le début​

INSIDEEVs

Contribution: André H. Martel

Contribution: André H. Martel

Même avant les premières livraisons de sa voiture électrique Leaf en 2010, Nissan suggérait déjà de planifier une deuxième vie pour les batteries de la Leaf.

Il se peut que l’on ait à planifier bientôt cette deuxième vie. Selon des propos tenus le mois dernier par un dirigeant de Nissan-Renault, concernant l’usure causée par les recharges et la dégradation des batteries de Nissan sur les 400 000 Leafs vendus dans le monde, celles-ci vont facilement dépasser la vie active des véhicules .

«Nous allons devoir récupérer ces batteries», a déclaré Francisco Carranza, directeur général de Renault-Nissan Energy Services, lors du congrès Automotive News Europe.​

Au Royaume-Uni, la société propose actuellement le programme « Nissan Energy Solar », combinant des panneaux solaires avec un stockage d’électricité dans des batteries, le tout contrôlé par une application. Dans certaines régions d'Europe, la Leaf est autorisée à être raccordée au réseau et, la société 4R Energy Corporation, créée par Nissan et Sumitomo, teste un système qui utiliserait des batteries de véhicules électriques de seconde main pour fournir l’énergie au réseau d’éclairage public urbain. Et on étudie de nouvelles options telles que leur utilisation pour énergiser les tentes roulettes.

Parmi les autres utilisations à plus grande échelle, on peut citer le développement de systèmes de stockage d’énergie, qui pourraient atténuer la demande de pointe des sites commerciaux, des installations industrielles ou encore pour alimenter les stations de recharge pour véhicules électriques. Cependant, certaines grandes questions fondamentales restent sans réponses: Par exemple, serait-il préférable de recycler les piles usagées pour leurs matières premières?

Il y a quelques mois, aux États-Unis, Nissan a déclaré envisager un large éventail d'utilisations, mais ne s'est pas engagé dans une voie spécifique. Il sera intéressant de savoir éventuellement si l’entreprise américaine suivra la tendance européenne.

Le mois dernier, Volkswagen a déclaré s'attendre à ce que les batteries des futurs modèles ID, construites sur sa plateforme électrique modulaire grand public, durent toute la vie des voitures.​

Plus précisément, VW garantie que ses batteries conserveront au minimum 70% de leur capacité d'origine pendant 8 ans ou 160 000 km.

Au moment du déploiement initial de la Leaf, l'objectif de Nissan était similaire: on s'attendait alors à ce que sa batterie conserve au moins 70% de sa capacité d'origine au bout de 10 ans, bien que sa garantie d'origine porte sur 8 ans ou 160 000 kilomètres.

Mais même si leur capacité se dégrade à un niveau inférieur aux prévisions initiales, elles seront toujours réutilisables en seconde main. Le personnel de R & D de Nissan, a estimé que même après 20 ans d’utilisation, les cellules pourraient stocker moins de 40% de leur capacité énergétique initiale et seraient toujours un élément productif de stockage d'énergie à plus grande échelle.

Avec 20 millions de véhicules électriques prévus par VW dans 10 ans, tous dotés d'un système de conditionnement thermique actif qui pourrait prolonger la durée de vie de ces batteries, espérons que plusieurs entreprises s’associeront pour trouver et développer de véritables solutions  évolutives.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

VE Passion a fait une comparaison sommaire entre différents modèles de VÉ

L'article nous propose quelques éléments à considérer avant l'achat d'un VÉ.

On y retrouve également un tableau comparatif à propos de différents modèles de VÉ et l'opinion de l'auteur sur quelques-uns de ces modèles.

Les ventes de voitures électriques s’accélèrent, mais des freins persistent, comme le prix et la disponibilité des modèles. La production des autos vertes soulève aussi des questions écologiques et sociales. Malgré cela, de nombreux incitatifs à l'achat existent. Aussi dans cet article: un tableau comparatif des coûts d’achat et d’utilisation d'un véhicule électrique et d'auto à essence.

Les automobilistes qui ont mordu à la « plug » de l’électrique ont souvent la conviction d’avoir pris la seule option valable. Les dizaines de propriétaires de véhicules électriques (VE) qui ont répondu à notre appel à témoignages sur les réseaux sociaux sont unanimes : pour eux, la transition était évidente afin de cesser de brûler pétrole et argent.

Caroline Sirois et sa conjointe sont propriétaires de deux Nissan Leaf SV et d’un vieux VUS Volvo à essence. « Depuis deux ans et demi, raconte Caroline, nous sommes converties à l’électrique, en partie par conviction mais aussi pour en tirer avantage sur le plan économique, de même que pour bénéficier des voies réservées sur les autoroutes. »

Il y avait 39 175 véhicules électriques en circulation au Québec au 31 décembre 2018, trois fois plus qu’en 2016 (13 454). Certains modèles ont fait mousser les ventes l’an dernier, comme la Tesla Model 3, qui était très attendue, et la nouvelle Nissan Leaf. Les 2 663 exemplaires de la Leaf vendus en 2018 représentent une progression de près de 500 % par rapport à 2017.

En 2018, Protégez-Vous a testé la moitié de la cinquantaine de modèles offerts au Québec (électriques et hybrides rechargeables) : petites voitures, compactes, fourgonnettes et même VUS. Ils se comptaient sur les doigts d’une main six ans plus tôt.
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Malgré des ventes en progression et une offre de modèles de plus en plus importante, le marché des VE québécois peine encore à carburer à plein régime. Certains freins semblent subsister, notamment le prix des véhicules. Modèle tout électrique populaire, la Chevrolet Bolt (et ses 383 km d’autonomie) se vend, neuve, 47 000 $.​

Martin Archambault, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), rappelle que plus une batterie offre d’autonomie, plus elle coûte cher à fabriquer. Mais la technologie évolue rapidement, et certains constructeurs annoncent déjà des autos plus autonomes (250-300 km) à des prix autour de 25 000-30 000 $.

Selon une étude réalisée par Bloomberg New Energy Finance l’an dernier, le prix d’une voiture électrique neuve pourrait commencer à être plus compétitif que celui d’une voiture à essence à partir de 2025. Comment ? Principalement en raison de la baisse prévue du prix (au kWh) des batteries, dont les matériaux actuels coûtent cher.

Selon les chiffres du sondage annuel réalisé par l’AVEQ auprès de ses membres, 84 % des personnes qui utilisent une voiture électrique en sont propriétaires.

Ce que confirme le Montréalais Stéphane Bakhos, qui roule à l’électrique depuis 2012 : « Le feeling de s’affranchir des pétrolières est une pure joie ; c’est comme mettre fin à une mauvaise relation amoureuse. Cela faisait des années que j’avais une “écœurantite” de l’essence, et c’est une belle cerise sur le sundae de protéger l’environnement tout en épargnant un bon 2 000 $ par année. »
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Dernier frein : le réseau encore limité des bornes publiques de recharge. Même si Hydro-Québec investit des centaines de milliers de dollars pour équiper la province, les personnes qui n’ont pas la possibilité d’installer une borne chez elles hésitent à acheter électrique, note Julien Amado, le journaliste auto de Protégez-Vous : « C’est particulièrement le cas des gens qui vivent en appartement et ne disposent pas d’une place de stationnement. C’est pourtant dans les régions de Montréal et de Québec que se vendent la majorité des voitures électriques. »​

Les VE font par ailleurs l’objet de critiques de plus en plus fortes. On remet en cause en particulier leurs vertus écologiques. Les analyses de cycle de vie (ACV) qui comparent voiture électrique et voiture à essence montrent que la fabrication d’un VE a des répercussions environnementales considérables. Stéphane Pascalon en convient, mais tempère : « Lors de la phase d’utilisation, la voiture électrique devient moins polluante que celle à essence après seulement deux ans et sur l’ensemble du cycle de vie des deux autos, c’est évident ! »

La fabrication des VÉ a aussi un coût humain. « Dans une batterie ou un moteur de voiture électrique, il y a du lithium, provenant du Chili ou de la Bolivie ; du cobalt, exploité dans les mines en République démocratique du Congo ; et certaines terres rares, dont la Chine contrôle l’extraction… Les conditions dans lesquelles sont exploitées ces ressources doivent être prises en considération », souligne Guillaume Pitron, auteur du livre La guerre des métaux rares : la face cachée de la transition énergétique et numérique.​

"À l’exception de Tesla, qui ne produit que des voitures électriques, tous les autres constructeurs tirent encore leurs plus gros bénéfices de la vente de voitures à essence." - Pierre Langlois, consultant en mobilité durable et auteur du livre Rouler sans pétrole

​Extraits d’un article de Protégez-vous
Auteur: Rémi Leroux ​
Mise en ligne : 21 mai 2019  |  Magazine : juin 2019
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À consulter dans :
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Protégez-vous

Contribution: André H. Martel
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De nouvelles données de BC Hydro démontrent que le passage d’une voiture à essence à une voiture électrique pourrait permettre d’économiser des milliers de dollars annuellement.

Selon un récent sondage commandé par BC Hydro, le banlieusard moyen de la Colombie-Britannique parcourt environ 20 kilomètres par jour en voiture. Faire ce trajet dans une Honda Civic, la berline la plus vendue, coûterait six fois plus que dans une Nissan Leaf, le véhicule électrique le plus vendu dans la province. C'est l'écart le plus élevé à ce jour en Colombie-Britannique.
 
Basé sur un tarif comparatif pour les véhicules électriques de 0,25 $ par rapport au litre d'essence, l’énergie d'un véhicule électrique coûte environ 80% moins cher que celui d'un véhicule à essence. Faire le trajet aller retour de 40 kilomètres par jour avec une Nissan Leaf coûte environ 2 $ par semaine, beaucoup moins qu’un Britanno-Colombien ne dépense pour une tasse de café à 3,60 $.

La comparaison entre le coût du gaz et de l’électricité pour un trajet aller-retour de 56 km entre Kimberley et le centre-ville de Cranbrook démontre clairement la différence des coûts au cours d’une année. Par exemple:

Une Honda Civic coûte environ 1 000 $ de plus par an.
Une Toyota Rv4 coûte environ 1 200 $ de plus par an.
Une Ford F150 coûte environ 1 900 dollars de plus par an.

En plus d'économiser de l'argent, environ 98% de l'électricité générée par BC Hydro provient de ressources propres et renouvelables, ce qui signifie que le passage à un véhicule électrique contribuera à réduire les émissions.
 
Il y a actuellement plus de 18 000 véhicules électriques sur les routes en Colombie-Britannique, et on prévoit qu’il y en aura 350 000 sur les routes d'ici 2030. La majorité des déplacements peut être effectuée sans recharge au travail. Quatre-vingt-quinze pour cent de tous les déplacements en voiture de la province se font en moins de 30 kilomètres, une situation idéale pour les véhicules électriques.
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N.B. le coût de l’électricité est plus élevé en BC qu’au Québec. Donc l’économie devrait être encore plus intéressante chez nous.

E-Hnow. ca

Contribution: André H. Martel
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Logiquement à cause de l’augmentation des VÉ il devrait y avoir de plus en plus d’accidents impliquant des véhicules électriques sur les routes du Québec. Cette nouvelle réalité a donc un impact direct sur le travail des premiers répondants. Les pompiers de Sherbrooke ont toutefois déjà pris de l’avance et sont déjà formés pour sauver des vies lors de ce nouveau type d’intervention.

Le voltage pour un véhicule électrique est déjà élevé et les autobus hybrides de la STS, représentent un voltage de plus de 600 volts. En arrivant sur le lieu d’un accident, les pompiers vont d’abord couper le contact, sécuriser le véhicule pour qu’il ne bouge pas puis couper la batterie 12 volts pour faire ouvrir les relais sur la batterie haute tension.

Suite à cette opération, les systèmes devraient se désactiver, mais les pompiers devraient toujours tenir pour acquis qu’il y a du courant dans le filage. Suite à l’accident et à cause de l’impact et du déploiement des coussins gonflables, il se pourrait qu’il y ait une défaillance dans le système. On pense à la sécurité des gens, mais il faut également penser à la sécurité des intervenants.

Les véhicules électriques possèdent à peu près tous un module pour couper le courant. Ce n’est toutefois pas la première option des pompiers. Ces modules sont parfois situés sous les sièges, à l’arrière de la console ou dans la valise. Comme le véhicule est accidenté, ce n’est pas toujours accessible. Suite à un impact, l’objectif est de transporter la victime à l’hôpital à l’intérieur d’une heure. Les pompiers doivent d’abord se rendre sur les lieux, stabiliser l’auto, sécuriser la scène, faire les manœuvres de désincarcération, sortir la personne puis elle doit être transportée par des ambulanciers. Il faut donc éviter les délais supplémentaires et prendre le chemin le plus rapide.

L’électrolyte qui s’écoule des batteries peut aussi constituer un danger pour les pompiers, mais ce sont surtout des anodes sèches qui composent les batteries. « Il peut y avoir un peu d’électrolyte qui peut être corrosif, toxique et inflammable, résume M. Marchesseault. Il faut faire attention, mais ce sont de petites quantités. »

À la caserne, les pompiers de Sherbrooke peuvent en tout temps consulter des documents concernant l’intervention pour les véhicules électriques ou hybrides. Sur les lieux de l’accident, les pompiers ont également un document de référence pour rapidement identifier la marque du véhicule impliqué et voir où sont les systèmes électriques et comment les désactiver.
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Une batterie haute tension endommagée peut prendre feu jusqu’à 22 heures après l’accident. Les remorqueurs sont même avertis de garder l’auto à l’écart des autres véhicules pour éviter les incendies.

Les composantes du système électrique sont isolées du châssis. Il n’y a donc pas de risque d’électrocution en touchant l’extérieur du véhicule. Il n’y a aussi en théorie aucun danger d’électrocution si un véhicule est submergé. Dans le cas d’un incendie, les pompiers peuvent sans danger arroser un véhicule électrique.

Un véhicule électrique ou hybride ne fait pas de bruit, les pompiers n’entendent donc pas si le moteur est en marche en arrivant sur les lieux d’un accident. Les pompiers de Sherbrooke ont également été formés pour intervenir si un autobus hybride de la STS est impliqué dans un accident.

Branchez-vous revient en Estrie

L’évènement Branchez-vous qui permet l’essai gratuit de modèles de véhicules hybrides rechargeables ou entièrement électriques sera de retour à Sherbrooke les 17 et 18 mai. L’an dernier six concessionnaires automobiles de Sherbrooke avaient collaboré afin de donner l’occasion aux citoyens de faire l’essai d’un véhicule rechargeable. Parmi les modèles disponibles, on retrouvait des Chevrolet Volt, des Hyundai Ioniq EV, des Nissan Leaf, une BMW i3 et même une Tesla modèle X prêtées par des bénévoles. Cette initiative, soutenue par le Gouvernement du Québec et Hydro-Québec, est menée par l’Institut du véhicule innovant en partenariat avec la Ville de Sherbrooke.

Source: Simon Roberge

La Tribune​

Contribution: André H. Martel
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Étude sur la comparaison du coût total de possession des véhicules à essence et électriques ​

Les prix et la gamme de choix des véhicules électriques (VÉ) sont en voie de devenir, en 2019, des arguments particulièrement encourageants pour la mise en œuvre rapide d’une transition vers une mobilité plus durable. L’arrivée, l’an dernier, de la Tesla modèle 3 a passablement bouleversé le marché des VÉ, obligeant les fabricants déjà présents sur ce marché à bonifier leur offre (p.ex. la Nissan LEAF avec sa nouvelle batterie de 62 kWh) ainsi que les autres fabricants à se lancer dans des programmes ambitieux d’investissement pour l’électrification de leur gamme de véhicules. Par ailleurs, comme nous l’avons montré ailleurs, l’offre de VÉ des grands manufacturiers sera complètement transformée d’ici le milieu de la prochaine décennie pour répondre aux objectifs fixés par un nombre croissant de pays pour électrifier les flottes de véhicules.

Malgré tout, comme nous allons le montrer dans cette note, le moment n’est pas encore venu d’éliminer les aides financières à l’achat de VE, comme le proposent certains commentateurs. En raison du coût toujours prohibitif des batteries, l’achat d’un VE implique encore aujourd’hui, même avec le soutien financier du gouvernement du Québec, un coût supérieur à l’achat d’un véhicule à combustion interne (VCI) équivalent. La mise en place d’une nouvelle aide financière à l’achat de VE de la part du gouvernement fédéral, à partir de mai 2019, va améliorer la comparaison. C’est pourquoi il serait important de permettre aux acheteurs d’évaluer les économies réalisables sur la durée d’utilisation de leur véhicule. À cette fin, le calcul du coût total de possession d’un véhicule peut constituer un tel outil pour soutenir les bons choix des acheteurs.

L’objectif de ce premier travail de comparaison des coûts de possession de véhicules est de développer, en nous appuyant sur la littérature disponible, une méthodologie pour le calcul des coûts totaux de possession (CTP) de diverses catégories de véhicules-passagers en fonction d’un certain nombre de facteurs en évolution constante. Dans le premier chapitre de cette note, nous présenterons les différents coûts d’utilisation qui seront pris en compte, soit les prix de vente, le financement et la dépréciation, moins les aides financières, les coûts en carburant (essence et électricité), les coûts d’entretien et de réparation, les coûts reliés au permis de conduire et à l’immatriculation ainsi que les coûts d’assurances. Dans le deuxième chapitre nous présenterons les résultats de nos calculs de coût de possession de quatre types de véhicules (VCI, hybride conventionnel, hybride rechargeable [VHR] et entièrement électrique [VEE]), en fonction de trois grandes catégories de véhicules-passagers (compacte, intermédiaire, de luxe). Finalement, dans le troisième et dernier chapitre nous procèderons à une analyse plus large de ces résultats, qui sera accompagnée de quelques recommandations.

Consultez les notes de recherche :
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​IREC​

Contribution: André H. Martel
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C'est chaque jour de plus en plus clair que l'avenir des transports est électrique. Nous devrions encourager cette transition car, en plus des avantages pour les conducteurs, l'électrification des transports constituera un élément essentiel de la lutte contre le changement climatique.
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Malheureusement, pour de nombreux observateurs, le scepticisme à l'égard des véhicules électriques est devenu un acte de foi. Enfouis dans un ensemble de faits obsolètes, les opposants aux véhicules électriques avancent les mêmes arguments qu'ils ont avancés pendant des années, alors même que la technologie évolue drastiquement.

Prenez le chroniqueur George Will, qui a lancé une campagne contre les véhicules électriques la semaine dernière . En jetant le doute sur la viabilité des véhicules électriques, Will révèle qu'il n'a pas mis à jour sa compréhension de la technologie ou du marché depuis une décennie. Son argument repose sur des preuves obsolètes, trompeuses et tout simplement fausses, sapant complètement la pertinence de sa thèse.

Voici la vérité. Les véhicules électriques sont considérablement plus propres que les voitures à essence et cet avantage ne fait qu'augmenter avec le temps. La production d’électricité à base de charbon diminue de plus en plus et la part de notre électricité produite à partir de sources renouvelables augmente. En effet, Will insiste par inadvertance sur ce point dans son article. Il fait remarquer que 27% de notre électricité provient de centrales au charbon, mais il ne tient absolument pas compte du fait qu’une décennie plus tôt, le charbon était la plus grande source d’électricité avec près de la moitié (48%) de toute la production . Nous sommes sur le bon chemin.
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Les véhicules électriques sont moins coûteux à utiliser et à entretenir que les véhicules à essence traditionnels . Alors que le prix du pétrole est volatile, le coût de l'électricité est bas et stable, et dans la plupart des villes, la conduite d’un véhicule électrique peut permettre à un ménage d'économiser des centaines de dollars chaque année. Et avec la croissance du marché, le prix des véhicules électriques a chuté de manière spectaculaire: 80% des véhicules électriques vendus en 2018 ont un prix de détail suggéré inférieur à 50,000 USD.

La production d'électricité à partir du charbon a considérablement diminué au cours de la dernière décennie, parallèlement à l'augmentation de la production de gaz naturel et d'électricité renouvelable. Le remplacement des centrales à charbon par des sources d’électricité renouvelables rendra les véhicules électriques encore plus propres. La production d’énergie nucléaire et hydroélectrique n’est pas mentionnée car elles sont demeurées inchangées à 20 et à 7% de la production, respectivement.
​Source: US Energy Information Administration
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Ce passage à une électricité plus propre signifie que passer de l'essence à l'électricité pour alimenter nos voitures et nos camions réduira les émissions liées au réchauffement de la planète. Notre analyse la plus récente (basée sur les statistiques de production d'électricité de 2016) démontre que la moyenne des véhicules électriques alimentés aux États-Unis produit des émissions de réchauffement de la planète équivalentes à celles d'une voiture à essence de 2.95 L / 100 km. Et ce nombre est encore meilleur dans certaines régions des États-Unis, comme la Californie et les États du Nord-Est, où le charbon est en baisse et les énergies renouvelables plus importantes.

En plus d’être la principale source d’émission de réchauffement de la planète aux États-Unis, le transport est également une source majeure de pollution de l’air qui nuit à la santé publique . La réduction de la pollution causée par les tuyaux d'échappement aura de réels avantages pour les habitants des villes densément peuplées ou le long des principales autoroutes.
 
Un avenir électrique n’est pas seulement l’espoir des propriétaires et des ingénieurs de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier se tournent de plus en plus vers un avenir électrique comme moyen de réduire la consommation de pétrole, de réduire les risques de changement climatique et de bâtir un avenir plus propre et plus durable. Les principaux constructeurs automobiles, dont Volkswagen, General Motors et Toyota, ont tous explicitement déclaré qu’ils pensaient que l’avenir était électrique.

Nous nous dirigeons décidemment vers un avenir électrique mais nous avons intérêt à ce que cela se produise rapidement, car l'urgence de la crise climatique l'exige et parce que nous ne pouvons pas nous permettre de rester à la traîne alors que le monde évolue vers l'innovation de nouvelles technologies. C'est pourquoi il est toujours logique que le gouvernement fédéral encourage l'adoption des véhicules électriques. Nous devons créer un marché de l'électricité fort et maintenir la compétitivité des États-Unis dans un monde soucieux de réduire les émissions de carbone. Les entreprises donneront la priorité à la recherche, au développement et à la fabrication lorsque les politiques encourageront le développement les véhicules électriques. Le retrait anticipé des incitatifs liés aux voitures électriques pourrait nuire  aux constructeurs américains alors que les manufacturiers automobiles mondiaux donnant la priorité au progrès.

En insistant sur le fait que ces incitatifs sont inutiles, Will utilise des données obsolètes et trompeuses. Par exemple, il écrit «après une décennie de production et de subventions, les voitures électriques ne représentent qu'une fraction de 1% de toutes les ventes de véhicules». La vérité est bien différente: en 2018, 7 ans, après le lancement de la Nissan LEAF et de la Chevy Volt, les véhicules électriques ont représenté 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis et 8% du marché californien. Les ventes sont en progression constante et génèrent de réelles économies d’échelle pour le secteur des véhicules électriques, mais les prochaines années seront cruciales pour que les véhicules électriques atteignent la parité avec le prix d’achat des véhicules classiques.

M. Will reprend également l’argument favori de l’administration actuelle: les voitures et les camions américains ne représentent qu’une partie des émissions mondiales, alors pourquoi se donner la peine de passer à une technologie plus propre? Oui, nos voitures et nos camions ne sont pas la seule source d'émissions, mais ils sont une source croissante aux États-Unis. Et pour éviter les effets du changement climatique, nous devons réduire considérablement les émissions de tous les secteurs, transports inclus.

Les États-Unis ont subi des augmentations de coûts considérables à la suite de catastrophes liées au changement climatique, et le gouvernement fédéral avertit déjà que les coûts futurs du réchauffement planétaire pour les États-Unis pourraient représenter des centaines de milliards de dollars par an en raison des décès dus à la chaleur extrême, de pertes de productivité du travail et de dommages d'inondations côtières. Mettre en œuvre des politiques comme prolonger le crédit d’impôt fédéral sur les véhicules électriques afin de réduire les émissions des transports est donc logique.

Enfin, George Will a également induit le public en erreur concernant le revenu moyen des bénéficiaires du crédit d’impôt fédéral sur les véhicules électriques. L'analyse qu'il mentionne ne porte que sur les premiers achats de voitures électriques antérieurement à 2014 et ignore totalement les contrats de location de voitures électriques. Étant donné que de nombreuses voitures électriques moins chères ont été louées et que certaines ne sont disponibles que pour la location, les données sur les revenus présentées sont faussées concernant les acheteurs à revenus plus élevés.

Le refus de Will d'examiner les derniers éléments de preuve mine sa thèse contre les incitatifs relative aux véhicules électriques. Le monde réel a dépassé ses arguments obsolètes, et refuser de mettre à jour sa compréhension signifie qu'il est malhonnête avec ses lecteurs.


Union of Concerned Scientists

 
Contribution: André H. Martel
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Maintenant que plusieurs nouveaux modèles en 2019 offrent beaucoup plus d’autonomie et des prix abordables, le temps n'a jamais été aussi propice pour faire l’acquisition d’un véhicule électrique.
Bien qu'ils représentent toujours un pourcentage infime de toutes les ventes de véhicules neufs aux États-Unis, ce sont des arguments convaincants pour que les consommateurs considèrent un modèle entièrement électrique pour leur prochain mode de transport.
Voici 10 raisons pour lesquelles vous devriez envisager de passer à un VÉ en 2019:

1. LA SÉLECTION N'A JAMAIS ÉTÉ AUSSI GRANDE.
Un nombre record de voitures électriques et de véhicules multi segments, 17 au total sont disponibles aux États-Unis pour l'année modèle 2019, à des prix à partir de 23 900 USD pour le minuscule Smart EQ ForTwo. La majorité d'entre eux coûtent environ 30 000 USD, ce qui correspond au coût moyen d'une voiture neuve. Les nouveaux modèles de cette année comprennent les Audi e-tron et Jaguar i-Pace, considérés comme des hauts de gammes ainsi que les Hyundai Kona Electric et Kia Niro Electric, plus abordables, incluant la nouvelle Nissan Leaf Plus à longue portée. En outre, Tesla a finalement mis sur le marché la version d’entrée de gamme de son populaire Model 3, d’une valeur de 35 000 USD.
De plus, de nouveaux véhicules électriques devrait arriver sur le marché en 2020, et de nouveaux d'ici la fin de l'année. Ceux--ci incluent une version redessinée de la Kia Soul EV, une nouvelle Mini Electric et des modèles électriques haut de gamme d'Aston Martin, de Mercedes-Benz, de Porsche et la Polestar de Volvo. Alors que certains modèles ne sont encore disponibles qu’en Californie et peut-être dans quelques autres États partageant ses normes strictes en matière d'émissions de véhicules, davantage de véhicules électriques sont désormais proposés dans les 50 États.

2. LES MODÈLES LES PLUS RÉCENTS ÉLIMINENT PRATIQUEMENT LES CRAINTES LIÉES À L’AUTONOMIE.
Si dans le passé  les véhicules électriques ont eu de la difficulté à franchir la barre des 160 km, huit véhicules électriques 2019 peuvent parcourir plus de 320 km avec une pleine charge. Tesla est en tête du classement avec ses modèles 3, S et X dépassant les 480 km. Hyundai Kona Electric et Kia Niro Electric, plus abordables, offrent des capacités respectives de 415 et 385 km, tandis que la Chevrolet Bolt EV compte 384 km et que la nouvelle Nissan Leaf Plus devrait parcourir 360 km.

3. AUX ÉTATS-UNIS, CELA POURRAIT ÊTRE VOTRE DERNIÈRE CHANCE D'OBTENIR UN ALLÉGEMENT FISCAL POUR L'ACHAT D'UN VÉ.
Le gouvernement fédéral offre toujours aux acheteurs de voitures électriques admissibles un crédit d’impôt unique non négligeable qui permet de réduire de 7,500 $ le coût d’un nouveau modèle. Mais vous devrez peut-être agir vite pour en tirer parti. Pour sa part, la Maison Blanche souhaite que le crédit d’impôt soit abrogé et des projets de loi ont été présentés au Congrès l’an dernier pour limiter les subventions aux constructeurs pendant un certain nombre d’années ou pour les éliminer complètement.  Même si le crédit d’impôt reste en vigueur, il est prévu de le supprimer progressivement en deux étapes en fonction de la vente par le constructeur de 200 000 véhicules tout électriques et hybrides rechargeables. Tesla a été le premier constructeur à atteindre ce chiffre l'an dernier, ce qui signifie que son allègement fiscal fédéral a été ramené à 3,750 dollars le 1er janvier, et passera à 1,875 dollars le 1er juillet et expirera le 31 décembre. General Motors a également réalisé 200,000 ventes de véhicules électriques l'an dernier, et ses crédits VÉ devraient diminuer à compter du 1er avril. Heureusement, un certain nombre d’États offrent encore leurs propres incitatifs aux acheteurs d’EV.

4. LES VALEURS DE REVENTE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES AUGMENTENT.
Traditionnellement, les voitures électriques ont connu des valeurs de revente inférieures à la moyenne. C’est en partie à cause du crédit d’impôt fédéral de 7,500 $, qui a eu pour effet de réduire leurs prix de transaction, et aux modèles plus anciens qui ont beaucoup moins d'autonomie que les plus récents. Maintenant, des modèles tels que la Chevrolet Bolt EV, la Tesla Model 3, S et X, la Jaguar I-Pace et l'Audi e-tron pouvant parcourir 360 km ou plus devraient conserver des valeurs de revente bien supérieures aux modèles précédents. De tous les modèles, le spécialiste Kelley Blue Book prédit que le Model 3 de Tesla conservera 64,3% de sa valeur après 36 mois.

5. L'ÉLECTRICITÉ EST TOUJOURS MOINS CHÈRE QUE L'ESSENCE.
Même si les prix de l'essence restent relativement abordables, il est toujours moins coûteux de faire fonctionner une voiture électrique. Par exemple, l’agence « Environmental Protection Agency » a déclaré que la Hyundai Ioniq Electric, dont la conduite combinée ville / autoroute équivaut à 57 km/l, coûtera à son propriétaire 500 USD par an pour parcourir 24,000 km, basé sur le coût moyen de d’électricité. L’EPA estime qu’un propriétaire d’Ioniq Electric dépensera 4,250 USD de moins en consommation d’énergie sur une période de cinq ans que celui qui conduit un véhicule à combustion fossile sur la même distance. De plus, en évitant les déplacements hebdomadaires à la station-service, le propriétaire d'un véhicule électrique peut économiser encore plus d'argent en évitant les achats impulsifs pour des choses comme des boissons, des collations et des billets de loterie.

6. LES STATIONS DE RECHARGE PUBLIQUES SONT DE PLUS EN PLUS PRÉSENTES AUX ÉTATS-UNIS.
Selon les dernières estimations du ministère de l'Énergie, près de 21,000 stations de recharge publiques de véhicules électriques sont en service aux États-Unis. Même si ce chiffre a doublé au cours des deux dernières années, elles sont encore relativement rares comparées aux stations-service. Néanmoins, en fonction de votre lieu de résidence, vous les trouverez dans les parkings publics des aéroports, dans des immeubles de bureaux et dans les parkings d’hôpitaux, ainsi que dans les parkings de nombreux détaillants et de centres commerciaux. Les chargeurs de niveau 2 de 240 volts les plus répandus peuvent recharger complètement une batterie EV en moins de quatre heures, selon le modèle de véhicule. Une alternative plus rare, mais plus rapide, consiste à utiliser un chargeur rapide CC de niveau 3 capable de recharger la batterie d'un véhicule à 80% de sa capacité en 30 minutes seulement.

7. LES COÛTS DE MAINTENANCE SONT INFÉRIEURS À CEUX D'UN VÉHICULE À PROPULSION CLASSIQUE.
Posséder une voiture électrique signifie ne jamais avoir à faire des vidanges d'huile et des mises au point, et il y a beaucoup moins de pièces mobiles qui finiraient par tomber en panne et qui auraient besoin d'être remplacées. Les véhicules électriques utilisent une simple transmission à une vitesse et qui diminue et même élimine l’usure, comme les bougies d’allumage, les soupapes, le silencieux, le tuyau d'échappement, le distributeur, le démarreur, l’embrayage, les courroies d’entrainement et le convertisseur catalytique. Les visites d'entretien régulières sont généralement limitées à la rotation des pneus et à la vérification des plaquettes de frein et autres composants.

8. LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES NE GÉNÈRENT AUCUNE ÉMISSION DE GAZ.
Contrairement aux moteurs à combustion interne, les moteurs électriques évitent les rejets de polluants à l'origine du smog et des gaz à effet de serre dans l'atmosphère. Cependant, comme le soulignent rapidement les critiques, l'impact global d'un véhicule électrique sur l'environnement dépend de la source d'électricité locale. Leur effet net tend à être le plus faible en Californie, à New York et dans le nord-ouest du Pacifique, où les ressources en énergies renouvelables sont prédominantes, et moins dans les États du centre des États-Unis tels que le Colorado, le Kansas et le Missouri, où les centrales électriques à combustibles fossiles sont les plus courantes. Pourtant, une étude récente menée par « The Union of Concerned Scientists » a conclu que les véhicules électriques sont généralement responsables de moins de pollution que les véhicules classiques sur l’ensemble du territoire américain.

9. VOUS POUVEZ UTILISER L'ÉNERGIE SOLAIRE ET GÉNÉRER VOTRE PROPRE ÉNERGIE.
La façon la plus écologique de garder un véhicule électrique chargé est sans doute de produire de l'électricité à la maison au moyen de panneaux solaires montés sur le toit du garage. Malheureusement, cela peut coûter plus de 7,000 USD par installation, et si vous installez une batterie de stockage pour capturer l'énergie pendant la journée qui vous permettrait d’effectuer votre recharge pendant la nuit, cela doublera le coût d’installation. Il semble plus rentable d’investir et de convertir votre maison et votre garage à l'énergie solaire. Bien que cela puisse coûter 20,000 USD ou plus, un crédit d’impôt fédéral couvrira 30% de l’investissement, et certains États offrent des incitatifs supplémentaires pour se procurer l’énergie solaire. Malheureusement, le crédit fédéral devrait baisser à 26% en 2020, 22% en 2021 et sera complètement supprimé en 2022.

10. LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES D'OCCASION NE COÛTENT PAS CHER.
Bien que les valeurs de revente soient à la hausse pour les derniers modèles à longue portée, le prix des véhicules électriques usagés demeurent avantageux. Une recherche rapide dans la section : Voitures à vendre de MYEV.com a déniché pas moins de 65 inscriptions pour 10,000 USD ou moins. Par exemple,  une Nissan Leaf 2011 avec 92,810 km au compteur et une autonomie de 115 km pour seulement 5,500 USD, tandis qu'une Mitsubishi i-MiEV 2012 avec 67,891 kilomètres au compteur et une autonomie de 100 km était cotée à 5,900 USD. Les nouveaux modèles dépassent largement ces autonomies,  mais à ces prix, un véhicule électrique usagé constituerait une excellente deuxième ou troisième voiture pour la famille, un véhicule qui ne nécessite pas d’essence et n’émet pas d’émission de gaz dans votre environnement. Un véhicule électrique usagé pourrait très bien constituer une façon abordable d’aller et de revenir d’une gare de train de banlieue pour les banlieusards qui travaillent en ville.
PAR JIM GORZELANY , ÉDITEUR
 
Myev.com

Contribution: André H. Martel
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Ce n’est pas tout de développer de nouveaux véhicules électriques (BEV), il faut aussi les vendre. S’étant concentré sur l’acquisition des matières premières pour la fabrication de batteries lithium-ion et après avoir développé des normes de production exceptionnelles dans son usine d’assemblage à Fremont, en Californie, Tesla devrait maintenant se concentrer sur les ventes.

Le plus gros obstacle aux ventes de BEV dans le monde entier a été l'intervention des gouvernements sur les marchés. Les crédits d'impôt aux États-Unis sont basés sur le volume et, les deux plus gros vendeurs de BEV du pays, GM et Tesla, dépassant déjà le seuil des 200,000 unités causant une augmentation des prix. Le gouvernement de la Chine, de loin le plus grand marché de véhicules électriques au monde, réduirait d'un tiers les subventions en 2019 et les éliminerait complètement en 2020. L'Europe de son côté est éparpillée en matière de subventions. De plus, quand il est question du succès des ventes de BEV en Norvège en raison de fortes subventions gouvernementales, rappelez-vous que la population de la Norvège est inférieure à celle de New York. 
Ainsi, si les subventions diminuent en 2019 pour tous les BEV en Chine et pour Tesla et GM aux États-Unis on se serait attendu à une nette progression des ventes au dernier trimestre de 2018 et à une baisse marquée de ventes en 2019. C’est exactement ce qui se passe sur le marché mondial. En règle générale, les consommateurs sont clairvoyants et les acheteurs d’autos ont tendance à être attentifs aux prix.
Les analystes de Wall Street commencent à prévoir une forte baisse des livraisons de Tesla au premier trimestre de 2019. Adam Jonas de Morgan Stanley a prédit cette semaine que Tesla ne livrera que 48,000 unités au premier trimestre. Un autre analyste a abaissé son estimation à 74,700. Il semble évident pour ces spécialistes que les livraisons de Tesla, qui s’élevaient à plus de 90,000 unités au quatrième trimestre, pourraient constituer un sommet à court terme.
Alors que le crédit d’impôt fédéral américain accordé aux modèles Tesla est sur le point de diminuer de nouveau pour atteindre 1,875 dollars le 1er juillet, la société ne cesse de faire face à des hausses de coûts de production préjudiciables. Suite à la baisse des subventions, Tesla a coupé les prix deux fois en huit semaines, puis les a relevés de 3% cette semaine. L'augmentation la plus récente des prix est une tentative flagrante visant à amener les consommateurs à acheter leur véhicules avant que cette augmentation ne  prenne effet le 18 mars permettant d’augmenter ainsi le nombre des livraisons du premier trimestre de 2019. Par contre, si Tesla se retrouvait avec beaucoup de commandes en main, il deviendrait difficile de livrer la marchandise en moins de trois semaines. Serait-il possible qu’une grande partie de la demande du Model 3 se soit réalisée au quatrième trimestre de 2018. 
En Chine, la baisse des ventes de BEV a été frappante. Les consommateurs chinois se sont clairement précipités pour acheter des BEV au quatrième trimestre, et la progression était tout aussi évidente que pour Tesla aux États-Unis. Les ventes de BEV en Chine ont totalisé 104,577 en novembre mais sont passées à 72,175 en janvier. Le mois de février est un mois de ralentissement des ventes de biens de consommation en Chine en raison du Nouvel An lunaire et des vacances associées à cet évènement.
Pour le marché Chinois, dans son ensemble, les ventes totales de véhicules de tourisme à énergies nouvelles y compris les hybrides et les hybrides rechargeables ont atteint 159,751 unités en décembre et en février, ce chiffre est tombé à 50,783 unités.
Donc, les ventes de voitures électriques aux États-Unis et en Chine ont considérablement diminué au cours des deux premiers mois de 2019. Il ne semble pas que le Congrès américain planifie de nouvelles subventions. En outre, il faut bien se rendre compte que les réductions de subventions BEV du gouvernement chinois visent à éliminer les acteurs les plus faibles du marché, une tactique similaire à celle utilisée par le même gouvernement pour restructurer son industrie sidérurgique nationale.
Alors que les moteurs diesels, qui représentent encore plus du tiers du marché européen, sont sur le point d’être éradiqués, les manufacturiers automobiles se sont tournés vers une nouvelle cible. La part de marché d’environ 75% de Tesla sur le marché américain des véhicules BEV devient une cible attrayante pour des acteurs aussi importants que GM, Ford et VW.
Les ventes de la Nissan Leaf, probablement le meilleur produit de sa catégorie, jusqu'à la venue du Model 3 à 35,000 USD ont chuté à des niveaux précaires aux États-Unis. Nissan a vendu 853 Leaf en Amérique en février. On ne peut malheureusement savoir combien de Chevrolet Bolt ont été vendues en février car la société a cessé ses rapports de ventes mensuels.
De plus, la Bolt et la Volt ainsi que la Leaf et le Model 3 et S de Tesla sont des berlines classiques. C’est un modèle qui a perdu une grande part de marché au profit des SUV et des véhicules utilitaires multi segments depuis 25 ans.
Les gestionnaires de la banque Morgan Stanley estiment que Tesla disposera d’un flux de trésorerie disponible négatif de plus d'un milliard de dollars au premier trimestre qui pourrait mettre les finances de l’entreprise encore à risque. Les autres constructeurs automobiles ne sont toujours pas  parvenus à trouver le meilleur compromis pour un consommateur de BEV. Une industrie toujours en développement qui n’a pas encore réussi à solutionner ses incertitudes. Ne faut surtout pas lâcher car l’avenir est définitivement électrique!
Forbes

Forbes
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Contribution: André H. Martel
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Talonnée par Tesla, la Nissan Leaf continue de rivaliser pour la vente de voitures électriques sur la planète.
Nissan a annoncé aujourd’hui avoir vendu son 400,000e exemplaire de la Leaf dans le monde entier, au moment où sa version longue portée Leaf Plus est mise en vente en même temps que le nouveau Model 3 de Tesla. On estime que l’autonomie de la Leaf Plus poussée par une batterie de 62 kwh sera d’environ 365 km.
Au cours de ses sept années d'existence, le Model S s'est vendu à plus de 260,000 exemplaires dans le monde, alors que le Model X suit de loin avec un peu moins de 90,000 ventes depuis 2015.
Bien que la Tesla vende près de deux fois plus de Model 3 par mois que la Leaf dans le monde, la compagnie devra continuer à travailler fort pour qu’un de ses modèles puisse rattraper ces six années de production de Nissan. Bloomberg estime que Tesla a vendu 215,000 Model 3 à ce jour.
C’est beaucoup plus difficile pour Nissan aux États-Unis, où Nissan ne vend qu'une fraction des Model 3 par mois. Aux États-Unis, Tesla a vendu 77,000 Model 3 comparativement à 19,455 exemplaires de la Leaf. Même avec la longueur d'avance de la Leaf qui fut mise sur le marché en 2011, Tesla a vendu plus de Model 3 l'année dernière que les 129,000 Leaf vendus par Nissan aux États-Unis depuis la venue de la voiture sur le marché.
Quel que soit le vainqueur, il faut reconnaitre que de plus en plus de consommateurs se procurent des véhicules électriques de plus en plus performants en seulement quelques années d’existence et que ces manufacturiers ont fait preuve de vision, de détermination et que l’industrie et les utilisateurs profitent de cette compétitivité.  
Green Car Reports

Contribution: André H. Martel
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Nissan Canada dévoile les prix canadiens de la nouvelle LEAF PLUS. Vous voilà enfin fixé pour la comparer avec ses compétiteurs.

La LEAF PLUS, avec sa batterie de 62 kWh qui lui donne une autonomie d’environ 360 km, sera offerte au Canada aux prix suivants :

​Ce prix n’inclut pas les frais de transport et de préparation de 1 950 $

La LEAF standard de 40 kWh avec son autonomie d’environ 240 km reste aussi disponible, avec un prix de base qui démarre à 36 798 $CAD.

Source :
Nissan Canada

Collaboration : Daniel Rochefort