Test d’Edmunds* : Autonomie et consommation des véhicules électriques

La réalité versus l’EPA

Faits saillants

• Selon Edmunds, le Lucid Air Dream a établi un nouveau record d'autonomie de 810 km, battant le record précédent de 675 km
• Il y a 12 véhicules électriques dans le club de 485 km d'Edmunds, dont trois Ford, une Hyundai et une camionnette de 3245 kg
• Le Rivian R1T atteint l'autonomie estimée par l'EPA, mais est le véhicule électrique le moins efficace que nous ayons testé à ce jour
• Chaque Tesla que nous avons testée n'a pas atteint l'autonomie estimée de l'EPA  

Qu'y a-t-il sur cette page ?

• Le classement : L'Autonomie des véhicules électriques dans le monde 

Note: Veuillez prendre note que ce tableau est donné en milles et non en kilomètres. Il faut donc calculer 1,6 km pour chaque mille parcouru.

Quelle est l’autonomie estimée de l'EPA ?
En bref, selon la méthodologie de travail de l'EPA, il s'agit du nombre approximatif de kilomètres qu'un véhicule peut parcourir en conduite combinée en ville et sur l'autoroute (en utilisant un mélange de 55 % de conduite sur autoroute et 45 % de conduite en ville) avant de devoir être rechargé.
 
Mais quelle est exactement cette méthodologie ? Tout d'abord, le véhicule est complètement chargé et garé pendant la nuit. Le lendemain, le véhicule est conduit sur un dynamomètre, c'est comme un tapis roulant pour les voitures, conçus en fonction de trajets urbains et routiers simulés successivement jusqu'à ce que la batterie s’épuise. La distance totale parcourue est ensuite ajoutée à un facteur de correction qui, selon l'EPA, reflétera plus précisément ce que les conducteurs peuvent s'attendre à réaliser dans le monde réel. La valeur de ce facteur de correction, qui est toujours inférieure à 1 mais supérieur à 0, est déterminée par le nombre de cycles de conduite sur lesquels un véhicule est testé.
 
En bref, c'est une drôle de méthode, car le processus est basé sur un test en laboratoire et les propriétaires de véhicules électriques ne conduisent pas leurs voitures dans un laboratoire. Alors, quelle est la version réelle? C'est là que les tests de VÉ d'Edmunds entrent en jeu.
 
Quelle est la consommation estimée par l'EPA ?
Semblable au (mpg) pour les véhicules à carburant, cette mesure représente la consommation d'énergie des véhicules électriques en kilowattheures par 160 kilomètres (kWh/1160 km). Une batterie stocke l'énergie en kilowattheures, tout comme un réservoir d'essence stocke le carburant en gallons. Cette valeur vous indique la quantité d'énergie en kilowattheures qu'un véhicule utiliserait pour parcourir 160 km.
 
Contrairement au mpg, cependant, où un plus grand nombre est meilleur (par exemple, un véhicule qui obtient 30 mpg est meilleur qu'un véhicule qui obtient 20 mpg), un plus petit nombre est plus intéressant en kWh/160 km car vous utilisez moins d'énergie de la batterie par kilomètre . Ainsi, un véhicule qui consomme 20 kWh/160 km est plus efficace qu'un véhicule qui consomme 30 kWh/160 km.

Lors des tests de l'EPA, une fois qu'une batterie de véhicule est épuisée, elle est rechargée à l'aide du chargeur fourni par le fabricant du véhicule. La consommation d'énergie est ensuite déterminée mathématiquement à partir de l'énergie de recharge, des données d'énergie de décharge du véhicule et de la distance parcourue pour chaque cycle. L'énergie de recharge inclut également les pertes de charge dues aux inefficacités du chargeur du fabricant.
 
Comment procède Edmunds ?
Edmunds commence avec une charge de batterie complète et fait rouler le véhicule électrique sur un mix de routes urbaines et d'autoroutes (environ 60 % de ville, 40 % d'autoroute) jusqu'à ce que la batterie soit presqu'entièrement vide. (Nous conservons 16 km d'autonomie pour des raisons de sécurité.) Les kilomètres parcourus et l'autonomie restante sont additionnés au chiffre d'autonomie totale testée par Edmunds. Nous préférons utiliser un pourcentage plus élevé de conduite sur route urbaine, car nous pensons que c'est plus représentatif de l'utilisation typique des véhicules électriques.
 
Quelle est la consommation testée par Edmunds ?
Une fois qu'un véhicule a terminé son itinéraire et que la batterie est presque vide, elle est rechargée à pleine capacité. Les kilowattheures utilisés lors de la recharge complète sont validées, puis nous calculons la consommation en fonction des kilomètres parcourus (moins l'autonomie restante). Ce processus tient compte des pertes de charge suite à la consommation testée par Edmunds.
 
Quelle est la différence de pourcentage d’autonomie EPA vs. Edmunds ?
Ce chiffre représente la différence entre l'estimation de l'EPA et l’autonomie testée dans les tests réels d'Edmunds. Parfois, Edmunds dépasse l’autonomie estimée par l'EPA, alors que d’autres fois,  notre véhicule n'atteint pas l’évaluation de l’EPA .

Quelle est la différence de pourcentage de consommation de l'EPA vs. Edmunds ?
L’estimation de la consommation d'énergie de l'EPA et la consommation d'énergie calculée par Edmunds sur la base de nos tests en conditions réelles peut différer. Parfois un véhicule a utilisé beaucoup moins d'énergie que prévu par l'EPA et a été plus efficace lors des tests d'Edmunds. Dans d’autres circonstances, il se peut qu'un véhicule ait consommé beaucoup plus d'énergie que prévu par l'EPA et ait été moins efficace lors des tests d'Edmunds. N'oubliez pas qu'un nombre inférieur de kWh/160 km est préférable si vous parlez de véhicules électriques.
 
Qu'est-ce que la température ambiante et pourquoi est-ce important ?
La température ambiante, le froid ou la chaleur extérieure est très importante en ce qui concerne l'autonomie des véhicules électriques, c'est pourquoi nous listons la température moyenne quotidienne le jour du test. La Californie, et plus précisément Los Angeles, possède l'un des climats les plus tempérés au monde, ce qui permet de maintenir nos conditions de test relativement constantes tout au long de l'année. Mais puisque nous ne pouvons pas contrôler la météo, nous avons pensé que nous devions au moins le signaler.
 
Comment Edmunds effectue-t-il ses tests ?
Edmunds roule sur des itinéraires routiers spécifiques qui couvrent à la fois l'autoroute et la conduite urbaine dans la grande région de Los Angeles. Nous visons un mélange de 60 % de conduite urbaine et de 40 % sur l'autoroute, en supposant que la plupart des propriétaires de véhicules électriques passeront probablement plus de temps dans les embouteillages que sur l'autoroute. Comme aucun véhicule électrique n'a exactement la même autonomie, la longueur du parcours est adaptée à chaque véhicule.
 
La méthodologie
Dans les tests de l’EPA, un véhicule est testé  selon les paramètres de base ou par défaut. S'il existe des modes de conduite plus efficaces disponibles, ou si vous pouvez augmenter le niveau de freinage régénératif, alors que le véhicule n'utilise pas ces paramètres par défaut, ils ne seront pas utilisés. La pratique standard d'Edmunds consiste à utiliser le mode de conduite le plus efficace tant qu'il n'affecte pas la sécurité ou les niveaux de confort pratiques, comme la désactivation du système de climatisation ou la réduction significative de la puissance pour accélérer ou maintenir des vitesses d'autoroute appropriées.
 
Nous roulons avec les fenêtres fermées et la climatisation réglée sur automatique à 22 degrés Celsius, et nous maximisons le freinage régénératif pendant les arrêts. Nous respectons les limites de vitesse à plus ou moins 8 km/h des limites affichées, si la circulation et les conditions le permettent.
 
Quel chiffre est le plus précis, EPA ou Edmunds ?
La réponse n’est ni l'un ni l'autre. Tant de facteurs contribuent à la distance parcourue par un véhicule électrique avec une seule charge qu'il est impossible de trouver une donnée exacte pour chaque situation. Les tests de l'EPA sont hautement contrôlés et standardisés, mais comme nous l'avons constaté lors de nos tests, la corrélation dans le monde réel peut varier considérablement en fonction du véhicule.
 
Étant donné que les tests d'Edmunds utilisent un style de conduite plus conservateur et mettent davantage l'accent sur la conduite en ville plutôt que sur l'autoroute (par rapport au mélange de l'EPA), nos chiffres seront parfois plus élevés, ce qui équivaut généralement à une meilleure efficacité. Mais ce n'est pas toujours le cas. Dans l'ensemble, nos chiffres visent à fournir aux propriétaires de véhicules électriques et aux clients potentiels des données supplémentaires afin qu'ils puissent prendre des décisions plus éclairées.
 
† À ce jour, chaque véhicule Tesla que nous avons testé dans le monde réel n'a pas atteint l’autonomie estimée de l’EPA tout en respectant les paramètres prévus alors que la plupart des autres véhicules ont dépassé les estimations de l’EPA.
Jonathan Elfalan

*Edmunds.com Inc. est une ressource en ligne américaine pour l'inventaire et l'information automobile, y compris des critiques de voitures d'experts basées sur des tests effectués dans l'installation privée de l'entreprise.

Edmunds

Contribution: André H. Martel