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Assureur officiel de l'AVÉQ
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La concurrence dans le secteur des camions électriques à pile à combustible continue de s'intensifier, avec l'annonce d’hier confirmant qu'un tracteur de classe 8 sera développé conjointement par Hino Trucks et Toyota Motor North America. Cet effort s'appuie sur une technologie précédemment développée par Toyota dans le cadre du Projet Portal, qui a démarré en 2017.
Les deux sociétés (Toyota est la société mère de Hino ici aux États-Unis) tireront parti du châssis de la série Hino XL , dévoilé en 2018, ajouté à la technologie éprouvée de la pile à combustible de Toyota pour offrir des capacités exceptionnelles sans émissions nocives, dit Hino. Cette collaboration pour développer un camion électrique à pile à combustible de 25 tonnes pour le marché japonais, qui a été annoncé plus tôt cette année permettra de desservir un plus grand marché . Le projet de camion à pile à combustible fait partie d'une nouvelle initiative que Hino baptisée le projet Z. Associé au camion à pile à combustible, le projet Z est l’avenue qu’a choisie l'entreprise pour développer des véhicules électriques zéro émission, allant de la classe 4 à la classe 8. «Une version à pile à combustible de la série Hino XL est une solution gagnant-gagnant pour les clients et la communauté. Le véhicule sera silencieux, doux et puissant tout en n'émettant que des vapeurs d’eau », a déclaré Tak Yokoo, ingénieur exécutif sénior chez Toyota Research and Development. «Plus de 20 ans de technologie de pile à combustible de Toyota, combinés à l'expérience des camions lourds de Hino, créeront un produit innovant et performant. Ce nouveau camion s'appuiera sur le travail que Toyota a entrepris en 2017 avec le Project Portal, qui a vu un tracteur de classe 8 équipé de deux piles à combustible Toyota Mirai transportant du fret des ports de Los Angeles et de Long Beach vers les gares et les entrepôts de Los Angeles. «Le Project Portal roule depuis 2017, il nous a permis de développer le système de pile à combustible pour les camions de classe 8», a déclaré Yokoo dans une présentation vidéo lors du lancement du projet Z de Long Beach, en Californie. «Nous sommes très confiants qu'il nous permettra d’évoluer jusqu’à la classe 8. Nous sommes prêts à proposer prochainement ce nouveau camion avec un système de carburant zéro émission. Et je suis ravi d'annoncer que nous allons construire notre premier camion l'année prochaine, au cours du premier semestre 2021. "C’est pour bientôt, mais ce n'est pas encore assez tôt pour le marché", a-t-il ajouté. "Le marché a besoin de ces camions zéro émission maintenant." 
Hino et Toyota collaborent également sur un bus de transport en commun à pile à combustible de 80 passagers destiné à être déployé aux Jeux olympiques d'été de 2021 à Tokyo.
Toyota a commencé à développer des systèmes de piles à combustible pour les voitures particulières il y a plus de 20 ans, a déclaré Yokoo. «Nous avons apporté notre première voiture à pile à combustible aux États-Unis en 2015 et, à la fin de 2019, nous avons vendu plus de 6 000 voitures». «S'étendant sur notre fier héritage du groupe motopropulseur Hino, Toyota Fuel Cell Technology offre à nos clients un véhicule commercialement viable, à autonomie étendue et à zéro émission à court terme», a déclaré Glenn Ellis, vice-président senior de Hino - Customer experience. «Hino partage un objectif commun avec Toyota en matière de durabilité, de fiabilité et d'innovation, le client étant au centre de la conception, ce qui fait de cette collaboration un changement de donne.» Projet Z En plus du tracteur Hino XL à pile à combustible de classe 8, les produits VZE présentés lors de l'événement virtuel en direct du 5 octobre comprenaient:
Pour les véhicules électriques à batterie, Hino examinera à la fois les moteurs d'entrainement centraux et les essieux électriques. Selon la société, le projet Z permettra de tester des véhicules de démonstration dès le premier semestre 2021, de faire des démonstrations clients en 2022 et de produire avant 2024. «Notre démarche globale avec des chefs de file technologiques tels que Toyota, Hexagon Purus et Xos se traduira par une gamme de produits durables et à faible coût qui répondra aux besoins de nos clients à mesure que notre industrie évoluera vers des véhicules zéro émission», a déclaré Ellis, notant que le modèle SEA Electric est déjà disponible sur le marché . HDT Trucking Info
Contribution: André H. Martel
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Après des années de tergiversations et des millions de dollars investis par les constructeurs automobiles, Mercedes-Benz mettra des batteries à électrolyte solides dans un véhicule de série. Cependant, ce ne sera pas une voiture, mais un autobus.
Mercedes a annoncé vendredi dernier que ses bus eCitaro et articulés eCitaro G entreraient en production avec en option, des batteries à électrolytes solides, en plus des batteries lithium-ion traditionnelles. Comme son nom l'indique, la différence entre les deux chimies de batterie est que les batteries à l'état solide contiennent des électrolytes solides alors que les batteries lithium-ion contiennent des électrolytes liquides. La société affirme que les batteries à électrolytes solides auront une plus longue durée de vie et une augmentation de la densité d'énergie de 25% par rapport aux dernières batteries lithium-ion à électrolytes liquides. On prévoit utiliser dans l'eCitaro G, des cellules à électrolytes solides dans une batterie de 441 kilowattheures, divisée en cinq modules montés dans le toit. Selon Mercedes, l'autonomie maximale devrait se situer à 220 kilomètres (136 milles) dans des conditions moyennes, ou 170 kilomètres (105 milles) en hiver à cause du chauffage. Selon Just-Auto un prolongateur d'autonomie à pile à combustible sera également en option sur ces bus à partir de 2022. 
Mercedes et la société mère Daimler ont décidé de mettre davantage l'accent sur les véhicules utilitaires zéro émission. Ils ont présenté un semi-remorque long-courrier à pile à combustible au début du mois.
Il est peu probable que les autobus électriques soient disponibles aux États-Unis, et on ne sait pas si l’on utilisera ces nouvelles batteries solides pour les futures voitures de tourisme Mercedes. La plupart des constructeurs automobiles ont tendance à penser que les batteries à électrolytes solides seront utilisées dans les véhicules de tourisme électriques vers le milieu de la décennie . Toyota développerait sa propre chimie. Curieusement, Panasonic, un partenaire de longue date de Toyota, affirme que la technologie ne sera pas disponible avant une décennie . QuantumScape, la start-up de batteries à électrolytes soutenue par Volkswagen, entre en bourse avec une valorisation de 3,3 milliards de dollars, bien qu'elle ne produise pas encore de batteries commercialement viables. VW, qui collabore avec QuantumScape depuis 2012, a déclaré qu'elle proposerait sur une base limitée des batteries à électrolytes solides dans certains véhicules d'ici le milieu de la décennie. Mais elle n'a pas confirmé si ces batteries proviendraient nécessairement de QuantumScape. Étonnamment, il n'y a eu aucune mention de la technologie des batteries à électrolytes lors de l' évènement Battery Day de Tesla la semaine dernière, bien que le constructeur automobile ait affirmé avoir fait une percée dans la réduction des coûts des cellules. Green Car Reports
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Kenworth a annoncé vendredi dernier la mise en marché de camions de livraison électriques de poids moyen. Deux variantes, le K270E (classe 6) et le K370E (classe 7), seront disponibles aux États-Unis et au Canada.
Des batteries de 141 kWh et de 282 kWh seront disponibles, avec une autonomie respective estimée à 160 km et 320 km. Kenworth confirme que la recharge rapide CC sera la norme standard, de même que la recharge CA de niveau 2, qui selon la compagnie sera utile pour la recharge de nuit. Des moteurs électriques produisant 355 chevaux ou 469 chevaux seront disponibles. Kenworth a déclaré que les deux moteurs produisent suffisamment de couple pour démarrer un camion chargé sur une pente de 20% et maintenir une vitesse de 65 km / h sur une pente de 6%. Le moteur et les autres composants du groupe motopropulseur sont situés sous la cabine, là où se trouverait le moteur diesel, tandis que le bloc-batterie est divisé en sections montées derrière la cabine, le long du châssis. 
Camion électrique Kenworth K270E
Kenworth a déjà travaillé en partenariat avec Toyota pour mettre en service des semi-remorques à pile à combustible dans le port de Los Angeles. Ces gros camions ont été conçus pour ce qu'on appelle le «factage», c’est-à-dire le transport des marchandises à l'intérieur du port. Les deux sociétés ont produit une flotte de 10 camions en 2019, mais n'ont pas parlé de production à grande échelle. Dans le passé, les projets verts de Kenworth étaient axés sur les hybrides diesel . En 2009, Kenworth a livré un prototype de camion diésel-hybride au New York Department of Sanitation. Le prototype n'a cependant pas été utilisé comme camion à ordures, bien que dernièrement, quelques entreprises ont produit des camions à ordures électriques à batterie. Ces camions seront initialement utilisés pour effectuer les livraisons locales, alors que d'autres pourraient être utilisés pour du transport régional. Plus tôt cette année, un groupe de services publics s'est réuni pour planifier une autoroute électrique pour les camions électriques commerciaux sur la côte ouest . Les camions électriques devront évidemment être inclus dans la vision future du transport. En juin dernier, la Californie a accru ses exigences pour forcer la production de camions électriques commerciaux à partir de 2024. L’objectif visé est de n’avoir que des camions tout électriques sur la route d'ici 2045 . Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Deux géants de l'automobile pourraient produire plus de véhicules électriques que Tesla même en 204011/8/2020 
Le marché des véhicules électriques en est encore à ses balbutiements en 2020, mais la pénétration globale du marché devrait augmenter au cours des deux prochaines décennies.
Étonnamment, il semble y avoir encore de la place dans le monde pour les moteurs à combustion traditionnels. Plusieurs constructeurs automobiles d'aujourd'hui auront indéniablement beaucoup de rattrapage à faire sur le plan de l’électrification. Un rapport de Morgan Stanley a extrapolé sur le futur des véhicules électriques, plus spécifiquement jusqu'en 2040. L'entreprise évalue que le marché des VÉ représentera alors 72% des ventes mondiales. Avec des ventes mondiales de voitures d'environ 65,5 millions d'unités en 2019 moins que les 68 millions en 2018 et 2017, ces chiffres confirment une opportunité exponentielle de croissance des véhicules électriques dans les années à venir. Morgan Stanley prévoit que Volkswagen devrait vendre environ 11,2 millions de véhicules électriques en 2040 et être au premier rang du nombre total d'unités vendues. L'un des avantages de VW est sa relation avec Ford. De plus, VW possède des usines et une chaîne d'approvisionnement structurée qu'elle peut exploiter pour accroître ses efforts d'électrification. Bien que le marché automobile mondial soit en développement constant, les investisseurs, les consommateurs et les concessionnaires américains seront probablement les plus concernés par les efforts et les opportunités aux États-Unis. Toyota Motor Corp. ( NYSE: TM ) est évaluée comme le deuxième plus gros vendeur loin derrière VW, avec des ventes de 6,5 millions de véhicules électriques en 2040. Morgan Stanley a noté en juin que la valeur de Tesla était deuxième derrière Toyota, mais cela a évolué alors que la capitalisation boursière de Tesla est passée à 265 milliards et que la capitalisation boursière de Toyota est évaluée à environ 180 milliards de dollars. Tesla Inc. ( NASDAQ: TSLA ) a cependant investi dans d'autres entreprises autres que l’automobile, mais le leader actuel de la vente des VÉ devrait vendre 4,9 millions de véhicules électriques en 2040. En 2019, Tesla a livré environ 367 500 véhicules, soit une augmentation d'environ 50% par rapport à 2018. Profitant d’une production en expansion aux États-Unis et en Chine, Tesla dispose d’une marge de croissance qui représente un taux de production 10 fois supérieur au taux actuel au cours des deux prochaines décennies. Jonas a également noté que Tesla était actuellement beaucoup plus petite en portée et en taille, par rapport à Apple et Amazon lorsqu'ils ont atteint ce niveau de capitalisation pour la première fois, Il considère cela comme une prime de valorisation significative tout en conservant une vision prudente pour le futur. Toujours selon cette étude, General Motors Co. ( NYSE: GM ) devrait vendre 4,1 millions de véhicules électriques en 2040. Morgan Stanley avait précédemment suggéré à GM de changer son nom pour Ultium à la suite du lancement de sa nouvelle plateforme modulaire et de sa nouvelle batterie. La PDG de GM, Mary Barra, a cependant déclaré que la conversion de l'ensemble de la flotte vers des voitures américaines électriques, prendra des décennies. Il avait également été mentionné que GM pourrait scinder une partie ou à la totalité de ses efforts en matière de véhicules électriques, et Morgan Stanley avait suggéré en juin que la division de véhicules électriques de GM pourrait valoir à elle seule 100 milliards de dollars, cependant il a récemment été suggéré à GM de peaufiner son discours. GM s'est récemment associée à EVgo pour ajouter plus de 2 700 bornes de recharge rapide au cours des cinq prochaines années afin d’augmenter le nombre de bornes de recharge aux États-Unis. L'usine GM Hamtramck de Detroit passe à la production entièrement électrique, et le GMC Hummer EV est prévu en 2021, ainsi qu'un nouveau modèle Chevy Bolt. La grande question est peut-être de savoir ce qui adviendra de Ford Motor Co. ( NYSE: F ) au cours des deux prochaines décennies? Va-t-elle s’associer avec Volkswagen? Ford a récemment nommé Jim Farley au poste de directeur général, et l'objectif de l'entreprise n'est pas de rattraper Tesla mais de dépasser Elon Musk et sa société. Ford s'est déjà associée à Rivian pour fabriquer des fourgonnettes électriques et des camions de livraison et a investi avec Volkswagen dans la production d’un robocar doté d'intelligence artificielle développé par Argo AI. Ford produit déjà sa prochaine Ford Mustang Mach-E pour le marché tout électrique, et ses précommandes avec dépôts de 500 $ étaient déjà complètes à la fin de 2019, car la production avait être limitée à 50 000 unités du multisegment dans le monde pour le 12 premiers mois. Ford a également annoncé en juin qu'elle avait élargi son partenariat avec Volkswagen pour produire une camionnette construite par Ford et vendue par Volkswagen à partir de 2022, et les deux sociétés prévoient un total combiné de 8 millions d'unités produites pour trois véhicules utilitaires. Pouvoir fabriquer des batteries à des coûts comparables aux coûts de production des moteurs à combustion est l’une des étapes cruciales que doivent viser les constructeurs. De nombreux autres acteurs potentiels pour le développement et la croissance des véhicules électriques s’ajoutent régulièrement, notamment Nikola, Nio, Lordstown Motors, WorkHorse ainsi que de nombreuses autres entreprises qui veulent leur part du gâteau. La rapidité de croissance de l'électrification dépend de nombreux facteurs. Les divers intervenants seront-ils en mesure de répondre aux attentes? MSN
Contribution: André H. Martel
Ce n'est pas seulement le groupe motopropulseur qui est différent dans les véhicules électriques. Ce sont aussi les pneus.
Les voitures électriques nécessitent des pneus spéciaux pour diverses raisons, a déclaré vendredi dans un communiqué de presse le fabricant de pneus Continental. Leurs pneus doivent supporter plus de poids que les véhicules à combustion interne et fournir plus d’adhérence à la route lorsqu’ils démarrent, a noté la société. En raison de leurs groupes motopropulseurs presque silencieux, le bruit des pneus est également plus perceptible dans les voitures électriques que dans les véhicules à combustion interne, alors qu’il est partiellement masqué par le bruit du moteur. Lors de la conception de pneus pour voitures électriques, Continental leur a donné une capacité de charge accrue pour tenir compte du poids supplémentaire de la batterie. Le dessin et la composition de la bande de roulement sont également spécifiques aux véhicules électriques, pour gérer le démarrage presque instantané des moteurs électriques. Et pour atténuer le bruit des pneus, une incrustation de mousse a été ajoutée à l'intérieur. Les pneus Continental pour voitures électriques ont également généralement une forme haute et étroite pour réduire la résistance au roulement, ce qui contribue à augmenter l'autonomie. 
GM, prototype de pneu sans air Michelin Uptis
Les pneus peuvent avoir un effet énorme sur l'autonomie des véhicules électriques, tout comme les roues. De nombreux tests ont démontré que le remplacement de pneus à faible résistance au roulement et de roues aérodynamiques par du matériel de rechange peuvent réduire l'autonomie, même s'ils peuvent améliorer la maniabilité. La Volkswagen ID.3 à hayon aura des pneus spécifiques au modèle fabriqués par Bridgestone. Ils offriront non seulement une plus faible résistance au roulement que les pneus conventionnels, mais seront 20% plus légers. Selon Bridgestone, ils ont été conçus en tenant compte de la répartition plus uniforme du poids de l'ID.3. Toyota a déjà envisagé des pneus sans air pour ses voitures électriques, tandis que General Motors a déclaré l'année dernière qu'elle pourrait proposer des pneus sans air de Michelin sur un prochain véhicule électrique en 2024 . Si on continue de bien planifier l'avenir, et si nous voulons des véhicules véritablement zéro émission, nous devrons également examiner attentivement les émissions des poussières de pneus et de freins . Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La nouvelle berline électrique phare de BYD, la Han EV, sera mise en vente en Chine ce mois-ci, a annoncé la société la semaine dernière.
La Han EV de BYD est en développement depuis dix ans et pourrait être le modèle qui permettra à BYD de mettre sur le marché un volume significatif de véhicules en Europe et aux États-Unis. C'est également le premier véhicule de BYD équipé de sa nouvelle batterie au lithium-phosphate de fer, appelée Blade , que la société espère vendre à d'autres constructeurs automobiles sur la planète. L'an dernier, BYD s'est associé à Toyota pour le développement de véhicules électriques en Chine, ce qui pourrait être le début d'un renouveau. La Han offrira une traction avant ou une transmission intégrale et pourra accélérer à 100 km/h en aussi peu que 3,9 secondes sous la traction AWD. Elle dispose également d'une distance d'arrêt de 32 m à 100 km/h, et est équipée d'un système Bosch pour un freinage précis, compétitif aux berlines de Tesla et de BMW. 
BYD Han EV
Selon l'entreprise, avec ses batteries de 77 kWh ou de 65 kWh, la Han peut parcourir 605 km ou 505 km selon la norme NEDC (Nouveau Cycle de Conduite Européen). Bien qu'il n'y ait pas de conversion simple car ce sont des normes différentes, il est probable que le modèle Han à plus longue autonomie fournisse plus de 405 km selon les normes de l’EPA. Par exemple, la Porsche Taycan 4S est évaluée à 463 km selon la NEDC mais à seulement 326 km selon l’EPA. La batterie de BYD priorise la sécurité et n'ajoute pas d'autonomie au détriment de la sécurité, dit la société. En mars, selon la compagnie la batterie Blade était restée au frais pendant les tests de pénétration de clous, alors que le même test avait provoqué une surchauffe ou un incendie sur d’autres modèles de batteries. BYD confirme avoir également chauffé la batterie jusqu’à 572 degrés Fahrenheit (300 degrés Celsius) et de lui avoir imposé une surcharge 260% supplémentaire à sa capacité sans créer un incendie. La Han est une grande berline, et se compare plutôt au Model S qu'au Model 3. Elle mesure 4.9784 m de long, 1.91 m de large et 1.52 m de haut et roule sur un long empattement de 2.92 m. Le poids à vide est d’environ 1995 kg, ce qui la rend un peu plus légère que le modèle S. 
BYD Han EV
Parmi les autres points techniques notables, citons un module inédit de commande de moteur MOSFET, un processus d’assemblage au laser avancé pour assurer la résistance du toit et un coefficient de trainée de seulement 0,22. La Han est également équipée de 11 coussins gonflables standards, six caméras et plusieurs filtres de purification de l'air. En Chine, la Han intègrera la connectivité Huawei 5G et un système d'aide à la conduite DiPilot. BYD a produit plus de véhicules électriques que toute autre entreprise dans le monde pendant plusieurs années consécutives jusqu'à la fin de 2019, lorsque Tesla a dépassé sa production. En Chine, le modèle Han EV est évalué à environ 32 800 USD, allant jusqu'à une version de performance à quatre roues motrices à environ 40 000 USD. Une version hybride rechargeable sera également offerte à 31 400 USD. Les efforts de développement de VÉ précédant le modèle e6, ont résulté en une faible accélération, une conduite et une maniabilité insipides, et des panneaux intérieurs et des pièces de garniture qui ressemblaient à un retour aux voitures économiques japonaises des années 80 ou 90. Mais l'e6 a cependant été construite sur une base solide: une recharge sûre et une autonomie prévisible. 
BYD e6 EV - Driven, juin 2016
BYD a déjà produit le e6 pour assurer le service de taxi sur plusieurs marchés nord-américains ce qui signifie que le modèle a toujours respecté les normes EPA y compris en 2020, en offrant une autonomie confirmée EPA de 300 km mais il n’a toujours pas mis sur le marché américain de modèle disponible pour les consommateurs. Le Han n’a rien à voir avec ces précédents véhicules. Il a été monté avec des panneaux en bois véritable, un revêtement en cuir nappa et des garnitures en aluminium. Il prétend offrir le meilleur de l'esthétique du design oriental et occidental et sera livré avec des feux arrière distinctifs Dragon Claw. 
BYD Han EV
Green Car Reports a contacté BYD concernant ses plans américains et attend plus d’informations. Maintenant que BYD semble avoir fait un bond dans le futur, ce constructeur automobile, qui a déjà vendu plus de véhicules que Tesla, pourrait rattraper son retard rapidement. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les actions de Tesla ont atteint mercredi un nouveau record, attribuant au constructeur de véhicules électriques une évaluation de plus de 208 milliards de dollars, ce qui signifie qu'il est désormais le constructeur automobile le plus important de la planète.
Les actions de Tesla ont bondi de 17% cette semaine seulement, clôturant lundi au-dessus de 1 000 $ par action pour la première fois et atteignant mercredi une nouvelle valeur record de 1 135 $ par action.
À la suite de son dernier rallye boursier, Tesla est désormais le constructeur automobile le plus valorisé au monde, évalué à environ 208 milliards de dollars. Avec cette capitalisation boursière, Tesla a maintenant officiellement dépassé Toyota, son principal rival, qui est évalué à environ 203 milliards de dollars, alors que les actions de Toyota ont chuté de plus de 1%. Tesla vaut également plus que bon nombre de ses rivaux réunis, tels que Fiat Chrysler (20 milliards de dollars), Ford (24 milliards de dollars), Ferrari (32 milliards de dollars), General Motors (36 milliards de dollars), BMW (41 milliards de dollars), Honda (46 $ milliards de dollars) et Volkswagen (74 milliards de dollars). Cette étape confirme l’enthousiasme des investisseurs pour Tesla: les actions de la société ont plus que doublé jusqu'à présent en 2020, augmentant de plus de 150% démontrant clairement l’intérêt continu des investisseurs particuliers et institutionnels. Alors que Tesla a maintenant une capitalisation boursière plus élevée que Toyota, elle est toujours à la traîne du constructeur automobile japonais dans certains éléments clés. Toyota produit toujours un volume de véhicules beaucoup plus important que Tesla, par exemple: au premier trimestre de 2020, Tesla a déclaré avoir produit environ 103 000 véhicules, tandis que Toyota en a produit 2,4 millions au cours de la même période. De plus, selon les données de FactSet, Toyota a également une valeur marchande plus élevée (290 milliards de dollars), si l’on tient compte de la dette d'une entreprise, que Tesla (252 milliards de dollars). Si les actions de Tesla ont atteint de nouveaux sommets records, en hausse de plus de 110% au deuxième trimestre 2020 seulement, il en va de même pour la fortune de son cofondateur et PDG, Elon Musk. Depuis avril, Musk a presque doublé sa valeur nette , qui est passée de 24 milliards de dollars à un peu plus de 46 milliards de dollars. De nombreux analystes de Wall Street estiment toujours que Tesla, à plus de 1000 dollars par action, pourrait être largement surévalué . Jeffrey Osborne, de Cowen, a déclaré mardi dans une note aux clients que la société continue d'être prudente sur Tesla, à cause de la sous-performance de l'action. Les analystes de Morgan Stanley ont également émis une note de sous-performance, avertissant que trop d'investisseurs ignorent les risques associés à la construction automobile et traitent plutôt Tesla comme une société de technologie à forte croissance. Sergei Klebnikov Forbes
Contribution: André H. Martel
L'hydrogène a longtemps été présenté comme l'avenir des voitures particulières.
Le véhicule électrique à pile à combustible à hydrogène (FCEV), qui fonctionne simplement à l'hydrogène sous pression tirée d'une station de ravitaillement, ne produit aucune émission de carbone de ses gaz d'échappement. Il peut être rempli aussi rapidement qu'un équivalent de carburant fossile et offre une autonomie similaire à l'essence. Pour sa part, Toyota croit à cette option. La compagnie lancera le Mirai de deuxième génération plus tard en 2020. L' Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible a récemment produit un rapport vantant les véhicules à hydrogène. Entre autres points, elle a indiqué que son empreinte carbone est meilleure que celle des véhicules électriques: 2,7 g de dioxyde de carbone par kilomètre contre 20,9 g. Je pense tout de même que les piles à combustible à hydrogène sont un concept défectueux. Cependant, je crois que l'hydrogène pourrait jouer un rôle important dans la réalisation d'émissions de carbone nulles en remplaçant le gaz naturel dans le chauffage industriel et domestique. Mais j'ai du mal à voir comment l'hydrogène peut rivaliser avec les véhicules électriques, et cette opinion a été renforcée par deux déclarations récentes: Un rapport de BloombergNEF a conclu que: «La majeure partie du marché des voitures, des autobus et des camions légers devrait adopter la technologie électrique, qui est une solution moins chère que les piles à combustible. Volkswagen, de son côté, a fait une déclaration comparant l'efficacité énergétique des technologies. "La conclusion est claire", a déclaré la société. "Dans le cas de la voiture particulière, tout parle en faveur de la batterie et pratiquement rien ne favorise l'hydrogène." Problème d'efficacité de l'hydrogène La raison pour laquelle l'hydrogène est inefficace est due au processus de transfert d'énergie nécessaire pour alimenter une voiture. C'est ce qu'on appelle parfois la transition du vecteur énergétique. Prenons 100 watts d'électricité produits par une source renouvelable telle qu'une éolienne. Pour alimenter un FCEV, cette énergie doit être convertie en hydrogène, éventuellement en la faisant passer dans l'eau (le processus d' électrolyse ). Cela signifie une perte d’environ un quart de l'énergie électrique. L'hydrogène doit ensuite être comprimé, refroidi et transporté vers la station d’entreposage d'hydrogène, un procédé efficace à 90%. Une fois à l'intérieur du véhicule, l'hydrogène doit être converti en électricité, ce qui implique une perte d’environ 40%. Enfin, l'électricité requise pour déplacer le véhicule est efficace à environ 95%. En résumé, seulement 38% de l'électricité initiale, soit environ 38 watts sur 100 sont utilisés . 
Avec les véhicules électriques, il n’y a pratiquement aucune perte énergétique. Les mêmes 100 watts de puissance provenant de la même turbine perdent environ 5% d'efficacité dans ce transfert à travers le réseau. Vous perdez encore 10% d'énergie en chargeant et déchargeant la batterie lithium-ion, plus 5% supplémentaires en utilisant l'électricité pour faire rouler le véhicule. Vous êtes donc descendu à 80 watts, comme le démontre la figure ci-contre.
En d'autres termes, la pile à combustible à hydrogène nécessite le double de la quantité d'énergie. Selon BMW : "L'efficacité globale de la chaîne énergétique de la transmission de la puissance au véhicule n'est donc que la moitié du potentiel d'un véhicule électrique."
Des centres de permutations Il y a environ 5 millions de véhicules électriques sur les routes, et les ventes ont fortement augmenté. Cela ne représente qu'environ 0,5% du total mondial, mais dépasse de beaucoup les 7 500 ventes de voitures à hydrogène dans le monde à la fin de 2019. Il existe encore très peu de stations de ravitaillement d’hydrogène et leur construction ne sera guère une priorité à la suite de la pandémie de coronavirus, mais les défenseurs de cette source énergétique soulignent qu’ils peuvent faire le plein beaucoup plus rapidement et conduire beaucoup plus loin par remplissage. ". Comme moi, beaucoup de gens hésitent à acheter une voiture électrique pour ces raisons. La Chine, avec un bilan de ventes de plus d’un million de véhicules électriques annuellement, a développé des solutions qui lui permettent de résoudre certains de ces problèmes. Par exemple, on est à développer une infrastructure pour que les propriétaires de VÉ puissent échanger leurs batteries rapidement. NIO, le constructeur automobile basé à Shanghai, confirme un temps d'échange de trois minutes dans ces stations. La Chine prévoit en construire un grand nombre. Pour sa part, BJEV, la filiale de voitures électriques du constructeur automobile BAIC, investit 1,3 milliard d'euros (1,2 milliard de livres sterling) pour construire 3000 stations de recharge de batteries à travers le pays au cours des deux prochaines années. Non seulement c'est une réponse à l'anxiété de l’autonomie des futurs propriétaires de voitures électriques, mais cela répond également au coût élevé des VÉ. Le coût des batteries représente environ 25% du prix de vente moyen des véhicules électriques, ce qui est encore beaucoup plus élevé que les équivalents essence ou diesel. En utilisant le concept de la permutation, la batterie pourrait être louée, une partie du coût de l’échange étant des frais de location. Cela réduirait le coût d'achat et encouragerait l'adoption par le public. Les batteries permutables pourraient également être rechargées en utilisant de l’électricité renouvelable excédentaire, un énorme avantage environnemental. Certes, ce concept nécessiterait un degré de standardisation de la technologie des batteries qui pourrait ne pas plaire aux constructeurs automobiles européens. Le fait que la technologie de la batterie pourrait bientôt permettre d'alimenter des voitures sur un million de kilomètres pourrait rendre le modèle économique beaucoup plus attrayant. Cependant ce concept ne fonctionne pas nécessairement avec des véhicules plus lourds tels que des fourgonnettes ou des camions, car ils ont besoin de très grosses batteries. Dans ce cas, l' hydrogène pourrait être la solution. Concernant les allégations sur les émissions de carbone de ce rapport de l'Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible. Après vérification concernant la source des statistiques, il s’est avéré que l’on comparait la production d’'hydrogène fabriqué à partir d'électricité purement renouvelable avec des véhicules électriques alimentés en électricité à partir de combustibles fossiles. Si les deux étaient issus d'électricité renouvelable, l'empreinte carbone serait similaire. Le rapport a été financé par le consortium industriel H2 Mobility, c'est donc un bon exemple de la nécessité de faire attention aux informations dans ce domaine. Tom Baxter The Conversation
Contribution: André H. Martel
Un modèle BYD Tang est présenté au Salon international de l'auto de Shenzhen-Hong Kong-Macao 2019. [Photo de Zhang Dandan / China Daily]
Le plus grand constructeur chinois de véhicules à énergie nouvelle BYD a accru sa coopération avec le premier constructeur automobile japonais Toyota, la filiale de véhicules utilitaires de la compagnie Hino signant jeudi dernier une entente concernant les véhicules électriques commerciaux.
Wang Jie, vice-président de BYD, a déclaré: "Nous souhaitons combiner nos connaissances techniques et pratiques pour accélérer le développement des véhicules électriques commerciaux pour accélérer la mise en marché des véhicules électriques commerciaux dans le monde entier." Le directeur général de Hino, Taketo Nakane, a déclaré de son côté qu'en ajoutant les réalisations de BYD dans les véhicules tout électriques à la technologie d'électrification et la fiabilité de Hino dans les véhicules hybrides, les deux sociétés développeront les véhicules électriques commerciaux les mieux adaptés pour les consommateurs. Depuis que BYD a sorti son premier véhicule utilitaire tout électrique le K9 en 2011, il en a vendu plus de 50 000, se classant au premier rang mondial. Fondé en 1942, Hino produit des camions et des autobus et a lancé le premier autobus urbain hybride commercial au monde en 1991. En plus des voitures électriques commerciales, BYD et Toyota ont créé au début du mois une coentreprise 50-50 axée sur la R&D et la fabrication de voitures privées électriques, qui représentent la majorité du marché automobile. John Zeng, directeur général du cabinet de conseil LMC Shanghai, a déclaré que BYD et Toyota sont des partenaires appropriés et complémentaires en termes de capacité. Les groupes automobiles japonais sont en retard en ce qui concerne les véhicules tout électriques. Comme le marché des véhicules électriques se développe rapidement, leur meilleure alternative est de travailler avec un géant des VÉ, a déclaré Zeng. Toyota a déclaré l'an dernier qu'elle prévoyait que 50% de ses ventes seraient des modèles électriques d'ici 2025. BYD peut améliorer sa gestion de la qualité et la fiabilité de Toyota, a ajouté Zeng. BYD développe des batteries pour véhicules électriques depuis 1995. Selon la société, sa nouvelle batterie est peu coûteuse, sûre et offre un kilométrage élevé. De nombreux constructeurs automobiles se sont montrés intéressés par ce produit et Toyota pourrait être l'un d'entre eux, selon Yale Zhang, directeur général de la société de conseil Automotive Foresight, une entreprise basée à Shanghai. Toyota a déjà développé ses propres batteries électriques mais fait également appel à de nouveaux fournisseurs pour éviter la pénurie d'approvisionnement, car la demande de véhicules électriques devrait augmenter dans les prochaines décennies. Zhang a déclaré que grâce à ce partenariat, BYD peut devenir un fournisseur de batteries pour Toyota et d’augmenter sa clientèle. BYD a annoncé au début du mois une baisse de 42% soit environ 227 millions USD de bénéfice net pour 2019, contre 392 millions USD en 2018. Son chiffre d'affaires a chuté de 1,8% à 18,2 milliards USD l'année dernière, contre 18,35 milliards USD un an plus tôt. Ses revenus provenant des véhicules et des produits connexes ont chuté de 16,8% pour s'établir à 8,9 milliards USD, tandis que les revenus des véhicules à énergie nouvelle ont baissé de 23,4% à 5,6 milliards USD. Le constructeur automobile a vendu 229 506 véhicules électriques en 2019, en baisse de 7,39% par rapport à l’année précédente, selon BYD en début janvier dernier. Ce chiffre d’affaires à été obtenu dans le cadre d'une réduction des subventions gouvernementales et d'une diminution de la demande automobile sur le marché mondial l'année dernière. La direction de BYD a déclaré la semaine dernière qu'elle prévoyait une baisse de son bénéfice net qui devrait se situer entre 79,99% et 93,33% au premier trimestre 2020, en raison de la pandémie de COVID-19. Cependant selon les initiés de l'industrie, suite au développement de la nouvelle batterie et de la venue des nouveaux modèles, incluant les récents partenariats, BYD devrait connaitre rapidement une nouvelle croissance. China Daily.com
Contribution: André H. Martel
L'avenir de l'industrie automobile va ressembler à l'évolution du téléphone portable. Les deux partagent la même technologie: la batterie lithium-ion. Alors que les constructeurs automobiles du monde passent progressivement de la combustion à l’électricité, certaines des sociétés automobiles dominantes d'aujourd'hui partageront possiblement le sort de quelques anciens titans du smartphone. Vous vous souvenez de BlackBerry, Nokia et Palm?
«Qui seront les vainqueurs de la course vers les voitures électriques? a déclaré Mike Ramsey, directeur principal de la recherche chez Gartner Inc. "Les gros joueurs actuels pourraient être gagnants, ou ils pourraient disparaitre."
Cette transition se jouera quand nous verrons atterrir dans les salles d'exposition une panoplie d'options électriques. Au cours des deux prochaines années, 85 modèles supplémentaires électriques seront commercialisés, portant selon le dernier décompte de Bloomberg New Energy Finance, la flotte mondiale à 357 différents modèles. Volkswagen AG est actuellement à l'avant du peloton, promettant 20 nouveaux modèles électriques d'ici 2020 et 80 autres d'ici 2025. Ce mois-ci, le constructeur automobile allemand a déclaré que les véhicules à combustion interne en cours de production seraient leurs derniers. « Chaque fabricant a le sentiment de devoir offrir au moins un modèle dans cette course ou sinon, nous serons complètement laissés pour compte "", a déclaré Karl Brauer, éditeur exécutif d'Autotrader et de Kelley Blue Book. "Si vous ignorez le marché et agissez comme s’il ne sera jamais prêt, alors vous vous préparez à de gros ennuis." Être premier, cependant, n'est pas une garantie de succès. La Honda Insight promettait une ère à 30km/L sur l'autoroute en tant que premier hybride américain en décembre 1999. Pourtant, la Toyota Prius, qui a atteint le marché des mois plus tard, est devenue l'icône des véhicules plus verts. Une foule de copies d'hybrides a été développée, mais aucune n'a été à la hauteur du modèle Toyota. "Un segment entier peut être inspiré par un ou deux modèles", a déclaré Brauer. Deux décennies plus tard, la Prius représente à ce jour près de la moitié des ventes de véhicules électriques. Le constructeur automobile qui peut capturer ce genre de statut d'icône chez véhicules électriques sera dans un univers à part pendant des années. À l'heure actuelle, Tesla Inc. semble avoir cet avantage, bien qu'il y ait probablement de la place pour un ou deux autres modèles de véhicules, un VUS plus abordable, par exemple, ou une camionnette électrique. Les véhicules qui n'aident pas à définir de manière significative leur catégorie font face à beaucoup de difficultés. "Il y aura possiblement un longue liste de modèles de VÉ qui ne se vendront pas particulièrement bien", a déclaré l'analyste de la BNEF, Colin McKerracher. À l'heure actuelle, en dehors de la Chine, les options autres que Tesla dans les véhicules électriques tels que Nissan Leaf, Chevy Bold et BMW i3 ne se vendent pas rapidement. Les analystes s'attendent à ce que cela change au cours des prochaines années à mesure que le coût des batteries diminuera et que le marché accueillera davantage de VUS électriques, le style de carrosserie qui est à la mode en ce moment. Cela signifie qu'au cours de la prochaine décennie, les manufacturiers de voitures traditionnelles tenteront de réaliser une opération de rentabilisation délicate: générer des revenus avec des moteurs à essence jusqu'à ce que leurs modèles électriques aient suffisamment d'élan pour suivre le rythme de croissance. Ils semblent vouloir utiliser une vieille approche pour financer la transition vers la suivante, et le calendrier est risqué et incertain. Sautez trop tôt vers la vague électrique et vous risquez de tout perdre ou sautez trop tard et perdre la course des VÉ. Les startups telles que Tesla, n'ont pas eu à faire de tels choix. Ils se sont lancés malgré leurs inexpériences, mais ils n'ont pas eu à s'inquiéter de la survie d’une entreprise existante qui produisait déjà des véhicules traditionnels. Il semble difficile et imprudent pour les constructeurs automobiles en place d’accroitre leur implication dans ce changement alors que la demande de véhicules électriques pourrait ne pas être linéaire, en particulier si le prix du gaz monte en flèche ou si les incitatifs gouvernementaux baissent. Et plus les sociétés comme Daimler AG et Volkswagen investissent dans des véhicules électriques, plus il sera urgent de les vendre et plus la transition économique vers la profitabilité sera rapide. Cependant, il se peut que même si un manufacturier construit un excellent véhicule électrique et réussit à synchroniser parfaitement le marché que cela risque de ne pas suffire. Chez Tesla, on a d’abord créé une voiture intéressante. Cependant, l'entreprise a prospéré, en partie parce qu'elle traite directement avec les consommateurs et offre la possibilité à tout le monde de construire la voiture qu'ils souhaitent posséder. Les voitures de Tesla sont également en constante amélioration avec des mises à jour logicielles en direct, détruisant essentiellement le concept d’un modèle annuel non modifiable . "Ils font littéralement tout différemment", a déclaré Ramsey. La vieille garde de l'industrie automobile, quant à elle, ne peut pas vendre directement aux clients sans enfreindre les ententes avec les franchises. Les concessionnaires, quant à eux, ont peu d’incitatifs pour pousser les véhicules électriques. Les véhicules électriques n'offrent pas un gros roulement de pièces et de revenus de maintenance, qui représentent actuellement 12 $ des 100 $ perçus par un concessionnaire de voitures américain typique. Un véhicule électrique n'a jamais besoin d'antigel, d'un nouvel ensemble de bougies d'allumage ou même d'un changement d'huile. « Les constructeurs traditionnels semblent penser que les véhicules électriques ne font que changer le groupe motopropulseur », a déclaré Ramsey. «S'il y a un gros transfert vers les véhicules électriques, ces entreprises devront peut-être changer complètement leur façon de percevoir le marché.» Alors que la vieille garde manufacturière tente de conserver ses acquis, les manufacturiers risquent de faire face à une concurrence que l'industrie n’a pas connue depuis des générations. La simplicité d'un moteur électrique abaisse considérablement la barrière d’accès à l’industrie automobile. Assembler un véhicule électrique décent devient un exercice d'achat plutôt qu'un mode de fabrication: se procurer une bonne batterie, trouver des fournisseurs solides pour les moteurs et les autres pièces est de plus en plus simple. Les gadgets qui ne peuvent pas être achetés peuvent être fabriqués à partir d'une imprimante 3D. Les systèmes de propulsion électriques et les modes de fabrication intelligents ont le potentiel d'de développer l’industrie des VÉ. "Depuis 100 ans, les constructeurs automobiles ont eu la mainmise sur l'industrie en raison du besoin de capital", a déclaré Ramsey. «Cette dynamique change vraiment maintenant. Vous pourriez essentiellement vous procurer un VÉ dans une boîte. " Pensez à Rivian Automotive Inc., qui a dévoilé un VUS et une camionnette toute électrique au salon de Los Angeles le mois dernier. En seulement neuf ans, la société s’est associée à une foule de fournisseurs près de son siège social de Plymouth, au Michigan, et a élaboré deux véhicules conceptuels. En 2020, elle espère lancer sa camionnette dans le segment le plus rentable du marché automobile, longtemps dominé par la série F de Ford. Contrairement au F-150, le Rivian aura à la fois une caisse et un coffre, ce dernier sera à l'avant là où le moteur à combustion serait normalement. Ramsey pense qu'il est probable que certains des plus grands acteurs de l'industrie disparaitront sous ces pressions. Mais il s'attend toujours à une prolifération d'entreprises comme Rivian utilisant cette migration électrique massive pour se tailler une niche. «À moins que quelque chose de dramatique ne se produise», a-t-il dit, «vous ne pouvez pas me convaincre du contraire.» Industry Week
Contribution: André H. Martel
Toyota et BYD s'associent pour développer des véhicules électriques de haute qualité pour la Chine2/4/2020 
Toyota a initialement annoncé ce partenariat par le biais d'un communiqué de presse détaillant les plans des deux sociétés pour entreprendre le développement et la création d'une gamme de voitures axées sur la qualité et les performances.
Le constructeur automobile japonais Toyota et le constructeur automobile chinois BYD Co. ont effectivement annoncé qu'ils s'associeraient pour développer et construire des véhicules tout électriques.
Selon le communiqué de presse, la nouvelle société sera connue sous le nom de BYD Toyota EV Technology Co., LTD. Les opérations débuteront officiellement en mai 2020. La nouvelle entreprise sera dirigée par Hirohisa Kishi de Toyota à titre de président du conseil d’administration, tandis que Zhao Binggen de BYD agira à titre de PDG. " En fusionnant les forces des deux sociétés, en permettant aux ingénieurs de BYD et de Toyota de travailler sous le même toit, nous visons à développer des véhicules électriques dont les performances seront supérieures et qui répondront aux besoins des clients en Chine en fusionnant les forces des deux sociétés". Malgré le développement par Toyota dans les années 2000, de la Prius hybride qui avait permis à l'entreprise d’émerger en tant que société soucieuse du transport respectueux de l'environnement, le constructeur automobile basé au Japon n'a pas encore établi sa position d'acteur dans la course des véhicules électriques. Alors que Toyota continue de se concentrer sur les hybrides, elle a annoncé son intention de vendre un demi-million de voitures électriques dans le monde en 2025. Pendant ce temps, BYD, une société soutenue par le magnat de l'immobilier et de l'investissement Warren Buffett, est devenue l'une des principaux fabricants de véhicules électriques en Chine. BYD a déjà développé la e6, qui a été la voiture électrique la plus vendue en Chine en 2016. La Chine détient le plus grand marché automobile au monde, et avec plus de 258 millions de véhicules sur la route, la demande croissante de voitures électriques a incité de nombreux constructeurs automobiles à s'adapter aux nouvelles technologies. Alors que l'usine de production la Gigafactory de Tesla à Shanghai confirme un taux de production impressionnant de 3000 véhicules par semaine, les constructeurs automobiles reconnaissent le succès de l'entreprise qui est devenue le leader de la fabrication de voitures électriques. Toyota cherche un moyen non seulement de s'adapter à l'évolution du marché des véhicules, mais également à augmenter ses ventes. Après que le gouvernement chinois eut annoncé l'extension des subventions aux voitures électriques au début de la semaine, la baisse du coût des véhicules pourrait de nouveau inciter les consommateurs à acheter des véhicules électriques plutôt que des voitures à combustion. Teslarati
Contribution: André H. Martel
La valeur de Tesla continue de monter en flèche, atteignant un nouveau record de près de 800 $ par action lundi grâce à un relevé sur les bénéfices du quatrième trimestre la semaine dernière qui a dépassé les attentes et une foule d'analystes de Wall Street prédisant récemment une nouvelle hausse de l'action.
Les actions de Tesla ont poursuivi sur leur lancée récente et ont augmenté de près de 20% pour atteindre un nouveau record lundi, gagnant plus de 100 $ et terminant la journée à 780 $ par action.
La dernière flambée des prix de lundi est survenue après qu'Argus Research ait accru son évaluation de la valeur des actions de Tesla de 556 $ à 808 $, parmi les plus élevées de Wall Street, se basant sur les solides résultats du quatrième trimestre de la société et la hausse des ventes de véhicules. ARK Investment Management qui a récemment mis à jour son modèle d'évaluation pour refléter l’énorme potentiel de Tesla estime que l'action pourrait valoir 7000 $ par action et jusqu'à 15000 $ dans le meilleur des cas d'ici 2024. Tesla a confirmé sa phase bénéficiaire la semaine dernière, signalant son deuxième trimestre consécutif de rentabilité et promettant aux investisseurs qu'elle devrait continuer à être rentable à l'avenir, ce n'est pas encore le cas sur une base annuelle. Tesla a impressionné Wall Street grâce à l'augmentation de ses livraisons et à une usine chinoise qui fut opérationnelle plus rapidement que prévu. De plus, le PDG a promis d'augmenter ses ventes mondiales de véhicules de plus d'un tiers en 2020 afin de dépasser d’un demi-million d'unités, les 367 000 véhicules de l'an dernier. Les actions de Tesla ont augmenté de façon constante et de plus en plus rapidement ces derniers mois, alors que la société passe rapidement d'un fabricant de niche en un producteur de véhicules électriques grand public. Le titre a gagné près de 170% au cours des six derniers mois seulement, surpassant de loin les indices de référence. «Malgré les retards de production passés, les pénuries de pièces, les dépassements de coûts de main-d'œuvre et d'autres difficultés, nous nous attendons à ce que Tesla profite de sa position dominante dans l'industrie des véhicules électriques et améliore ses performances en 2020 et au-delà», a déclaré lundi Argus Research. Les investisseurs qui ont parié contre les actions de Tesla ont perdu des tonnes d'argent depuis le début de l'année. Seulement lundi, ils ont perdu 2,5 milliards USD. Tesla compte plus de vendeurs à découvert que tout autre titre américain, 18% de ses actions accessibles au public sont vendues à découvert, selon les données de la société d'analyse de marché S3 Partners. Cependant comme le cours de l'action de Tesla a régulièrement évolué à la hausse, les vendeurs à découvert ont subi des pertes lors du rachat d'actions à un prix plus élevé que prévu. Si trop de vendeurs à découvert achètent les actions, comme c'est le cas avec Tesla, cela peut en fait créer une demande plus élevée et faire grimper le cours des actions encore plus haut. Ce phénomène est connu sous le nom de « short squeeze ». Incluant les 2,5 milliards USD perdus lundi, les investisseurs qui ont parié contre le constructeur de véhicules électriques ont perdu un total de 8,3 milliards USD jusqu'à présent cette année, selon S3 Partners. Elon Musk est le plus gros actionnaire de la société et la hausse du cours de l'action lundi a poussé sa valeur nette à 39,3 milliards de dollars, selon les estimations de Forbes . Tesla a connu des difficultés au cours du premier semestre 2019, au milieu de doutes sur la demande des consommateurs et sur la question de savoir si l'entreprise pouvait atteindre la rentabilité. Mais l'action a rebondi au cours du deuxième semestre en affichant des bénéfices aux troisième et quatrième trimestres. Plus tôt cette année, Tesla est devenu le premier constructeur automobile américain à atteindre une capitalisation boursière de 100 milliards de dollars. Ce chiffre est maintenant passé à 140,5 milliards de dollars, soit près du double de la taille combinée des constructeurs automobiles rivaux General Motors (48 milliards USD) et Ford (36 milliards USD). Seule Toyota a une capitalisation boursière plus élevée à ce stade. Forbes
Contribution: André H. Martel
Le cours de l'action de Tesla (TSLA) a bondi de plus de 5% hier matin, augmentant sa capitalisation boursière à plus de 100 milliards de dollars déclenchant ainsi le plan de rémunération du PDG d'Elon Musk.
Cela a également permis au constructeur automobile de dépasser la valeur de la capitalisation de Volkswagen.
Les actionnaires de Tesla ont profité d'un rallye apparemment imparable au cours du mois dernier, qui a vu l'action de Tesla poussée vers de nouveaux sommets. L'évaluation de l'entreprise a dépassé plusieurs constructeurs automobiles pour devenir le constructeur automobile américain le plus capitalisé. Maintenant, il a même dépassé Volkswagen, un constructeur automobile qui produit des millions de véhicules annuellement. À un peu plus de 100 milliards USD, la capitalisation boursière de Tesla est désormais la deuxième derrière celle de Toyota, qui a une longueur d'avance sur tous les autres selon une évaluation des 25 plus gros constructeurs automobiles effectuée par u / brandude87. 
Le fait d’avoir atteint les 100 milliards USD aura également des implications directes sur la rémunération du PDG Elon Musk.
Comme Musk n'avait pas accepté de salaire de Tesla, les actionnaires lui avaient accordé un plan ambitieux de rémunération en actions très généreux en 2018. electrek
Contribution: André H. Martel
Subaru doit toujours assurer à sa fidèle base de propriétaires que laisser ses fidèles moteurs Boxer pour un avenir tout électrique est une décision sage et éco-consciente.
Véhicule de plein air, dynamique et actif sont certainement parmi les éléments descriptifs que Subaru a soigneusement cultivé pour son identité de marque auprès de sa base de propriétaires au fil des ans. Ces éléments sont un point de départ idéal pour passer à l'électrique.
Subaru est prête à franchir progressivement ce pas. Le manufacturier a annoncé lundi qu'il visait qu’au moins 40% de ses ventes mondiales d'ici 2030 soient des véhicules électriques et que d'ici la première moitié de la prochaine décennie tous les modèles de véhicules Subaru vendus dans le monde auront au moins une version électrique. Dans les déclarations officielles de Subaru publiées lundi, la compagnie n’a pas annoncé son intention de vendre uniquement des véhicules électriques d'ici le milieu des années 2030, contrairement à ce qui avait été annoncé par certains médias. Subaru est cependant très ambitieux en matière de réduction de carbone. Il vise une réduction moyenne du CO2 pour ses nouveaux véhicules vendus dans le monde de 90% ou plus par rapport aux niveaux de 2010. 
Subaru Crosstrek hybride 2019
À ce jour, Subaru n’a toujours pas produit de véhicules entièrement électriques, et le seul véhicule rechargeable de la gamme est le Subaru Crosstrek hybride à disponibilité limitée, qui a emprunté certains composants à la Toyota Prius Prime . Actuellement, Subaru développe conjointement avec Toyota un VUS électrique de taille moyenne qui pourrait être disponible sur le marché vers 2022. En septembre dernier, Toyota et Subaru ont annoncé avoir signé un partenariat pour développer conjointement des voitures et une plateforme de véhicules électriques.
Avec l'annonce d'aujourd'hui, Reuters confirme que Subaru prévoit développer un nouveau modèle hybride avec la technologie Toyota, pour un véhicule qui ferait ses débuts avant la fin de la décennie. Dans son annonce, Subaru a souligné vouloir conserver les éléments qui la distinguent et qui la rendent unique tout en protégeant l'environnement. Basé sur une planification qui devait réduire les émissions de CO2 de 30% de 2017 à 2031, l’entreprise a déclaré qu'elle mettra entièrement à profit son caractère unique et les innovations technologiques de Subaru pour contribuer à la création d'une société sans carbone. Green car Reports
Contribution: André H.Martel
Le Ford Escape Hybride rechargeable 2020 devrait être disponible avant le Toyota RAV4 Prime26/12/2019 
Le modèle 2020 sera plus que le retour de la Ford Escape entièrement redessinée. Ce sera également la première fois qu'une version hybride rechargeable de l'Escape est proposée.
Vendredi dernier, les analystes du site CarsDirect ont rapporté que les informations tirées du guide de commande, récemment disponible pour l’Escape Hybrid rechargeable, confirment les prix de la gamme: Le prix du Ford Escape Hybrid rechargeable de base 2020 débutera à 34 235 USD, incluant les frais de transport de 1 095 USD .
L'Escape Hybrid rechargeable sera livré avec une batterie de 14,4 kWh au lieu du pack de 1,1 kWh utilisé dans l'Escape hybride. Jusqu'à présent, Toyota a refusé de dévoiler la capacité de la batterie de sa prochaine version hybride rechargeable du RAV4, appelée RAV4 Prime , qui devrait également arriver cette année. Cela permettra au modèle de bénéficier d'un crédit d'impôt pour véhicules électriques de plus de 6 800 $, ce qui signifie qu'en réduisant le crédit d'impôt, il coûtera moins cher que l'Escape Hybrid SE et pourra se comparer à un Escape SE non hybride. Le montant du crédit suit la taille de la batterie (à 417 $ par kWh) et le modèle actuel le plus proche est la Porsche Cayenne S E-Hybrid , qui obtient 6712 $. Ford a déclaré que l’ Escape hybride rechargeable offrira une autonomie supérieure de 49 km aux autres hybrides rechargeables de la même gamme, alors que Toyota a déclaré qu'il s'attend à une autonomie de 65 km selon l’EPA. 
L'une des principales différences entre les deux modèles est que le RAV4 Prime, comme le RAV4 hybride, n'est proposé qu'avec une traction intégrale, tandis que l'Escape Hybrid rechargeable sera uniquement à traction avant. Bien qu'il n'y ait pas de gagnant entre le RAV4 et l'Escape sous leurs formes hybrides, le système hybride du RAV4 et le moteur d'entrainement arrière séparé deviennent un avantage, tandis qu'une plus grosse batterie dans l’Escape Hybrid rechargeable exclue la connexion mécanique aux roues arrière.
Le modèle de base de l'Escape Hybrid rechargeable SE sera livré avec un siège conducteur chauffant, des phares et des feux arrière-LED et un système d'écran tactile de 6,0 pouces. Le modèle SEL à 36 815 USD offrira en supplément des phares antibrouillard, des rails de toit et un hayon électrique mains libres ainsi que l'option pour un toit ouvrant panoramique et d'autres extras, tandis que le modèle haut de gamme Titanium, vendu à 40 030 USD, sera équipé entre autres d’un système audio Bang & Olufsen à 10 hautparleurs, d’un système de recharge sans fil, d’un revêtement en cuir et d’un écran tactile de 12,3 pouces. Le Ford Escape Hybrid rechargeable devrait précéder le RAV4 Prime 2021. L'Escape Hybrid rechargeable devrait être disponible chez les concessionnaires au printemps 2020, tandis que le RAV4 Prime devrait être disponible chez les concessionnaires à l'été 2020. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
Chevrolet Bolt EV 2020, Dismal Nitch, Washington
Malgré un fort soutien pour l'extension et l'expansion du crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques, l'effort semble avoir frappé un mur à Washington, en particulier au bureau ovale .
La proposition, qui en novembre avait un soutien bipartite au Sénat, a été exclue lundi d'un énorme projet de loi de dépenses fédérales de 1,4 milliard de dollars qui doit être adopté ce mois-ci en raison de ce que le sénateur du Michigan Debbie Stabenow a décrit comme une "résistance extrême" de la Maison Blanche , selon Bloomberg .
Cette proposition aurait étendu le plafond actuel de 200,000 ventes éligibles pour véhicules hybrides rechargeables ou véhicules tout électriques à 600,000, tout en réduisant le crédit maximum de 7500 $ à 7000 $ restructurant ainsi le crédit d'impôt pour les véhicules à pile à combustible. Il y avait de nombreux partisans pour la proposition, y compris l'industrie automobile, le secteur des services publics et bien sûr les groupes environnementaux. Les deux constructeurs automobiles les plus touchés par le crédit d'impôt pour véhicules électriques, sont les deux qui ont vendu beaucoup plus de véhicules rechargeables: Tesla et General Motors. GM est probablement le plus touché par le retrait de l'extension de crédit imposé par la Maison Blanche, car le seul véhicule électrique qu'il vend actuellement en Amérique est un véhicule abordable, le Chevrolet Bolt EV produit aux États-Unis , pour lequel l’absence du crédit de 7 500 $ est un obstacle majeur à sa viabilité. Le montant du crédit pouvant être réclamé par ceux qui prennent livraison de véhicules Tesla est tombé à 1 875 $ en juillet 2019, et il disparaîtra complètement après le 31 décembre 2019. Le montant du crédit de GM est tombé à 1 875 $ en octobre, et il disparaitra complètement après mars 2020. Les deux constructeurs automobiles ont déjà atteint le plafond de 200,000 livraisons de véhicules rechargeables éligibles. Actuellement, dès qu'un constructeur automobile a atteint ce plafond, après le semestre suivant, les crédits commencent progressivement diminuer à 3 750 $ pour six mois, puis à 1 875 $ pour les derniers six mois. Ceux qui achètent des véhicules électriques auprès d'autres constructeurs automobiles pourront continuer à réclamer les crédits en vertu de la règle existante jusqu'à ce que les sociétés atteignent également le plafond. Au mois de juin 2019, Nissan, Ford et Toyota avaient dépassé la barre des 100, 000 véhicules, à mi-chemin du nombre de véhicules subventionnables. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Toyota prévoit de lancer le véhicule utilitaire sport électrique Lexus UX300e en Chine l'année prochaine. (Photo de Masahisa Yuzawa)
Toyota Motor intensifie ses efforts pour vendre des véhicules électriques en Chine, le plus grand marché automobile au monde, où elle prévoit de lancer sa première Lexus électrique en 2020.
Le plan a été dévoilé au salon international de l'automobile de Guangzhou fin novembre. Le marché chinois des véhicules électriques fait face à de nombreux défis depuis que le gouvernement a réduit les subventions. Mais Toyota profite de la popularité de Lexus, sa marque haut de gamme et de sa technologie hybride pour affronter le leader du marché la compagnie Volkswagen. La décision de Toyota s'aligne sur la volonté de Pékin de stimuler davantage les ventes de véhicules respectueux de l'environnement. Mardi, une proposition du ministère chinois de l'industrie demande que les "véhicules à énergie nouvelle", véhicules électriques, hybrides rechargeables et automobiles à pile à combustible, représentent 25% des véhicules neufs vendus en 2025, contre 6% environ en 2019. . Le constructeur américain de véhicules électriques Tesla émerge également en tant que concurrent en Chine, promettant de livrer son premier lot de voitures fabriquées à Shanghai dès janvier, juste un an après avoir inauguré sa première chaîne de montage dans le pays. Le constructeur automobile basé dans la Silicon Valley a présenté son Model 3 fabriqué en Chine à l'exposition de Guangzhou. Le marché chinois représente cinq fois la taille du marché domestique de Toyota, avec des ventes annuelles de plus de 25 millions de véhicules neufs. Au salon de cette année, qui s'est tenu jusqu'à dimanche à Guangdong, la capitale de la province de Guangzhou, GAC Toyota Motor et les autres coentreprises du constructeur automobile en Chine ont également présenté leurs modèles électriques. La Chine a placé les véhicules électriques au centre de sa politique de croissance économique. Lorsque le gouvernement britannique a annoncé en juillet 2017 qu'il supprimerait progressivement la vente de voitures à essence et diesel d'ici 2040, la Chine a immédiatement emboité le pas, déclarant qu'elle interdirait la production et la vente de ces véhicules. Volkswagen a été le premier à présenter une stratégie de VÉ en Chine, avec l'intention de prendre les devants sur le marché naissant. Un gestionnaire du constructeur automobile allemand est même devenu le chef d'un groupe de travail chargé d'élaborer la règlementation. La concurrence pour ce marché prometteur a débuté en 2017. Toyota, comme la plupart des autres constructeurs automobiles japonais, a pris une position prudente, inquiet pour la rentabilité et le rythme du passage aux véhicules électriques, tandis que leurs rivaux européens se concentraient agressivement sur leur développement. "Nous sommes en mode de planification", avait déclaré un dirigeant d'un fabricant japonais à l'époque. 
Tesla a présenté son Model 3 fabriqué à Shanghai lors de l'exposition de Guangzhou. © Reuters
Trois ans plus tard, Toyota est enfin prêt à lancer des véhicules électriques en Chine. La société a choisi Lexus comme premier modèle électrique en raison de la popularité de la marque dans le pays, ce qui aidera assurément à lancer les ventes de véhicules électriques, a déclaré une source. Le constructeur automobile prévoit également introduire en Chine, des modèles électriques de véhicules utilitaires sport de marque Toyota.
Dans une étude menée dernièrement par la firme américaine JD Power sur les voitures les plus attrayantes de Chine, Lexus s'est classée troisième après Porsche et BMW dans la catégorie des marques haut de gamme . Étant donné que les voitures Lexus sont fabriquées au Japon, le contrôle de la qualité est relativement facile et Toyota peut utiliser «Made in Japan» dans son argumentaire de vente. Le premier modèle électrique sera lancé au printemps 2020, malgré que le marchésoit en perte d’élan avec la diminution des subventions gouvernementales. "Notre technologie a été testée. Elle s'est améliorée grâce au développement de véhicules hybrides, ce qui nous donnera un avantage", a déclaré le président de Lexus International, Yoshihiro Sawa. Le modèle électrique sera le véhicule utilitaire sport UX300e qui devrait permettre une autonomie d'environ 400 km. Le prix n'a cependant pas encore été fixé. Après la Chine, le VÉ fera ses débuts en Europe à l’été et au Japon au début de 2021. "De nombreux consommateurs sont encore sceptiques quant à l'autonomie et à la sécurité des véhicules tout électriques", a déclaré le directeur marketing de Lexus en Chine. "Nous utilisons notre savoir-faire en matière de gestion des batteries acquis grâce au développement des véhicules hybrides pour garantir une conduite sûre, tout en conservant l'ADN de Lexus", a-t-il déclaré en faisant référence aux véhicules hybrides. Toyota a une longue histoire avec les véhicules hybrides, à commencer par la Prius en 1997. Le constructeur automobile a déclaré qu'il avait appris comment ralentir la détérioration de la batterie pour permettre une utilisation plus longue et plus stable. Sa technologie permet également un meilleur contrôle du rendement du moteur et des réglages de vitesse. Toyota prévoit mettre l'accent sur ces éléments pour gagner la confiance des consommateurs. Outre le design, le souci du détail de Toyota, le silence et le confort de l'habitacle ainsi que l’absence de vibrations ont conquis le cœur des consommateurs chinois. Lexus a vendu plus d'unités au cours des 10 premiers mois de cette année qu'en 2018. "La qualité de notre produit a été reconnue et a touchée les cordes sensibles des Chinois", a déclaré Sawa. Pendant ce temps, Volkswagen, qui détient la plus grande part du marché chinois des voitures particulières, a tenu une conférence de presse la veille du salon de Guangzhou. Stephan Wollenstein, PDG de Volkswagen Group China, a alors annoncé un investissement de plus de 4 milliards d'euros (4,4 milliards USD) en Chine en 2020. Toyota est en retard sur Volkswagen dans le marché chinois, mais travaille dur pour trouver des partenaires. En juillet dernier, Toyota a conclu une entente de partenariat avec CATL, le plus grand fabricant de batteries au monde, pour garantir un approvisionnement stable. Le constructeur japonais s’est également entendu avec BYD pour développer conjointement des VÉ. En effet, comme Toyota prévoit lancer des véhicules électriques en Chine au début des années 2020, ils établiront une coentreprise au deuxième semestre 2020 pour développer des véhicules, des plateformes et des pièces conformes aux règlementations environnementales chinoises. Toyota, qui détient 7% du marché chinois, prévoit dépasser Volkswagen, dont la part de marché est de 20%, en se concentrant sur la vente de ses voitures hybrides et en faisant initialement la promotion de cette marque avant de déployer des véhicules tout électriques. Nikkei Asian Revue
Contribution: André H. Martel
Nissan met l’emphase sur le haut de gamme, plutôt que sur les voitures à rabais comme la Leaf5/12/2019 
Sous sa nouvelle direction, Nissan veut récupérer son leadership dans les véhicules électriques. Mais cela va minimiser l’impact des voitures électriques abordables comme la Leaf.
Le nouveau PDG, Makoto Uchida, souhaite que les véhicules électriques Nissan aient des caractéristiques plus robustes, une plus grande autonomie et des prix plus élevés susceptibles de générer des profits plus importants. La nouvelle stratégie débutera par la création d’un nouveau VUS multi segment électrique, basé sur le concept Ariya , qui se vendrait en Europe entre 55 000 et 78 000 USD.
Selon le magazine Automotive News Europe, l'Ariya VÉ sera considéré comme un véhicule haut de gamme par Nissan . La société pense que le multi segment sera mis sur le marché en tant que produit haut de gamme basé sur une grande autonomie et utilisant le dernier système semi-autonome ProPilot de Nissan. Ce pourrait prendre deux ans avant que ce véhicule soit disponible aux États-Unis, peut-être d'ici la fin de 2021. Nissan continuera d’offrir ses deux véhicules électriques existants en Europe: la Leaf et les fourgonnettes e-NV200 . En outre, la société tentera de normaliser la technologie du groupe motopropulseur électrique utilisée par les véhicules Nissan et Renault. La Nissan LEAF et Renault Zoe EV ont été développés séparément. Mais maintenant, les deux marques vont utiliser une plateforme commune qui sera également à la base de l'Ariya. 
Automotive News Europe a annoncé que l'Ariya allait devenir le nouvel Infiniti en Europe .
L’ancien président, Carlos Ghosn, avait réduit le prix de la Leaf pour stimuler les ventes, ce qui a été critiqué par la nouvelle direction. Hiroto Saikawa, qui occupait le poste de directeur général de Nissan pendant moins de trois ans, a démissionné en septembre. Il a déclaré que les réductions de prix et les grands objectifs de vente avaient terni l'image de la Leaf. «Ce qui a vraiment détruit la valeur du produit Leaf, c'est lorsque nous avons considérablement réduit le prix de location de Leaf aux États-Unis. Depuis lors, l’image de Leaf est celle d’une voiture à prix réduit », a déclaré M. Saikawa. 
Pendant ce temps, Uchida, qui est devenu le PDG de Nissan cette semaine, souhaite axer la nouvelle stratégie de VÉ en mettant l’accent sur la rentabilité plutôt que sur le volume. Uchida veut également diversifier la stratégie d'électrification de Nissan.
Alors que les marchés des véhicules électriques se développent rapidement, ils sont confrontés à des défis, notamment une réduction des incitatifs gouvernementaux, des infrastructures de recharge qui sont toujours inadéquates dans la plupart des pays, des préoccupations quant à l'autonomie, de la technologie actuelle des batteries et la nécessité d'un développement plus rapide des véhicules électriques. Il n'y a pas de solution unique pour tous les pays et toutes les régions, car ils diffèrent par leur taille, leur puissance économique, leur infrastructure et les besoins de leurs clients. Nissan continue également à rechercher d'autres technologies pour les véhicules électriques, telles que les piles à combustible, les technologies hybrides et autres, afin de voir comment elles peuvent également faire partie de la solution à long terme. Attendez-vous donc à ce que Nissan ajoute davantage d’hybrides classiques et hybrides rechargeables. De plus, Nissan veut rattraper Toyota et ses hybrides, qui, selon Automotive News Europe, représentent la moitié des ventes de Toyota en Europe. Nissan s'est fixé pour objectif de faire en sorte que les véhicules électriques représentent 42% de ses ventes en Europe d'ici 2022. Nissan a annoncé qu'elle utiliserait la technologie hybride rechargeable de Mitsubishi, sans fournir d’autres informations. En octobre, Nissan a également annoncé qu'elle testait une nouvelle technologie de véhicule électrique à quatre roues motrices et à haute puissance pour la prochaine génération de véhicules électriques. Selon Nissan, l’augmentation de la popularité des véhicules électriques pourrait être fonction du positionnement des voitures en tant que véhicules hauts de gamme. Tesla est l'exemple le plus évident. Un multi segment Nissan Ariya de 485 km avec un habitacle soigné semble donc prometteur quand il arrivera finalement sur le marché vers la fin de 2021. Ce sera de plus en plus difficile de vendre des véhicules électriques abordables, avec peu d’autonomies. Après un début audacieux il y a près de 10 ans, Nissan n'a pas réussi à améliorer la Leaf pour faire face à la concurrence croissante. Si Nissan avait mieux géré l’évolution de son modèle elle aurait pu demeurer un chef de file des véhicules électriques. Au lieu de cela, la société doit se regrouper et rattraper son retard. Electrek
Contribution: André H. Martel
Selon le rapport sur le point de bascule des voitures électriques du Boston Consulting Group, d’ici à 2030, les véhicules électriques représenteront environ un quart des voitures en circulation et 50 à 60% des ventes.
Au cours de la prochaine décennie, de nouveaux produits et services pour la mobilité électrique pourraient générer une valeur ajoutée entre 3 et 10 milliards de dollars pour une clientèle de taille moyenne comptant entre 2 et 3 millions de consommateurs. Cette valeur rajoutée pourrait varier entre 3 400 et 7 400 dollars par véhicule électrique, y compris le retour sur investissement, l’amélioration du réseau électrique, les activités de soutien à la règlementation de la mobilité et les revenus provenant de la fourniture de nouveaux produits et services.
Les services publics doivent donc se préparer avec des produits et services conçus pour les véhicules électriques, tels que l’installation, la maintenance et la mise en service des réseaux de bornes de recharge. Batteries moins chères L’un des facteurs qui facilitera la croissance des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie sera évidemment le progrès technologique, qui conduit à une réduction rapide du coût des batteries . Le BCG estime qu’en 2028 aux États-Unis, le coût total de possession d’un véhicule électrique sera inférieur à celui d’un véhicule à moteur à combustion interne. Selon une étude de Bloomberg, depuis 2010, le prix des piles a chuté de 70%. Véhicules électriques: le tournant à partir de 2020 Partiellement à cause de la chute des prix des batteries entre 2020 et 2025, l'industrie automobile va connaitre un véritable tournant. La part de marché des véhicules tout électriques, hybrides, et hybrides rechargeables augmentera partout et les constructeurs seront obligés de se conformer à des normes de plus en plus strictes en termes d'efficacité et d'émissions. Selon l'étude du BCG, la part de marché des moteurs à combustion interne passera de 96% à environ 50% des véhicules en 2030. Si, grâce aux améliorations technologiques apportées aux moteurs à combustion interne, l’industrie parvient à respecter les normes d’émission strictes, il y aura une forte compétition en particulier en Europe. Déjà, en Europe, la part de marché des moteurs diesel passera de 48% en 2016 à 36% en 2020 en raison des coûts sans cesse croissants du respect des normes d'émission d'oxyde nitreux et de dioxyde d'azote. Distribution globale L'augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes variera naturellement d'un continent à l'autre. La Chine, par exemple, est actuellement le plus grand marché de véhicules électriques, principalement en raison des faibles coûts d'électricité. L'Europe, en revanche, a des coûts d'électricité élevés et des distances à franchir inférieures à celles de la Chine et des États-Unis. La Norvège a la part du lion: grâce à sa politique incitative, les voitures électriques représentent déjà plus de la moitié des voitures sur le marché. Aux États-Unis , les faibles coûts de carburant auront un impact sur le développement des véhicules électriques et ils connaitront une croissance dans les plus petits segments et les zones urbaines. Au Japon, chez Nissan et Toyota, les véhicules hybrides vont devenir de plus en plus populaires et leur part de marché devrait dépasser 55% d’ici 2030. Tender Capital
Contribution: André H. Martel
Le constructeur japonais a réussi à intégrer le meilleur des deux mondes dans sa version hybride rechargeable.
La puissance et l’efficacité semblent toujours être opposées lorsqu’elles concernent le monde de l’automobile. Quoi qu'il en soit, Toyota a découvert un moyen de joindre les deux extrêmes de manière apparemment simple: il suffit de lui ajouter une prise. C'est essentiellement ce qu'il a fait avec le nouveau RAV4 Prime, la version hybride rechargeable du VUS .
Selon Toyota, le nouveau RAV4 peut passer de 0 à 100 km / h en seulement 5,8 secondes. Il a une puissance combinée de 302 ch, ce qui est vraiment remarquable. Le moteur à essence Atkinson à quatre cylindres de 2,5 litres est le même que celui proposé pour la version hybride du RAV4, avec une puissance de 176 ch. Cela implique que les moteurs électriques fournissent une proportion élevée de la production totale de la voiture, voire autant que le moteur à essence. L'intégration des deux moteurs présente des pertes qui n’en font pas un complément parfait. Malheureusement, Toyota n'a pas révélé la puissance des moteurs électriques ni leur nombre. 
Le constructeur japonais parle de moteurs, mais n'en mentionne qu'un, celui utilisé par le RAV4 avec la fonction de traction intégrale électronique (AWD). Ce moteur alimente les roues arrière lorsque le logiciel de la voiture le juge nécessaire. Le communiqué de presse de Toyota ne cite pas les autres, ce qui donne l'impression qu'il est le seul disponible.
Malgré sa puissance, le RAV4 Prime offrirait toujours un total combiné de 90 MPGe (équivalent en milles par gallon) ou 32 km/l. Au moins, c’est ce que Toyota pense que l’EPA évaluera, mais il n’y a pas encore de donnée officielle de l’EPA. Le RAV4 Prime serait en mesure d’obtenir une autonomie en électricité de 62 km (39 mi). Si cela se confirme d’ici la mise en vente de la voiture, à l'été 2020, Toyota est convaincu que le RAV4 sera le PHEV avec la gamme la plus élevée en électricité du marché. Pour un véhicule qui est déjà assez populaire sans tous ces avantages, le RAV4 Prime promet d’en faire la voiture de tourisme la plus vendue aux États-Unis presque immédiatement. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Ligne de fabrication d’assemblages de voitures Toyota à l’usine FAW Toyota de Tianjin à Tianjin, en Chine.
Groupe Visual China | Getty Images Le plus grand vendeur de voitures au monde, Toyota Motor Corporation, va créer un co-partenariat avec la société chinoise BYD. La société de financement Berkshire Hathaway de Warren Buffett détient 25% des actions de la société BYD. Les deux sociétés ont annoncé jeudi dans un communiqué qu’elles investiraient chacune 50% du capital nécessaire à la création d’une entreprise commune chargée de la conception et du développement de voitures électriques. Aucun détail sur la valeur totale de l’entreprise n’a été publiée. BYD et Toyota ont annoncé leur intention de doter la nouvelle société de personnel en transférant des ingénieurs et des postes de R & D de chacune de leurs sociétés respectives. Dans le communiqué, le vice-président exécutif de Toyota, Shigeki Terashi, a déclaré que la société avait “le même objectif: promouvoir davantage l’utilisation généralisée des véhicules électriques.” BYD est un fabricant chinois créé en 1995 en tant que vendeur de piles d'automobiles, de vélos électriques, de batteries d'autobus et de camions. L’investisseur Warren Buffett a fait un gros pari sur l’entreprise en prenant une participation de 24,6% en 2008. L’investissement aurait rapporté à Berkshire Hathaway plus d’un milliard de dollars au cours de la dernière décennie. Toyota est un constructeur automobile japonais qui, depuis 2017, fabrique et vend plus de véhicules à moteur dans le monde que tout autre constructeur. En termes de chiffre d’affaires, on estime que c’est la sixième plus grande entreprise au monde. La société, dont le siège est à Tokyo, a annoncé en début d’année son objectif d’obtenir la moitié de ses ventes d’automobiles mondiales en véhicules électriques d’ici 2025. Parallèlement, Toyota a annoncé son intention de créer un partenariat avec BYD pour la fourniture de batteries. Les actions de Toyota ont augmenté de plus de 20% depuis le début de l’année. CNBC
Contribution: André H. Martel
Sans recyclage, les batteries de véhicules électriques pourraient générer une montagne de déchets.
Le transport électrique est l’une des principales solutions pour résoudre la crise climatique qui se profile. Avec plus de véhicules électriques sur la route et moins de carburant, les conducteurs consomment moins de combustibles fossiles et émettent moins de gaz dans l'atmosphère. Mais à mesure que les véhicules électriques gagnent en popularité, ils posent un autre défi environnemental: que faire de leurs batteries une fois qu’elles ne seront plus sur la route? Selon un nouvel article publié aujourd'hui dans la revue Nature, ces batteries commenceront bientôt à créer des problèmes . Nous aurons inévitablement besoin de recycler de nombreuses batteries, mais la collecte de matériaux réutilisables à partir de batteries au lithium-ion usagées reste fastidieuse et risquée. Heureusement, il y a encore de l'espoir. Les auteurs du document affirment que les changements institutionnels, tels que des batteries conçues en fonction du recyclage et l'utilisation de robots pour automatiser le désassemblage, pourraient remodeler le recyclage des batteries. Ces améliorations pourraient à leur tour rendre les véhicules électriques encore plus écologiques en utilisant des piles usagées pour fournir les matériaux nécessaires à la construction de nouvelles batteries. Plus d'un million de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en 2017. Les auteurs de l'étude estiment que ces voitures enverront à elles seules 250 000 tonnes de blocs-batterie au rebut. Si ceux-ci aboutissaient dans des décharges, ils risqueraient de subir un phénomène appelé «emballement thermique», qui consiste essentiellement en une réaction chimique dans la batterie qui peut provoquer son échauffement, potentiellement au point de brûler ou d’exploser. (C’est la raison pour laquelle la TSA interdit l’accès aux batteries lithium-ion de rechange dans les bagages enregistrés lorsque vous montez à bord d’un avion.) Mais les risques d’explosion ne sont pas la seule raison d’éviter de jeter les piles usagées. Ils peuvent en fait demeurer utiles longtemps après avoir été extraits d'un véhicule. Tout comme votre téléphone portable, avec le temps, la batterie d’une voiture électrique ne peuvent plus se recharger. Alors les conducteurs doivent se procurer une nouvelle batterie ou une nouvelle voiture. Mais la batterie usagée peut généralement contenir et décharger jusqu'à 80% de l'énergie qu'elle avait lorsqu'elle était neuve, créant des options intéressantes pour les batteries des véhicules usagés. Cette année, Toyota a lancé une initiative visant à jumeler les vieilles batteries de véhicules électriques avec des panneaux solaires pour pouvoir énergiser des magasins 7-Eleven au Japon. Comme il y a un potentiel de revenus dans la réaffectation des batteries, les possibilités de deuxième utilisation devraient potentiellement augmenter les efforts de recyclage. «Si vous pouvez rentabiliser une activité, les gens s’y intéresseront ». Actuellement, il n'y a pas de système en place, il n'y a pas d'infrastructure pour le recyclage des batteries de véhicules électriques et il n'est donc pas évident de savoir si ce domaine peut être rentabilisé », a déclaré Linda Gaines, co-auteur d’une recherche et d’une analyste de systèmes au Laboratoire Argonne National, un centre de recherche géré par l’Université de Chicago et le US Department of Energy. Gaines et ses co-auteurs voient une opportunité émergente de répondre à la demande de nouvelles batteries de voiture utilisant les matériaux extraits des usagées. Les batteries au lithium pour véhicules électriques sont fabriquées avec du cobalt, un minerai exploité principalement au Congo. Mais la demande croissante de cobalt a conduit à des abus concernant le travail des enfants et d’autres retombées sociales et environnementales causés par cette exploitation minière. Ainsi, pour l’auteur principal de l’étude, Gavin Harper, chercheur à l’Université de Birmingham, il serait peut-être plus logique dans certains cas de démonter les piles et de réutiliser ces matériaux précieux pour fabriquer de nouvelles batteries plutôt que de les réutiliser. «Ne vaut-il pas mieux d’extraire ce cobalt de la batterie et d’en faire de nouvelles batteries ?» Pour désassembler les batteries en fonction des exigences du marché en pleine croissance des véhicules électriques, l’industrie devra relever des défis de taille. Tout d'abord, les batteries actuelles ne sont pas conçues pour être facilement démontées. Les batteries ne sont pas toutes fabriquées de la même manière, ce qui rend l’ automatisation ardue. Une grande partie du travail doit être effectuée à la main par des personnes suffisamment compétentes pour ne pas se blesser. Après tout, ces produits peuvent exploser. S’ils explosent, ils peuvent également créer des gaz nocifs. Et les produits d'étanchéité et d'adhésifs utilisés dans les batteries sont extrêmement puissants, ce qui rend la manipulation plus difficile. Le document explique que le désassemblage robotique pourrait résoudre les risques pour l'homme et rendre le processus suffisamment rapide pour gérer l'afflux futur de batteries. Mais les robots auront besoin d’avoir accès à des batteries plus standardisées afin de livrer tout leur potentiel. Ces modifications de conception pourraient également être gagnantes pour les fabricants qui recherchent des matières premières moins chères. Un démontage plus facile pourrait conduire l’extraction des batteries des matériaux plus purs et donc plus précieux, qui pourraient ensuite être vendus et / ou utilisés pour fabriquer de nouvelles batteries. «L’idée de concevoir dans le but de recycler est un aspect important que les fabricants de batteries devraient avoir en tête», déclare Gaines. "Cette approche devrait être incluse dans la conception et dans la fabrication des produits en général." Les auteurs souhaitent expérimenter les solutions qu’ils ont décrites, mais de telles chaînes de montage robotisées sont encore loin d’être opérationnelles, et leur venue est encore pour le moment incertaine. The Verge
Contribution: André H. Martel
L'entente entre le syndicat et Ford confirme qu’ un F-150 électrique sera construit à Dearborn6/11/2019 
Ford a renégocié son entente syndicale la semaine dernière, résultant en un accord relativement rapide entre le constructeur et ses travailleurs. L'accord comprend une ventilation détaillée des investissements dans les installations, y compris quelles voitures y seront fabriquées.
Il faut de noter que la liste des voitures comprend deux véhicules entièrement électriques (F-150 et Transit), deux hybrides rechargeables (Escape et Lincoln Corsair) et de nombreux autres hybrides classiques. Le F-150 électrique sera construit parallèlement au F-150 standard dans la principale usine de camions de Ford à Dearborn, dans le Michigan, où Ford prévoit également produire des batteries pour le F-150 électrique. Bien que le Mach E ne soit pas spécifiquement mentionné, il semble que cette voiture sera construite à Flat Rock, dans le Michigan. Cette négociation rapide intervient quelques semaines après la résolution d'une grève chez le concurrent General Motors, qui a duré plus d'un mois et coûté des milliards de dollars à la société. Dans ses négociations GM envisageait la production de camions électriques comme un moyen de remettre les travailleurs au travail. Et le syndicat des travailleurs d’Audi a formulé des revendications similaires en ce qui concerne la production de véhicules électriques il y a peu de temps. Dearborn obtient le F-150 électrique et construira des batteries sur place, tandis que Kansas City construira un tout nouveau Transit BEV et Louisville produira les véhicules hybrides Ford Escape et Lincoln Corsair. Ford propose de nombreux modèles PHEV mais la plupart d'entre eux ont de petites batteries. Bien que nous ne connaissions pas encore les spécifications de l'Escape et du Corsair, il semble qu'ils disposeront de batteries relativement petites de 30 km, similaires à de nombreuses autres offres Ford de PHEV. Nous n'avons pas encore de détails sur le Transit BEV, mais étant donné que le Transit est principalement destiné au marché européen, il se peut qu'il ne vienne pas aux États-Unis. Ford vend le plus petit Transit Connect aux États-Unis et en a déjà produit certaines versions électriques grâce à un partenariat avec Azure Dynamics, mais seuls quelques milliers d’entre eux ont été construits avant l’arrêt de la production en 2012. Il semble également que le prochain multi segment électrique Mach E «inspiré par la Mustang» sera construit à Flat Rock. Alors que Ford ne fabrique pas de VÉ pour le moment la compagnie se joint aux constructeurs automobiles qui planifient leur avenir en fonction de véhicules électriques. L’année dernière, la société a affirmé qu’elle planifiait devenir toute électrique. Suite à un changement de direction, le nouveau PDG, Jim Hackett, avait mis sur pied une nouvelle équipe interne, appelée «Team Edison», chargée de superviser les programmes de développement de voitures électriques. Le mois dernier, ils ont annoncé un important projet concernant la mise sur pied d'un réseau de bornes de recharge de véhicules électriques en partenariat avec Greenlots et Amazon, et plus tôt cette année, Ford a investi 500 millions de dollars dans Rivian après que le camion électrique eut suscité tant d’intérêt au salon de l'auto de Los Angeles l'an dernier. Ils ont également transféré un tiers des investissements consacrés aux développement des moteurs à combustion vers les projets de voitures électriques. Donc, ils ne sont pas encore tout à fait électriques si on les compare à Daimler qui a récemment annoncé qu’il arrêterait complètement le développement de la combustion interne . Ford a également convenu avec la Californie, (en collaboration avec BMW, Honda et VW) plus tôt cette année, de viser la diminution de normes d'émissions malgré les réductions des normes d'efficacité du gouvernement fédéral. Une grande partie du reste de l'industrie, y compris GM, FCA et Toyota, s'est récemment opposée à une diminution des normes d’émission. Et comme le F-150 est le véhicule le plus vendu en Amérique, cela pourrait signifier qu'une version électrique pourrait devenir un facteur déterminant pour la vente de véhicules électriques et la perception du public américain face aux véhicules électriques. electrek
Contribution: André H. Martel
Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement
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