BMW est convaincue qu’elle offrira bientôt plus d’autonomie et une meilleure batterie que Tesla6/11/2023 BMW est convaincue que les batteries de ses véhicules électriques de nouvelle génération surpasseront enfin Tesla en termes d’autonomie. Dans une entrevue récemment publiée avec Automotive News Europe, le patron de la production de BMW Group, Milan Nedeljkovic, a déclaré que le constructeur automobile ne voyait pas de problème avec Tesla, et que Tesla pourrait devoir rattraper BMW une fois que les batteries de sixième génération du constructeur automobile allemand entreront en production avec les véhicules électriques Neue Klasse à partir de 2025. BMW avait précédemment déclaré que le nouveau matériel de batterie, grâce aaux nouvelles cellules cylindriques, visera une densité énergétique supérieure de 20 % et une autonomie jusqu’à 30 % supérieure, ce qui se traduira par une autonomie allant jusqu’à 800 km par charge, selon la norme WLTP* (aux USA, c'est la norme EPA* qui est en vigueur) et des émissions de carbone liées à la production inférieures de 60 % à celles de ses cellules prismatiques de la génération actuelle. Nouveau concept BMW Vision Neue Klasse Selon le rapport d’Automotive News Europe, les nouvelles cellules cylindriques auront un diamètre de 46 millimètres et des hauteurs de 95 millimètres ou 120 millimètres, avec une teneur plus élevée en nickel et plus faible en cobalt du côté de la cathode et une teneur accrue en silicium du côté de l’anode. C’est différent de l’option de Tesla avec des cellules de format 4680 mesurant 46 millimètres de diamètre et 80 millimètres de haut pour le Semi et le Cybertruck. BMW passe aux cellules cylindriques pour des raisons de contenu énergétique et de coût, a déclaré Nedeljkovic à Automotive News. « Nous avons comparé la croissance de l’énergie au coût de production. Une énergie accrue n’est pas possible dans une grande cellule. La cellule cylindrique est la voie à suivre, c’est notre choix. Elle offre plus de flexibilité. » Nouveau concept BMW Vision Neue Klasse Tesla, Lucid et Rivian utilisent tous des cellules cylindriques qui offrent une plus grande autonomie, tandis que d’autres compétiteurs connaissent des difficultés Bien que ce ne soit pas la seule pièce qui explique pourquoi d’autres manufacturiers n’ont pas rattrapé leur retard, l’utilisation de cellules cylindriques semble de plus en plus comme une pièce importante du puzzle. Comme BMW l’a récemment signalé, des cellules tests sont en production dans sa propre usine. Ceux-ci ne seront toutefois utilisés que pour le développement. La production en série sera assurée par CATL et EVE Energy dans six usines, deux en Chine, deux en Europe et deux en Amérique du Nord. BMW veut adopter l’approche opposée de General Motors. Le constructeur américain mise sur de très grandes cellules de poche dans ses véhicules électriques Ultium, bien qu’elle ait également déclaré qu’elle demeurait flexible sur les cellules de batterie et que des cellules cylindriques sont envisagées pour le futur. *La nouvelle norme WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) a été élaborée sur la base des données de conduite collectées dans le monde entier et couvre les situations de conduite allant du centre-ville au trafic autoroutier. *Aux USA, c'est la norme EPA qui est en vigueur (pour Environmental Protection Agency). Il est composé d'un cycle « city » de 17 km qui dure 31 minutes et d'un cycle « highway » de 17 km également qui dure 13 minutes. La norme EPA a toujours été plus dure que les normes européennes, et souvent plus proche de la réalité. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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Bien que le temps froid affecte négativement l’autonomie des véhicules électriques Tesla et des véhicules électriques en général, il s’avère qu’il puisse améliorer la longévité à long terme des batteries EV, selon une nouvelle étude. Recurrent, qui a accès aux données de plus de 12 500 véhicules Tesla aux États-Unis grâce à son service de logiciel, a publié de nouvelles informations intéressantes sur les batteries Tesla basés sur ces données. Le mois dernier, nous avons rapporté les données confirmant que la longévité de la batterie Tesla n’était pas affectée par la suralimentation fréquente, mettant fin à un mythe de longue date sur les véhicules électriques. Maintenant, l’entreprise utilise ses données pour démontrer comment différents climats peuvent avoir un impact sur la longévité des batteries. Recurrent attribue un « score d’autonomie » à chaque batterie qu’il suit ; Il s’agit essentiellement du pourcentage de rétention de la durée d’existence. Par exemple, un score d’autonomie de 90 signifierait que la batterie a conservé 90% de son autonomie d’origine. La firme a constaté que les véhicules Tesla dans les climats plus froids et côtiers ont, en moyenne, un meilleur score que les véhicules Tesla dans les climats plus chauds aux États-Unis: Le froid extrême affecte négativement l’autonomie des véhicules électriques, car la gestion thermique active dépense une grande partie de l’énergie de la batterie pour réguler la température. C’est bien connu. Mais une nouvelle information, nous laisse entendre que des températures plus froides pourraient en fait améliorer la longévité de la batterie, ou du moins plus que dans les climats plus chauds. Récurrent propose une explication quant à la raison qui justifie cette information: Les batteries ressemblent beaucoup aux gens qui viellissent. Nous pouvons faire des activités pour réduire ces effets, comme l’exercice et le sommeil, ou des choses qui les affectent négativement comme fumer des cigarettes. La chaleur ambiante ajoute une énergie supplémentaire aux réactions électrochimiques dans la batterie, ce qui peut accélérer les réactions chimiques indésirables qui vieillissent prématurément la batterie. Le seuil généralement reconnu pour la dégradation accélérée de la batterie est à partir de 30 degrés C, ou environ 86 degrés F. Espérons que cette information pourrait être utile à certains propriétaires de Tesla. Fred Lambert Electrek Contribution: André H. Martel
Les coûts des batteries des véhicules électriques ont grimpé en flèche en 2022. Mais cela ne semble pas avoir ralenti le rythme des constructeurs automobiles qui prévoient adopter des batteries de plus en plus grosses pour satisfaire une demande d’autonomie toujours plus élevée des véhicules électriques. Comme Bloomberg l’a récemment évalué, en utilisant des modèles de véhicules électriques des États-Unis, d’Europe et de Chine, la taille moyenne des batteries est maintenant d’environ 80 kWh, contre environ 40 kWh en 2018, et la tendance à la croissance devrait se poursuivre pendant quelques années. Pendant ce temps, l’autonomie moyenne mondiale des véhicules électriques est maintenant de 340 km, en hausse spectaculaire par rapport à la moyenne de 230 km en 2018. Cela signifie également que les véhicules électriques moyens sont moins efficaces, une des résultantes d’un passage à des véhicules électriques plus gros. L’autonomie des véhicules électriques augmente à un taux d’environ 10% chaque année. Bloomberg voit le marché enfin atteindre un plafond dans sa demande pour plus d’autonomie à 400 et 500 km en fonction de la taille du véhicule électrique, avec les plus petites voitures de ville bien en dessous de cette autonomie. Les plus gros véhicules électriques sont la seule exception à la tendance à la hausse. Ils ont à peu près la même autonomie qu’il y a cinq ans, tandis que d’autres véhicules électriques avec une autonomie inférieure ont rejoint le marché. Les batteries de véhicules électriques au fil du temps – Bloomberg Des batteries plus grosses, plus d’autonomie. Ce n’est pas une tendance durable. Le coût de production des gros camions électriques tels que le prochain Chevrolet Silverado EV devient problématique. Un pickup haut de gamme, devient l’élément le plus dispendieux, la batterie coûte plus cher à GM en tant que pièce unique que le prix de plusieurs véhicules de Chevy. Selon Bloomberg New Energy Finance, la batterie du Silverado EV, dépassant 200 kWh, représente un coût matériel de production de 25 000 $ à 27 000 $ USD pour GM. Ce coût représente autant d’argent qu’un multisegment Chevrolet Trax 2024 bien équipé ou un VUS Chevrolet Trailblazer 2024 de base. Chevrolet Silverado EV 2024 avec le système d’alimentation GM Ultium Home Le Chevrolet Silverado EV n’aura même pas la plus grosse batterie parmi les pickups électriques pleine grandeur. Ram prévoit une énorme batterie de 229 kWh pour son prochain Ram 1500 REV. La batterie du Silverado EV a plus de deux fois la dimension d’un Lucid Air qui peut parcourir plus de 800 km avec une charge. Selon l’Energy Information Administration des États-Unis, évalué en 2021, c’est également suffisant pour alimenter une maison américaine moyenne pendant près de trois semaines, selon la moyenne quotidienne des ménages de 10,632 kWh . Ford ne veut pas aller à 1000 km d’autonomie et pense que l’autonomie optimale est d’environ 565 km. Mazda a déclaré que les véhicules électriques à longue autonomie ne sont pas l’avenir. GMC Hummer EV 2022 Grossir la batterie pourrait pousser l'éclatement du marché Bloomberg croit que bien que cela ait du sens pour les constructeurs automobiles intéressés à vendre plus de véhicules électriques, « si rien n’est fait, cette augmentation incessante de l’autonomie et des batteries de plus en plus grosses qui l’accompagnent feront en sorte que la chaîne d’approvisionnement en batteries aura de la difficulté à suivre le rythme ». Compte tenu de la croissance de la taille des batteries, ainsi que de la croissance du marché des véhicules électriques, Bloomberg croit que la demande de batteries en 2030 sera de 50 à 70% plus élevée, ce qui exercera une pression directe sur les approvisionnements en lithium, bien qu’un passage aux cellules LFP devrait atténuer l’effet sur le cobalt. Sans une planification appropriée, l’offre pourrait créer une flambée des prix comme en 2021 en 2022, interrompant ce qui avait autrement été une baisse des prix des batteries et donc une augmentation de l’abordabilité des véhicules électriques. En outre, ces énormes batteries ajoutent énormément de poids aux véhicules, devenant potentiellement un handicap de sécurité pour les autres usagers de la route et réduisant l’efficacité et l’autonomie par kWh. Tesla Model 3 2019 Encourager les véhicules électriques plus petits et plus efficaces La poussée vers des batteries de plus en plus grosses ne se limite pas aux plus gros camions. Les constructeurs automobiles ont construit de plus grosses batteries dans les véhicules électriques de toutes tailles, comme le souligne Bloomberg. Et même durant cette décennie, il est peu probable que des développements tels que l’amélioration de la densité énergétique ou des percées telles que la technologie des cellules à semi-conducteurs fournissent un changement majeur à eux seuls. Un moyen plus simple de réduire la dépendance aux batteries de grande taille consiste à encourager les véhicules qui font plus avec moins. À l’heure actuelle, ce n’est pas ce que font la règlementation et les incitatifs américains, surtout pas le crédit d’impôt pour les véhicules électriques. Mercedes-Benz EQE + 350 2023 Une berline aérodynamiquement efficace coûtant 55 001 $ USD n’est pas admissible au crédit d’impôt pour véhicules électriques, même si elle coche toutes les cases pour l’assemblage américain et la chaîne d’approvisionnement nationale. Pendant ce temps, un VUS beaucoup moins efficace, probablement avec une batterie beaucoup plus grosse, coûtant 80 000 $ USD peut être admissible au crédit d’impôt de 7 500 $ pour les véhicules électriques. Par contre, de nombreux véhicules de luxe dotés de plus grosses batteries moins efficaces, qu’ils soient construits à l’étranger ou non, seront admissibles à un crédit de 7 500 $ de fonds fédéraux pour véhicules électriques commerciaux pour subventionner un crédit-bail. Bloomberg recommande également aux gouvernements de soutenir davantage les infrastructures de recharge. Aux États-Unis, le réseau national de recharge de véhicules électriques, d’une valeur d’environ 7,5 milliards $ USD, en fait partie. La récente décision du gouvernement fédéral d’intervenir et de s’attaquer à la fiabilité des bornes de recharge des véhicules électriques pourrait également contribuer à renforcer la confiance dans les véhicules électriques ayant une autonomie moins élevée. Tenez également compte du fait que les constructeurs automobiles, avec la promesse de participer au développement, sont plus agressifs, si l'on tient compte des de l'annonce en juillet dernier des sept constructeurs automobiles qui veulent rivaliser avec le réseau de Superchargeurs Tesla. Seul le temps nous dira si tout cela permettra d’inverser la tendance actuelle. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Un regard sur certains défis et compromis concernant l’alimentation d’un véhicule électrique en 2023.
En 2011, une Nissan Leaf transportait une batterie d’environ 21,0 kWh qui lui donnait une autonomie selon l’EPA de 120 km. La batterie Leaf 2023 offre près de trois fois la capacité et l’autonomie avec des dimensions légèrement plus grosses.
Concevoir un véhicule électrique avec une plus grande autonomie ne signifie pas toujours une batterie plus grosse et plus lourde, malgré des efforts comme la batterie de 170,0 kWh dans le VUS GMC Hummer EV de 8660 livres (photo ci-dessus). Voici les facteurs pris en compte par les ingénieurs et les compromis auxquels les développeurs de véhicules doivent faire face. Chimie cellulaire La décision la plus fondamentale dans la conception d’une batterie de VÉ est le type de chimie spécifique à utiliser. Les ingénieurs doivent équilibrer la capacité énergétique, la fourniture d’énergie, le coût et la volatilité. Généralement, un fournisseur de batteries et un constructeur automobile développent conjointement des applications spécifiques aux véhicules, telles que Tesla et Panasonic ou GM et LG Energy Solution. Aux États-Unis, de nombreux véhicules électriques utilisent des cellules lithium-ion contenant un mélange de nickel, de manganèse, de cobalt et d’aluminium avec leur lithium. Celles-ci sont connues sous le nom de cellules NMCA. En Chine, la chimie dominante est le lithium-fer-phosphate, ou LFP. Il coûte moins cher, utilise moins de minéraux rares et est souvent plus sûr dans des conditions extrêmes, mais la technologie représente moins d’énergie pour un volume donné. Tesla a commencé à utiliser la chimie LFP pour certains modèles américains, et Ford a annoncé qu’elle construirait une usine de cellules LFP pour ses véhicules électriques. Format de cellule Les ingénieurs doivent décider de la forme (connue sous le nom de « format ») de chaque cellule, bien que, dans la pratique, tous les fournisseurs n’offrent pas tous les produits chimiques de cellules dans tous les formats. Tesla a été le pionnier de l’utilisation de milliers de cellules cylindriques de petit format (similaires aux piles AA) dans ses batteries. Beaucoup d’autres fabricants ont opté pour des centaines de cellules plus grosses en format de poche ou prismatique, qui sont deux versions de formes rectangulaires. Plusieurs cellules sont regroupées en modules qui sont placés dans un grand récipient rectangulaire pour constituer la batterie. Certaines batteries ont huit modules, tandis que d’autres en ont des dizaines. Les cellules à l’intérieur des modules sont câblées en série alors que les modules sont câblés en parallèle.
Bloc-batterie de la famille Ultium de GM, qui utilise des cellules avec un mélange nickel-manganèse-cobalt-aluminium (NCMA).
Les nouveaux pick-ups et VUS GMC Hummer ont deux groupes de modules de 400 volts en parallèle qui passent en mode série de 800 volts pour permettre une recharge rapide CC allant jusqu’à 300 kilowatts. Dimensions des cellules et des emballages Bien qu’il existe des tailles standard pour les cellules cylindriques, d'autres formats de cellules sont fabriqués dans des tailles spécifiques pour répondre à un constructeur automobile donné. Le défi auquel les ingénieurs sont confrontés est d’emballer le maximum d’énergie dans une batterie avec les plus petites dimensions possibles tout en veillant à ce qu’il y ait suffisamment d’espace pour les canaux de refroidissement liquide, le câblage qui relie les cellules des modules et des modules les unes aux autres, et une séparation appropriée des modules pour la sécurité. Aujourd’hui, pratiquement tous les véhicules électriques ayant une autonomie de 320 km ou plus ont une batterie sous le plancher de la cabine qui couvre de porte en porte, d’essieu en essieu. On risque de retrouver une bosse surélevée sous le siège arrière pour plus de capacité, généralement dans des véhicules plus bas, ils sont encastrées dans le plancher pour permettre suffisamment d'espace pour les jambes à l'arrière. Ces grosses batteries sous le plancher ont l'avantage d'abaisser le centre de gravité, améliorant ainsi la stabilité et la maniabilité du véhicule. Capacité (c.-à-d. autonomie) Enfin, les ingénieurs, les chefs de produit de véhicules et leurs gestionnaires doivent déterminer quelles capacités de batteries à offrir. L’objectif est de vendre un véhicule à bon prix avec une autonomie suffisante pour rassurer les clients sur le fait qu’il s’agisse d’une option pratique pour la vie quotidienne et le voyage. Nous avons constaté qu’aux États-Unis, environ 400 km semble être l’autonomie minimale pour amener les gens à envisager d’échanger la combustion interne contre des moteurs électriques. Par contre, GM a déclaré qu’elle pensait que 480 km était la référence pour laquelle les acheteurs cessent de s’inquiéter au sujet l’autonomie. Cependant, pour le moment, peu de véhicules électriques peuvent réellement répondre aux normes EPA affichées sur les véhicules. John Voelcker Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Ford est consciente de l’importance des batteries, mais elle ne veut pas investir plus que nécessaire.
Cela signifie, a expliqué Doug Field, chef du développement de produits et directeur technique de Ford, lors de la Journée des marchés financiers de la société plus tôt cette semaine, que Ford a pour objectif de redessiner les véhicules électriques de nouvelle génération en fonction du poids des véhicules, d’en réduire la complexité, d’améliorer la résistance au roulement, bâtir le bon véhicule et d’apporter une attention particulière à l’aérodynamique sans copier les véhicules à combustion existants, mais en créant des produits entièrement nouveaux. Cette approche devrait permettre d’utiliser des batteries de moindre taille, et espérons-le, de maintenir des prix plus raisonnables.
VUS Ford 3 rangées 2025
Tel que mentionné plus tôt cette semaine, cela signifie qu’il n’y aura pas en 2025, d’Expedition Lightning, mais plutôt un VUS électrique à trois rangées qui offrira une autonomie de 560 km avec une batterie d’environ 100 kWh. À la suite d’une séance de questions-réponses avec des analystes, le PDG de Ford, Jim Farley, a ajouté des détails concernant l’emphase qui sera mis sur l’optimisation de l’efficience et sur l’importance des batteries. « Je n’ai aucune idée de ce qui se passe dans cette industrie en ce moment », a déclaré Farley, faisant référence à GM, qui avait présenté le même jour le nouveau Cadillac Escalade IQ entièrement électrique qui pourrait inclure l’énorme batterie de 205 kWh du Hummer EV.
VUS électrique Ford Gen 2 après des améliorations de l’efficacité
Les énormes batteries de véhicules électriques sont-elles rentables? « Tout ce que j’entends, ce sont des lancements de VÉ offrant des autonomies de 725 km ou de 800 km, on a encore présenté aujourd’hui un multisegment à trois rangées électrique », a-t-il déclaré. « Ces batteries sont énormes ; si vous développez ce type de batteries, vous ne pourrez pas faire de profits. » « Nous ne visons pas 965 km », a ajouté Farley. « Nous souhaitons fabriquer la plus petite batterie possible pour permettre une autonomie compétitive. » « Je ne comprends pas pourquoi tout le monde est si obsédé par la taille de la batterie », a poursuivi le PDG. « En ce moment, la question est : qu’elle autonomie offrez-vous? Mais la vraie question est : de quelle grosseur de batterie avez-vous besoin pour fabriquer une voiture compétitive? La question suivante est plus importante que la première. La taille des batteries de la deuxième génération aura-t-elle beaucoup d'importante sur le coût de production? » Le discours sur l’efficacité des VÉ n’est pas nouveau car Green Car Reports considère depuis plusieurs années qu’il ne faut pas uniquement se concentrer sur l’autonomie lors d’un achat de véhicules électriques. Par exemple, Tesla détient depuis longtemps sur la compétition un avantage marqué sur l’efficience de la plupart sinon la totalité de ses modèles, ce qui a contribué à accroitre ses avantages en matière d’accessibilité à la recharge sur la route. Lucid a dit dès le début que l’efficience est beaucoup plus importante que l’autonomie, bien que simultanément elle ait époustouflé la concurrence avec sa berline Air, offrant une autonomie de 830 km sur une batterie de 112 kWh et une autonomie allant jusqu’à 680 km avec une batterie de 92 kWh selon l’EPA.
Plateformes Ford EV qui seront disponibles vers le milieu de la décennie, présenté par Hau Thai-Tang
Certains manufacturiers avantagent encore l’autonomie et une très grosse batterie Cela dit, la vision de Ford est intéressante sinon différente, car les constructeurs automobiles semblent obsédés par l’autonomie, au détriment d’une batterie de taille plus raisonnable. Chevrolet a confirmé plus tôt cette semaine qu’une version du Chevrolet Silverado EV 2024 pourrait avoir une autonomie d’environ 725 km, sans divulguer la taille de sa batterie. Et le Ram REV 1500 2025 est prévu avec une autonomie de 800 km incluant une énorme batterie de 229 kwh. Jusqu’à présent, il n’y a pas de VUS électriques à trois rangées qui atteignent une autonomie de 560 km selon l’EPA, pas même la dernière génération de modèles comme le VUS Mercedes EQS (490 km avec une batterie de 108 kwh) ou le prochain Kia EV9 (480 km avec une batterie de 100 kwh). Le Model X de Tesla s’en rapproche cependant, avec une autonomie de 560 km selon l’EPA assorti d’une batterie d’environ 100 kwh. Et le Rivian R1S pourrait, dans la prochaine version à double moteur, permettre une autonomie de 545 km avec sa grosse batterie de 135 kWh, et bientôt avec une version Max Pack de 180 kwh offrir une autonomie d’environ 625 km
Les futurs véhicules électriques Ford et l’efficience de la propulsion
« L’obsession de l'efficience n’est pas notre objectif ultime pour la première année du programme », a déclaré Field, après avoir ajouté que la compagnie visait initialement une autonomie de 560 km et une recharge ultra-rapide. « Notre objectif est de constamment améliorer l’aérodynamique, un kilomètre à la fois, donc nous n’allons pas nous arrêter. » Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ingénieurs conçoivent des véhicules électriques depuis des années avec une technologie d’isolation électrique pour couper l’alimentation des batteries des véhicules électriques en cas d’accident afin d’empêcher l’électrocution des premiers intervenants ou des occupants et de réduire les risques d’incendie.
Les récents essais de collision effectués par l’Insurance Institute for Highway Safety sur la Volvo XC2021 Recharge 40 et la Ford Mustang Mach-E 2021 ont confirmé que cette technologie de coupure de la batterie fonctionnait comme prévu avec d’autres systèmes pour empêcher la contraction de la zone de confinement des passagers du véhicule. De tels concepts technologiques sont devenus de plus en plus importants à mesure que les véhicules électriques suscitent l’intérêt des constructeurs automobiles mondiaux qui veulent intéresser les acheteurs et alors que l’administration Biden fait pression pour installer 500 000 stations de recharge supplémentaires aux États-Unis pour les véhicules électriques dans les années à venir. Un récent accident d’une Tesla qui a tué deux hommes près de Houston a également fait l’objet d’une enquête par des responsables fédéraux, principalement parce que le véhicule a continué à brûler bien après l’accident, alors que les premiers intervenants ont pris quatre heures pour éteindre le feu. L’enquête doit évidemment évaluer les problèmes causés par l’incendie, mais aussi voir si la fonction de conducteur automatique semi-autonome fonctionnait. Le National Transportation Board a publié un rapport en novembre sur les risques pour la sécurité des intervenants d’urgence liés aux incendies de batteries au lithium-ion dans les véhicules électriques. Lors d’un événement en direct sur Youtube diffusé le 5 mai par l’IIHS, un coordonnateur principal des essais de collision a déclaré que des incendies de lithium-ion s’étaient produits dans des véhicules électriques des semaines après une collision alors que le véhicule accidenté restait apparemment intact dans une cours de ferraille. General Motors a récemment annoncé son intention d’installer des diagnostics de batterie de véhicules électriques à bord de tous ses futurs véhicules électriques après avoir fait face à un rappel de 69 000 berlines Bolt de 2017 à 2019. Cinq d’entre eux avaient pris feu, deux personnes avaient inhalé de la fumée et une maison avait été incendiée. Le coordonnateur des essais de l’IIHS, Sean O’Malley, a déclaré que ses essais de collision de véhicules électriques, y compris les récents tests effectués sur Ford et Volvo, utilisaient des outils conçus par l’IIHS pour vérifier que l’alimentation de la batterie était effectivement coupée lorsque les accidents se sont produits. La plupart des véhicules électriques génèrent de 350 à 400 volts et sont constitués d’une série de batteries plus petites regroupées en modules qui forment ensemble un compartiment plat qui recouvre le plancher du véhicule. « Tout ce qui dépasse 60 volts est considéré comme une haute tension », a-t-il déclaré depuis le centre d’essai de l’IIHS à Ruckersville, en Virginie. « Si vous deviez saisir le véhicule sans gant alors qu’il était électrifié, vos muscles se contracteraient tellement que vous ne pourriez pas vous sortir de la voiture », a déclaré O’Malley. L’IIHS attache ses techniciens qui examinent un véhicule électrique accidenté à l’essai à un poteau en fibre de verre pour les retirer en cas d’électrification. Les essais de collision pour les véhicules électriques sont similaires à ceux pour les véhicules à essence, à l’exception de l’essai d’isolement électrique, qui remplace un essai dans un véhicule à essence pour s’assurer qu’une pompe à carburant est arrêtée après un accident pour limiter la possibilité d’un incendie. « Après un accident, nous voulons nous assurer que la batterie ... a été déconnectée », a déclaré O’Malley. « Au lieu qu’une pompe à carburant soit arrêtée [en cas d’accident d’une voiture à essence] lorsqu’un airbag se déploie, on veut s'assurer qu'un interrupteur ou un fusible soit actionné dans la batterie elle-même, pour couper la tension du véhicule. » Dans un essai de collision de l’IIHS, tout véhicule accidenté qui n’aurait pas coupé la tension recevrait une cote « médiocre », la note la plus basse. Après un essai de crash, l’IIHS vérifie l’isolation électrique, puis utilise également des thermocouples connectés au boîtier de la batterie et une caméra thermique pour vérifier les points chauds. « Nous recherchons n’importe quelle augmentation rapide et accélérée de la température », a-t-il déclaré. « À 78 degrés, les alarmes des thermocouples se déclencheront et nous devront sortir le véhicule à l’extérieur où les pompiers sont en attente. » L’IIHS n’a connu aucun « emballement thermique » ou problème électrique lors de ses essais de véhicules électriques jusqu’à présent, mais a mis en place des procédures d’intervention d’urgence au cas où cela se produirait. Les premiers essais de collision des véhicules électriques remontent à 2011, lorsque l’IIHS a testé la Chevrolet Volt et la Nissan Leaf. Le Model S de Tesla a été testé en 2016 et l’Audi e-tron en 2019. O’Malley a révélé que l’IIHS teste les véhicules avec des batteries qui sont chargées à seulement 12,5% d’une charge complète. Il a expliqué pourquoi: « Ces batteries contiennent beaucoup d’énergie, et un emballement thermique accélère d’autant plus vite qu’il y a de puissance dans la batterie elle-même. Si une batterie est complètement chargée et que quelque chose s’est passé à l’intérieur, l’emballement thermique se produirait très rapidement. À 12%, l’emballement thermique va quand même se produire avec une batterie endommagée, mais beaucoup plus lentement, c’est pourquoi nous sommes chargés à 12%. Il s’agit d’une norme commune à travers l’industrie, basée sur d’autres laboratoires." Après avoir testé les véhicules Volvo et Ford 2021, l’IIHS a déclaré que « les preuves confirment que les véhicules électriques sont au moins aussi sûrs que les véhicules conventionnels », accordant au modèle Volvo sa mention la plus élevée « meilleur choix sécurité + » et à Ford sa mention « meilleur choix sécurité » légèrement inférieure. « Nous pouvons maintenant dire avec confiance que rendre la flotte américaine plus respectueuse de l’environnement ne nécessite aucun compromis en termes de sécurité », a déclaré le président de l’IIHS, David Harkey, dans un communiqué. O’Malley a déclaré: « J’envisagerais certainement un véhicule électrique à l’avenir et je pense que nous devrions tous en envisager un dans les 10 prochaines années. Nous n’aurons pas vraiment le choix. J’en conduirais déjà un aujourd’hui. » Un avantage de posséder un véhicule électrique est qu’ils sont généralement beaucoup plus lourds que les véhicules à essence et peuvent mieux résister à un accident. Le XC40 Recharge pèse 4 787 livres comparativement à 3 811 livres pour le modèle conventionnel, tandis que le Mach-E pèse 4 516 livres, plus que de nombreux VUS conventionnels. L’IIHS a déclaré que les réclamations actuelles pour blessures liées aux conducteurs et aux passagers de véhicules électriques étaient inférieures de 40% à celles des modèles conventionnels identiques de 2011 à 2019. Matt Hamblen Fierce Electronics
Contribution: André H. Martel
La flambée du coût des batteries ne parvient pas à refroidir les ventes de véhicules électriques26/4/2022
DETROIT (REUTERS) - Les acheteurs du monde entier font la queue pour acheter des véhicules électriques (VÉ) cette année, même avec la flambée des prix, renversant le scénario sur une décennie et demie de sagesse de l'industrie automobile selon laquelle les ventes de VÉ n'éclateraient que lorsque le coût des batteries diminuerait en dessous d'un seuil optimal qui n’a toujours pas été atteint.
Cette année, la demande de véhicules électriques est restée forte même si le coût moyen des cellules de batterie lithium-ion a grimpé à environ 160 $ USD (205 $ CAD) par kilowattheure au premier trimestre, contre 105 $ USD (134 $ CAD) l'an dernier. Les coûts ont augmenté en raison des perturbations de la chaîne d'approvisionnement, des sanctions sur les métaux russes et de la spéculation des investisseurs. Pour un véhicule plus petit comme le Hongguang Mini, le véhicule électrique le plus vendu en Chine, l’augmentation du coût de la batterie a ajouté près de 1 500 $ US (1914 $ CAD) supplémentaires, soit 30 % du prix affiché. Même si les coûts de l'essence et du diesel pour les véhicules à combustion interne ont également grimpé en flèche depuis que la Russie a envahi l'Ukraine, les experts ont noté que les préoccupations environnementales poussent également davantage d'acheteurs à choisir les véhicules électriques malgré la volatilité économique. Le fabricant de SAIC-GM-Wuling*, qui fabrique le Hongguang Mini, a ajouté des coûts supplémentaires avec des augmentations de prix à deux chiffres pour les véhicules électriques. D'autres manufacturiers pourraient se retrouver dans la même situation. Le Dr Andy Palmer, président du fabricant slovaque de batteries pour véhicules électriques InoBat, affirme que les marges de l'industrie des batteries sont déjà très minces, de sorte que "la hausse des coûts devra être répercutée sur les constructeurs automobiles". Les constructeurs automobiles comme Mercedes-Benz transféreront probablement les augmentations aux clients si les prix des matières premières continuent d'augmenter. "Nous devons conserver nos marges", a déclaré à Reuters le directeur du service technologique Markus Schaefer. Mais les acheteurs de véhicules électriques n'ont jusqu'à présent pas été trop découragés. En Chine les compagnies Nio, Xpeng et Li Auto ont enregistré des ventes record de véhicules électriques le mois dernier. Tesla a livré un record de 310 000 véhicules électriques au premier trimestre. Le Dr Venkat Srinivasan, directeur du Center for Collaborative Energy Storage Science au Argonne National Laboratory du gouvernement américain à Chicago a déclaré : « Les consommateurs semblent avoir atteint un point de basculement émotionnel ou psychologique. De plus en plus de gens achèteraient des véhicules électriques nonobstant le coût de la batterie et du véhicule". Cependant, cette augmentation des coûts des batteries pourrait nuire à la tendance selon laquelle les améliorations technologiques et la production croissante ont fait baisser les coûts pendant trois décennies consécutives. Les données de l'industrie ont clairement démontré que le coût moyen de 105 $ US (134 $ CAD) par kilowattheure l'an dernier était en baisse de près de 99 % par rapport à plus de 7 500 $ US (9 500 $ CAD) en 1991. Les experts croient que le coût des batteries pourrait rester élevé au cours de la prochaine année, mais une importante baisse est prévue, car les constructeurs automobiles et les fournisseurs investissent massivement dans l'exploitation minière, le raffinage et la production de cellules de batteries, et à diversifier les sources de matières premières, de façon à faire pencher la balance de la pénurie vers l'excédentaire. Prabhakar Patil, ancien cadre de LG Chem a récemment déclaré que : "L’industrie opère dans une bulle, et celle-ci devrait opérer efficacement fin 2023".
Une usine de batteries pour véhicules électriques Mercedes-Benz aux États-Unis. Les coûts de la batterie pourraient rester élevés pendant environ un an encore. PHOTO : REUTERS
La société britannique de batteries Britishvolt doit lancer la production de batteries dans une usine de 45 gigawattheures dans le nord-est de l'Angleterre en 2024. Le directeur de la stratégie, Isobel Sheldon, a déclaré que les conseils qu’elle reçoit des fournisseurs de matières premières sont "ne fixez pas vos prix maintenant, attendez les 12 prochains mois pour ensuite fixer vos prix car le système sera plus équilibré. Cette sur-sécurisation des ressources devrait être derrière nous d'ici là ". 'industrie attend depuis longtemps le coût des cellules de batterie à 100 $ US (127 $ CAD) par kilowattheure, car il représente l’objectif pour que les véhicules électriques atteignent la parité des prix avec les combustibles fossiles. Mais, selon les analystes, avec la flambée des prix de l'essence et l'évolution des choix des consommateurs, cela a de moins en moins d’importance, Le professeur Stan Whittingham, co-inventeur des batteries lithium-ion et lauréat du prix Nobel 2019 a confirmé que : « La demande de véhicules électriques en Chine et sur le marché international augmente plus rapidement que prévue, plus rapidement que le coût de matériaux pour les batteries de véhicules électriques. » « Les préoccupations environnementales et climatiques ont également incité les acheteurs, en particulier les plus jeunes, à choisir les véhicules électriques plutôt que ceux qui brûlent des combustibles fossiles, » a déclaré le Dr Chris Burns, directeur général de Novonix, un fournisseur de matériaux de batteries basé à Halifax au Canada. "De nombreux jeunes qui entrent sur le marché du travail prennent des décisions d'achat au-delà de simples considérations économiques et disent qu'ils ne conduiront que des véhicules électriques parce que c'est meilleur pour la planète", déclare le Dr Burns. « Ils achètent des VÉ alors que ce serait moins cher de conduire une voiture à essence. » "Je pense que nous continuerons de recevoir des rapports pour justifier la tendance à la baisse du prix des batteries à 60 $ USD (76 $ CAD) ou 80 $ USD (100 $ CAD) le kilowattheure comme objectifs ambitieux, mais il se peut que ceux-ci ne soient jamais atteints", a-t-il déclaré. "Cependant, cela ne signifie pas que l'adoption des véhicules électriques n'augmentera pas." Source: REUTERS, BENCHMARK MINERAL INTELLIGENCE, ALIXPARTNERS *La Wuling Hongguang Mini EV est une citadine électrique produite depuis 2020 par la coentreprise sino-américaine SAIC-GM-Wuling pour sa marque Wuling. The Straits Times
Contribution: André H. Martel
Le mois de fabrication de votre véhicule électrique importe plus que l'année de fabrication.
L'achat ou la vente d'un véhicule électrique d'occasion est intrinsèquement différent de son homologue à combustion. La raison principale est que la batterie, la partie la plus chère de tout véhicule électrique, est difficile à évaluer. Les batteries vieillissent différemment des moteurs à combustion. Par exemple, les recherches du groupe Recurrent ont révélé qu'un odomètre n'est pas un indicateur particulièrement précis de la santé d’une batterie. Les résultats peuvent être différents, selon le fabricant.
Les batteries lithium-ion haute tension qui alimentent les voitures électriques se dégradent naturellement avec le temps et les cycles de recharge. Ce sujet a déjà été largement traité auparavant et mon équipe a comparé la capacité énergétique à l'affaiblissement de la puissance . Aujourd'hui, nous publions un aperçu de nouvelles données sur l'âge du calendrier qui nous permette d’évaluer l’autonomie du véhicule tout en démontrant en quoi cela diffère de l'année pour deux raisons :
Pour illustrer le premier point, voici de nouvelles données qui démontrent clairement la différence entre la date de fabrication qui correspond probablement à l'âge civil et à l'année en termes de dégradation de l'autonomie avec deux exemples de véhicules regroupées en configurations de batterie similaires.
Dans les graphiques ci-dessus, vous voyez les mêmes données de dégradation tracées à gauche et à droite. Cependant, sur le côté gauche, l'axe des x utilise l'année modèle pour représenter l'âge du véhicule, en utilisant l’hypothèse selon laquelle chaque véhicule de l'année a été produit le 1er janvier.
Sur le côté droit, la date de fabrication réelle est utilisée. Vous pouvez voir à quel point les courbes de dégradation sont plus lisses et plus continues dans les tracés de droite. En effet, la dégradation de l'autonomie est un facteur d'âge et non d'année du modèle. Qu'un véhicule soit fabriqué en 2017 ou en 2018 importe moins que depuis combien de temps la batterie a-t-elle été fabriquée. En tant qu'acheteur de VÉ (neuf ou d'occasion), pour maximiser les chances d'obtenir une batterie en bon état, imaginez que vous êtes dans la section des produits laitiers du supermarché, à la recherche du carton de lait avec la date de péremption la plus éloignée. En fait, ce n’est pas évident, cela peut être pénible et imprécis pour un acheteur de VÉ, mais heureusement, Recurrent tient compte la date de naissance des véhicules et des batteries dans ses rapports . Qu'en est-il des remplacements de batterie ? Pour certains véhicules électriques, à la fois dans le cadre de rappels et en raison de remplacements de garanties spécifiques l'âge de la batterie peut différer de la date de production de la voiture. Plus récemment, Chevy a remplacé ses batteries en raison de problèmes initiaux de fabrication. En plus de l'avantage sécuritaire du rappel, les propriétaires bénéficient d'une énorme augmentation de l'autonomie avec leurs nouvelles batteries de remplacement.
Le graphique ci-dessus suit une série des mêmes véhicules dans la communauté, à un an d'intervalle, avant et après le rappel. Même si ces voitures ont des compteurs kilométriques plus élevés et des modèles plus anciens qu'en 2021, elles obtiennent en moyenne 65 km d'autonomie additionnelle dans des conditions météorologiques comparables à l’an dernier.
L'axe des X dans ce graphique est la plage estimée à 100 % de charge et l'axe des Y est la fréquence des lectures pour les 479 voitures Bolt abonnées à la plateforme de Recurrent. Nous suivons les remplacements de batteries sur tous les modèles de véhicules électriques, à la fois à la suite de rappels et de manière ponctuelle. Quand une batterie de VÉ est remplacée, le véhicule devrait avoir beaucoup plus de valeur, mais vous devriez avoir une stratégie pour démontrer cette valeur. Ce que font heureusement ces 497 propriétaires. Scott Case est PDG de Recurrent. Recurrent a été fondée en 2020 dans le but d'offrir plus de transparence et de confiance dans les voitures électriques d'occasion. Grâce à ses rapports complets sur les batteries destinés aux propriétaires, acheteurs et vendeurs de véhicules électriques, il vise à accélérer l'adoption globale des véhicules électriques. Pour en savoir plus sur Recurrent, visitez : https://www.recurrentauto.com/ . Scott Case InsideEVs
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Les boîtiers de batterie, dont tous les véhicules électriques ont besoin, abritent des batteries haute tension, des composants électriques, des capteurs et des connecteurs, contribuant à la structure et à la sécurité du châssis d'un véhicule et protégeant les composants critiques des impacts potentiels, de la chaleur et de l'eau.
Le boîtier de batterie de Magna pour le Ford F-150 Lightning 2022 protège la source d'alimentation. Le boîtier en aluminium léger de Magna aide également à minimiser la masse de la batterie du camion. Les boîtiers de batterie F-150 Lightning seront les premiers construits par Magna pour Ford sur le marché nord-américain. Pour le boîtier de la batterie, les extrusions et les estampes en aluminium sont assemblées à l'aide d'une combinaison de soudage hybride laser et par transfert de métal froid (CMT) pour assurer plus de robustesse. Magna s'appuie sur son expertise en matière de carrosserie et de châssis, qui est à la pointe de l'industrie des structures de véhicules, pour fournir une gamme complète de solutions d'ingénierie à ses clients mondiaux. Les boîtiers de batterie peuvent être développés dans des configurations en acier, en aluminium et en multi-matériaux, y compris des composites légers, pour répondre aux besoins individuels de chaque client. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Christine Beaulieu rencontre Karim Zaghib au Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec (CEETSE). Elle veut savoir si le Québec serait en mesure de fabriquer ses propres batteries de véhicules électriques.
Le Docteur Karim Zaghib est un chercheur à la renommée internationale. Il a travaillé durant 25 ans chez Hydro-Québec et dirigé le CEETSE. M. Zaghib enseigne toujours à l’Université McGill de Montréal, en plus d’agir comme conseiller stratégique chez Investissement Québec.
Chronique de l’Académie électrique du Guide de l’auto 2020, présentée par : Roulons électrique.
Contribution: André H. Martel
Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents, a dévoilé hier une toute nouvelle étude intitulée « Les batteries de véhicules électriques en fin de vie et leur gestion par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP) ».
Afin d'encadrer la gestion des batteries de VÉ en fin de vie et d'en limiter les risques pour l'environnement, Propulsion Québec a mandaté la firme de consultation EY pour la réalisation d'une analyse sur l'applicabilité d'un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP) au Québec. L'étude fait état des principaux obstacles et opportunités reliés à la mise en place d'un mécanisme de REP au Québec et, pour ce faire, présente :
La REP, une solution à la gestion du recyclage des batteries en fin de vie L'étude démontre que le mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP), déjà bien établi au Québec pour d'autres produits, est un cadre règlementaire applicable aux batteries de VÉ avec suffisamment de flexibilité. Le cadre juridique nord-américain actuel ne présente d'ailleurs pas d'enjeu pour la mise en place d'un tel mécanisme de recyclage des batteries lithium-ion ; elle serait même complémentaire aux autres règlementations en place, notamment sur le recyclage des véhicules hors d'usage, des piles et batteries et du transport des matières dangereuses. La REP permettrait également de répondre aux enjeux des acteurs clés du marché, notamment en ce qui concerne la gestion environnementale et sécuritaire de la fin de vie des batteries. Déjà éprouvée pour les batteries de VÉ en Europe, la REP pourrait représenter au Québec une première en Amérique du Nord. La mise en place de ce mécanisme de recyclage des batteries des véhicules électriques permettrait au Québec de consolider son portefeuille d'expertises en matière d'électrification des transports en plus de se positionner comme un leader nord-américain. Cette étude révèle que les coûts de la REP ne seraient pas un frein au marché des véhicules électriques, selon une première estimation financière. Contrairement à la perception générale, ce mécanisme n'est pas à l'origine des coûts de recyclage qui sont inévitablement présents lors du cycle de vie d'une batterie. Les analyses menées sur la règlementation, les enjeux soulevés par les parties prenantes, les pratiques privées et publiques à l'international et le scénario envisagé montrent que la REP serait une bonne solution pour répondre aux défis actuels et futurs. L'étude suggère des facteurs de succès clés pour assurer le succès de la REP pour les batteries des VÉ au Québec. Citations « D'ici 2050, on estime que près de 70 % du parc de véhicules nord-américain sera électrifié, ce qui aura un impact majeur sur la chaîne de valeur dans l'industrie de l'électrification des transports et notamment sur la gestion des batteries des VÉ. Le Québec a le leadeurship nécessaire pour planifier la collecte et la gestion des batteries des VÉ en fin de vie et la REP s'avère être une bonne solution pour répondre aux défis actuels et futurs, selon certaines recommandations que nous avons formulées. Il faut travailler dès maintenant sur des solutions concrètes pour répondre aux défis reliés à la gestion des batteries des VÉ en fin de vie. Cette étude détermine les enjeux clés et propose des scénarios de déploiement possibles grâce aux efforts des parties prenantes et des principaux acteurs du marchés consultés tout au long du processus de recherche et d'analyse », a souligné Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec. « Le Gouvernement du Québec est fier de soutenir les travaux de Propulsion Québec. Cette étude permet d'identifier des pistes de solution et d'entreprendre des actions pour une utilisation responsable des batteries de véhicules électriques en fin de vie. Les constats et conclusions sont intéressants. Il est essentiel d'examiner dès maintenant, avec la collaboration des différents partenaires, les avenues qui s'offrent à nous. Le Plan québécois pour la valorisation des minéraux critiques et stratégiques prévoit justement de mener cette réflexion plus loin », a affirmé M. Jonatan Julien, ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles et ministre responsable de la Côte-Nord. « Avec la filière de la batterie, nous allons développer un véritable modèle d'économie circulaire. À partir de l'extraction durable de nos minéraux jusqu'au recyclage de la batterie, nous allons miser sur nos technologies d'avant-garde pour développer une industrie du transport électrique durable, avec la plus faible empreinte carbone », a mentionné Pierre Fitzgibbon, ministre de l'Économie et de l'Innovation. Les recommandations de Propulsion Québec L'étude propose les pistes d'actions suivantes si le gouvernement du Québec décidait d'aller de l'avant avec une modification règlementaire pour régir les batteries des VÉ en fin de vie :
Cette étude a été réalisée avec la participation financière du ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles, du ministère de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, de RECYC-QUÉBEC, d'Appel à Recycler Canada, de l'Association des recycleurs de pièces d'autos et de camions, d'Hydro-Québec, de Recyclage Lithion, de Nemaska Lithium, de Nouveau Monde Graphite et de Mason Graphite. Pour en apprendre davantage sur la gestion des batteries lithium-ion en fin de vie par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP), consultez l'étude complète et l'énoncé de position disponibles sur notre site web. À propos de Propulsion Québec La grappe des transports électriques et intelligents du Québec mobilise tous les acteurs de la filière autour de projets concertés ayant pour objectif de positionner le Québec parmi les leaders du développement et de l'implantation des modes de transport terrestre favorisant les transports électriques et intelligents. Créé en 2017, Propulsion Québec compte aujourd'hui plus de 180 membres de différents secteurs et déploie ses ressources selon sept chantiers distincts visant à développer et soutenir des projets innovants. La grappe bénéficie de l'appui financier du gouvernement du Québec, du gouvernement du Canada, de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), de Québecor et d'ATTRIX. CISION
Contribution: André H. Martel
Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré vendredi que la société envisageait de fabriquer ses propres batteries de véhicules électriques.
Selon l’agence Reuters, lors du virtuel Reuters Automotive Summit, Jim Farley a confirmé : «Nous sommes en réflexion concernant la fabrication de cellules de batterie. Je pense que c'est normal d’y réfléchir pour répondre à l’augmentation de la production de VÉ.» C'est une réponse très différente de celles données par deux autres dirigeants de Ford plus tôt dans l'année, y compris l'ancien PDG Jim Hackett en juillet dernier et le directeur du développement produit et des achats Hau Thai-Tang en août. Thai-Tang avait alors déclaré qu'il n’y avait pas un niveau de production suffisant pour rentabiliser une usine de batteries. Dans une interview avec Green Car Reports avant la présentation de la fourgonnette électrique E-Transit la semaine dernière, Mark Kaufman, directeur mondial de l'électrification de Ford, a déclaré que E-Transit marquait le début d'un potentiel nouveau réseau d'approvisionnement au sein de l'entreprise qui permettrait de profiter d’une intégration verticale pour renforcer le développement des véhicules électriques.
Ford E-Transit 2022
«Nous n’avions pas encore intégré notre système vertical de production pour bâtir les moteurs de la Mustang Mach-E, cependant, nous profiterons du lancement de la Transit pour assurer la production de nos moteurs à l’interne», a-t-il déclaré, « les moteurs et les boites de vitesses proviendront tous deux de notre usine de transmission Ford de Van Dyke à Sterling Heights, Michigan. » Lorsque nous lui avons demandé si ces composants devraient être utilisés dans le prochain F-150 électrique, Haufman a déclaré : «Comme vous pouvez l’imaginer, nous devons assurer la pérennité de notre technologie de façon à réutiliser cette expertise pour des moteurs qui seront réutilisés dans nos futurs véhicules.» Kaufman a expliqué que la Mustang Mach-E avait été un projet spécial au sein de l'entreprise et qu'il était à cette époque logique de se tourner vers un fournisseur, cependant, à mesure que les VÉ prendront de l'ampleur dans l'entreprise et que nous ajouterons des produits, l'intégration verticale deviendra logique pour Ford.
Teaser du prototype Ford F-150 électrique
Ford a annoncé son intention de déployer plus de véhicules électriques commerciaux, de produire un deuxième modèle en plus du Mach-E au Mexique et même de construire jusqu'à 5 véhicules électriques au Canada à partir de 2025 incluant un projet en cours avec Rivian et de produire certains de ses modèles emblématiques en versions électriques. Cependant, contrairement à GM, la compagnie n'a pas détaillé ses intentions ni prévisualisé les véhicules électriques qui ne sont toujours pas prévu avant 2025 et peut-être même plus tard. Kaufman a répondu, lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'y avait pas encore de vue d'ensemble pour Ford. «Plutôt que de faire des prévisions sur 10 ans, nous privilégions une stratégies de divulgation de nouveaux produits pour de plus courtes périodes, seulement une à deux années à venir.
Ford Mustang Mach-E 2021
Le transfert complet vers des batteries de Ford viendra possiblement dans quelques années seulement. Actuellement, une usine LG Chem en Pologne assure la fourniture de batteries pour ses Mustang Mach-E et E-Transit, tandis que SK Innovation devrait fournir des batteries pour le F-150 Electric à partir d'une nouvelle usine américaine, en Géorgie. Kaufman a souligné que si la fabrication de certains composants à l’interne est importante, ce n’est qu’une pièce du puzzle. «Il s’agit de fabriquer plus que des batteries et des moteurs», a-t-il déclaré. «Nous devrons vraiment développer un écosystème numérique intégré et développer pour Ford une plateforme d'essai technologique.»
Ford Mustang Mach-E, mise à jour de téléchargement!
Concernant la Mustang Mach-E, Kaufman a déclaré que même s’ils ont sous-traité une partie du système de propulsion, le travail sur les données, la connectivité et les mises à jour en direct ont permis ce qu'il a appelé «la plus grosse révolution». Kaufman n’a pas précisé les attentes de Ford en matière de volume de ventes aux États-Unis, mais a cependant laissé entendre qu'elles étaient basées sur l'espoir qu’un tiers de tous les véhicules vendus dans le monde d'ici 2030 pourraient être des véhicules électriques. "Utiliser des mesures traditionnelles pour prédire les volumes de ventes futurs ne fonctionne vraiment plus", nous a-t-il dit la semaine dernière, et il a également confirmé que Ford a un groupe de travail permanent qui se réunit chaque semaine pour s'assurer que la compagnie ajuste sa production en fonction de la demande. Ce groupe de travail sera en mesure de donner le feu vert à sa propre production de batteries quand ou lorsque ce sera pertinent de le faire. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Tesla Battery Day: attendez-vous à ce que les coûts de la batterie diminuent de moitié d'ici 3 ans23/9/2020
Selon Elon Musk, les changements de forme, les matériaux, la chaîne d'approvisionnement et la fabrication de la batterie pourraient contribuer à des économies révolutionnaires.
Après beaucoup de tergiversations, le Battery Day de Tesla a finalement annoncé plusieurs améliorations qui pourraient réduire de moitié le prix des batteries.
Le PDG de Tesla, Elon Musk, insiste sur le fait qu'il mesure le succès de l'entreprise en fonction de l’accélération vers l’utilisation massive de l'énergie durable. Alimenter les voitures électriques et faire fonctionner un réseau à l'électricité renouvelable nécessite une évolution drastique de la production de batteries. L’objectif de Battery Day était de permettre à Elon Musk de dévoiler étape par étape le processus de production de la batterie qui permettra de réduire les coûts et d’augmenter la productivité. Au total, l’ensemble des percées entraînera une augmentation de 54% de l’autonomie, une diminution de 56% du prix en dollars par kilowattheure et une diminution des investissements en capital requis pour la fabrication. Selon Musk, la mise en opération de ces améliorations devrait prendre plus d'un an, et la réalisation entière du projet devrait être complétée en 3 ans. Dans le passé, des concepts et des améliorations qui n’étaient pas toujours pleinement finalisés ont été présentés au public comme étant opérationnels alors qu'ils ne l'étaient pas . Mais, plutôt que de dévoiler des concepts, Musk est resté fidèle au cadre de Battery Day, en dévoilant les particularités de la conception de la cathode et de l'anode, des chaînes d'approvisionnement en lithium et des boîtiers de batterie en alliage d'aluminium moulés sur mesure. Cette évolution se résume à un gros avantage pour le consommateur: des voitures électriques moins chères et un stockage d'énergie moins cher. "Ce qui me dérange le plus est que nous n'avons pas encore de voiture vraiment abordable", a déclaré Musk. "C'est quelque chose que nous construirons dans le futur." Il a ensuite ajouté que Tesla fabriquera un véhicule électrique de 25 000 USD dans trois ans et il sera entièrement autonome.
Cellules plus épaisses, production plus rapide
La nouvelle ère commence avec une cellule beaucoup plus épaisse, la 4680. Le nouveau design élimine les onglets, ce qui simplifie la fabrication et améliore le rapport puissance / poids. La nouvelle forme ajoute une autonomie de 16% par rapport aux cellules de batterie actuelles de Tesla et réduit le coût par kilowattheure de 14%. En rupture avec le passé, Tesla prévoit fabriquer ces cellules à l’interne. Tesla a développé son entreprise à partir d'un partenariat d'approvisionnement avec le fabricant de cellules Panasonic. Panasonic fabrique des cellules dans la Gigafactory du Nevada, puis Tesla les transforme en packs de batteries conçus pour les voitures et le stockage stationnaire. Actuellement, Tesla bâtit une usine pilote de 10 gigawattheures à Fremont pour fabriquer ses nouvelles cellules. Il faudra un an pour atteindre sa pleine capacité, a noté Musk. Une usine de production complète devrait atteindre environ 200 gigawattheures. Au total, Tesla prévoit produire 100 gigawattheures de ses propres cellules en 2022, pour passer à 3 térawattheures d'ici 2030. Tesla ne prévoit pas que son passage à la fabrication à l’interne nuise à ses relations d'approvisionnement avec ses fournisseurs actuels. Musk a plutôt déclaré lundi que ce serait un plus pour l’entreprise. En effet, Tesla prévoit acheter plus de cellules à Panasonic et aux nouveaux fournisseurs CATL et LG Chem, en plus de sa propre production. Outre la nouvelle conception de la cellule, Musk a décrit une série d'améliorations du processus de fabrication. L'entreprise supprime l'étape d'ajout de solvant, qui nécessite des machines encombrantes ainsi que beaucoup de temps et d'énergie, et la remplace par un procédé à sec. Les observateurs de Tesla avaient émis l'hypothèse qu'il y aurait ce genre d’annonce, basée sur l' acquisition par Tesla en 2019 de Maxwell Technologies , qui travaillait sur un revêtement d'électrode sèche. Musk a cependant noté, que Maxwell avait fait preuve de concept pour le revêtement à sec et que Tesla a déjà fait quatre tests sur la machinerie. «C'est sur le point de fonctionner», a-t-il déclaré, précisant qu'il n'était pas encore prêt pour commercialisation. Ces réformes, ainsi que les progrès des outils de production à grande vitesse et en mouvement continu, amélioreront de 7 fois la production d'une seule ligne d'usine, a déclaré Musk. Améliorations matérielles Tesla fait également des progrès sur de nouvelles conceptions d'anodes et de cathodes. L'entreprise travaille sur une anode en silicium qui, selon elle, augmentera l’autonomie de 20% et réduira les coûts de 5%. La société travaille également sur une cathode à haute teneur en nickel qui élimine le cobalt, ce qui entraîne une autre réduction des coûts de 15%. Mais Tesla veut s’impliquer plus à fond dans la chaîne d'approvisionnement et repense la production de cathodes et d'anodes pour éliminer les étapes intermédiaires inutiles. La société souhaite fabriquer des cathodes en utilisant des fournitures nationales de lithium et de nickel, a déclaré Musk. En fait, Tesla a obtenu des droits miniers sur un gisement de lithium de 10 000 acres aux États-Unis. Une installation pilote de recyclage démarrera au Nevada le trimestre prochain, ce qui pourrait conduire à transformer les anciennes batteries Tesla en nouvelles batteries Tesla. Toutes ces mesures, si elles étaient adoptées, rationaliseraient les chaînes d'approvisionnement et pourraient protéger Tesla des critiques concernant les coûts humains de l'exploitation minière mondiale du lithium et du cobalt. GTM
Contribution: André H. Martel.
Plusieurs avaient déjà testé cette approche et avaient malheureusement échoué, mais la compagnie Nio semble avoir réussi à rendre la permutation des batteries viable pour les voitures électriques alors qu'elle a complété son 500 000e échange.
À la base, la question que l’on se posait était : si nous devons prendre plus de temps pour recharger un véhicule électrique que pour faire le plein d'un réservoir d'essence, nous pourrions simplement échanger la batterie contre une batterie complètement chargée. La startup Better Place a déjà construit son modèle commercial autour de cette idée mais a malheureusement fait faillite. Tesla a développé sa propre technologie de permutation de batterie en 2014 , mais n'a construit qu'une seule station d'échange de batterie et a rapidement abandonné le projet. C'est pourquoi les spécialistes étaient sceptiques lorsque Nio, un constructeur chinois de véhicules électriques, a lancé son propre système d'échange de batteries pour ses véhicules électriques en 2018. Aujourd'hui, ils nous prouvent que l'échange de batteries fonctionne réellement en annonçant avoir complété plus de 500 000 échanges de batteries. «Au 26 mai 2020, NIO Power a effectué sa 500 000ième permutation de batteries, devenant l'un des services d'alimentation les plus efficaces de NIO.» Le système d'échange de batterie de Nio peut effectuer une permutation de batterie entièrement automatique en 3 minutes. Le constructeur automobile a écrit dans un communiqué de presse: «Power Swap est au cœur de l'expérience client payante, échangeable et évolutive » de NIO, appuyée par une inspection complète de la batterie et du groupe motopropulseur du véhicule. L'infrastructure permet également aux utilisateurs de profiter en continu des avantages du développement de la technologie de la batterie, incluant les mises à niveau vers une capacité plus élevée et de meilleures performances simplement en changeant la batterie. Les stations d'échange de batteries de Nio sont concentrées dans la région de Beijing-Tianjin-Hebei, le delta du fleuve Yangtze et le delta du fleuve Pearl, mais elle prévoit un réseau de 131 stations à travers la Chine. Voici la chronologie de développement de Nio Power Swap:
Pour la compagnie, c’est une énorme réussite. Nio offre la permutation de batteries comme une option viable pour certains propriétaires de véhicules électriques. Il semble que leur succès soit attribué à leur système de location de batterie: "Nio permet aux consommateurs de louer une batterie pour la journée, incluant la possibilité de louer un plus grosse batterie pour un long voyage pour aussi peu que 10 $ par jour." Les clients semblent apprécier cette option. Ce succès de Nio, pourrait raviver l’intérêt pour ce mode de gestion de batteries dans l'industrie des véhicules électriques, mais c’est plus que probable que cela demeure un produit de niche qui n’intéresse qu’une minorité alors que les batteries atteignent de plus en plus d’autonomie et que la recharge se fait de plus en plus rapidement. L’expérience nous laisse croire que les gens préfèreront garder les batteries originales de leurs véhicules plutôt que de risquer les échanges. Cependant, l'échange de batterie pourrait devenir une option extrêmement intéressante pour les véhicules électriques commerciaux. Les propriétaires de flottes pourraient permuter les batteries dans leurs propres installations et partager ces batteries entre de nombreux camions électriques. Electrek
Contribution: André H. Martel
Un modèle BYD Tang est présenté au Salon international de l'auto de Shenzhen-Hong Kong-Macao 2019. [Photo de Zhang Dandan / China Daily]
Le plus grand constructeur chinois de véhicules à énergie nouvelle BYD a accru sa coopération avec le premier constructeur automobile japonais Toyota, la filiale de véhicules utilitaires de la compagnie Hino signant jeudi dernier une entente concernant les véhicules électriques commerciaux.
Wang Jie, vice-président de BYD, a déclaré: "Nous souhaitons combiner nos connaissances techniques et pratiques pour accélérer le développement des véhicules électriques commerciaux pour accélérer la mise en marché des véhicules électriques commerciaux dans le monde entier." Le directeur général de Hino, Taketo Nakane, a déclaré de son côté qu'en ajoutant les réalisations de BYD dans les véhicules tout électriques à la technologie d'électrification et la fiabilité de Hino dans les véhicules hybrides, les deux sociétés développeront les véhicules électriques commerciaux les mieux adaptés pour les consommateurs. Depuis que BYD a sorti son premier véhicule utilitaire tout électrique le K9 en 2011, il en a vendu plus de 50 000, se classant au premier rang mondial. Fondé en 1942, Hino produit des camions et des autobus et a lancé le premier autobus urbain hybride commercial au monde en 1991. En plus des voitures électriques commerciales, BYD et Toyota ont créé au début du mois une coentreprise 50-50 axée sur la R&D et la fabrication de voitures privées électriques, qui représentent la majorité du marché automobile. John Zeng, directeur général du cabinet de conseil LMC Shanghai, a déclaré que BYD et Toyota sont des partenaires appropriés et complémentaires en termes de capacité. Les groupes automobiles japonais sont en retard en ce qui concerne les véhicules tout électriques. Comme le marché des véhicules électriques se développe rapidement, leur meilleure alternative est de travailler avec un géant des VÉ, a déclaré Zeng. Toyota a déclaré l'an dernier qu'elle prévoyait que 50% de ses ventes seraient des modèles électriques d'ici 2025. BYD peut améliorer sa gestion de la qualité et la fiabilité de Toyota, a ajouté Zeng. BYD développe des batteries pour véhicules électriques depuis 1995. Selon la société, sa nouvelle batterie est peu coûteuse, sûre et offre un kilométrage élevé. De nombreux constructeurs automobiles se sont montrés intéressés par ce produit et Toyota pourrait être l'un d'entre eux, selon Yale Zhang, directeur général de la société de conseil Automotive Foresight, une entreprise basée à Shanghai. Toyota a déjà développé ses propres batteries électriques mais fait également appel à de nouveaux fournisseurs pour éviter la pénurie d'approvisionnement, car la demande de véhicules électriques devrait augmenter dans les prochaines décennies. Zhang a déclaré que grâce à ce partenariat, BYD peut devenir un fournisseur de batteries pour Toyota et d’augmenter sa clientèle. BYD a annoncé au début du mois une baisse de 42% soit environ 227 millions USD de bénéfice net pour 2019, contre 392 millions USD en 2018. Son chiffre d'affaires a chuté de 1,8% à 18,2 milliards USD l'année dernière, contre 18,35 milliards USD un an plus tôt. Ses revenus provenant des véhicules et des produits connexes ont chuté de 16,8% pour s'établir à 8,9 milliards USD, tandis que les revenus des véhicules à énergie nouvelle ont baissé de 23,4% à 5,6 milliards USD. Le constructeur automobile a vendu 229 506 véhicules électriques en 2019, en baisse de 7,39% par rapport à l’année précédente, selon BYD en début janvier dernier. Ce chiffre d’affaires à été obtenu dans le cadre d'une réduction des subventions gouvernementales et d'une diminution de la demande automobile sur le marché mondial l'année dernière. La direction de BYD a déclaré la semaine dernière qu'elle prévoyait une baisse de son bénéfice net qui devrait se situer entre 79,99% et 93,33% au premier trimestre 2020, en raison de la pandémie de COVID-19. Cependant selon les initiés de l'industrie, suite au développement de la nouvelle batterie et de la venue des nouveaux modèles, incluant les récents partenariats, BYD devrait connaitre rapidement une nouvelle croissance. China Daily.com
Contribution: André H. Martel
Bien que les voitures électriques n'aient pas répondu aux attentes dans les années 2010 comme certains l'avaient prévu, des considérations économiques laissent entrevoir les années 2020 comme la décennie où les véhicules électriques connaitront une poussée de fièvre sur le marché
Batterie lithium-ion Tesla Model S dans un châssis roulant [photo: Martin Gillet via Flickr]
De 2010 à 2019, les prix des batteries au lithium-ion sont passés de 1100 $ le kilowattheure à 156 $ / kWh, soit une baisse de 87%. Pour la période entre 2018 à 2019, cela représente une baisse de 13%.
Ces chiffres faisaient partie d'un rapport annuel publié mardi par Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Le rapport suggère également que nous atteindrons la barre des 100 $ / kWh plus tôt que prévu, d'ici 2023. Une batterie est généralement le composant le plus dispendieux d'une voiture électrique. Alors que les constructeurs automobiles ont jusqu'à présent décidé d'ajouter plus de capacité de cellules dans leurs véhicules à mesure que le prix baisse, ils ont aussi la possibilité de développer des batteries à plus faible autonomie à un prix plus abordable. Il y a seulement deux ans, en 2017, le prix moyen d'une batterie au lithium-ion pour véhicule était de 209 $ / kWh , et la BNEF avait précédemment prédit que le coût tomberait en dessous de 100 $ / kWh d'ici 2025. Pourquoi pourrons-nous atteindre cet objectif plus tôt que prévu? Cela s'explique en partie par le fait que le volume des commandes de batteries est devenu plus important, confirmant que les constructeurs automobiles sont maintenant convaincus que le marché mondial des véhicules électriques continuera de croître. La BNEF prévoit désormais que les prix des cellules des batteries chuteront sous la barre des 100 $ / kWh en 2024. Elle constate une baisse continue des prix des cellules et estime que le coût devrait se situer autour de 61 $ / kWh d'ici 2030, sans toutefois insister sur cet objectif plus difficile à évaluer.
Packs de batteries VW
James Frith, l'analyste principal du stockage d'énergie qui a rédigé ce rapport, a déclaré que la BNEF évalue la taille du marché mondial des batteries à 116 milliards de dollars par an, sans compter les investissements dans la chaîne d'approvisionnement. "Cependant, comme les prix des cellules et des packs baissent, les acheteurs en auront plus pour leur argent qu'aujourd'hui", a-t-il souligné.
Alors que les constructeurs automobiles simplifient la conception des véhicules électriques pour se fonder sur des cellules et des modules standardisés qui peuvent être augmentés ou réduits sur les plateformes, comme sur la plateforme MEB de Volkswagen, certaines des pièces auxiliaires comme le système de refroidissement pourront également être standardisées donc seront plus abordables.
Taille du marché du lithium-ion - BNEF, 2019
Les coûts d’opération et de fabrication diminueront également au début de la décennie, ce qui permettra une accessibilité supérieure à ce qui avait été initialement prévu. Pour réduire les coûts de transport et potentiellement éviter les droits d'importation, davantage de fabricants de batteries construisent leurs usines près des manufacturiers. SK Innovation, par exemple, construit une usine en Géorgie qui fournira l’usine de véhicules électriques de VW au Tennessee, tandis que LG Chem et GM viennent d'annoncer une usine de coentreprise en Ohio. Et le géant chinois de la batterie CATL a déclaré qu'il envisageait aussi de s’installer aux États-Unis.
Au cours de la deuxième partie de la décennie, la croissance sera assurée par l'expansion des installations existantes, les améliorations de l'équipement de fabrication et les améliorations de la qualité des matériaux. La poursuite de la baisse des prix des cellules aura des effets cruciaux qui seront bénéfiques au-delà des véhicules de tourisme. Cela devrait rendre plus attrayant l'électrification des véhicules de livraison commerciaux, souligne la BNEF. Grâce à ces baisses de coûts, les constructeurs automobiles pourront bientôt faire profiter de nouvelles options aux consommateurs, prévoit la firme, comme des cycles de vie plus longs à un coût moindre. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
GM a annoncé jeudi la création d’un partenariat avec le Coréen LG Chem pour la fabrication de batteries pour véhicules électriques impliquant un investissement commun de 2,3 milliards de dollars américains et la création de 1100 emplois en Ohio.
Les deux sociétés promettent un meilleur coût par kWh dans les futurs véhicules électriques de GM.
Ensemble, les deux sociétés investiront jusqu'à 2,3 milliards USD pour la création d'une nouvelle coentreprise à parts égales pour la construction d’une nouvelle usine de batteries dans la région de Lordstown, dans l'Ohio, où GM a récemment vendu son usine à une startup du secteur des véhicules électriques, la compagnie Lordstown Motors. L'usine disposera d’une capacité de production de plus de 30 gigawatts avec une possibilité d'extension, ce qui en fait une Gigafactory, terme popularisé par Tesla et utilisé pour la première fois dans le Gigafactory 1 de Tesla au Nevada. L’accord entre GM et LG Chem est similaire à l’accord entre Tesla et Panasonic visant à construire des cellules de batterie, mais avec quelques différences. Tesla est propriétaire de l’ensemble de l’usine et loue de l’espace à Panasonic, qui produit des cellules de batterie que Tesla achète et installe ensuite dans ses batteries. En revanche, GM et LG Chem seront co propriétaires, mais comme Tesla et Panasonic, GM fabriquera les packs et LG Chem se chargera de la production de cellules de batterie. GM estime que la nouvelle usine permettra d’atteindre de nouveaux coûts de batteries à la fine pointe de l'industrie: «La collaboration comprend également un accord de développement conjoint réunissant deux chefs de file de la science des batteries pour développer et produire des technologies de batterie avancées, dans le but de réduire les coûts de production des batteries à des niveaux sans précédent dans l’industrie.» Lors d’une conférence téléphonique, les partenaires ont confirmé que leur objectif était de produire des batteries sous la barre des 100 $ / kWh, leur permettant de produire un VÉ à un coût moindre que l’équivalent d’un véhicule à combustion interne alors que ceux-ci ont déjà des coûts de maintenance inférieurs aux véhicules à combustion. Ce chiffre de 30 GWh représentera 30% de la capacité de 100 GWh que LG prévoit atteindre d’ici à fin 2020. C’est suffisant, selon eux, pour construire 2 millions de batteries de véhicules électriques de 50 kWh. L'usine devrait fournir les batteries des prochains véhicules électriques de GM basés sur sa nouvelle plateforme électrique BEV3, y compris une nouvelle Cadillac électrique : GM a également déclaré que les batteries alimenteraient un tout nouveau camion électrique dès l'automne 2021, tel qu’annoncé récemment. Les partenaires confirment que la construction de la nouvelle usine débutera dès juin 2020. Une fois terminé, l’usine devrait avoir la capacité de production totale de cellules de batterie de LG Chem de plus de 100 GWh par an. Voici le communiqué de presse complet: General Motors et LG Chem s'associent pour créer un avenir entièrement électrique et créer des emplois dans l'Ohio La coentreprise établira une usine d’assemblage de cellules de batterie sur un site de production situé dans la région de Lordstown, dans le nord-est de l’Ohio, qui créera plus de 1 100 nouveaux emplois.
General Motors (NYSE: GM) et LG Chem ont annoncé jeudi leur intention de produire en série des cellules de batteries pour les futurs véhicules électriques. Ensemble, les sociétés investiront au total 2,3 milliards de dollars par l’intermédiaire d’une nouvelle coentreprise à parts égales. Cette usine ultramoderne utilisera les procédés de fabrication les plus avancés sous un même toit pour produire efficacement des cellules , avec un minimum de déchets, et bénéficiera d'importantes économies d'échelle tout au long de la chaîne de production. L'usine sera extrêmement flexible et capable de s'adapter aux progrès continus de la technologie et des matériaux. L’entente comprend également un accord de développement conjoint réunissant deux chefs de file de la science des batteries pour développer et produire des technologies de batterie de pointe, dans le but de réduire les coûts des batteries à des niveaux jamais atteints. Cette annonce, ainsi que la vente récente du complexe de fabrication de GM à Lordstown, dans l'Ohio, à Lordstown Motors Corp. pour la production de camions électriques, positionnent le Nord-Est de l'Ohio et la Mahoning Valley comme un pôle majeur de la technologie et de la fabrication de véhicules électriques. «Grâce à cet investissement, l'Ohio et ses effectifs hautement compétents joueront un rôle clé dans notre cheminement vers un monde sans émissions polluantes», a déclaré Mary Barra, présidente et chef de la direction de GM. «L'association de notre expertise en matière de fabrication avec la technologie de pointe des cellules de batterie de LG Chem contribuera à accélérer notre quête vers un avenir entièrement électrique. Nous sommes impatients de collaborer avec LG Chem sur les futures technologies de cellules qui continueront à améliorer la valeur que nous fournissons à nos clients. " En plus d'intégrer verticalement la fabrication de cellules de batterie aux États-Unis, LG Chem aura accès à un personnel expérimenté. Il bénéficiera également d'un flux de production dédié de futurs véhicules électriques à partir de la prochaine génération de véhicules électriques de GM, y compris un tout nouveau camion électrique à l'automne 2021. «Notre coentreprise avec le constructeur américain n ° 1 nous préparera davantage à la croissance espérée du marché nord-américain des véhicules électriques, tout en nous donnant une vision de l'écosystème plus vaste des véhicules électriques», a déclaré Hak-Cheol Shin, vice-président et directeur général de LG Chem. «Notre longue expérience avec General Motors a prouvé notre expertise collective dans ce domaine, et nous sommes impatients de poursuivre cette quête de zéro émission." Cet accord fait suite à l'investissement de 28 millions de dollars de GM dans son laboratoire de batteries à Warren, dans le Michigan, annoncé à la fin de l'année dernière. Il s'ajoute également aux investissements manufacturiers dans l'Ohio annoncés plus tôt cette année et totalisant environ 700 millions de dollars, ce qui créera environ 450 emplois à Toledo, Parma et Brookville, dans l'Ohio. L'inauguration des travaux devrait avoir lieu vers juin 2020. electrek
Contribution: André H. Martel
Selon le rapport sur le point de bascule des voitures électriques du Boston Consulting Group, d’ici à 2030, les véhicules électriques représenteront environ un quart des voitures en circulation et 50 à 60% des ventes.
Au cours de la prochaine décennie, de nouveaux produits et services pour la mobilité électrique pourraient générer une valeur ajoutée entre 3 et 10 milliards de dollars pour une clientèle de taille moyenne comptant entre 2 et 3 millions de consommateurs. Cette valeur rajoutée pourrait varier entre 3 400 et 7 400 dollars par véhicule électrique, y compris le retour sur investissement, l’amélioration du réseau électrique, les activités de soutien à la règlementation de la mobilité et les revenus provenant de la fourniture de nouveaux produits et services.
Les services publics doivent donc se préparer avec des produits et services conçus pour les véhicules électriques, tels que l’installation, la maintenance et la mise en service des réseaux de bornes de recharge. Batteries moins chères L’un des facteurs qui facilitera la croissance des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie sera évidemment le progrès technologique, qui conduit à une réduction rapide du coût des batteries . Le BCG estime qu’en 2028 aux États-Unis, le coût total de possession d’un véhicule électrique sera inférieur à celui d’un véhicule à moteur à combustion interne. Selon une étude de Bloomberg, depuis 2010, le prix des piles a chuté de 70%. Véhicules électriques: le tournant à partir de 2020 Partiellement à cause de la chute des prix des batteries entre 2020 et 2025, l'industrie automobile va connaitre un véritable tournant. La part de marché des véhicules tout électriques, hybrides, et hybrides rechargeables augmentera partout et les constructeurs seront obligés de se conformer à des normes de plus en plus strictes en termes d'efficacité et d'émissions. Selon l'étude du BCG, la part de marché des moteurs à combustion interne passera de 96% à environ 50% des véhicules en 2030. Si, grâce aux améliorations technologiques apportées aux moteurs à combustion interne, l’industrie parvient à respecter les normes d’émission strictes, il y aura une forte compétition en particulier en Europe. Déjà, en Europe, la part de marché des moteurs diesel passera de 48% en 2016 à 36% en 2020 en raison des coûts sans cesse croissants du respect des normes d'émission d'oxyde nitreux et de dioxyde d'azote. Distribution globale L'augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes variera naturellement d'un continent à l'autre. La Chine, par exemple, est actuellement le plus grand marché de véhicules électriques, principalement en raison des faibles coûts d'électricité. L'Europe, en revanche, a des coûts d'électricité élevés et des distances à franchir inférieures à celles de la Chine et des États-Unis. La Norvège a la part du lion: grâce à sa politique incitative, les voitures électriques représentent déjà plus de la moitié des voitures sur le marché. Aux États-Unis , les faibles coûts de carburant auront un impact sur le développement des véhicules électriques et ils connaitront une croissance dans les plus petits segments et les zones urbaines. Au Japon, chez Nissan et Toyota, les véhicules hybrides vont devenir de plus en plus populaires et leur part de marché devrait dépasser 55% d’ici 2030. Tender Capital
Contribution: André H. Martel
Informations ou évènements d'intérêt pour nos électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Une société basée en Ontario apporte son expertise spécialisée dans la fabrication de batteries au géant mondial des véhicules électriques.
Tesla Inc. étend ses activités au Canada avec l’achat d’une société spécialisée dans la fabrication de batteries à Richmond Hill, en Ontario, Hibar Systems Ltd.
L’achat s’est négocié entre juillet et octobre de cette année, selon les archives publiques. L’acquisition intervient à un moment charnière pour Tesla, le constructeur automobile basé à Palo Alto, en Californie, accélère déjà ses propres efforts de fabrication de batteries. Tesla a aussi développé une autre entente au Canada: un accord de recherche de cinq ans avec le professeur Jeff Dahn, physicien à l’Université Dalhousie et chef de file mondial de la recherche sur les batteries lithium-ion. Tesla n'a pas encore répondu à la demande d' Electric Autonomy Canada de commenter l'accord. Iain McColl, président et chef de la direction de Hibar Systems, a référé le journaliste à Tesla lorsqu’il a été contacté. Hibar Systems a acquis une renommée mondiale dans le secteur des batteries et a vu ses revenus augmenter de 600% depuis sa création, selon une entrevue du PDG, Iain McColl avec le magazine « Report on Business » en 2018. En dépit de sa réputation dans l'industrie, Hibar n'est pas un nom connu au Canada. Elle a récemment fait la une des journaux lorsqu'elle était l'une des trois entreprises de la région du Grand Toronto à avoir reçu une subvention dans le cadre du Programme fédéral d' aide à la recherche industrielle du Conseil national de recherches du Canada en avril 2019. Hibar s'est vu attribuer 2 millions de dollars qui, selon la société, seront utilisés pour développer un système de fabrication lithium-ion à haute efficacité, destiné notamment au stockage d'énergie de masse.
L'annonce du financement du programme d'aide à la recherche industrielle du Conseil national de recherches du Canada à Hibar Systems, quatrième de la gauche: Navdeep Bains, ministre canadien de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique, Majid Jowhari, député de Richmond Hill, et Iain McColl, président et PDG de Hibar Systems Limited. Photo: York Link
Tesla est actif au Canada sur plusieurs fronts. Sur le plan commercial, il s’agit d’un concessionnaire automobile bien établi qui, parallèlement, construit de manière agressive son infrastructure de recharge nationale , notamment le déploiement rapide de son Supercharger V3. Mais Tesla a également développé un partenariat de recherche avec Jeff Dahn de Dalhousie et son équipe de 25 personnes.
Il semble que le travail de l’équipe du professeur Dahn s'inscrit dans l'effort stratégique de Tesla visant à développer sa propre capacité de fabrication de batteries. Jusqu’à maintenant, Tesla était associée avec Panasonic depuis 2014 pour produire ses batteries. En avril, Elon Musk, PDG de Tesla, a annoncé que la société se préparait à fabriquer une «batterie d'une durée de vie d’un million de kilomètres», probablement dès l'année prochaine. Il s’agissait d’un projet qui a évidemment été sous-estimé par d’autres acteurs de l’industrie. Mais le mois dernier, le groupe de recherche du professeur Dahn a publié un article décrivant la batterie de rêve de Musk et expliquant comment il était possible de la fabriquer. Parallèlement, Tesla a acheté cette année Maxwell Technologies Inc., une société californienne spécialisée dans la technologie des batteries. En juin, CNBC a publié un article basé sur des informations émanant d’ employés actuels selon lesquels Tesla avait mis sur pied un laboratoire secret pour développer des batteries. De son côté, en plus d'avoir des installations en Amérique du Nord, Hibar possède également d'importantes installations en Europe, en Corée du Sud, au Japon, en Malaisie et en Chine. En 2003, confrontée à l’explosion du marché chinois de la technologie des batteries et à une industrie manufacturière en pleine croissance, elle a créé la filiale, Hibar China, pour gérer la production asiatique. Selon la brochure de l’entreprise, le marché chinois représentait plus de 50% des activités de Hibar en 2014. En janvier 2019, Tesla a entrepris la construction de sa Gigafactory 3 en Chine. On prévoit que le premier Model Tesla fabriqué en Chine sortira de la chaîne de montage ce mois-ci et il est prévu qu’ ils produiront entre 1 000 et 2 000 véhicules par semaine d'ici 2020. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Les États-Unis ont un problème de batterie dans la course à la suprématie de la voiture électrique25/9/2019
La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques présente au moins un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.
Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la nation asiatique produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.
La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai prochain. Elle devrait amener les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis américain pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock. "Cela fait des décennies que des installations de raffinage de lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp., le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises, l'impact potentiel sur la communauté, etc." Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial. L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est attendue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021. La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre à la hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF. "Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité autour du nouveau thème de l'énergie seront menacés." La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards de dollars pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société font partie de la coentreprise Talison , qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie. Les métaux nécessaires à la fabrication de piles rechargeables utilisées dans tous les domaines, pour la construction d’une Tesla au stockage d'énergie en passant par les iPhones, comprennent le graphite, le manganèse, le nickel, le cobalt et le lithium. Selon le US Geological Survey, les États-Unis importent au moins la moitié de chacun de ces besoins en métaux. La réunion de cette semaine à Washington est organisée par Benchmark Mineral Intelligence , un consultant du secteur spécialisé dans la chaîne d'approvisionnement des batteries lithium-ion. Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine. "Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables". Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué dans une réponse écrite aux questions qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations en Australie et au Chili. Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation. Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait commencer à produire au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence. Certaines petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société Lithium Americas Corp, une société basée à Vancouver, espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité de production annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter ses opérations l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions de dollars nécessaires pour entreprendre son projet. "Les défis sont d'attirer des capitaux et de démarrer le projet assez rapidement ", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "Le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage va vraiment se développer d'ici les cinq prochaines années, il est donc essentiel d'investir maintenant." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Alors que des dizaines de milliers de membres de United Auto Workers étaient en grève lundi matin, des détails ont été révélés sur l'offre de General Motors aux travailleurs de l'usine de véhicules électriques.
Dans l'offre de GM à soumis à l'UAW, on retrouve une camionnette électrique, possiblement une nouvelle usine dédiée à la fabrication de batteries aux États-Unis et des offres pouvant inclure des groupes motopropulseurs électriques.
Le porte-parole de GM n'a pas commenté le rôle des véhicules électriques dans les négociations, mais GM a publié une brève déclaration lundi après-midi qui confirmait que: «Les négociations ont repris. Notre objectif est de parvenir à un accord qui construise un avenir solide pour nos employés et notre entreprise. »
VUS multisegment électrique Cadillac basé sur la plate-forme modulaire GM BEV3
En juin, le président de GM, Mark Reuss, a confirmé que le constructeur automobile travaillait sur une camionnette électrique qui serait basée sur la plate-forme BEV3 de GM qui pourrait éventuellement servir de base à un Cadillac VUS électrique en 2023.
"Nous aurons une gamme complète de produits électriques, y compris une camionnette actuellement en développement", a-t-il déclaré en juin, selon un rapport publié par WardsAuto . Cela permettrait à GM de rester compétitif parmi les nombreux constructeurs de véhicules électriques désireux de lancer ce style de carrosserie populaire avec un groupe motopropulseur électrique au début de la prochaine décennie. Ford son traditionnel rival et maintenant Rivian ont annoncé leur intention de construire des camionnettes électriques qui seront vendues vers 2021. Les deux partenaires se sont même s’associés pour développer un VUS électrique , qui devrait être sur le marché dans une annnée ou deux. Avant que Ford n'investisse des centaines de millions dans Rivian plus tôt cette année, les rumeurs dans les médias laissaient entendre que GM avait tenté de négocier avec Rivian un partenariat similaire, mais les discussions auraient échoué peu de temps avant l'annonce de l'accord avec Ford.
La dernière Chevrolet Cruze construite à l'usine GM Lordstown
Les intentions de GM concernant une usine de batteries syndiquée en Amérique du Nord sont moins claires. Dans un communiqué publié lundi, GM a déclaré avoir des solutions pour ses usines du Michigan et de l'Ohio, notamment l'usine de Lordstown (Ohio), fermée en mars, ou était assemblée la Chevy Cruze, et Detroit-Hamtramck, où la Chevrolet Volt était assemblée. Ces usines pourraient être converties en usine de batteries, bien qu’il ne soit pas certain que cette option ait été présentée à l'UAW.
Le mois dernier, GM a obtenu une subvention fédérale pour développer une batterie à électrolyte solide pour les futurs groupes propulseurs électriques, y compris les camions. Le seul véhicule électrique de GM vend aux États-Unis est le Bolt EV, qui utilise des cellules de batterie fournies par LG Chem développées conjointement par GM. En juillet, LG Chem a annoncé qu'elle envisageait de construire une deuxième usine aux États-Unis, en plus de son site à Holland, dans le Michigan. L'usine emploie environ 900 personnes. GM assemble ses blocs de batterie lithium-ion dans son usine de Brownstown, dans le Michigan, mais a licencié environ 50 travailleurs en décembre. L'offre de GM pour des programmes supplémentaires dans les usines d'UAW inclut possiblement le montage de groupes motopropulseurs hybrides ou électriques, bien que la société ne l’ait pas encore confirmé. Green Car Reports
Contribution : André H. Martel
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