Plusieurs avaient déjà testé cette approche et avaient malheureusement échoué, mais la compagnie Nio semble avoir réussi à rendre la permutation des batteries viable pour les voitures électriques alors qu'elle a complété son 500 000e échange.
À la base, la question que l’on se posait était : si nous devons prendre plus de temps pour recharger un véhicule électrique que pour faire le plein d'un réservoir d'essence, nous pourrions simplement échanger la batterie contre une batterie complètement chargée. La startup Better Place a déjà construit son modèle commercial autour de cette idée mais a malheureusement fait faillite. Tesla a développé sa propre technologie de permutation de batterie en 2014 , mais n'a construit qu'une seule station d'échange de batterie et a rapidement abandonné le projet. C'est pourquoi les spécialistes étaient sceptiques lorsque Nio, un constructeur chinois de véhicules électriques, a lancé son propre système d'échange de batteries pour ses véhicules électriques en 2018. Aujourd'hui, ils nous prouvent que l'échange de batteries fonctionne réellement en annonçant avoir complété plus de 500 000 échanges de batteries. «Au 26 mai 2020, NIO Power a effectué sa 500 000ième permutation de batteries, devenant l'un des services d'alimentation les plus efficaces de NIO.» Le système d'échange de batterie de Nio peut effectuer une permutation de batterie entièrement automatique en 3 minutes. Le constructeur automobile a écrit dans un communiqué de presse: «Power Swap est au cœur de l'expérience client payante, échangeable et évolutive » de NIO, appuyée par une inspection complète de la batterie et du groupe motopropulseur du véhicule. L'infrastructure permet également aux utilisateurs de profiter en continu des avantages du développement de la technologie de la batterie, incluant les mises à niveau vers une capacité plus élevée et de meilleures performances simplement en changeant la batterie. Les stations d'échange de batteries de Nio sont concentrées dans la région de Beijing-Tianjin-Hebei, le delta du fleuve Yangtze et le delta du fleuve Pearl, mais elle prévoit un réseau de 131 stations à travers la Chine. Voici la chronologie de développement de Nio Power Swap:
Pour la compagnie, c’est une énorme réussite. Nio offre la permutation de batteries comme une option viable pour certains propriétaires de véhicules électriques. Il semble que leur succès soit attribué à leur système de location de batterie: "Nio permet aux consommateurs de louer une batterie pour la journée, incluant la possibilité de louer un plus grosse batterie pour un long voyage pour aussi peu que 10 $ par jour." Les clients semblent apprécier cette option. Ce succès de Nio, pourrait raviver l’intérêt pour ce mode de gestion de batteries dans l'industrie des véhicules électriques, mais c’est plus que probable que cela demeure un produit de niche qui n’intéresse qu’une minorité alors que les batteries atteignent de plus en plus d’autonomie et que la recharge se fait de plus en plus rapidement. L’expérience nous laisse croire que les gens préfèreront garder les batteries originales de leurs véhicules plutôt que de risquer les échanges. Cependant, l'échange de batterie pourrait devenir une option extrêmement intéressante pour les véhicules électriques commerciaux. Les propriétaires de flottes pourraient permuter les batteries dans leurs propres installations et partager ces batteries entre de nombreux camions électriques. Electrek
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Un modèle BYD Tang est présenté au Salon international de l'auto de Shenzhen-Hong Kong-Macao 2019. [Photo de Zhang Dandan / China Daily]
Le plus grand constructeur chinois de véhicules à énergie nouvelle BYD a accru sa coopération avec le premier constructeur automobile japonais Toyota, la filiale de véhicules utilitaires de la compagnie Hino signant jeudi dernier une entente concernant les véhicules électriques commerciaux.
Wang Jie, vice-président de BYD, a déclaré: "Nous souhaitons combiner nos connaissances techniques et pratiques pour accélérer le développement des véhicules électriques commerciaux pour accélérer la mise en marché des véhicules électriques commerciaux dans le monde entier." Le directeur général de Hino, Taketo Nakane, a déclaré de son côté qu'en ajoutant les réalisations de BYD dans les véhicules tout électriques à la technologie d'électrification et la fiabilité de Hino dans les véhicules hybrides, les deux sociétés développeront les véhicules électriques commerciaux les mieux adaptés pour les consommateurs. Depuis que BYD a sorti son premier véhicule utilitaire tout électrique le K9 en 2011, il en a vendu plus de 50 000, se classant au premier rang mondial. Fondé en 1942, Hino produit des camions et des autobus et a lancé le premier autobus urbain hybride commercial au monde en 1991. En plus des voitures électriques commerciales, BYD et Toyota ont créé au début du mois une coentreprise 50-50 axée sur la R&D et la fabrication de voitures privées électriques, qui représentent la majorité du marché automobile. John Zeng, directeur général du cabinet de conseil LMC Shanghai, a déclaré que BYD et Toyota sont des partenaires appropriés et complémentaires en termes de capacité. Les groupes automobiles japonais sont en retard en ce qui concerne les véhicules tout électriques. Comme le marché des véhicules électriques se développe rapidement, leur meilleure alternative est de travailler avec un géant des VÉ, a déclaré Zeng. Toyota a déclaré l'an dernier qu'elle prévoyait que 50% de ses ventes seraient des modèles électriques d'ici 2025. BYD peut améliorer sa gestion de la qualité et la fiabilité de Toyota, a ajouté Zeng. BYD développe des batteries pour véhicules électriques depuis 1995. Selon la société, sa nouvelle batterie est peu coûteuse, sûre et offre un kilométrage élevé. De nombreux constructeurs automobiles se sont montrés intéressés par ce produit et Toyota pourrait être l'un d'entre eux, selon Yale Zhang, directeur général de la société de conseil Automotive Foresight, une entreprise basée à Shanghai. Toyota a déjà développé ses propres batteries électriques mais fait également appel à de nouveaux fournisseurs pour éviter la pénurie d'approvisionnement, car la demande de véhicules électriques devrait augmenter dans les prochaines décennies. Zhang a déclaré que grâce à ce partenariat, BYD peut devenir un fournisseur de batteries pour Toyota et d’augmenter sa clientèle. BYD a annoncé au début du mois une baisse de 42% soit environ 227 millions USD de bénéfice net pour 2019, contre 392 millions USD en 2018. Son chiffre d'affaires a chuté de 1,8% à 18,2 milliards USD l'année dernière, contre 18,35 milliards USD un an plus tôt. Ses revenus provenant des véhicules et des produits connexes ont chuté de 16,8% pour s'établir à 8,9 milliards USD, tandis que les revenus des véhicules à énergie nouvelle ont baissé de 23,4% à 5,6 milliards USD. Le constructeur automobile a vendu 229 506 véhicules électriques en 2019, en baisse de 7,39% par rapport à l’année précédente, selon BYD en début janvier dernier. Ce chiffre d’affaires à été obtenu dans le cadre d'une réduction des subventions gouvernementales et d'une diminution de la demande automobile sur le marché mondial l'année dernière. La direction de BYD a déclaré la semaine dernière qu'elle prévoyait une baisse de son bénéfice net qui devrait se situer entre 79,99% et 93,33% au premier trimestre 2020, en raison de la pandémie de COVID-19. Cependant selon les initiés de l'industrie, suite au développement de la nouvelle batterie et de la venue des nouveaux modèles, incluant les récents partenariats, BYD devrait connaitre rapidement une nouvelle croissance. China Daily.com
Contribution: André H. Martel
Bien que les voitures électriques n'aient pas répondu aux attentes dans les années 2010 comme certains l'avaient prévu, des considérations économiques laissent entrevoir les années 2020 comme la décennie où les véhicules électriques connaitront une poussée de fièvre sur le marché
Batterie lithium-ion Tesla Model S dans un châssis roulant [photo: Martin Gillet via Flickr]
De 2010 à 2019, les prix des batteries au lithium-ion sont passés de 1100 $ le kilowattheure à 156 $ / kWh, soit une baisse de 87%. Pour la période entre 2018 à 2019, cela représente une baisse de 13%.
Ces chiffres faisaient partie d'un rapport annuel publié mardi par Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Le rapport suggère également que nous atteindrons la barre des 100 $ / kWh plus tôt que prévu, d'ici 2023. Une batterie est généralement le composant le plus dispendieux d'une voiture électrique. Alors que les constructeurs automobiles ont jusqu'à présent décidé d'ajouter plus de capacité de cellules dans leurs véhicules à mesure que le prix baisse, ils ont aussi la possibilité de développer des batteries à plus faible autonomie à un prix plus abordable. Il y a seulement deux ans, en 2017, le prix moyen d'une batterie au lithium-ion pour véhicule était de 209 $ / kWh , et la BNEF avait précédemment prédit que le coût tomberait en dessous de 100 $ / kWh d'ici 2025. Pourquoi pourrons-nous atteindre cet objectif plus tôt que prévu? Cela s'explique en partie par le fait que le volume des commandes de batteries est devenu plus important, confirmant que les constructeurs automobiles sont maintenant convaincus que le marché mondial des véhicules électriques continuera de croître. La BNEF prévoit désormais que les prix des cellules des batteries chuteront sous la barre des 100 $ / kWh en 2024. Elle constate une baisse continue des prix des cellules et estime que le coût devrait se situer autour de 61 $ / kWh d'ici 2030, sans toutefois insister sur cet objectif plus difficile à évaluer. 
Packs de batteries VW
James Frith, l'analyste principal du stockage d'énergie qui a rédigé ce rapport, a déclaré que la BNEF évalue la taille du marché mondial des batteries à 116 milliards de dollars par an, sans compter les investissements dans la chaîne d'approvisionnement. "Cependant, comme les prix des cellules et des packs baissent, les acheteurs en auront plus pour leur argent qu'aujourd'hui", a-t-il souligné.
Alors que les constructeurs automobiles simplifient la conception des véhicules électriques pour se fonder sur des cellules et des modules standardisés qui peuvent être augmentés ou réduits sur les plateformes, comme sur la plateforme MEB de Volkswagen, certaines des pièces auxiliaires comme le système de refroidissement pourront également être standardisées donc seront plus abordables. 
Taille du marché du lithium-ion - BNEF, 2019
Les coûts d’opération et de fabrication diminueront également au début de la décennie, ce qui permettra une accessibilité supérieure à ce qui avait été initialement prévu. Pour réduire les coûts de transport et potentiellement éviter les droits d'importation, davantage de fabricants de batteries construisent leurs usines près des manufacturiers. SK Innovation, par exemple, construit une usine en Géorgie qui fournira l’usine de véhicules électriques de VW au Tennessee, tandis que LG Chem et GM viennent d'annoncer une usine de coentreprise en Ohio. Et le géant chinois de la batterie CATL a déclaré qu'il envisageait aussi de s’installer aux États-Unis.
Au cours de la deuxième partie de la décennie, la croissance sera assurée par l'expansion des installations existantes, les améliorations de l'équipement de fabrication et les améliorations de la qualité des matériaux. La poursuite de la baisse des prix des cellules aura des effets cruciaux qui seront bénéfiques au-delà des véhicules de tourisme. Cela devrait rendre plus attrayant l'électrification des véhicules de livraison commerciaux, souligne la BNEF. Grâce à ces baisses de coûts, les constructeurs automobiles pourront bientôt faire profiter de nouvelles options aux consommateurs, prévoit la firme, comme des cycles de vie plus longs à un coût moindre. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
GM a annoncé jeudi la création d’un partenariat avec le Coréen LG Chem pour la fabrication de batteries pour véhicules électriques impliquant un investissement commun de 2,3 milliards de dollars américains et la création de 1100 emplois en Ohio.
Les deux sociétés promettent un meilleur coût par kWh dans les futurs véhicules électriques de GM.
Ensemble, les deux sociétés investiront jusqu'à 2,3 milliards USD pour la création d'une nouvelle coentreprise à parts égales pour la construction d’une nouvelle usine de batteries dans la région de Lordstown, dans l'Ohio, où GM a récemment vendu son usine à une startup du secteur des véhicules électriques, la compagnie Lordstown Motors. L'usine disposera d’une capacité de production de plus de 30 gigawatts avec une possibilité d'extension, ce qui en fait une Gigafactory, terme popularisé par Tesla et utilisé pour la première fois dans le Gigafactory 1 de Tesla au Nevada. L’accord entre GM et LG Chem est similaire à l’accord entre Tesla et Panasonic visant à construire des cellules de batterie, mais avec quelques différences. Tesla est propriétaire de l’ensemble de l’usine et loue de l’espace à Panasonic, qui produit des cellules de batterie que Tesla achète et installe ensuite dans ses batteries. En revanche, GM et LG Chem seront co propriétaires, mais comme Tesla et Panasonic, GM fabriquera les packs et LG Chem se chargera de la production de cellules de batterie. GM estime que la nouvelle usine permettra d’atteindre de nouveaux coûts de batteries à la fine pointe de l'industrie: «La collaboration comprend également un accord de développement conjoint réunissant deux chefs de file de la science des batteries pour développer et produire des technologies de batterie avancées, dans le but de réduire les coûts de production des batteries à des niveaux sans précédent dans l’industrie.» Lors d’une conférence téléphonique, les partenaires ont confirmé que leur objectif était de produire des batteries sous la barre des 100 $ / kWh, leur permettant de produire un VÉ à un coût moindre que l’équivalent d’un véhicule à combustion interne alors que ceux-ci ont déjà des coûts de maintenance inférieurs aux véhicules à combustion. Ce chiffre de 30 GWh représentera 30% de la capacité de 100 GWh que LG prévoit atteindre d’ici à fin 2020. C’est suffisant, selon eux, pour construire 2 millions de batteries de véhicules électriques de 50 kWh. L'usine devrait fournir les batteries des prochains véhicules électriques de GM basés sur sa nouvelle plateforme électrique BEV3, y compris une nouvelle Cadillac électrique : GM a également déclaré que les batteries alimenteraient un tout nouveau camion électrique dès l'automne 2021, tel qu’annoncé récemment. Les partenaires confirment que la construction de la nouvelle usine débutera dès juin 2020. Une fois terminé, l’usine devrait avoir la capacité de production totale de cellules de batterie de LG Chem de plus de 100 GWh par an. Voici le communiqué de presse complet: General Motors et LG Chem s'associent pour créer un avenir entièrement électrique et créer des emplois dans l'Ohio La coentreprise établira une usine d’assemblage de cellules de batterie sur un site de production situé dans la région de Lordstown, dans le nord-est de l’Ohio, qui créera plus de 1 100 nouveaux emplois.
General Motors (NYSE: GM) et LG Chem ont annoncé jeudi leur intention de produire en série des cellules de batteries pour les futurs véhicules électriques. Ensemble, les sociétés investiront au total 2,3 milliards de dollars par l’intermédiaire d’une nouvelle coentreprise à parts égales. Cette usine ultramoderne utilisera les procédés de fabrication les plus avancés sous un même toit pour produire efficacement des cellules , avec un minimum de déchets, et bénéficiera d'importantes économies d'échelle tout au long de la chaîne de production. L'usine sera extrêmement flexible et capable de s'adapter aux progrès continus de la technologie et des matériaux. L’entente comprend également un accord de développement conjoint réunissant deux chefs de file de la science des batteries pour développer et produire des technologies de batterie de pointe, dans le but de réduire les coûts des batteries à des niveaux jamais atteints. Cette annonce, ainsi que la vente récente du complexe de fabrication de GM à Lordstown, dans l'Ohio, à Lordstown Motors Corp. pour la production de camions électriques, positionnent le Nord-Est de l'Ohio et la Mahoning Valley comme un pôle majeur de la technologie et de la fabrication de véhicules électriques. «Grâce à cet investissement, l'Ohio et ses effectifs hautement compétents joueront un rôle clé dans notre cheminement vers un monde sans émissions polluantes», a déclaré Mary Barra, présidente et chef de la direction de GM. «L'association de notre expertise en matière de fabrication avec la technologie de pointe des cellules de batterie de LG Chem contribuera à accélérer notre quête vers un avenir entièrement électrique. Nous sommes impatients de collaborer avec LG Chem sur les futures technologies de cellules qui continueront à améliorer la valeur que nous fournissons à nos clients. " En plus d'intégrer verticalement la fabrication de cellules de batterie aux États-Unis, LG Chem aura accès à un personnel expérimenté. Il bénéficiera également d'un flux de production dédié de futurs véhicules électriques à partir de la prochaine génération de véhicules électriques de GM, y compris un tout nouveau camion électrique à l'automne 2021. «Notre coentreprise avec le constructeur américain n ° 1 nous préparera davantage à la croissance espérée du marché nord-américain des véhicules électriques, tout en nous donnant une vision de l'écosystème plus vaste des véhicules électriques», a déclaré Hak-Cheol Shin, vice-président et directeur général de LG Chem. «Notre longue expérience avec General Motors a prouvé notre expertise collective dans ce domaine, et nous sommes impatients de poursuivre cette quête de zéro émission." Cet accord fait suite à l'investissement de 28 millions de dollars de GM dans son laboratoire de batteries à Warren, dans le Michigan, annoncé à la fin de l'année dernière. Il s'ajoute également aux investissements manufacturiers dans l'Ohio annoncés plus tôt cette année et totalisant environ 700 millions de dollars, ce qui créera environ 450 emplois à Toledo, Parma et Brookville, dans l'Ohio. L'inauguration des travaux devrait avoir lieu vers juin 2020. electrek
Contribution: André H. Martel
Selon le rapport sur le point de bascule des voitures électriques du Boston Consulting Group, d’ici à 2030, les véhicules électriques représenteront environ un quart des voitures en circulation et 50 à 60% des ventes.
Au cours de la prochaine décennie, de nouveaux produits et services pour la mobilité électrique pourraient générer une valeur ajoutée entre 3 et 10 milliards de dollars pour une clientèle de taille moyenne comptant entre 2 et 3 millions de consommateurs. Cette valeur rajoutée pourrait varier entre 3 400 et 7 400 dollars par véhicule électrique, y compris le retour sur investissement, l’amélioration du réseau électrique, les activités de soutien à la règlementation de la mobilité et les revenus provenant de la fourniture de nouveaux produits et services.
Les services publics doivent donc se préparer avec des produits et services conçus pour les véhicules électriques, tels que l’installation, la maintenance et la mise en service des réseaux de bornes de recharge. Batteries moins chères L’un des facteurs qui facilitera la croissance des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie sera évidemment le progrès technologique, qui conduit à une réduction rapide du coût des batteries . Le BCG estime qu’en 2028 aux États-Unis, le coût total de possession d’un véhicule électrique sera inférieur à celui d’un véhicule à moteur à combustion interne. Selon une étude de Bloomberg, depuis 2010, le prix des piles a chuté de 70%. Véhicules électriques: le tournant à partir de 2020 Partiellement à cause de la chute des prix des batteries entre 2020 et 2025, l'industrie automobile va connaitre un véritable tournant. La part de marché des véhicules tout électriques, hybrides, et hybrides rechargeables augmentera partout et les constructeurs seront obligés de se conformer à des normes de plus en plus strictes en termes d'efficacité et d'émissions. Selon l'étude du BCG, la part de marché des moteurs à combustion interne passera de 96% à environ 50% des véhicules en 2030. Si, grâce aux améliorations technologiques apportées aux moteurs à combustion interne, l’industrie parvient à respecter les normes d’émission strictes, il y aura une forte compétition en particulier en Europe. Déjà, en Europe, la part de marché des moteurs diesel passera de 48% en 2016 à 36% en 2020 en raison des coûts sans cesse croissants du respect des normes d'émission d'oxyde nitreux et de dioxyde d'azote. Distribution globale L'augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes variera naturellement d'un continent à l'autre. La Chine, par exemple, est actuellement le plus grand marché de véhicules électriques, principalement en raison des faibles coûts d'électricité. L'Europe, en revanche, a des coûts d'électricité élevés et des distances à franchir inférieures à celles de la Chine et des États-Unis. La Norvège a la part du lion: grâce à sa politique incitative, les voitures électriques représentent déjà plus de la moitié des voitures sur le marché. Aux États-Unis , les faibles coûts de carburant auront un impact sur le développement des véhicules électriques et ils connaitront une croissance dans les plus petits segments et les zones urbaines. Au Japon, chez Nissan et Toyota, les véhicules hybrides vont devenir de plus en plus populaires et leur part de marché devrait dépasser 55% d’ici 2030. Tender Capital
Contribution: André H. Martel
Informations ou évènements d'intérêt pour nos électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Une société basée en Ontario apporte son expertise spécialisée dans la fabrication de batteries au géant mondial des véhicules électriques.
Tesla Inc. étend ses activités au Canada avec l’achat d’une société spécialisée dans la fabrication de batteries à Richmond Hill, en Ontario, Hibar Systems Ltd.
L’achat s’est négocié entre juillet et octobre de cette année, selon les archives publiques. L’acquisition intervient à un moment charnière pour Tesla, le constructeur automobile basé à Palo Alto, en Californie, accélère déjà ses propres efforts de fabrication de batteries. Tesla a aussi développé une autre entente au Canada: un accord de recherche de cinq ans avec le professeur Jeff Dahn, physicien à l’Université Dalhousie et chef de file mondial de la recherche sur les batteries lithium-ion. Tesla n'a pas encore répondu à la demande d' Electric Autonomy Canada de commenter l'accord. Iain McColl, président et chef de la direction de Hibar Systems, a référé le journaliste à Tesla lorsqu’il a été contacté. Hibar Systems a acquis une renommée mondiale dans le secteur des batteries et a vu ses revenus augmenter de 600% depuis sa création, selon une entrevue du PDG, Iain McColl avec le magazine « Report on Business » en 2018. En dépit de sa réputation dans l'industrie, Hibar n'est pas un nom connu au Canada. Elle a récemment fait la une des journaux lorsqu'elle était l'une des trois entreprises de la région du Grand Toronto à avoir reçu une subvention dans le cadre du Programme fédéral d' aide à la recherche industrielle du Conseil national de recherches du Canada en avril 2019. Hibar s'est vu attribuer 2 millions de dollars qui, selon la société, seront utilisés pour développer un système de fabrication lithium-ion à haute efficacité, destiné notamment au stockage d'énergie de masse. 
L'annonce du financement du programme d'aide à la recherche industrielle du Conseil national de recherches du Canada à Hibar Systems, quatrième de la gauche: Navdeep Bains, ministre canadien de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique, Majid Jowhari, député de Richmond Hill, et Iain McColl, président et PDG de Hibar Systems Limited. Photo: York Link
Tesla est actif au Canada sur plusieurs fronts. Sur le plan commercial, il s’agit d’un concessionnaire automobile bien établi qui, parallèlement, construit de manière agressive son infrastructure de recharge nationale , notamment le déploiement rapide de son Supercharger V3. Mais Tesla a également développé un partenariat de recherche avec Jeff Dahn de Dalhousie et son équipe de 25 personnes.
Il semble que le travail de l’équipe du professeur Dahn s'inscrit dans l'effort stratégique de Tesla visant à développer sa propre capacité de fabrication de batteries. Jusqu’à maintenant, Tesla était associée avec Panasonic depuis 2014 pour produire ses batteries. En avril, Elon Musk, PDG de Tesla, a annoncé que la société se préparait à fabriquer une «batterie d'une durée de vie d’un million de kilomètres», probablement dès l'année prochaine. Il s’agissait d’un projet qui a évidemment été sous-estimé par d’autres acteurs de l’industrie. Mais le mois dernier, le groupe de recherche du professeur Dahn a publié un article décrivant la batterie de rêve de Musk et expliquant comment il était possible de la fabriquer. Parallèlement, Tesla a acheté cette année Maxwell Technologies Inc., une société californienne spécialisée dans la technologie des batteries. En juin, CNBC a publié un article basé sur des informations émanant d’ employés actuels selon lesquels Tesla avait mis sur pied un laboratoire secret pour développer des batteries. De son côté, en plus d'avoir des installations en Amérique du Nord, Hibar possède également d'importantes installations en Europe, en Corée du Sud, au Japon, en Malaisie et en Chine. En 2003, confrontée à l’explosion du marché chinois de la technologie des batteries et à une industrie manufacturière en pleine croissance, elle a créé la filiale, Hibar China, pour gérer la production asiatique. Selon la brochure de l’entreprise, le marché chinois représentait plus de 50% des activités de Hibar en 2014. En janvier 2019, Tesla a entrepris la construction de sa Gigafactory 3 en Chine. On prévoit que le premier Model Tesla fabriqué en Chine sortira de la chaîne de montage ce mois-ci et il est prévu qu’ ils produiront entre 1 000 et 2 000 véhicules par semaine d'ici 2020. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Les États-Unis ont un problème de batterie dans la course à la suprématie de la voiture électrique25/9/2019
La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques présente au moins un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.
Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la nation asiatique produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.
La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai prochain. Elle devrait amener les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis américain pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock. "Cela fait des décennies que des installations de raffinage de lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp., le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises, l'impact potentiel sur la communauté, etc." Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial. L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est attendue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021. La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre à la hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF. "Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité autour du nouveau thème de l'énergie seront menacés." La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards de dollars pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société font partie de la coentreprise Talison , qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie. Les métaux nécessaires à la fabrication de piles rechargeables utilisées dans tous les domaines, pour la construction d’une Tesla au stockage d'énergie en passant par les iPhones, comprennent le graphite, le manganèse, le nickel, le cobalt et le lithium. Selon le US Geological Survey, les États-Unis importent au moins la moitié de chacun de ces besoins en métaux. La réunion de cette semaine à Washington est organisée par Benchmark Mineral Intelligence , un consultant du secteur spécialisé dans la chaîne d'approvisionnement des batteries lithium-ion. Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine. "Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables". Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué dans une réponse écrite aux questions qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations en Australie et au Chili. Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation. Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait commencer à produire au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence. Certaines petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société Lithium Americas Corp, une société basée à Vancouver, espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité de production annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter ses opérations l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions de dollars nécessaires pour entreprendre son projet. "Les défis sont d'attirer des capitaux et de démarrer le projet assez rapidement ", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "Le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage va vraiment se développer d'ici les cinq prochaines années, il est donc essentiel d'investir maintenant." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Alors que des dizaines de milliers de membres de United Auto Workers étaient en grève lundi matin, des détails ont été révélés sur l'offre de General Motors aux travailleurs de l'usine de véhicules électriques.
Dans l'offre de GM à soumis à l'UAW, on retrouve une camionnette électrique, possiblement une nouvelle usine dédiée à la fabrication de batteries aux États-Unis et des offres pouvant inclure des groupes motopropulseurs électriques.
Le porte-parole de GM n'a pas commenté le rôle des véhicules électriques dans les négociations, mais GM a publié une brève déclaration lundi après-midi qui confirmait que: «Les négociations ont repris. Notre objectif est de parvenir à un accord qui construise un avenir solide pour nos employés et notre entreprise. » 
VUS multisegment électrique Cadillac basé sur la plate-forme modulaire GM BEV3
En juin, le président de GM, Mark Reuss, a confirmé que le constructeur automobile travaillait sur une camionnette électrique qui serait basée sur la plate-forme BEV3 de GM qui pourrait éventuellement servir de base à un Cadillac VUS électrique en 2023.
"Nous aurons une gamme complète de produits électriques, y compris une camionnette actuellement en développement", a-t-il déclaré en juin, selon un rapport publié par WardsAuto . Cela permettrait à GM de rester compétitif parmi les nombreux constructeurs de véhicules électriques désireux de lancer ce style de carrosserie populaire avec un groupe motopropulseur électrique au début de la prochaine décennie. Ford son traditionnel rival et maintenant Rivian ont annoncé leur intention de construire des camionnettes électriques qui seront vendues vers 2021. Les deux partenaires se sont même s’associés pour développer un VUS électrique , qui devrait être sur le marché dans une annnée ou deux. Avant que Ford n'investisse des centaines de millions dans Rivian plus tôt cette année, les rumeurs dans les médias laissaient entendre que GM avait tenté de négocier avec Rivian un partenariat similaire, mais les discussions auraient échoué peu de temps avant l'annonce de l'accord avec Ford. 
La dernière Chevrolet Cruze construite à l'usine GM Lordstown
Les intentions de GM concernant une usine de batteries syndiquée en Amérique du Nord sont moins claires. Dans un communiqué publié lundi, GM a déclaré avoir des solutions pour ses usines du Michigan et de l'Ohio, notamment l'usine de Lordstown (Ohio), fermée en mars, ou était assemblée la Chevy Cruze, et Detroit-Hamtramck, où la Chevrolet Volt était assemblée. Ces usines pourraient être converties en usine de batteries, bien qu’il ne soit pas certain que cette option ait été présentée à l'UAW.
Le mois dernier, GM a obtenu une subvention fédérale pour développer une batterie à électrolyte solide pour les futurs groupes propulseurs électriques, y compris les camions. Le seul véhicule électrique de GM vend aux États-Unis est le Bolt EV, qui utilise des cellules de batterie fournies par LG Chem développées conjointement par GM. En juillet, LG Chem a annoncé qu'elle envisageait de construire une deuxième usine aux États-Unis, en plus de son site à Holland, dans le Michigan. L'usine emploie environ 900 personnes. GM assemble ses blocs de batterie lithium-ion dans son usine de Brownstown, dans le Michigan, mais a licencié environ 50 travailleurs en décembre. L'offre de GM pour des programmes supplémentaires dans les usines d'UAW inclut possiblement le montage de groupes motopropulseurs hybrides ou électriques, bien que la société ne l’ait pas encore confirmé. Green Car Reports
Contribution : André H. Martel
La startup avait déjà collecté plus d'un milliard de dollars auprès d'Amazon, de Ford et d'autres investisseurs.
Rivian a reçu 350 millions de dollars supplémentaires pour financer la commercialisation de ses camions électriques et de ses VUS.
Cet investissement provient de Cox Automotive, une société qui emploie 34 000 personnes dont la mission est de faciliter la vente de voitures par le biais de marques telles que Kelley Blue Book et de sa division de vente en ligne Autotrader. L’accord établit une relation stratégique entre la start-up lancée il y a 10 ans sur le point de mettre son produit sur le marché et une entreprise établie possédant une vaste expérience de la gestion de l’achat et de la vente de véhicules. Dans un récent communiqué, le fondateur et directeur général RJ Scaringe déclarait que son objectif était de permettre au plus grand nombre possible de consommateurs de se procurer le produit que son entreprise avait créé. L’implication planétaire, les capacités de service et de logistique ainsi que la plateforme technologique de vente au détail de Cox Automotive en font un excellent partenaire pour l’atteinte de cet objectif. Comme Tesla, Rivian a en concevant sa propre voiture de sport électrique, mais elle a rapidement axé sa production vers les véhicules d’aventure hors route. Les camionnettes R1T et SUV R1S de Rivian devraient être commercialisées d'ici la fin de 2020 avec une autonomie pouvant atteindre 645 km à un prix inférieur à 90 000 USD . Elles seront dotées d’une architecture à quatre moteurs (un moteur à commande numérique par roue), d’une plateforme de données sur mesure, d’un système de gestion de la batterie et de commandes de conduite autonome. Rivian a commencé ses opérations en 2019 avec 500 millions de dollars en poche et 600 employés. Ensuite, Amazon a investi de 700 millions de dollars en février et Ford Motor Company, constructeur du camion F-150, le véhicule le plus vendu en Amérique, a injecté 500 millions de dollars en avril. Le montant total collecté s'élève à 2,05 milliards USD et Rivian compte maintenant plus de 1 000 employés. Chacun de ces investisseurs a un intérêt stratégique dans une entreprise de camionnage électrique. Amazon gère une immense opération de logistique qui pourrait bénéficier d'un service de transport routier plus économe en carburant. Ford doit son succès à sa célèbre ligne de camionnettes, mais commence tout juste à sortir des versions électriques de ses voitures emblématiques. Cox ajoute de nouvelles capacités stratégiques axées sur la logistique des ventes automobiles. Tesla a choisi de créer sa propre infrastructure de vente en prenant en charge un réseau de magasins et en effectuant la livraison des voitures aux clients. Rivian souhaite plutôt utiliser sa relation avec Cox pour puiser dans les canaux de vente existants. Scaringe a expliqué à Julia Pyper de GTM, dans un entretien publié plus tôt cette année, que la société avait décidé de développer ses véhicules près de Detroit afin de tirer parti des ressources industrielles et des chaînes d'approvisionnement. Parallèlement, l’entreprise développe son logiciel et ses systèmes de conduite autonomes à San Jose et construit des batteries dans le sud de la Californie. Une fois complétées, les pièces sont assemblées dans une usine de 2,6 millions de pieds carrés située à Normal, dans l’Illinois, autrefois utilisée puis abandonnée par Mitsubishi . GTM
Contribution: André H. Martel
Les arguments économiques en faveur de bus de transport en commun électriques sont devenus une évidence, a déclaré le président de Proterra, Ryan Popple, à Bloomberg lors d'une récente interview. Le coût énergétique d'un e-bus typique est d'environ 20 cents par 1.6 km, contre environ 75 cents par 1.6 km pour le diesel. Les coûts initiaux des e-bus sont considérablement plus élevés, mais Proterra a récemment introduit un modèle de location de batteries pour atténuer ce problème.
Certaines grandes villes d'Amérique centrale deviennent entièrement électriques. Plus vous utiliserez du diesel, plus vous prendrez le risque que quelqu'un vous dise: Vous avez gaspillé des millions de dollars d'argent venant des contribuables parce que vous avez refusé de passer à l’électrification de vos véhicules.
Alors que certaines villes chinoises sont déjà sur le point de devenir tout électrique, les villes américaines et européennes sont lentes à remplacer leur flotte. «Des agences de transport électrifient seulement un douzième de leur flotte chaque année», a déclaré Popple. «Ainsi, même si les villes commencent à utiliser l'électricité maintenant, cela signifie que leurs communautés continueront de respirer le diesel pendant 12 ans.» Il est intéressant de noter que de nombreux bus électriques sont apparus dans des villes plus petites telles que Park City, dans l’Utah, Saint Petersburg, en Floride, qui a récemment déployé deux autobus électroniques BYD, tandis que des mégacentres comme New York et San Francisco tardent à s’électrifier. La plupart des premiers utilisateurs ont été des villes plus petites et plus flexibles. Mais certaines grandes villes comme Los Angeles, Seattle et Dallas ont été novatrices. Les exigences des grandes villes sont plus strictes. New York en est un excellent exemple. Les produits et les fournisseurs doivent répondre à des normes très strictes. C'est l'une des raisons pour lesquelles, même pour des autobus diesel, il y a très peu de vendeurs qui sont qualifiés pour vendre à New York. ” Les coûts d’exploitation et de maintenance moins élevés des autobus électriques sont difficiles à contester, mais trop souvent, les fournisseurs d’autobus électroniques n’ont même pas la possibilité de présenter leurs arguments aux organismes de transport en commun. Aux États-Unis, les compagnies de bus diesel n’ont pas à vendre leur produit. Les achats sont systématiques. Depuis de nombreuses années, on a renouvelé des ententes et construit une relation client. Ce n’est pas que les sociétés de diesel soient plus efficaces, c’est simplement que l’on assume que l’on doive automatiquement renouveler la commande précédente. Les autobus électriques commencent également à faire leur apparition dans le parc d’autobus scolaire du pays, qui constitue le plus grand système de transport en commun américain (en 2013, il y avait 480 000 autobus scolaires jaunes sur les routes américaines, 2,5 fois plus de véhicules que de autocars, avions commerciaux et trains de passagers). En octobre dernier, la compagnie Thomas Built Buses, filiale de Daimler, a dévoilé un nouvel autobus scolaire électrique doté du système de batterie Proterra. En juin, un groupe de sénateurs démocrates américains, parmi lesquels les candidats à la présidence, Kamala Harris, Cory Booker et Bernie Sanders, ont présenté un projet de loi visant à accélérer l'électrification du parc de bus scolaires américain. La Loi sur les autobus scolaires électriques consacrerait un milliard de dollars sur cinq ans au financement de subventions pour les autobus scolaires électriques et leurs infrastructures de recharge, en donnant la priorité aux parcs de véhicules desservant les élèves à faible revenu. «Nous savons que les étudiants respirent un air pollué en se rendant à l'école et nous savons que le fardeau repose de manière disproportionnée sur les étudiants à faible revenu et les étudiants de couleur», a déclaré Harris. "Electrifier la flotte de bus scolaires du pays va assainir l'air que respirent nos étudiants et aider à lutter contre la crise climatique qui menace leur avenir." «Les véhicules électriques réduisent déjà les émissions, garantissent un air pur à nos enfants et à nos petits-enfants et permettent aux familles américaines d'économiser de l'argent sur leurs coûts de carburant et de maintenance, un gain réel pour tous sauf évidemment pour les entreprises du secteur des énergies fossiles», a déclaré Sanders. CHARGEDEVs
Contribution: André H. Martel
En général, les voitures d'aujourd'hui sont mieux construites que jamais. Il est difficile de se retrouver avec un citron authentique, avec plus de propriétaires se plaignant de systèmes d'infodivertissement insolites que de défaillances mécaniques majeures.
Mais qu'en est-il des véhicules électriques qui délaissent les moteurs à combustion interne pour les moteurs et les batteries de très grande taille? Bien que beaucoup considèrent les véhicules électriques comme les véhicules de haute technologie du futur, la technologie sous-jacente date de l'avènement de l'ère industrielle. En fait, bon nombre des premières automobiles construites étaient des véhicules électriques. Ils étaient en fait très populaires à la fin du 19e et au début du 20e siècle jusqu'à ce que les progrès des moteurs à essence, et en particulier l’introduction des démarreurs qui remplaçaient la manivelle, entraînent leur déclin.
Quels véhicules électriques sont les plus fiables? Répondre à cette question revient à prévoir le vainqueur d’une course de chevaux, car il faut tenir compte de ses performances passées. Bien sûr, il n’y a aucune possibilité de prédire l’avenir, mais la capacité d’un modèle à résister au fil du temps sera une indication raisonnable de sa durabilité. Malheureusement, cette approche élimine les modèles plus récents qui n’ont pas encore établi de bilan mécanique, ainsi que ceux qui se vendent en nombre infime offrant un échantillonnage négligeable. Consumer Reports est la source experte à consulter ici, évidemment si vous êtes abonné. La publication classe les véhicules en fonction de leur fiabilité, sur la base d’enquêtes approfondies auprès de leurs abonnés. Ils sont classés en fonction de 17 points de troubles potentiels évalués sur cinq points, alors qu’une satisfaction moyenne représente 3 points. Les scores sont basés sur le pourcentage de répondants ayant signalé des problèmes pour des domaines mécaniques et physiques spécifiques, par rapport à la moyenne de tous les véhicules du même modèle pour une année. Sur le plan positif, les véhicules électriques ont tendance à être moins enclins à souffrir de problèmes mécaniques que les modèles à essence. Ils sont propulsés par un moteur électrique et une transmission à une seule vitesse, et éliminent plus de deux douzaines de composants mécaniques qui pourraient tomber en panne ou s'user et nécessiter un remplacement. Cela inclut des éléments tels que les bougies d’allumage, les soupapes, le silencieux / tuyau d'échappement, le distributeur, le démarreur, l’embrayage, les courroies d’entraînement, les canalisations hydrauliques et un convertisseur catalytique. Bien sûr, il reste encore un bon nombre de pièces mobiles dans chaque VÉ, y compris les systèmes de direction, de suspension et de freinage, ainsi que de nombreux composants électroniques, à la fois dans la cabine et dans ceux utilisés pour contrôler le véhicule. Un autre point positif est que les règlementations fédérales exigent que les fabricants garantissent le bloc de batterie d’un VÉ, son composant le plus coûteux, pendant au moins huit ans ou 160 000 km, selon la première éventualité. Hyundai étend cette couverture à vie sur le Kona Electric, tandis que Kia la prolonge à 10 ans ou 160 000 km sur les modèles Niro et Soul EV. Si vous envisagez d'acheter un véhicule électrique, soyez assuré que la balance de la couverture d'origine de la batterie sera automatiquement transférée au nouveau propriétaire. MYEV.com
Contribution: André H. Martel
Plus le monde se dirige vers un futur exempt de carbone, plus d'avancées technologiques facilitent la transition vers les combustibles fossiles. Les transports et la production d'énergie sont deux secteurs qui ont désespérément besoin de réduire leurs émissions, et l'évolution des véhicules électriques et du stockage de batteries transforme rapidement les deux marchés.
Le lithium, parfois appelé " le pétrole blanc", est un élément clé du stockage et, ces dernières années, la demande a explosé. Cette semaine, les organisateurs se réunissent au Chili, le pays disposant des plus grandes réserves de lithium au monde, à la 11ème Conférence "Lithium Supply & Markets" pour débattre des dernières avancées de l’industrie.
Des stocks de carbonate de lithium et de sous-produits salins se trouvent à proximité d’une station d’épuration près d’un lac de saumure dans une mine de lithium Sociedad Química et Minera de Chile dans le désert d’Atacama, au Chili. Près des trois quarts des matières premières de lithium dans le monde proviennent de mines australiennes ou de lacs saumâtres du Chili, ce qui leur donne un avantage considérable auprès des clients qui se démènent pour acquérir des stocks. Les nations minières espèrent avoir des usines de raffinage et de fabrication qui pourraient aider à relancer les industries technologiques nationales. © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP
Les batteries à grande échelle en tant qu'option de stockage d'énergie renouvelable sur les principaux réseaux électriques ont pris de l'importance après qu'Elon Musk ait accepté le défi d'améliorer le réseau énergétique de l'Australie du Sud dans un délai de cent jours. Il n'a fallu que soixante-trois jours à Tesla pour construire une batterie lithium-ion de 100 MW, la plus grande au monde, capable de devenir la source d'énergie de secours de l'État en moins d'une seconde. Utilisant principalement les énergies renouvelables comme source d'énergie, la batterie a contribué à améliorer la viabilité des énergies renouvelables en Australie-Méridionale, en atténuant les problèmes d'intermittence de l'approvisionnement.
Cette méga batterie permet de stabiliser le réseau énergétique en cas de fermeture inopinée de centrales au charbon ou éoliennes. En décembre 2017, une importante génératrice alimentée au charbon dans l'État voisin de New South Wales a cessé ses opérations, privant le réseau de plus de 689 MW de capacité, cependant ces mégas batteries ont démarré en une seconde, évitant le blackout . Le système de stockage a également réduit les coûts énergétiques pour les consommateurs australiens du sud. En achetant et en vendant de l'électricité en période de fluctuation de la demande, la batterie Tesla génère des revenus qui ont rapporté près de 1,4 million de dollars australiens (1 275 000 dollars CAD) après cinq jours d’opérations . En raison de sa flexibilité et de son amélioration par rapport aux options de stockage d'énergie actuelles, il a forcé de nombreuses entreprises de services publics à envisager l’utilisation future des batteries à grande échelle. Cependant, certaines questions en suspens menacent de limiter la croissance des piles au lithium. L’utilisation croissante des batteries au lithium pour stocker l’énergie a mis au jour l’un des aspects les plus salissants de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone. Pour manufacturer ces batteries, il est nécessaire de disposer d'une gamme de métaux de terres rares nécessitant une extraction minière lourde et une fabrication produisant des émissions de CO2 importantes. En outre, les composants principaux tels que le lithium, le nickel et le cobalt existent en une quantité limitée qui ne pourra probablement pas satisfaire aux demandes actuelles et futures pour des unités de batteries. Alors, quelles options sont disponibles pour aider à répondre aux besoins actuels et futurs, et comment peut-on réduire la pollution dans le processus? 
Un avion biplace électrique Avinor AS se trouve sur le tarmac en prévision de son vol inaugural à l'aéroport d'Oslo, en Norvège. L’industrie aéronautique norvégienne se prépare maintenant à passer à l’électricité avec des batteries au lithium. © 2018 BLOOMBERG FINANCE LP
Des études portant sur la durabilité des véhicules électriques indiquent que, compte tenu de la forte demande de véhicules électriques neufs, le secteur de l’automobile bénéficiera d’économies d’échelle et que plus on construira de voitures, plus le processus de fabrication se raffinera et deviendra moins polluant. Considérant que de plus en plus de batteries sont manufacturées pour ces véhicules électriques, cela devrait créer une industrie lucrative de recyclage, réduisant ainsi le besoin d'activités minières additonnelles.
D'ici 2025, la demande de lithium devrait augmenter pour atteindre environ 1,3 million de tonnes métriques de LCE (équivalent carbonate de lithium), soit cinq fois plus qu’aujourd'hui. Par exemple, le groupe Volkswagen envisage de lancer plus de 70 modèles de voitures électriques dans les 10 prochaines années, suivis par de nombreux autres constructeurs automobiles. Afin d'accroître l'offre de lithium pour répondre à l'essor de la demande en véhicules électriques, des sociétés telles que « Energy Exploration Technologies » (Energy X) travaillent à développer des technologies d'extraction directe révolutionnaires qui, espèrent-elles, permettront d'accroître les capacités de production des réserves de saumure existantes et des solutions auparavant non viables. Les nouveaux outils d’extraction de la société réduisent considérablement le prix de la production de lithium en optimisant le processus d'extraction et en augmentant les rendements. Les difficultés de l'industrie minière ont lourdement pesé sur le développement rapide des batteries. L'extraction de terres rares et de métaux lourds émet de grandes quantités de CO2 tout en ayant un impact notable sur l'environnement. La demande croissante de batteries pourrait conduire à la création de nouvelles mines de lithium en dehors des opérations actuelles en Australie, au Chili, en Chine et en Argentine. 
Les visiteurs inspectent une piscine de saumure dans une mine de lithium de la Sociedad Química et Minera de Chile (SQM) sur la saline d'Atacama dans le désert d'Atacama, au Chili, le mercredi 29 mai 2019. Près des trois quarts des matières premières de lithium du monde proviennent de mines en Australie ou des lacs saumâtres au Chili, ce qui leur donne un avantage considérable auprès des clients qui se démènent pour sécuriser des approvisionnements. Les nations minières espèrent avoir des usines de raffinage et de fabrication qui pourraient aider à relancer les industries technologiques nationales. Photographe: Cristobal Olivares / Bloomberg © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP
Le recours à des sociétés minières responsables a également été recommandé comme un moyen de promouvoir des normes plus sûres qui réduiront les effets nocifs sur l'environnement et garantiront le respect de la législation du travail. Bien que ce ne soit pas une solution parfaite, il existe de nombreux moyens d’atténuer et de réduire l’impact des batteries destinées aux véhicules électriques.
Si la batterie Tesla en Australie-Méridionale et l’efficacité des véhicules électriques actuels continuent d’évoluer dans ce sens, les batteries au lithium joueront un rôle très important dans la création d’un monde exempt de carbone. Une étude récente montre que les États-Unis pourraient atteindre 80% de leurs besoins en énergie grâce aux énergies renouvelables, Cependant, nous devrons rapidement résoudre le problème d’infrastructures pour stocker l’électricité produite et le coût associé à sa mise en place qui devrait représenter un investissement d'environ 2 500 milliards de dollars. De nombreuses entreprises en démarrage et plusieurs investisseurs majeurs cherchent également à développer une technologie innovante en matière de stockage de batteries susceptible de remplacer ou d’améliorer les batteries lithium-ion ou de trouver le moyen de les rendre plus efficaces et moins coûteuses. L'un de ces programmes, « Breakthrough Energy Ventures », financé par plusieurs milliardaires, dont Bill Gates, Jeff Bezos et Richard Branson, a comme objectif de trouver des solutions pour un avenir sans carbone grâce à des investissements de plus d'un milliard de dollars. Le système de batteries sud-australien offre une nouvelle voie pour le stockage de batteries à grande échelle: un programme de remplacement progressif. Un tel programme utiliserait des sources d'énergie à faibles ou sans émissions de carbone, telles que le nucléaire, le gaz naturel l'énergie éolienne et l'énergie hydroélectrique, pour remplacer les besoins en énergie de base des combustibles fossiles. Le stockage de l'énergie fait clairement partie intégrante de notre avenir à faible émission de carbone et de nouvelles techniques seront nécessaires pour optimiser l'utilisation de nos ressources limitées en lithium. Forbes
Contribution: André H. Martel
Ayant pour objectif de construire 22 millions de nouvelles voitures électriques sur 70 modèles d'ici 2030, Volkswagen est inquiet face aux approvisionnements en batteries.
Alors que de plus en plus de constructeurs automobiles planifient de construire de nombreuses voitures électriques, il semblerait que l’on ne réussisse pas à produire les batteries nécessaires pour alimenter toutes ces voitures, ce qui entraîne une pénurie de batteries, une concurrence accrue, des ventes limitées de certains modèles de véhicules électriques et potentiellement une hausse des prix.
Bloomberg rapporte que le projet d’acquisition de batteries pour une valeur de 56 milliards $ pour tous les nouveaux modèles électriques de VW sont maintenant à risque maintenant que Samsung veut réduire son contrat d'approvisionnement avec le constructeur automobile à cause d’une mésentente sur le calendrier de livraison . 
Samsung devait fournir des batteries pour 200 000 VW électriques ou plus, basé sur l’hypothèse selon Bloomberg qu’il était question de batteries de 100 kilowattheures qui devaient être légèrement supérieures à celles de l’Audi e-tron qui viennent d’être commercialisées, et de la taille des batteries les plus performantes de Tesla. Étant donné que de nombreux nouveaux véhicules VW utiliseront des batteries plus petites de 48 kWh, le changement est susceptible d’impliquer beaucoup plus de voitures.
VW avait confirmé que Samsung serait son fournisseur pour ses modèles électriques qu’elle envisageait de construire en Europe, avec LG Chem, qui fournit des batteries pour l’Audi E-tron Quattro, et SK Innovation et pour d’autres marchés, elle collaborerait avec le groupe CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited, une entreprise technologique chinoise). Les pénuries de batteries et les conflits entre VW et LG Chem ont eu une incidence sur la production d'e-tron dans l'usine d'Audi en Belgique et persistent depuis l'automne dernier. Elon Musk, président-directeur général de Tesla, a également déclaré que les restrictions d'approvisionnement en batteries de son partenaire Panasonic constituaient une contrainte pour la production de son Model 3. Un rapport publié en avril par Benchmark Minerals indiquait que les réserves de piles au lithium pourraient augmenter de 50% par an d’ici à 2023, ce qui pourrait améliorer la situation dans la mesure où il y aura disponibilité de matériaux. L’année dernière, l’administration Trump a classé le lithium, le cobalt et d’autres matériaux pour les batteries de voitures électriques parmi les minéraux essentiels que les États-Unis ont besoin de développer sur leur territoire et pour lesquels ils espèrent accélérer les permis d’extraction. Après la Audi E-tron haut de gamme de VW, la prochaine voiture électrique de VW devrait être la ID 3, qui devrait être commercialisée à la fin de cette année. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Sur terre, sur mer et dans les airs, la puissance de la batterie s’accroit pour permettre tous les types de transport.
Harbour Air De Havilland DHC-2 Mk III Beaver au départ de Vancouver, en Colombie-Britannique (Crédit: Harbour Air)
Le plus difficile de ces modes de transport est probablement le transport aérien. Il est plus difficile de faire voler plusieurs milliers de kilos de piles de batteries dans les airs et de les faire durer potentiellement une heure ou plus. Et, s’il manquent de jus, les pilotes ne peuvent simplement pas s'arrêter et se ravitailler ou se faire remorquer. Pourtant, c’est ce que le fondateur et PDG de Harbour Air, Greg McDougall, envisage pour sa flotte de 42 hydravions opérant à Vancouver, en Colombie-Britannique et à Seattle. La compagnie aérienne a annoncé en mars qu’elle envisageait de convertir l’ensemble de son parc à l’énergie électrique grâce à la technologie de MagniX, basée à Redmond, dans l’état de Washington, qui construit ses propres moteurs électriques pour aéronautique. MagniX retirera le moteur à essence de l'un des Beavers De Havilland DHC-2 Beavers de Harbour Air, dont certains ont plus de 50 ans, et le remplacera par son propre moteur mangni500 de 750 chevaux, évalué à 2 075 lb-pi de couple, pour effectuer des tests cet été, dans le but de convertir toute la flotte de Harbour Air en électricité pour dorénavant effectuer ses activités commerciales. On ne connait pas la taille de la batterie, mais MagniX a indiqué qu’elle utilisait des batteries à la fine pointe de la technologie, d’une capacité de 200 watt/heures par kilogramme (91 watt/heures par livre). Ces batteries permettront une durée de vol de 30 minutes et une réserve de 30 minutes. Cela signifie que les premiers hydravions convertis seront probablement exploités sur de courtes distances entre Vancouver et certaines îles périphériques de la Colombie-Britannique, qui représentent environ 70% de ses 30 000 vols par an. Les deux partenaires espèrent augmenter cette autonomie à 45 minutes de temps de vol pour un avion à pleine charge, voire même l’un des plus gros De Havilland DHC-6-200 Twin Otters à 18 passagers de Harbour Air, pour ses plus longues liaisons de Vancouver à Seattle. "Nous souhaitons repousser une fois de plus les limites de l'aviation en devenant le premier avion à propulsion électrique", a déclaré McDougall dans un communiqué. "Nous sommes ravis d'introduire l'aviation électrique commerciale dans le nord-ouest du Pacifique en transformant nos hydravions en ePlanes. ” Déjà Harbour Air s’était positionnée dès 2007 comme la première compagnie aérienne à adopter une politique de neutralité carbone en achetant des crédits de carbone pour compenser ses opérations. Jusqu'ici, les efforts en matière de vol électrique ont principalement consisté en des actions ponctuelles et sporadiques, que ce soient des tentatives pour battre des records ou des aéronefs visant un objectif unique, comme cet hélicoptère conçu pour livrer du sang à Los Angeles ou des drones pour la livraison de colis. Harbour Air n'est pas le seul à tenter de s'électrifier. Une startup israélienne appelée Eviation travaillerait sur son premier prototype entièrement électrique en France. Les efforts de Harbour Air sont toutefois les premiers effectués avec des hydravions. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les propriétaires de Tesla qui désirent souscrire une garantie prolongée pourront maintenant le faire.
Au fur et à mesure que la flotte de Tesla augmente et prend de l’âge il est important de savoir qu'il existe des options supplémentaires pour assurer la protection d’un Model 3 , S , ou X ou une roadster qui ne sont plus couverts par la garantie initiale. La compagnie d’assurance X-Care EV Protection offre désormais la première garantie prolongée offerte par une tierce partie aux propriétaires de Tesla.
La garantie X-Care est censée être une copie conforme du contrat de service prolongé proposé par Tesla à ses clients, il couvre presque tout ce que la garantie prolongée du fabricant couvre. Alors que Tesla limite sa propre couverture exclusivement aux clients qui achètent leurs véhicules de Tesla, X-Care peut être offert par tout détaillant automobile et peut couvrir n’importe quelle Tesla. La garantie, fournie par Xcelerate Auto, comble également un vide laissé par les fournisseurs traditionnels du domaine qui hésitaient à couvrir les véhicules électriques. Sans des décennies de données sur la fiabilité et les coûts de réparation, plusieurs sociétés ont évalué que les véhicules électriques représentaient des risques trop importants. «Un grand nombre d'entreprises qui fournissent des contrats de service pour les véhicules, incluant les banquiers, ne veulent pas prendre de risques», a déclaré Milad Davoodi, vice-président des ventes et des opérations commerciales pour Xcelerate. "Ils ne connaissent pas la technologie du véhicule électrique." Tout véhicule électrique âgé de moins de 10 ans et ayant parcouru moins de 200,000 km est admissible chez X-Care. La durée et les prix de la garantie disponible varient en fonction de l'âge du véhicule, mais la couverture demeure toujours la même. X-Care ne couvre pas les batteries à haute tension et les groupes motopropulseurs, pas plus que les éléments de maintenance, tels que les essuie-glaces, les pneus et les freins. X-Care se concentre plutôt sur une grande variété de composants mécaniques et électriques, dont certains sont uniques aux voitures électriques. Les éléments qui sont couverts comprennent les chargeurs intégrés, les écrans tactiles (y compris les unités de contrôle multimédia de Tesla), les composants de la suspension, les systèmes HVAC (système de chauffage et de climatisation) et même les poignées de portes. 
Les véhicules électriques sont très fiables. Tous les éléments ont été conçus pour durer, mais cela ne signifie pas qu'elles pourraient quand même se briser », a déclaré Davoodi. «Si un tel bris se produit, ces pièces, peuvent coûter très cher. Les unités de contrôle multimédia sont un bon exemple. Si cet écran fait défaut, on parle d’un investissement important de près de 4 à 5,000 dollars. »
Bien que les concessionnaires et les centres de services traditionnels acceptent X-Care EV Protection comme toute autre garantie prolongée, le processus est légèrement différent pour les propriétaires de Tesla, car la compagnie ne reconnait normalement pas les garanties de tiers. Xcelerate a formé une équipe spécifique de six personnes pour traiter les réclamations de véhicules Tesla. «Nous avons une ligne directe X-Care avec Tesla pour leurs véhicules », a déclaré Davoodi. «Nous communiquons avec eux, discutons de la situation et procédons à la réclamation. A partir de ce moment, rien ne change. Le chauffeur planifie sa rencontre de service sur son téléphone avec l'application Tesla et, une fois le travail complété, Tesla nous envoie la facture pour obtenir le paiement. " Davoodi déclare que X-Care est le premier pas d’Xcelerate Auto dans le domaine des garanties des véhicules électriques. «Nous souhaitons éventuellement inclure les garanties de batteries et de groupes motopropulseurs, et nous voulons ajouter une couverture pour les hybrides rechargeables. Cela ne veut pas dire que ce sera intégré à X-Care, ce pourrait être un nouveau projet. " INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Lors d'une présentation aux investisseurs lundi, le PDG de Tesla, Elon Musk, a présenté ses plans visant essentiellement à faire passer la société d'un constructeur automobile traditionnel à un opérateur de robot-taxis autonomes.
Musk a réitéré une déclaration qu'il avait faite en janvier, affirmant que toutes les voitures Tesla construites depuis le mois dernier disposeraient de la fonctionnalité "entièrement autonome" au deuxième trimestre de l'année prochaine. Il a déclaré que la société avait commencé à construire toutes les voitures avec la nouvelle puce « Full Self-Driving » depuis février sur les modèles S et X et sur tous les Model 3 à partir de mars.
Le PDG a présenté Tesla comme un tout nouveau type de société automobile et son concept Full Self Driving comme son application révolutionnaire. Il a reconnu qu’il devra obtenir l’autorisation légale pour permettre une autonomie totale aux conducteurs qui désirent se désengager ou s'endormir et que les voitures puissent éventuellement être construites sans volant ou pédales, mais se dit convaincu, que la société disposera d'au moins certaines de ces voitures qui opèreront dès l'année prochaine dans certains secteurs. Lorsque Tesla a annoncé la location du Model 3 début avril, Musk a précisé que les locataires n'auraient plus la possibilité de conserver les voitures à la fin du bail, mais devaient plutôt les retourner à Tesla. Musk prévoit utiliser ces voitures pour alimenter le réseau de robot-taxis du réseau Tesla. Il a ajouté qu'il espérait que les premiers robot-taxis du réseau Tesla seraient opérationnels en 2020. Ceux qui achètent leurs voitures pourront les partager sur le réseau Tesla pour les mettre au travail en tant que robot-taxis quand ils ne les utiliseront pas. M. Musk a déclaré que la société subirait une réduction de 25 à 30% de ses recettes, mais a estimé que, pour les utilisateurs de ces voitures, le coût d’utilisation pourrait ne pas dépasser 18 cents le mille (1,6 km). Il a estimé qu'une voiture du réseau Tesla aurait un taux d'utilisation jusqu'à trois fois supérieur à celui d'une voiture privée non partagée. Musk a également annoncé que, pour soutenir le réseau Tesla, la société planifie concevoir ses voitures avec des batteries qui leur permettront de rouler sur un 1,600,000 kilomètres, contre 485,000 à 800,000 km actuellement. Il dit que les batteries Powerpack de la société sont déjà conçues pour durer un nombre similaire de cycles. Si tel était le cas, Tesla serait la première entreprise à le faire. "A partir de maintenant, vous seriez fou d'acheter autre chose qu'une Tesla", a déclaré Musk. 
Tableau de bord Tesla Model 3 en test de pilote automatique avec IIHS [CREDIT: IIHS]
Mark Boyadjis, analyste principal chez IHS Markit, a qualifié ce changement comme «un moment Henry Ford», un changement radical, alors qu’au lieu de choisir une autre voiture, les acheteurs pourront choisir un autre paradigme de transport. Cependant, bien sûr, vous devrez acheter une Tesla. Musk affirme que son système de pilote automatique s'améliore de manière exponentielle à mesure que la société vend plus de voitures et que plus de conducteurs passent du temps à utiliser ses systèmes de conduite automatique et de pilotage automatique amélioré. Aujourd'hui, les clients de Tesla peuvent acheter les voitures sans avoir à payer pour l'option Capacité d'auto-conduite totale; Cependant, Musk a déclaré qu'à partir de lundi, l'entreprise commencerait à pousser plus loin la fonctionnalité. Actuellement, il en coûte 5,000 $ de plus, et la société affirme que cela coûtera 7,000 $ si on décide de le rajouter après l'achat. L'autopilotage complet est une fonctionnalité logicielle que l'entreprise peut envoyer électroniquement aux voitures. Toutes les voitures construites depuis 2016 disposent des 8 capteurs de caméra, des 12 capteurs à ultrasons et du radar avant unique requis pour faire fonctionner le système Full Self-Driving de Tesla. La puce informatique principale du pilote automatique dans les voitures plus anciennes n’est pas assez rapide pour offrir une autonomie complète avec précision, c’est-à-dire en toute sécurité, bien que les voitures de 2016 soient compatibles avec la nouvelle puce. 
La transmission intégrale Tesla Performance 3 sort d'une nouvelle chaîne de montage dans une structure temporaire.
Lors d’une présentation longue de trois heures, les ingénieurs et développeurs de logiciels Tesla ont expliqué en détail la nouvelle puce matérielle, le «réseau neuronal» d'apprentissage construit par Tesla pour développer et améliorer son système de conduite automatique, ainsi que le logiciel et ses performances. La nouvelle puce est 65 fois plus rapide que l'ancienne puce utilisée par Tesla, elle s'insère dans le même espace que l'ancienne de sorte qu'elle peut être installée ultérieurement sur certains modèles plus anciens et peut traiter environ 75 trillions d'opérations par seconde, a déclaré Pete Bannon, le principal architecte de matériel entièrement autonome de Tesla. Andrej Karpathy, responsable du réseau de neurones de Tesla, a expliqué comment la société utilise son parc de 480,000 voitures pour collecter des données et des vidéos sur des incidents de circulation inhabituels afin d'apprendre comment améliorer les performances du système. Les voitures ont maintenant parcouru 11 millions de kilomètres avec le système Navigate on Autopilot de Tesla, a-t-il déclaré. Chaque fois qu'un chauffeur doive intervenir, un clip est envoyé à Tesla pour analyse. Pour des interactions de trafic plus complexes, les humains ajustent le programme pour faire face à la nouvelle situation. Pour des interactions plus courantes telles que la fusion, la société a développé des algorithmes d'intelligence artificielle afin d'analyser et de corriger le comportement des voitures. Dans les deux cas, le logiciel est renvoyé dans la voiture via des mises à jour par liaison radio, analysé en mode d'observation, ce qui ne modifie pas le fonctionnement du système, mais le compare au trafic réel, puis est activé auprès d’un groupe restreint d’utilisateurs. Par la suite, s’il améliore le fonctionnement, sera étendu à la population générale des conducteurs de Tesla. À chaque nouvelle mouture « nous cherchons à savoir si nous nous rapprochons de plus en plus du comportement d'un humain », a déclaré Stuart Bowers, vice-président de l'ingénierie chez Tesla. Parmi les exemples de défis auxquels les ingénieurs ont été confrontés figurent les voitures transportant des vélos à l'arrière, les voitures traversant plusieurs voies ou qui changent de voie simultanément avec une autre voiture. L’objectif est toujours de pouvoir prévoir où iront les autres usagers de la route et pas seulement d’identifier leur position. Il a ajouté que la société avait développé des images qui reflétaient les routes par mauvais temps et avait exprimé être confiant dans le fait que le système serait capable de gérer la pluie, la neige et l'obscurité. Musk est toujours convaincu que les coûteux capteurs Lidar ne sont pas la solution pour le développement de véhicules autonomes, affirmant qu'ils ne font que dupliquer les données visibles recueillies par des caméras donc moins utile qu'un radar, qui peut pénétrer des obstacles tels que le brouillard. Il a également rejeté des systèmes tels que celui utilisé par la filiale autonome Waymo de Google, basés sur une cartographie détaillée, car les données peuvent être erronées s’il y a quelque changement dans l’environnement. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Certains Américains semblent de plus en plus prêts à abandonner leurs voitures à essence pour des véhicules électriques. Mais les réseaux électriques du pays sont-ils préparés pour eux?
La question est cruciale dans la lutte contre le changement climatique, car le transport est maintenant le secteur le plus important contribuant aux émissions de gaz à effet de serre des États-Unis. Les véhicules électriques sont largement considérés comme un moyen essentiel d'aider à changer cela.
"Oui, le réseau peut gérer l'introduction de grandes quantités de véhicules électriques", a déclaré Matt Stanberry, vice-président de Advanced Energy Economy, une association professionnelle dédiée au développement de systèmes énergétiques mondiaux propres et abordables. "La capacité est là", a déclaré Stanberry. "La question est de savoir comment l’utiliser." 
Stanberry, ainsi que d’autres collègues qui étudient le problème, estiment qu’il n’est pas nécessaire de générer davantage de puissance énergétique, mais de la fournir de manière plus efficace et stratégique. «Les voitures sont inutilisées environ 20 ou 21 heures par jour. Cela laisse beaucoup de temps pour les recharger, ce qui donne une certaine flexibilité », a déclaré Dan Bowermaster, responsable du programme pour le transport électrique à l'Electric Power Research Institute, un centre indépendant à but non lucratif dédié à la recherche énergétique et environnementale qui s’intéresse au développement du réseau de recharge pour les véhicules électriques. Mais il a ajouté qu'avec le développement de nouvelles technologies, telles que le stockage et la possibilité d'utiliser la batterie d'un véhicule pour alimenter une maison ou pour alimenter le réseau, le consommateur doit se préparer à bénéficier de cette nouvelle réalité. Éventuellement, les gens pourront recharger leurs voitures lorsque la demande du réseau ne sera pas saturée ou lorsqu'il y aura un surplus de puissance disponible. Ce sera au milieu de la journée dans l'ouest ensoleillé, lorsque l'énergie solaire sera culminante. Dans les régions venteuses comme le Texas, la période idéale sera durant la nuit comme dans le nord-est, lorsque la consommation d'énergie est moindre. Les services publics pensent qu’ils peuvent influencer le comportement des clients en matière de recharge en rendant le coût de l’activité plus avantageux durant ces périodes. Même avant que l'utilisation des véhicules électriques ne se généralise, les services publics doivent prendre en compte de nombreux facteurs pour évaluer leurs futurs besoins en énergie. Plus important encore, les circuits de voisinage et les lignes de transmission nécessiteront des modifications substantielles. Par exemple, les stations-service et les stations de repos sur l'autoroute devront être équipées de bornes de recharge. Cela aura non seulement un impact positif sur le réseau, mais ajoutera également des emplacements à ceux qui existent actuellement. Étant donné que les véhicules électriques peuvent devenir une source d’ énergie pour les maisons et constituer une source d’ alimentation de secours en cas de catastrophe, les services publics devront également commencer à planifier l’alimentation de manière à ce qu’elle puisse circuler dans les deux sens. Et ils devront savoir comment profiter du stockage d'énergie solaire et d'énergie. Des chercheurs de l'Université du Texas à Austin ont également souligné dans un rapport récent qu'un état peu peuplé comme le Maine aura peut-être besoin de plus d’énergie électrique pour soutenir les véhicules électriques. 
"Il n'y a peut-être pas beaucoup de monde", a déclaré Todd Davidson, associé de recherche à l'Energy Institute de l'Université du Texas et co-auteur du rapport, «mais par habitant, les citoyens du Maine consomment beaucoup d’essence. Si vous convertissez toute cette essence en électricité, votre consommation d'électricité augmentera considérablement.»
Ces considérations préoccupent déjà l’opérateur de système indépendant qui exploite le réseau des six états de la Nouvelle-Angleterre, ISO-NE. Selon Stephen Rourke, vice-président d’ISO-NE pour la planification des systèmes, de nombreux variables doivent être prises en compte. Où vont les véhicules électriques, dans les centre villes, les banlieues ou loin des centres urbains de la région? Ensuite, il y a la manière de fusionner la croissance des véhicules électriques avec les énergies renouvelables. "Nous allons vraiment devoir réfléchir aux implications", a-t-il déclaré, soulignant que l'énergie solaire peut modifier le moment de la journée lorsque le réseau devient le plus excédentaire. Si l’on rajoute à cela la venue massive de véhicules électriques il faudra développer de nouvelles normes de gestion du réseau. Les services publics dispersés dans tout le pays ont lancé des projets pilotes et des projets de démonstration principalement axés sur le changement de comportement des personnes afin qu'elles ne connectent pas leur voiture à une période de pointe de demande d’électricité. Con Edison, l'utilitaire qui dessert New York et certaines de ses banlieues a déjà complété le projet pilote de son programme de tarification incitative . Lancé en avril 2017 avec 100 voitures, il a atteint son niveau maximum en juillet et comprend désormais environ 1,000 véhicules privés, ainsi que 750 véhicules de la flotte de véhicules de l’état, à New York. L’objectif est d’amener les personnes équipées de VÉ à les recharger entre minuit et 8 heures le matin, la période de consommation d’électricité la plus basse du système de Con Ed. Travaillant avec un fournisseur de technologie externe, Con Ed a fourni aux participants un logiciel qui collecte les données de facturation. Les incitatifs sont proposées sous forme de cartes-cadeaux électroniques d'Amazon et de quelques autres partenaires locaux. Les participants reçoivent des cartes d’une valeur de 150 $ à 200 $ en s’inscrivant. Pour chaque mois d’utilisation de l'appareil dans la mesure ou ils rechargent leur véhicule au moins une fois sur le réseau de Con Ed, Ils reçoivent 5 $, plus 0,10 sous supplémentaires par kilowattheure facturé entre minuit et 8 heures. En été, lorsque les climatiseurs dépensent l'électricité, les participants peuvent gagner 20 $ de plus s'ils ne facturent pas entre 14h et 18h. Sherry Login, responsable des programmes pour les véhicules électriques chez Con Ed, estime que quelqu'un qui parcourt environ 16,000 km par an et qui charge uniquement entre minuit et 8 heures pourrait gagner 500 dollars par an, sans compter le versement initial. Le but de Con Ed est de gérer son énergie électrique afin d’éviter l’ajout de centrales supplémentaires. "C'est pourquoi nous prenons de l'avance", a-t-elle déclaré. «Nous ne voulons pas être pris au dépourvu dans quelques années lorsque tous les constructeurs proposeront des versions électriques rechargeables.» Con Ed gère également un projet pilote de véhicule connecté à son réseau avec la ville de White Plains. Le district scolaire a acheté cinq bus électriques. Pendant l'été, lorsqu'ils sont au repos, Con Ed souhaite utiliser leurs batteries pour fournir environ 75 kilowatts au réseau. Le premier test aura lieu cet été. Southern California Edison, qui opère dans la région de San Diego, adopte une approche différente. Confronté à environ 150,000 véhicules électriques contre 20,000 en 2013 et à un surplus d'énergie au milieu de la journée en raison de la production des systèmes solaires, il se concentre pour faire en sorte que les gens se rechargent plutôt pendant la journée. On peut maintenant envoyer des signaux directement aux VÉ ou au bornes de recharge pour accélérer ou diminuer la puissance de recharge. Dans le Massachusetts, le service public Eversource, qui opère dans trois États de la Nouvelle-Angleterre, a déjà lancé un projet pilote de six mois qui a permis à une centaine de clients d’obtenir des remises pour les bornes de reccharge à domicile. En contrepartie, Comme Eversource peut contrôler les temps de recharge. Charlotte Ancel, directrice de la stratégie et de la politique énergétiques chez Eversource, explique que les clients ont le choix de passer outre, mais la plupart en profite. « Les gens n’ont qu’à se brancher et nous nous occupons du reste. » a déclaré Ancel. Dans le Massachusetts, l’objectif est d’augmenter l’utilisation des véhicules électriques qui ont quadruplé l’année dernière sans augmenter la demande de pointe, a déclaré Judith Judson, commissaire du département des ressources énergétiques de l’État. En même temps qu'il encourage les véhicules électriques, l'état met en place de nouveaux plans pour l’efficacité énergétique et le stockage de l’énergie renouvelable supplémentaire. «Cela nécessite vraiment une combinaison de politiques», a déclaré Judson. «Nous avons beaucoup d’énergie dans nos réseaux existants que nous devrons combiner avec de nouvelles technologies innovantes par souci d’efficacité», a-t-elle déclaré. «Cela nous permettra d’intégrer beaucoup plus de véhicules électriques dans notre système.» Que de belles initiatives. Chez nous au Québec, ou en sommes-nous? Skeptical Science
Contribution: André H. Martel
Toyota a présenté ses véhicules électriques les (BEV) C-HR et IZOA dans le cadre de ses activités le jour de l'ouverture du salon Auto Shanghai 2019. Le C-HR et l’IZOA seront les premiers véhicules (BEV) à être lancés en Chine par la marque Toyota. Les nouveaux modèles devraient être disponibles à partir de 2020.
Les autres stands de Toyota au salon incluent une variété de véhicules électriques, tels que les premières versions de véhicules hybrides électriques (HEV) de le RAV4 et de l'Alphard / Vellfire en Chine, ainsi que les véhicules électriques hybrides rechargeable Corolla et Levin. (PHEV) lancés en mars 2019.
Toyota a également présenté le RHOMBUS, un véhicule concept électrique développé par TMEC, le centre de recherche et développement de Toyota en Chine. RHOMBUS vise à répondre aux valeurs et au style de vie des conducteurs nés après 1990. 
Concept e-Pallete de Toyota
Suite au lancement des modèles de véhicules électriques C-HR et IZOA en Chine, Toyota envisage de mettre sur le marché plus de dix modèles BEV dans le monde au cours de la première moitié de cette décennie et s’est donné comme objectif de vendre plus de 5,5 millions de véhicules électriques dans le monde d’ici 2030.
À la fin du mois de février 2019, Toyota avait vendu près de 13 millions de véhicules électriques dans le monde depuis le lancement du véhicule hybride la Prius en 1997. Cette quantité de véhicules représente une réduction des émissions de CO 2 de plus de 103 millions de tonnes dans le monde. En novembre 2018, lors du « China International Import Expo de Shanghai », Toyota a proposé un nouveau concept de mobilité visant à améliorer la vie des gens en exploitant l'électrification, l'intelligence et l'informatisation, comme son concept l'e-Pallete. Toyota planifie d’utiliser son nouveau concept de mobilité pour les Jeux olympiques et paralympiques de Tokyo 2020. En outre, la société entend également faire en sorte que les Jeux olympiques et paralympiques d’hiver Beijing 2022 soient un succès en exploitant les connaissances acquises lors des Jeux de 2020 à Tokyo. Toyota travaille en collaboration avec le Comité international olympique, le Comité international paralympique et le comité d'organisation des Jeux Olympiques d'hiver à Beijing 2022 et des Jeux paralympiques. «En Chine, pays qui a adopté le plus grand nombre de véhicules électriques et qui abrite le plus grand marché automobile du monde, certains des plus grands noms de l'industrie estiment que les véhicules tout électriques feront concurrence à leurs équivalents à essence d'ici 2025. » Une opinion partagée par Ouyang Minggao, vice-président exécutif du forum EV100, un groupe de réflexion largement considéré comme le porte-parole de facto de la politique gouvernementale. «Le tournant est à nos portes. Nous pensons que vers 2025, le prix des véhicules tout électriques atteindra une percée décisive », a-t-il déclaré dans un discours prononcé en janvier. M. Ouyang est confiant que la réduction du coût des batterie actuellement de 150 à 200 dollars par kilowattheure à 100 dollars par kilowatt / heure sera bénéfique alors que le renforcement des normes en matière d'émissions en Chine, fera augmenter les prix des véhicules à essence. Mais d'autres intervenants du secteur des véhicules électriques sont moins optimistes." Certains décideurs chinois pensent que le prix des véhicules électriques seront similaires aux voitures à essence d’ici 2025. Mais il s’agit d’une vision naïve et tous les ingénieurs seront d'accord avec moi", a déclaré un ingénieur vétéran du secteur automobile chez Honda Motor Co. "Bien sûr, il y a un boom de véhicules électriques, mais les hybrides et les hybrides rechargeables seront nécessaires comme technologies de transition", a-t-il déclaré. Cet ingénieur était l’un des cinq spécialistes interviewés par Reuters pour cet article, qui croyait plutôt qu’il faudrait une décennie avant que les véhicules tout électriques ne parviennent à une parité des coûts et des performances avec les voitures à essence. La plupart n'étaient pas autorisés à parler aux médias et ont refusé de s'identifier lorsqu'ils parlaient des lacunes de la technologie VÉ. «Les ingénieurs qui ont parlé à Reuters croient que, même si les coûts unitaires de la batterie étaient ramenés à 100 $ / kWh, cela ne se traduirait pas nécessairement par une forte baisse des coûts des véhicules. En effet, l'investissement nécessaire pour améliorer la qualité des batteries doit être pris en compte. Aussi longtemps que les voitures auront besoin de systèmes sophistiqués de gestion des batteries pour éviter les surchauffes et les surcharges, on devra ajouter des milliers de dollars à leur coût de fabrication. Toyota Motor Corp, qui n’a pas actuellement de véhicule tout électrique sur le marché, se dit préoccupé par la durabilité de la batterie. Chez Toyota on croit que la capacité de la batterie peut chuter de moitié en 5 à 10 ans, ce qui explique les faibles valeurs de revente des véhicules électriques, a déclaré Shigeki Terashi, vice-président exécutif en charge de la stratégie de Toyota en matière de véhicules électriques. "La baisse de capacité des batteries de véhicules électriques n'est pas un problème majeur en Chine, car les ventes sont encore récentes, mais avec le temps, ce problème deviendra probablement plus évident", a-t-il déclaré à Reuters lors d'un entretien. «Bereisa pense que les coûts de batterie pourraient atteindre la parité avec les voitures à essence d'ici la fin de la décennie 2020, mais il ne croit pas à la possible parité concernant la durée d’une recharge par rapport à un plein d’essence.» "C'est de la physique", a-t-il déclaré, ajoutant que pour charger un VÉ avec la même quantité d'énergie dans le même temps qu'une voiture à essence, il vous faudrait un chargeur assez puissant pour gérer une petite ville". Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Le géant de la batterie Panasonic a mis un frein à son investissement prévu de plusieurs centaines de millions de dollars pour agrandir la Gigafactory de Tesla au Nevada.
Selon les médias, Panasonic envisageait d'investir jusqu'à 1,3 milliard de dollars dans la production de batteries afin d'augmenter la capacité de l'installation de 50%. Ces plans ont été suspendus jusqu'en 2020 ou plus tard. Le magazine Nikkei Asian Review a d'abord présenté les projets de Panasonic, citant des sources anonymes près de la société japonaise.
Pour le moment, il semble que Tesla agrandira seul son site près de Reno, dans le Nevada, bien que le constructeur n'ait pas modifié ses objectifs de livraisons pour ses voitures électriques en 2019. «Nous continuerons bien entendu à effectuer de nouveaux investissements dans notre Gigafactory 1, selon les besoins. Cependant, nous pensons que l’amélioration de nos équipements de production existants rapportera beaucoup plus que ce que nous avions précédemment estimé ", a déclaré un porte-parole de Tesla dans un communiqué. L’hésitation de Panasonic à injecter plus d’argent dans la Gigafactory n’est peut-être pas dû à un manque de confiance pour son partenaire Tesla, qui a signalé un ralentissement important au premier trimestre de cette année, mais plutôt un questionnement sur la production de véhicules électriques et de batteries. Selon Nikkei, la division des batteries Tesla de Panasonic a perdu l’an dernier environ 180 millions de dollars au cours de l’exercice financier qui se terminait en mars, encore plus que l’année précédente. Les ralentissements dans la production de la berline Model 3 de Tesla, sa voiture électrique la plus abordable, ont contribué à la perte de bénéfices pour Panasonic et ont reflété une réalité pour les principaux producteurs de véhicules électriques: des prix plus bas exigent des volumes plus importants pour assurer la rentabilité. Moins ou pas de profits signifient moins de développement pour rendre les batteries moins dispendieuses à produire. Cette spirale pourrait peser lourdement sur les producteurs de batteries. Pour le moment, il semble que Tesla diversifiera ses fournisseurs de batteries, y compris ses producteurs en Chine, et son partenariat avec Panasonic pourrait être renouvelé en 2020, ou peut-être même plus tôt pour assurer la production du crossover Model Y. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon une nouvelle étude de McKinsey, si les constructeurs automobiles espèrent gagner de l’argent avec les véhicules électriques, ils devront repenser leur conception et leur commercialisation .
Les constructeurs automobiles injecteront 255 milliards de dollars dans les véhicules électriques d'ici 2023, mais sont prêts à perdre de l'argent pour encore une certaine période dans un marché dicté par les régulateurs et les législateurs, plutôt que par les consommateurs. Mais comme leur implication est cruciale pour le développement des futures voitures autonomes, ils continueront d'investir dans ces voitures. À l' heure actuelle, les véhicules électriques constituent une source majeure de perte financière pour les constructeurs automobiles.
Le groupe AlixPartners prétend que le secteur ne fera pas de profit pour la plupart des 200 modèles électriques destinés au marché mondial au cours des prochaines années. Selon Deloitte, le secteur pourrait produire un surplus de 14 millions de voitures électriques d' ici 2030. Pourtant, malgré les exigences règlementaires, certaines sociétés, telles que GM et Volkswagen, misent leur avenir sur la production de masse des véhicules électriques et déclarent que cette décision sera profitable. Les constructeurs automobiles s'appuient également sur le potentiel énergétique des véhicules électriques pour gérer les logiciels et leur potentiel pour effectuer les calculs nécessaires aux futurs véhicules automatisés. Selon M. McKinsey, grâce à son ingénierie créative et au développement de nouveaux modèles, les entreprises pourront éventuellement faire des profits avec les véhicules électriques. Actuellement, le problème est le coût élevé des piles rechargeables au lithium. Les véhicules électriques coûtent 12,000 dollars de plus à fabriquer que des modèles à essence comparables, explique McKinsey. La période de récupération pour un VÉ de 30,000 USD c’est-à-dire le temps nécessaire pour récupérer la différence de prix avec un véhicule à essence, grâce à des économies de carburant et d’entretien, est de 5 à 6 ans pour un propriétaire moyen parcourant 13,000 km par an. Comme la plupart des consommateurs ne sont pas disposés à payer plus pour un véhicule électrique, les constructeurs automobiles doivent donc soit: absorber le coût supplémentaire, soit le rendre plus simple à construire et moins dispendieux. Au lieu de concevoir des voitures pouvant accueillir également un groupe motopropulseur électrique ou à essence, les constructeurs automobiles pourraient économiser de l'argent à long terme en investissant dans une nouvelle plateforme VÉ plus simple, avec moins de pièces. Mais c'est un gros pari: développer une plateforme VÉ coûte environ un milliard de dollars. Actuellement seuls GM et VW ont pris ce pari. Une étude basée sur des habitudes de conduites réelles, détermine que les véhicules électriques actuels ont soit une autonomie réduite d’environ 160 km ou moins ou trop élevée de 485 km. McKinsey suggère qu'une batterie de 40 kWh avec une autonomie de 260 km conviendrait à la plupart des conducteurs et permettrait d'économiser 2,000 dollars par voiture. L'utilisation de matériaux plus basiques pour des éléments tels que l'électronique, les sièges et les garnitures intérieures est une autre stratégie qui permettrait de réduire les coûts pour rendre les VÉ plus abordables. Cependant, il faut être prudent car les consommateurs savent reconnaitre un produit de moindre qualité. Il ne faut pas uniquement réduire les coûts. Les manufacturiers doivent viser et équiper les flottes avec des véhicules électriques ou se lancer dans la location des batteries pour du stockage qui pourrait générer des revenus supplémentaires et aider les constructeurs à se rentabiliser, a déclaré McKinsey. Cependant, il y a de l'espoir. L’attitude des consommateurs change, de plus en plus de personnes indiquent qu'elles envisageraient d'acheter un véhicule électrique. Si tel est le cas, ce trou financier pourrait ne pas être aussi profond que prévu. AXIOS
Contribution: André H. Martel
La révolution des énergies propres introduit de nouvelles sources de production sur les réseaux du monde entier, modifiant fondamentalement le mode de fonctionnement des réseaux. Cependant, la nature intermittente de la production solaire et éolienne nécessite des technologies de réseau flexibles qui permettront de répondre efficacement à la demande et d’assurer le stockage d'énergie à grande échelle.
Depuis que les gestionnaires de réseaux et les nouvelles entreprises énergétiques innovent dans l’espace, les technologies et les solutions se sont multipliées, tant du côté du stockage de l’énergie que pour offrir la flexibilité nécessaire pour répondre à la demande. Une technologie clé semble émerger pour répondre à la demande et au stockage d'énergie. Cette nouvelle technologie qui nous laisse entrevoir le potentiel de libérer dans le futur, grâce à sa flexibilité, de grandes quantités d'énergies renouvelables , justifisant de plus en plus notre désir de rouler électrique.
Les véhicules électriques (VÉ) actuels sont essentiellement de grosses batteries sur roues, avec une capacité importante de stockage et de décharge d'énergie. L'utilisation moyenne de véhicules privés est d’environ de 5%, ce qui signifie que la batterie sur roues est sous-utilisée pendant la plus grande partie de sa vie utile. Ce potentiel n’est pas passé inaperçu alors que les technologues du monde entier travaillent à la mise au point de solutions permettant de tirer parti de ce parc de stockage d’énergie mobile, et de trouver des solutions qui répondent à la fois à la demande d’électricité de ces véhicules et au potentiel de récupération de l’énergie stockée dans leurs batteries. Aujourd'hui, pour répondre à une forte demande en électricité, on peut modifier l'utilisation de l'électricité avec des bornes de recharge connectées à un réseau intelligent qui a pour objectif d’ optimiser l'offre et la demande sur le réseau. Enel X avec eMotorWerks, dispose d'un portefeuille de recharge intelligent qui s’adapte à la demande et permet d'optimiser les temps de recharge lorsqu'il est abordable et que la demande en électricité est plus faible. Chaque chargeur intelligent, qu'il soit dans un garage privé, dans l'épicerie locale ou sur l'autoroute, connecté à la plateforme Enel X, peut pousser l’énergie des véhicules électriques sur le réseau à tout moment. Dans certaines zones géographiques, les services publics ou les opérateurs de réseau sont autorisés à demander la réduction de la charge utilisée par Enel X, ce qui peut réduire la vitesse de recharge des véhicules. Le fournisseur de services publics ou l’opérateur de réseau indemnisera ensuite Enel X pour cette flexibilité, qui partagera les revenus avec ses clients conducteurs de véhicules électriques. 
Des utilitaires, des véhicules et des bornes de recharge plus perfectionnés offrent plus de fonctionnalités, ce qui leur permet non seulement d’accroître ou de réduire les taux de charge, mais également de décharger leurs batteries dans le réseau, lorsque nécessaire. Cette fonctionnalité dite : du véhicule au réseau (V2G) offre encore plus de flexibilité au réseau et commande ainsi un prix supérieur.
Enel X a mis au point une solution qui regroupe le réseau de véhicules électriques dans un pool pouvant fournir des services de réseau aux services publics et vice versa. À mesure que le nombre de véhicules électriques augmente dans le monde, ce pool continue également de croître, offrant davantage de services de réseau et d'incitatifs financiers aux propriétaires de véhicules électriques. Depuis toujours, les services publics se sont appuyés sur un réseau de centrales de production d'énergie de pointe alimentées par des combustibles fossiles, qui pouvaient rapidement être mises en marche dans les cas où la demande des clients sur le réseau augmentait rapidement. Ces centrales coûteuses et sales sont mises hors service dans de nombreuses régions car des solutions innovantes et économiques telles que les centrales virtuelles créées par les chargeurs intelligents d’Enel X les remplacent sur le marché de l’énergie. En outre, en modifiant le moment de la journée et la quantité d'électricité tirée du réseau géré par Enel X, la compagnie permet aux services publics et aux gestionnaires de réseau de réduire les coûts de l'électricité, les encombrements du réseau et d'absorber l'excès d'énergie solaire et éolienne et ainsi réagir rapidement aux imprévus. Par exemple, si les conducteurs de véhicules électriques peuvent se recharger pendant la journée lorsque la production d’énergie solaire est optimale, plutôt que pendant les périodes de forte demande en électricité, les gestionnaires de réseau pourront éviter d’utiliser des centrales de pointe coûteuses pour satisfaire à la demande. De plus, les propriétaires de véhicules électriques profitent de meilleurs tarifs en fonction de ce programme. Le programme: Temps d'utilisation (TOU), offre un écart important entre les périodes de pointe et les périodes creuses encourageant la facturation lorsque les coûts d'électricité sont relativement bas et permettant de facturer les VÉ à des tarifs encore plus compétitifs comparés aux coûts de l’essence. Le logiciel utilisé pour développer ce programme , le EVSE (electric supply vehicle equipment), est au cœur des solutions d’intégration du programme véhicule-réseau (VGI) et les EVSE d’Enel X ont été entièrement conçus pour être des bornes de recharges intelligentes. Leurs bornes offrent non seulement intégration et commodité pour les smartphones, mais ils sont déjà capables d’intégrer le programme véhicule-réseau. Dès que de nouveaux défis apparaissent, la compagnie développe de nouvelles solutions pour les résoudre. Enel X gère des dizaines de projets à travers le monde qui explorent diverses possibilités en développant une multitude de solutions d'intégration véhicule-réseau et ldes incitatifs nécessaires pour construire des systèmes viables et évolutifs. En Californie du Nord, eMotorWerks d’Enel X a établi un partenariat avec Sonoma Clean Power pour permettre à ses clients EVSE d’adhérer au programme de réponse à la demande du service public. Le programme permet aux clients de gagner un peu plus d'argent pendant qu'ils chargent leurs véhicules électriques, et minimise l’utilisation de centrales inefficaces lors de périodes de demandes de pointe. En août de l'année dernière, Enel X a lancé son propre projet en Italie, qui vise à rassembler une flotte d'EVSE dans une unité commune afin de participer à un programme de réponse à la demande. Le projet a permis de stabiliser le réseau électrique et de moduler ses besoins en régulant de manière dynamique la demande du réseau de véhicules électriques. Pour offrir plus d'autonomie au projet, celui-ci a été construit autour du parc de covoiturage d'Enel X, afin de valider la fonctionnalité du système de contrôle de réponse à la demande. Ces projets soulignent la complexité des solutions nécessaires pour fournir des systèmes suffisamment flexibles pour répondre aux divers besoins des opérateurs de réseau, mais mettent également en lumière les opportunités que représente l’énergie des véhicules électriques. Charger un véhicule électrique demande plus d'énergie qu’un réfrigérateur domestique. Par conséquent, il est plus efficace de pouvoir optimiser l’énergie des véhicules électriques sur le réseau. GTM Research prévoit qu'il y aura jusqu'à 40 millions de bornes de recharge de véhicules électriques publics et privés dans le monde d'ici 2030, et que les véhicules électriques représenteront 11% des voitures en circulation à ce moment. Aujourd'hui, il y a plus de 4 millions de véhicules électriques rechargeables et, avec l'arrivée de véhicules électriques plus abordables et offrant plus d’autonomie sur le marché, ce nombre devrait approcher les 5 millions d'ici quelques mois, indique Bloomberg New Energy Finance . Au fur et à mesure que le nombre de véhicules électriques augmentera, chaque véhicule aura la capacité de consommer plus de puissance qu’une résidence moyenne. Enel X considère que le potentiel de ces systèmes est en train de devenir une source de flexibilité indispensable pour les gestionnaires de réseau et qu’il est crucial de créer les solutions pour l’utiliser. Les solutions d'intégration véhicule-réseau sont développées par des leaders du secteur tels qu'Enel X et leur équipe chez eMotorWerks pour le bénéfice de ces nouveaux propriétaires de véhicules électriques. Leurs technologies de recharge intelligentes permettent non seulement de réduire le coût total de possession d'un véhicule électrique, mais également d'intéresser les propriétaires de véhicules à combustion interne vers ce nouvel écosystème énergétique. À terme, la recharge intelligente pourra garantir que les véhicules électriques seront utilisés pour intégrer de manière rentable l'énergie propre. La demande en électricité renouvelable intermittente augmentant considérablement pour alimenter la prolifération des véhicules électriques, il est essentiel de valoriser et de fournir aux véhicules électriques cette flexibilité énergétique sous forme de recharge intelligente afin de décarboniser économiquement les secteurs de l’électrification et des transports. Le fait que ces technologies soient déjà utilisées dans des projets sur la planète témoigne de leur maturité et de l'enthousiasme des services publics pour apporter de nouvelles solutions aux régions. Les véhicules électriques arrivent et Enel X construit les solutions évolutives et intelligentes nécessaires pour les transformer en actifs pour les gestionnaires de réseau et pour les propriétaires de véhicules verts. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Amnistie Internationale lance un cri du coeur à l’industrie de la voiture électrique pour qu’elle rende ses véhicules plus éthiques. Selon Amnistie, la décarbonisation des transports ne doit pas se faire au détriment des droits humains. L’industrie a le devoir d’éliminer l’exploitation humaine de sa chaîne d’approvisionnement, notamment le recours au travail des enfants, lors de l'extraction de minéraux, tels que le cobalt. Il est urgent d'instaurer un système de traçabilité des matériaux à l’heure où la demande mondiale se fait de plus en plus forte…
Le nombre de véhicules électriques sur les routes du monde augmente rapidement. Les dernières données confirment qu'il y en a plus de trois millions sur les routes et que les ventes augmentent de près de 75% annuellement. Mais maintenant, des doutes ont été soulevés quant à l’éthique d’en acheter un.
Kumi Naidoo, secrétaire général d'Amnesty, a déclaré lors du récent sommet sur les véhicules électriques à Oslo que le changement climatique ne devrait pas être combattu au détriment des droits de l'homme. «Sans changements radicaux, les batteries qui alimentent les véhicules écologiques continueront d'être entachées de violations des droits de l'homme», a-t-il déclaré. 
Amnesty souligne que de graves risques pour la santé des enfants et des travailleurs adultes dans les mines de cobalt en République démocratique du Congo ont été documentés dans un rapport qu'il a publié. Plus de la moitié du cobalt mondial provient du sud de la RDC, principalement de mines artisanales qui fournissent 20% de la production du pays.
Les chercheurs ont visité 9 de ces mines artisanales, y compris des mines profondes, creusées à la main avec des outils de base. Les mineurs, dont les plus jeunes gagnaient aussi peu que 1 dollar par jour, déclaraient souffrir de maladies pulmonaires chroniques dues à l’exposition à la poussière de cobalt. Ce cobalt est vendu aux manufacturiers. Actuellement aucun pays n’exige que les producteurs assurent la traçabilité de leurs chaînes d'approvisionnement, ce qui, selon Amnesty, signifie que les batteries de véhicules électriques sont potentiellement contaminées par le travail des enfants. Pour Amnesty International, cette situation est inacceptable. La fabrication de batteries représente désormais 60% des 125,000 tonnes de cobalt extraites chaque année dans le monde. 
L'an dernier, un consortium de 14 ONG, dont Amnesty, s'opposait à la décision de l’organisme « London Metal Exchange » d'interdire la vente de cobalt contaminé, considérant que cela pourrait inciter la création d’ un marché clandestin. Ils ont appelé à une plus grande traçabilité des sources du minerai.
Le Global Battery Alliance du Forum économique mondial relève deux défis majeurs: "Premièrement, les matières premières nécessaires aux batteries sont extraites au prix d’un lourd tribut humain et environnemental. Ceci inclut, par exemple, le travail des enfants, les risques pour la santé et la sécurité liés au travail clandestin, la pauvreté et la pollution. Deuxièmement, un défi de recyclage menace les onze millions de tonnes des piles au lithium-ion usagées qui devraient être en fin de vie d’ici 2030, avec encore peu de débouchés pour permettre leur réutilisation et le recyclage. " Le Forum de l'OCDE sur les chaînes d'approvisionnement responsables en minéraux se réunira à Paris le mois prochain . Les membres devraient demander aux entreprises d'identifier leurs sources de cobalt. Apple, BMW, Daimler, Renault et le fabricant de batteries Samsung SDI ont déjà accepté de publier les données de leur chaîne d'approvisionnement. Selon Amnesty, la plupart des batteries lithium-ion sont fabriquées en Chine, en Corée du Sud et au Japon, où la production d'électricité reste dépendante du charbon et d'autres combustibles fossiles. Ils ont également suggéré aux fabricants de divulguer l'empreinte carbone de leurs produits. 
Le nombre de voitures électriques augmente rapidement. L'Agence internationale de l'énergie prévoit que 125 millions de VÉ rouleront sur la planète d'ici 2030, voire le double si les gouvernements accélèrent les législations.
L'année dernière, 2,1 millions de nouveaux véhicules électriques ont été vendus dans le monde. La Chine est le plus grand marché mondial de voitures électriques avec 1,2 million, soit 56% du total des véhicules électriques vendus en 2018. La Chine représente également 99% des ventes de camions, autobus, motos et scooters électriques. Les États-Unis se sont classés loin derrière en deuxième position avec 361,000 voitures électriques neuves vendues en 2018, dont près de la moitié étaient le nouveau Model 3 de Tesla. En ce qui concerne la part de marché, la Norvège est en tête du classement alors que 49% des voitures neuves vendues étaient des véhicules électriques ou hybrides. La pression en faveur d’un avenir plus écologique augmente alors que des interdictions de vendre de nouvelles voitures alimentées aux combustibles fossiles s’accroissent en Europe. L'Allemagne arrêtera la vente de toutes les nouvelles voitures à essence et diesel à partir de 2030, l'Écosse à partir de 2032 et la France et le Royaume-Uni à partir de 2040. Mais l'objectif de la conduite à zéro émission prendra encore un certain temps. Les voitures électriques ne représentent que 2,4% des nouvelles ventes mondiales et, malgré le taux impressionnant de vente de la Norvège, les voitures électriques ne représentent à ce jour qu'un véhicule sur huit à Oslo. Les ventes dans les autres pays européens sont beaucoup plus faibles. En Italie, l'an dernier, 0,26% seulement des nouvelles ventes étaient des voitures électriques, les acheteurs préférant toujours le diesel à l'essence. Même en Espagne, qui est un important constructeur automobile, seulement 0,5% des nouvelles ventes étaient électriques. World Economic Forum
Contribution: André H. Martel
Le groupe Volkswagen et ses partenaires européens forment l'Union Européenne de la Batterie (UEB) son objectif est de poursuivre les recherches sur les batteries dans toute l'Europe.
Le nouveau consortium sera codirigé par le groupe Volkswagen et le producteur suédois de batteries Northvolt. Des organismes de recherche et de l'industrie de sept États membres de l'UE rejoignent le consortium. La collaboration couvrira la production de matières premières au développement de technologies, aux processus de production de cellules et au recyclage. L’objectif premier est de développer et d’accumuler un savoir-faire optimal sur la production des cellules de batteries.
Les activités de recherche porteront également sur le développement et l'ingénierie de technologies qui permettront la mise en place de structures manufacturières permettant une production de cellules de batteries durables, respectueuses du climat et compétitives dans l'Union Européenne. Tous les partenaires se sont engagés à augmenter leurs investissements pour appuyer des activités de recherche supplémentaires lorsque requis. Ces investissements pourraient également bénéficier d’un soutien financier du ministère fédéral allemand de l'Économie et de l'Énergie. Tous les résultats des travaux de recherche menés par l'Union Européenne de la Batterie seront échangés entre tous les partenaires transfrontaliers. Ces activités de recherche devraient débuter au début de 2020. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Volkswagen a débuté ses préparations pour une réorganisation de la formation de sa main-d’œuvre visant à assurer la manipulation sécuritaire des batteries, de l’alimentation électrique et des nouveaux éléments de ses nouveaux véhicules pour assurer sécuritairement leur future production.
"Construire une voiture maintenant n’a rien à voir à la façon dont ce sera fait dans le futur", a déclaré Ilker Subasi, responsable de la formation à l'Académie Volkswagen. Le constructeur allemand a annoncé le mois dernier une expansion de 800 millions de dollars destinée à l’assemblage de véhicules électriques à Chattanooga . VW créera 1,000 nouveaux emplois dans le cadre de sa diversification vers les véhicules électriques incluant un VUS électrique en 2022. Ils s’ajouteront aux 3,800 travailleurs qui produisent déjà la berline Passat traditionnelle et le VUS Atlas. À mesure que progressera la construction de l’usine de véhicules électriques, les efforts visant à former la main-d’œuvre, y compris les étudiants du secondaire en apprentissage, vont se multiplier. "Nous aurons besoin de compétences différentes", a déclaré Subasi. Avec les véhicules électriques, par exemple, un technicien transportera un équipement de diagnostic plutôt qu'une boîte à outils, a-t-il déclaré. Cette nouvelle ère est marquée par les percées technologiques en robotique, en intelligence artificielle et Internet. 
La nouvelle génération de véhicules de VW devrait inclure les voitures autonomes. Déjà, Volkswagen et Ford Motor Co. progressent vers un accord potentiel pour unir leurs forces pour développer les véhicules autonomes.
Lors d’une journée portes ouvertes pour les lycéens de la région la semaine dernière, le constructeur a ouvert son Volkswagen Academy pour dévoiler son centre de formation à la fine pointe de la technologie et ses projets pour l’avenir. Les employés de Volkswagen recevront différents niveaux de formation, en fonction des besoins. Par exemple, les techniciens devront acquérir plus de compétences car ils seront requis d’opérer dans différents secteurs de l'usine. La sécurité est une constante préoccupation, a déclaré Subasi, au point même de savoir comment stocker les batteries qui iront dans les véhicules. Par exemple, même les opérateurs de chariots élévateurs auront besoin de formation, notamment sur la manière de transporter les batteries et quoi faire en cas de déversement. "L’environnement de travail devra être prêt pour la haute tension", a déclaré un responsable de la VW Academy. " Nous devons créer un environnement sécuritaire pour notre personnel." Nous devrons expliquer par exemple, en quoi la plateforme de la voiture MEB est différente de la structure du VUS Atlas actuel, a déclaré Subasi. Il a ajouté que la société devra investir dans différents équipements de formation, mais VW ne dispose pas pour le moment du budget nécessaire. De plus, en raison des nouvelles technologies utilisées dans les véhicules électriques, la cybersécurité sera évidemment considérée comme un défi majeur. Times Free Press
Contribution: André H. Martel
|
STATISTIQUES SAAQ: 76,503 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
NOS PARTENAIRES
10% de rabais avec la carte de membre OR
Rabais de 10% pour les membres OR (résidentiel)
Rabais de 299$ sur les VÉ usagés pour nos membres
L'alternative de confiance pour les propriétaires de VÉ dans la grande région de Montréal 514-648-2220
20% de rabais pour nos membres
ESSAI ROUTIER
|
|
Association des Véhicules Électriques du Québec
|
|