DETROIT (REUTERS) - Les acheteurs du monde entier font la queue pour acheter des véhicules électriques (VÉ) cette année, même avec la flambée des prix, renversant le scénario sur une décennie et demie de sagesse de l'industrie automobile selon laquelle les ventes de VÉ n'éclateraient que lorsque le coût des batteries diminuerait en dessous d'un seuil optimal qui n’a toujours pas été atteint.
 
Cette année, la demande de véhicules électriques est restée forte même si le coût moyen des cellules de batterie lithium-ion a grimpé à environ 160 $ USD (205 $ CAD) par kilowattheure au premier trimestre, contre 105 $ USD (134 $ CAD) l'an dernier.
 
Les coûts ont augmenté en raison des perturbations de la chaîne d'approvisionnement, des sanctions sur les métaux russes et de la spéculation des investisseurs.
 
Pour un véhicule plus petit comme le Hongguang Mini, le véhicule électrique le plus vendu en Chine, l’augmentation du coût de la batterie a ajouté près de 1 500 $ US (1914 $ CAD)  supplémentaires, soit 30 % du prix affiché.
 
Même si les coûts de l'essence et du diesel pour les véhicules à combustion interne ont également grimpé en flèche depuis que la Russie a envahi l'Ukraine, les experts ont noté que les préoccupations environnementales poussent également davantage d'acheteurs à choisir les véhicules électriques malgré la volatilité économique.
 
Le fabricant de SAIC-GM-Wuling*, qui fabrique le Hongguang Mini, a ajouté des coûts supplémentaires avec des augmentations de prix à deux chiffres pour les véhicules électriques.
 
D'autres manufacturiers pourraient se retrouver dans la même situation. Le Dr Andy Palmer, président du fabricant slovaque de batteries pour véhicules électriques InoBat, affirme que les marges de l'industrie des batteries sont déjà très minces, de sorte que "la hausse des coûts devra être répercutée sur les constructeurs automobiles". Les constructeurs automobiles comme Mercedes-Benz transféreront probablement les augmentations aux clients si les prix des matières premières continuent d'augmenter. "Nous devons conserver nos marges", a déclaré à Reuters le directeur du service technologique Markus Schaefer.
 
Mais les acheteurs de véhicules électriques n'ont jusqu'à présent pas été trop découragés. En Chine les compagnies Nio, Xpeng et Li Auto ont enregistré des ventes record de véhicules électriques le mois dernier. Tesla a livré un record de 310 000 véhicules électriques au premier trimestre.
 
Le Dr Venkat Srinivasan, directeur du Center for Collaborative Energy Storage Science au Argonne National Laboratory du gouvernement américain à Chicago a déclaré : « Les consommateurs semblent avoir atteint un point de basculement émotionnel ou psychologique. De plus en plus de gens achèteraient des véhicules électriques nonobstant le coût de la batterie et du véhicule".
 
Cependant, cette augmentation des coûts des batteries pourrait nuire à la tendance selon laquelle les améliorations technologiques et la production croissante ont fait baisser les coûts pendant trois décennies consécutives. Les données de l'industrie ont clairement démontré que le coût moyen de 105 $ US  (134 $ CAD) par kilowattheure l'an dernier était en baisse de près de 99 % par rapport à plus de 7 500 $ US  (9 500 $ CAD) en 1991.
 
Les experts croient que le coût des batteries pourrait rester élevé au cours de la prochaine année, mais une  importante baisse est prévue, car les constructeurs automobiles et les fournisseurs investissent massivement dans l'exploitation minière, le raffinage et la production de cellules de batteries, et à diversifier les sources de matières premières, de façon à faire pencher la balance de la pénurie vers l'excédentaire.
 
Prabhakar Patil, ancien cadre de LG Chem a récemment déclaré que : "L’industrie opère dans une bulle,  et celle-ci devrait opérer efficacement fin 2023".

Une usine de batteries pour véhicules électriques Mercedes-Benz aux États-Unis. Les coûts de la batterie pourraient rester élevés pendant environ un an encore. PHOTO : REUTERS
 
La société britannique de batteries Britishvolt doit lancer la production de batteries dans une usine de 45 gigawattheures dans le nord-est de l'Angleterre en 2024. Le directeur de la stratégie, Isobel Sheldon, a déclaré que les conseils qu’elle reçoit des fournisseurs de matières premières sont "ne fixez pas vos prix maintenant, attendez les 12 prochains mois pour ensuite fixer vos prix car le système sera plus équilibré. Cette sur-sécurisation des ressources devrait être derrière nous d'ici là ".
 
'industrie attend depuis longtemps le coût des cellules de batterie à 100 $ US (127 $ CAD) par kilowattheure, car il représente l’objectif pour que les véhicules électriques atteignent la parité des prix avec les combustibles fossiles. Mais, selon les analystes, avec la flambée des prix de l'essence et l'évolution des choix des consommateurs, cela a de moins en moins d’importance,
 
Le professeur Stan Whittingham, co-inventeur des batteries lithium-ion et lauréat du prix Nobel 2019 a confirmé que : « La demande de véhicules électriques en Chine et sur le marché international augmente plus rapidement que prévue, plus rapidement que le coût de matériaux pour les batteries de véhicules électriques. »
 
« Les préoccupations environnementales et climatiques ont également incité les acheteurs, en particulier les plus jeunes, à choisir les véhicules électriques plutôt que ceux qui brûlent des combustibles fossiles, » a déclaré le Dr Chris Burns, directeur général de Novonix, un fournisseur de matériaux de batteries basé à Halifax au Canada.
 
"De nombreux jeunes qui entrent sur le marché du travail prennent des décisions d'achat au-delà de simples considérations économiques et disent qu'ils ne conduiront que des véhicules électriques parce que c'est meilleur pour la planète", déclare le Dr Burns. « Ils achètent des VÉ alors que ce serait moins cher de conduire une voiture à essence. »
 
"Je pense que nous continuerons de recevoir des rapports pour justifier la tendance à la baisse du prix des batteries à 60 $ USD (76 $ CAD) ou 80 $ USD (100 $ CAD) le kilowattheure comme objectifs ambitieux, mais il se peut que ceux-ci ne soient jamais atteints", a-t-il déclaré. "Cependant, cela ne signifie pas que l'adoption des véhicules électriques n'augmentera pas."
Source: REUTERS, BENCHMARK MINERAL INTELLIGENCE, ALIXPARTNERS

*La Wuling Hongguang Mini EV est une citadine électrique produite depuis 2020 par la coentreprise sino-américaine SAIC-GM-Wuling pour sa marque Wuling.

The Straits Times

Contribution: André H. Martel

Le mois de fabrication de votre véhicule électrique importe plus que l'année de fabrication.

L'achat ou la vente d'un véhicule électrique d'occasion est intrinsèquement différent de son homologue à combustion. La raison principale est que la batterie, la partie la plus chère de tout véhicule électrique, est difficile à évaluer. Les batteries vieillissent différemment des moteurs à combustion. Par exemple, les recherches du groupe Recurrent ont révélé qu'un odomètre n'est pas un indicateur particulièrement précis de la santé d’une batterie. Les résultats peuvent être différents, selon le fabricant. 
 
Les batteries lithium-ion haute tension qui alimentent les voitures électriques se dégradent naturellement avec le temps et les cycles de recharge. Ce sujet a déjà été largement traité auparavant et mon équipe a comparé la capacité énergétique à l'affaiblissement de la puissance .  
 
Aujourd'hui, nous publions un aperçu de nouvelles données sur l'âge du calendrier qui nous permette d’évaluer l’autonomie du véhicule tout en démontrant en quoi cela diffère de l'année pour deux raisons :

• Les véhicules de la même année peuvent être produits jusqu'à 12 mois d'intervalle.
• Chaque fois qu'une batterie est remplacée pour une raison quelconque après la production initiale, l'horloge du calendrier se réinitialise.

 
Pour illustrer le premier point, voici de nouvelles données qui démontrent clairement la différence entre la date de fabrication qui correspond probablement à l'âge civil et à l'année en termes de dégradation de l'autonomie avec deux exemples de véhicules regroupées en configurations de batterie similaires.

Dans les graphiques ci-dessus, vous voyez les mêmes données de dégradation tracées à gauche et à droite. Cependant, sur le côté gauche, l'axe des x utilise l'année modèle pour représenter l'âge du véhicule, en utilisant l’hypothèse selon laquelle chaque véhicule de l'année a été produit le 1er janvier.
 
Sur le côté droit, la date de fabrication réelle est utilisée. Vous pouvez voir à quel point les courbes de dégradation sont plus lisses et plus continues dans les tracés de droite. En effet, la dégradation de l'autonomie est un facteur d'âge et non d'année du modèle. Qu'un véhicule soit fabriqué en 2017 ou en 2018 importe moins que depuis combien de temps la batterie a-t-elle été fabriquée. 
 
En tant qu'acheteur de VÉ (neuf ou d'occasion), pour maximiser les chances d'obtenir une batterie en bon état, imaginez que vous êtes dans la section des produits laitiers du supermarché, à la recherche du carton de lait avec la date de péremption la plus éloignée.
 
En fait, ce n’est pas évident, cela peut être pénible et imprécis pour un acheteur de VÉ, mais heureusement, Recurrent tient compte la date de naissance des véhicules et des batteries dans ses rapports .
 
Qu'en est-il des remplacements de batterie ?
 
Pour certains véhicules électriques, à la fois dans le cadre de rappels et en raison de remplacements de garanties spécifiques l'âge de la batterie peut différer de la date de production de la voiture. 
 
Plus récemment, Chevy a remplacé ses batteries en raison de problèmes initiaux de fabrication. En plus de l'avantage sécuritaire du rappel, les propriétaires bénéficient d'une énorme augmentation de l'autonomie avec leurs nouvelles batteries de remplacement.

Le graphique ci-dessus suit une série des mêmes véhicules dans la communauté, à un an d'intervalle, avant et après le rappel. Même si ces voitures ont des compteurs kilométriques plus élevés et des modèles plus anciens qu'en 2021, elles obtiennent en moyenne 65 km d'autonomie additionnelle dans des conditions météorologiques comparables à l’an dernier.
 
L'axe des X dans ce graphique est la plage estimée à 100 % de charge et l'axe des Y est la fréquence des lectures pour les 479 voitures Bolt abonnées à la plateforme de Recurrent. Nous suivons les remplacements de batteries sur tous les modèles de véhicules électriques, à la fois à la suite de rappels et de manière ponctuelle. Quand une batterie de VÉ est remplacée, le véhicule devrait avoir beaucoup plus de valeur, mais vous devriez avoir une stratégie pour démontrer cette valeur. Ce que font heureusement ces 497 propriétaires.

Scott Case est PDG de Recurrent. Recurrent a été fondée en 2020 dans le but d'offrir plus de transparence et de confiance dans les voitures électriques d'occasion. Grâce à ses rapports complets sur les batteries destinés aux propriétaires, acheteurs et vendeurs de véhicules électriques, il vise à accélérer l'adoption globale des véhicules électriques. Pour en savoir plus sur Recurrent, visitez : https://www.recurrentauto.com/ .
Scott Case

InsideEVs

Contribution: André H. Martel

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Contribution: André H. Martel

Les boîtiers de batterie, dont tous les véhicules électriques ont besoin, abritent des batteries haute tension, des composants électriques, des capteurs et des connecteurs, contribuant à la structure et à la sécurité du châssis d'un véhicule et protégeant les composants critiques des impacts potentiels, de la chaleur et de l'eau.

Le boîtier de batterie de Magna pour le Ford F-150 Lightning 2022 protège la source d'alimentation.

Le boîtier en aluminium léger de Magna aide également à minimiser la masse de la batterie du camion.

Les boîtiers de batterie F-150 Lightning seront les premiers construits par Magna pour Ford sur le marché nord-américain. Pour le boîtier de la batterie, les extrusions et les estampes en aluminium sont assemblées à l'aide d'une combinaison de soudage hybride laser et par transfert de métal froid (CMT) pour assurer plus de robustesse.

Magna s'appuie sur son expertise en matière de carrosserie et de châssis, qui est à la pointe de l'industrie des structures de véhicules, pour fournir une gamme complète de solutions d'ingénierie à ses clients mondiaux. Les boîtiers de batterie peuvent être développés dans des configurations en acier, en aluminium et en multi-matériaux, y compris des composites légers, pour répondre aux besoins individuels de chaque client.

Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

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Contribution: André H. Martel

Christine Beaulieu rencontre Karim Zaghib au Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec (CEETSE). Elle veut savoir si le Québec serait en mesure de fabriquer ses propres batteries de véhicules électriques.

Le Docteur Karim Zaghib est un chercheur à la renommée internationale. Il a travaillé durant 25 ans chez Hydro-Québec et dirigé le CEETSE. M. Zaghib enseigne toujours à l’Université McGill de Montréal, en plus d’agir comme conseiller stratégique chez Investissement Québec.

Chronique de l’Académie électrique du Guide de l’auto 2020,

 présentée par :

Roulons électrique.

Contribution: André H. Martel

Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents, a dévoilé hier une toute nouvelle étude intitulée « Les batteries de véhicules électriques en fin de vie et leur gestion par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP) ».

Afin d'encadrer la gestion des batteries de VÉ en fin de vie et d'en limiter les risques pour l'environnement, Propulsion Québec a mandaté la firme de consultation EY pour la réalisation d'une analyse sur l'applicabilité d'un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP) au Québec.

L'étude fait état des principaux obstacles et opportunités reliés à la mise en place d'un mécanisme de REP au Québec et, pour ce faire, présente :

• Un portrait des mécanismes de collecte existants pour les batteries de véhicules électriques et identifie les apprentissages que le Québec peut tirer de la mise en place de mécanismes de REP ici et ailleurs dans le monde ;
• Les éléments du cadre juridique régissant les véhicules et les batteries des véhicules électriques, ainsi que la collecte et le transport des batteries lithium-ion en Amérique du Nord ;
• Les avantages et débouchés de la REP et les spécificités du mécanisme règlementaire de la REP envisagé au Québec pour les batteries de VÉ ;
• Les enjeux et meilleures pratiques de l'application d'un mécanisme de REP pour les batteries lithium-ion en fin de vie dans l'industrie du transport au Québec et dans les marchés environnants.

La REP, une solution à la gestion du recyclage des batteries en fin de vie

L'étude démontre que le mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP), déjà bien établi au Québec pour d'autres produits, est un cadre règlementaire applicable aux batteries de VÉ avec suffisamment de flexibilité. Le cadre juridique nord-américain actuel ne présente d'ailleurs pas d'enjeu pour la mise en place d'un tel mécanisme de recyclage des batteries lithium-ion ; elle serait même complémentaire aux autres règlementations en place, notamment sur le recyclage des véhicules hors d'usage, des piles et batteries et du transport des matières dangereuses. La REP permettrait également de répondre aux enjeux des acteurs clés du marché, notamment en ce qui concerne la gestion environnementale et sécuritaire de la fin de vie des batteries.

Déjà éprouvée pour les batteries de VÉ en Europe, la REP pourrait représenter au Québec une première en Amérique du Nord. La mise en place de ce mécanisme de recyclage des batteries des véhicules électriques permettrait au Québec de consolider son portefeuille d'expertises en matière d'électrification des transports en plus de se positionner comme un leader nord-américain.

Cette étude révèle que les coûts de la REP ne seraient pas un frein au marché des véhicules électriques, selon une première estimation financière. Contrairement à la perception générale, ce mécanisme n'est pas à l'origine des coûts de recyclage qui sont inévitablement présents lors du cycle de vie d'une batterie.
 
Les analyses menées sur la règlementation, les enjeux soulevés par les parties prenantes, les pratiques privées et publiques à l'international et le scénario envisagé montrent que la REP serait une bonne solution pour répondre aux défis actuels et futurs. L'étude suggère des facteurs de succès clés pour assurer le succès de la REP pour les batteries des VÉ au Québec.

Citations

« D'ici 2050, on estime que près de 70 % du parc de véhicules nord-américain sera électrifié, ce qui aura un impact majeur sur la chaîne de valeur dans l'industrie de l'électrification des transports et notamment sur la gestion des batteries des VÉ. Le Québec a le leadeurship nécessaire pour planifier la collecte et la gestion des batteries des VÉ en fin de vie et la REP s'avère être une bonne solution pour répondre aux défis actuels et futurs, selon certaines recommandations que nous avons formulées. Il faut travailler dès maintenant sur des solutions concrètes pour répondre aux défis reliés à la gestion des batteries des VÉ en fin de vie.  Cette étude détermine les enjeux clés et propose des scénarios de déploiement possibles grâce aux efforts des parties prenantes et des principaux acteurs du marchés consultés tout au long du processus de recherche et d'analyse », a souligné Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec.

« Le Gouvernement du Québec est fier de soutenir les travaux de Propulsion Québec. Cette étude permet d'identifier des pistes de solution et d'entreprendre des actions pour une utilisation responsable des batteries de véhicules électriques en fin de vie. Les constats et conclusions sont intéressants. Il est essentiel d'examiner dès maintenant, avec la collaboration des différents partenaires, les avenues qui s'offrent à nous. Le Plan québécois pour la valorisation des minéraux critiques et stratégiques prévoit justement de mener cette réflexion plus loin », a affirmé M. Jonatan Julien, ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles et ministre responsable de la Côte-Nord.
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« Avec la filière de la batterie, nous allons développer un véritable modèle d'économie circulaire. À partir de l'extraction durable de nos minéraux jusqu'au recyclage de la batterie, nous allons miser sur nos technologies d'avant-garde pour développer une industrie du transport électrique durable, avec la plus faible empreinte carbone », a mentionné Pierre Fitzgibbon, ministre de l'Économie et de l'Innovation.

Les recommandations de Propulsion Québec

L'étude propose les pistes d'actions suivantes si le gouvernement du Québec décidait d'aller de l'avant avec une modification règlementaire pour régir les batteries des VÉ en fin de vie :
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1. Consulter les parties prenantes concernées afin de définir les principaux paramètres de la REP, comme des cibles réalistes, et ce, en tenant compte de la réalité des différents marchés touchés et des enjeux de protection de la propriété intellectuelle propres à l'industrie des VÉ ;
2. S'assurer de distinguer les différents types de flux et de chimie des batteries en fin de vie puisque les paramètres de la REP, la logistique de collecte et le traitement pourraient différer en fonction de chacun d'eux ;
3. S'assurer de mettre en place une REP selon un échéancier réaliste et progressif et de la manière la plus harmonisée possible avec les autres territoires de compétence nord-américains qui envisagent la mise en place de mécanismes similaires. Le Québec est en bonne position pour s'imposer comme leader à l'échelle nord-américaine et a le potentiel d'influencer positivement les autres législations en la matière, mais pour ce faire, il importera de tirer profit des mécanismes de concertation déjà en place à l'échelle tout particulièrement du Nord-Est américain ;
4. Proposer un cadre règlementaire flexible qui pourra être révisé périodiquement pour s'assurer que sa mise en application soit en adéquation avec la disponibilité de batteries de VÉ en fin de vie ainsi qu'avec la réalité des fabricants et recycleurs (viabilité technique et financière) ;
5. Réaliser une analyse quantitative rigoureuse et approfondie pour mieux estimer les coûts de la REP et leurs effets sur l'électrification des transports puisque l'analyse quantitative préparée par EY doit être interprétée avec prudence compte tenu de l'absence de données fiables pour le Québec et de l'utilisation d'hypothèses basées sur la situation en Europe.

Cette étude a été réalisée avec la participation financière du ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles, du ministère de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, de RECYC-QUÉBEC, d'Appel à Recycler Canada, de l'Association des recycleurs de pièces d'autos et de camions, d'Hydro-Québec, de Recyclage Lithion, de Nemaska Lithium, de Nouveau Monde Graphite et de Mason Graphite.

Pour en apprendre davantage sur la gestion des batteries lithium-ion en fin de vie par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP), consultez l'étude complète et l'énoncé de position disponibles sur notre site web.
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À propos de Propulsion Québec

La grappe des transports électriques et intelligents du Québec mobilise tous les acteurs de la filière autour de projets concertés ayant pour objectif de positionner le Québec parmi les leaders du développement et de l'implantation des modes de transport terrestre favorisant les transports électriques et intelligents. Créé en 2017, Propulsion Québec compte aujourd'hui plus de 180 membres de différents secteurs et déploie ses ressources selon sept chantiers distincts visant à développer et soutenir des projets innovants. La grappe bénéficie de l'appui financier du gouvernement du Québec, du gouvernement du Canada, de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), de Québecor et d'ATTRIX.

CISION

Contribution: André H. Martel

Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré vendredi que la société envisageait de fabriquer ses propres batteries de véhicules électriques.

Selon l’agence Reuters, lors du virtuel Reuters Automotive Summit, Jim Farley a confirmé : «Nous sommes en réflexion concernant la fabrication de cellules de batterie. Je pense que c'est normal d’y réfléchir pour répondre à l’augmentation de la production de VÉ.»
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C'est une réponse très différente de celles données par deux autres dirigeants de Ford plus tôt dans l'année, y compris l'ancien PDG Jim Hackett en juillet dernier et le directeur du développement produit et des achats Hau Thai-Tang en août. Thai-Tang avait alors déclaré qu'il n’y avait pas un niveau de production suffisant pour rentabiliser une usine de batteries.

Dans une interview avec Green Car Reports avant la présentation de la fourgonnette électrique E-Transit la semaine dernière, Mark Kaufman, directeur mondial de l'électrification de Ford, a déclaré que E-Transit marquait le début d'un potentiel nouveau réseau d'approvisionnement au sein de l'entreprise qui permettrait de profiter d’une intégration verticale pour renforcer le développement des véhicules électriques.

Ford E-Transit 2022

«Nous n’avions pas encore intégré notre système vertical de production pour bâtir les moteurs de la Mustang Mach-E, cependant, nous profiterons du lancement de la Transit pour assurer la production de nos moteurs à l’interne», a-t-il déclaré, « les moteurs et les boites de vitesses proviendront tous deux de notre usine de transmission Ford de Van Dyke à Sterling Heights, Michigan. »

Lorsque nous lui avons demandé si ces composants devraient être utilisés dans le prochain F-150 électrique, Haufman a déclaré : «Comme vous pouvez l’imaginer, nous devons assurer la pérennité de notre technologie de façon à réutiliser cette expertise pour des moteurs qui seront réutilisés dans nos futurs véhicules.»
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Kaufman a expliqué que la Mustang Mach-E avait été un projet spécial au sein de l'entreprise et qu'il était à cette époque logique de se tourner vers un fournisseur, cependant, à mesure que les VÉ prendront de l'ampleur dans l'entreprise et que nous ajouterons des produits, l'intégration verticale deviendra logique pour Ford.

Teaser du prototype Ford F-150 électrique

Ford a annoncé son intention de déployer plus de véhicules électriques commerciaux, de produire un deuxième modèle en plus du Mach-E au Mexique et même de construire jusqu'à 5 véhicules électriques au Canada à partir de 2025 incluant un projet en cours avec Rivian et de produire certains de ses modèles emblématiques en versions électriques. Cependant, contrairement à GM, la compagnie n'a pas détaillé ses intentions ni prévisualisé les véhicules électriques qui ne sont toujours pas prévu avant 2025 et peut-être même plus tard.
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Kaufman a répondu, lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'y avait pas encore de vue d'ensemble pour Ford. «Plutôt que de faire des prévisions sur 10 ans, nous privilégions une stratégies de divulgation de nouveaux produits pour de plus courtes périodes, seulement une à deux années à venir. 

Ford Mustang Mach-E 2021

Le transfert complet vers des batteries de Ford viendra possiblement dans quelques années seulement. Actuellement, une usine LG Chem en Pologne assure la fourniture de batteries pour ses Mustang Mach-E et E-Transit, tandis que SK Innovation devrait fournir des batteries pour le F-150 Electric à partir d'une nouvelle usine américaine, en Géorgie.
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Kaufman a souligné que si la fabrication de certains composants à l’interne est importante, ce n’est qu’une pièce du puzzle. «Il s’agit de fabriquer plus que des batteries et des moteurs», a-t-il déclaré. «Nous devrons vraiment développer un écosystème numérique intégré et développer pour Ford une plateforme d'essai technologique.»

Ford Mustang Mach-E, mise à jour de téléchargement!

Concernant la Mustang Mach-E, Kaufman a déclaré que même s’ils ont sous-traité une partie du système de propulsion, le travail sur les données, la connectivité et les mises à jour en direct ont permis ce qu'il a appelé «la plus grosse révolution».

Kaufman n’a pas précisé les attentes de Ford en matière de volume de ventes aux États-Unis, mais a cependant laissé entendre qu'elles étaient basées sur l'espoir qu’un tiers de tous les véhicules vendus dans le monde d'ici 2030 pourraient être des véhicules électriques.

"Utiliser des mesures traditionnelles pour prédire les volumes de ventes futurs ne fonctionne vraiment plus", nous a-t-il dit la semaine dernière, et il a également confirmé que Ford a un groupe de travail permanent qui se réunit chaque semaine pour s'assurer que la compagnie ajuste sa production en fonction de la demande. Ce groupe de travail sera en mesure de donner le feu vert à sa propre production de batteries quand ou lorsque ce sera pertinent de le faire.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

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Contribution: André H. Martel

Selon Elon Musk, les changements de forme, les matériaux, la chaîne d'approvisionnement et la fabrication de la batterie pourraient contribuer à des économies révolutionnaires.

Après beaucoup de tergiversations, le Battery Day de Tesla a finalement annoncé plusieurs améliorations qui pourraient réduire de moitié le prix des batteries.

Le PDG de Tesla, Elon Musk, insiste sur le fait qu'il mesure le succès de l'entreprise en fonction de l’accélération vers l’utilisation massive de l'énergie durable. Alimenter les voitures électriques et faire fonctionner un réseau à l'électricité renouvelable nécessite une évolution drastique de la production de batteries. L’objectif de Battery Day était de permettre à Elon Musk de dévoiler étape par étape le processus de production de la batterie qui permettra de réduire les coûts et d’augmenter la productivité.

Au total, l’ensemble des percées entraînera une augmentation de 54% de l’autonomie, une diminution de 56% du prix en dollars par kilowattheure et une diminution des investissements en capital requis pour la fabrication.

Selon Musk, la mise en opération de ces améliorations devrait prendre plus d'un an, et la réalisation entière du projet devrait être complétée en 3 ans.

Dans le passé, des concepts et des améliorations qui n’étaient pas toujours pleinement finalisés ont été présentés au public comme étant opérationnels alors qu'ils ne l'étaient pas . Mais, plutôt que de dévoiler des concepts, Musk est resté fidèle au cadre de Battery Day, en dévoilant les particularités de la conception de la cathode et de l'anode, des chaînes d'approvisionnement en lithium et des boîtiers de batterie en alliage d'aluminium moulés sur mesure.

Cette évolution se résume à un gros avantage pour le consommateur: des voitures électriques moins chères et un stockage d'énergie moins cher.

"Ce qui me dérange le plus est que nous n'avons pas encore de voiture vraiment abordable", a déclaré Musk. "C'est quelque chose que nous construirons dans le futur."
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Il a ensuite ajouté que Tesla fabriquera un véhicule électrique de 25 000 USD dans trois ans et il sera entièrement autonome.

Cellules plus épaisses, production plus rapide

La nouvelle ère commence avec une cellule beaucoup plus épaisse, la 4680. Le nouveau design élimine les onglets, ce qui simplifie la fabrication et améliore le rapport puissance / poids. La nouvelle forme ajoute une autonomie de 16% par rapport aux cellules de batterie actuelles de Tesla et réduit le coût par kilowattheure de 14%.

En rupture avec le passé, Tesla prévoit fabriquer ces cellules à l’interne. Tesla a développé son entreprise à partir d'un partenariat d'approvisionnement avec le fabricant de cellules Panasonic. Panasonic fabrique des cellules dans la Gigafactory du Nevada, puis Tesla les transforme en packs de batteries conçus pour les voitures et le stockage stationnaire.

 Actuellement, Tesla bâtit une usine pilote de 10 gigawattheures à Fremont pour fabriquer ses nouvelles cellules. Il faudra un an pour atteindre sa pleine capacité, a noté Musk. Une usine de production complète devrait atteindre environ 200 gigawattheures.

Au total, Tesla prévoit produire 100 gigawattheures de ses propres cellules en 2022, pour passer à 3 térawattheures d'ici 2030.

Tesla ne prévoit pas que son passage à la fabrication à l’interne nuise à ses relations d'approvisionnement avec ses fournisseurs actuels. Musk a plutôt déclaré lundi que ce serait un plus pour l’entreprise. En effet, Tesla prévoit acheter plus de cellules à Panasonic et aux nouveaux fournisseurs CATL et LG Chem, en plus de sa propre production.

Outre la nouvelle conception de la cellule, Musk a décrit une série d'améliorations du processus de fabrication. L'entreprise supprime l'étape d'ajout de solvant, qui nécessite des machines encombrantes ainsi que beaucoup de temps et d'énergie, et la remplace par un procédé à sec.

Les observateurs de Tesla avaient émis l'hypothèse qu'il y aurait ce genre d’annonce, basée sur l' acquisition par Tesla en 2019 de Maxwell Technologies , qui travaillait sur un revêtement d'électrode sèche. Musk a cependant noté, que Maxwell avait fait preuve de concept pour le revêtement à sec et que Tesla a déjà fait quatre tests sur la machinerie. «C'est sur le point de fonctionner», a-t-il déclaré, précisant qu'il n'était pas encore prêt pour commercialisation.

Ces réformes, ainsi que les progrès des outils de production à grande vitesse et en mouvement continu, amélioreront de 7 fois la production d'une seule ligne d'usine, a déclaré Musk.

Améliorations matérielles

Tesla fait également des progrès sur de nouvelles conceptions d'anodes et de cathodes.

L'entreprise travaille sur une anode en silicium qui, selon elle, augmentera l’autonomie de 20% et réduira les coûts de 5%. La société travaille également sur une cathode à haute teneur en nickel qui élimine le cobalt, ce qui entraîne une autre réduction des coûts de 15%.

Mais Tesla veut s’impliquer plus à fond dans la chaîne d'approvisionnement et repense la production de cathodes et d'anodes pour éliminer les étapes intermédiaires inutiles. La société souhaite fabriquer des cathodes en utilisant des fournitures nationales de lithium et de nickel, a déclaré Musk. En fait, Tesla a obtenu des droits miniers sur un gisement de lithium de 10 000 acres aux États-Unis.

Une installation pilote de recyclage démarrera au Nevada le trimestre prochain, ce qui pourrait conduire à transformer les anciennes batteries Tesla en nouvelles batteries Tesla.

Toutes ces mesures, si elles étaient adoptées, rationaliseraient les chaînes d'approvisionnement et pourraient protéger Tesla des critiques concernant les coûts humains de l'exploitation minière mondiale du lithium et du cobalt.

GTM

Contribution: André H. Martel.

Plusieurs avaient déjà testé cette approche et avaient malheureusement échoué, mais la compagnie Nio semble avoir réussi à rendre la permutation des batteries viable pour les voitures électriques alors qu'elle a complété son 500 000e échange.

À la base, la question que l’on se posait était : si nous devons prendre plus de temps pour recharger un véhicule électrique que pour faire le plein d'un réservoir d'essence, nous pourrions simplement échanger la batterie contre une batterie complètement chargée.

La startup Better Place a déjà construit son modèle commercial autour de cette idée mais a malheureusement fait faillite.

Tesla a développé sa propre technologie de permutation de batterie en 2014 , mais n'a construit qu'une seule station d'échange de batterie et a rapidement abandonné le projet.

C'est pourquoi les spécialistes étaient sceptiques lorsque Nio, un constructeur chinois de véhicules électriques, a lancé son propre système d'échange de batteries pour ses véhicules électriques en 2018.

Aujourd'hui, ils nous prouvent que l'échange de batteries fonctionne réellement en annonçant avoir complété plus de 500 000 échanges de batteries.

«Au 26 mai 2020, NIO Power a effectué sa 500 000ième permutation de batteries, devenant l'un des services d'alimentation les plus efficaces de NIO.»

Le système d'échange de batterie de Nio peut effectuer une permutation de batterie entièrement automatique en 3 minutes.

Le constructeur automobile a écrit dans un communiqué de presse:
«Power Swap est au cœur de l'expérience client payante, échangeable et évolutive » de NIO, appuyée par une inspection complète de la batterie et du groupe motopropulseur du véhicule. L'infrastructure permet également aux utilisateurs de profiter en continu des avantages du développement de la technologie de la batterie, incluant les mises à niveau vers une capacité plus élevée et de meilleures performances simplement en changeant la batterie.

Les stations d'échange de batteries de Nio sont concentrées dans la région de Beijing-Tianjin-Hebei, le delta du fleuve Yangtze et le delta du fleuve Pearl, mais elle prévoit un réseau de 131 stations à travers la Chine.

Voici la chronologie de développement de Nio Power Swap:

• 16 décembre 2017            Power Swap fait ses débuts au NIO Day 2017
• 20 mai 2018                   NIO ouvre sa première station d'échange de batteries dans le parc  industriel de Nanshan  High Tech, Shenzhen
• 15 novembre 2018         NIO ouvre 18 stations d'échange de batterie le long de l'autoroute G4 Beijing Hong Kong Macau
• 15 décembre 2018             NIO lance 8 stations d'échange de batteries le long de l'autoroute G2 Beijing Shanghai
• 15 avril 2019                        NIO Power Swap reçoit le Red Dot Award: Product Design 2019
• 24 août 2019                 NIO confirme aux propriétaires de ses produits une garantie à vie de services gratuits d'échange de batterie
• 20 mai 2020                      Ouverture de la 131e station d'échange de batterie, la première à Foshan
• 25 mai 2020                NIO Power finalise le 500 000e échange de batterie à la station d'échange d'énergie de Shanghai Auto Expo Park

Pour la compagnie, c’est une énorme réussite. Nio offre la permutation de batteries comme une option viable pour certains propriétaires de véhicules électriques.

Il semble que leur succès soit attribué à leur système de location de batterie:

"Nio permet aux consommateurs de louer une batterie pour la journée, incluant la possibilité de louer un plus grosse batterie pour un long voyage pour aussi peu que 10 $ par jour." Les clients semblent apprécier cette option.

Ce succès de Nio, pourrait raviver l’intérêt pour ce mode de gestion de batteries dans l'industrie des véhicules électriques, mais c’est plus que probable que cela demeure un produit de niche qui n’intéresse qu’une minorité alors que les batteries atteignent de plus en plus d’autonomie et que la recharge se fait de plus en plus rapidement.  

L’expérience nous laisse croire que les gens préfèreront garder les batteries originales de leurs véhicules plutôt que de risquer les échanges.

Cependant, l'échange de batterie pourrait devenir une option extrêmement intéressante pour les véhicules électriques commerciaux. Les propriétaires de flottes pourraient permuter les batteries dans leurs propres installations et partager ces batteries entre de nombreux camions électriques.
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Electrek

Contribution: André H. Martel

Un modèle BYD Tang est présenté au Salon international de l'auto de Shenzhen-Hong Kong-Macao 2019. [Photo de Zhang Dandan / China Daily]

Le plus grand constructeur chinois de véhicules à énergie nouvelle BYD a accru sa coopération avec le premier constructeur automobile japonais Toyota, la filiale de véhicules utilitaires de la compagnie Hino signant jeudi dernier une entente concernant les véhicules électriques commerciaux.

Wang Jie, vice-président de BYD, a déclaré: "Nous souhaitons combiner nos connaissances techniques et pratiques pour accélérer le développement des véhicules électriques commerciaux pour accélérer la mise en marché des véhicules électriques commerciaux dans le monde entier."

Le directeur général de Hino, Taketo Nakane, a déclaré de son côté qu'en ajoutant les réalisations de BYD dans les véhicules tout électriques à la technologie d'électrification et la fiabilité de Hino dans les véhicules hybrides, les deux sociétés développeront les véhicules électriques commerciaux les mieux adaptés pour les consommateurs.

Depuis que BYD a sorti son premier véhicule utilitaire tout électrique le K9 en 2011, il en a vendu plus de 50 000, se classant au premier rang mondial.

Fondé en 1942, Hino produit des camions et des autobus et a lancé le premier autobus urbain hybride commercial au monde en 1991.

En plus des voitures électriques commerciales, BYD et Toyota ont créé au début du mois une coentreprise 50-50 axée sur la R&D et la fabrication de voitures privées électriques, qui représentent la majorité du marché automobile.

John Zeng, directeur général du cabinet de conseil LMC Shanghai, a déclaré que BYD et Toyota sont des partenaires appropriés et complémentaires en termes de capacité.

Les groupes automobiles japonais sont en retard en ce qui concerne les véhicules tout électriques. Comme le marché des véhicules électriques se développe rapidement, leur meilleure alternative est de travailler avec un géant des VÉ, a déclaré Zeng.

Toyota a déclaré l'an dernier qu'elle prévoyait que 50% de ses ventes seraient des modèles électriques d'ici 2025. BYD peut améliorer sa gestion de la qualité et la fiabilité de Toyota, a ajouté Zeng.

BYD développe des batteries pour véhicules électriques depuis 1995. Selon la société, sa nouvelle batterie est peu coûteuse, sûre et offre un kilométrage élevé.

De nombreux constructeurs automobiles se sont montrés intéressés par ce produit et Toyota pourrait être l'un d'entre eux, selon Yale Zhang, directeur général de la société de conseil Automotive Foresight, une entreprise basée à Shanghai.
 
Toyota a déjà développé ses propres batteries électriques mais fait également appel à de nouveaux fournisseurs pour éviter la pénurie d'approvisionnement, car la demande de véhicules électriques devrait augmenter dans les prochaines décennies.

Zhang a déclaré que grâce à ce partenariat, BYD peut devenir un fournisseur de batteries pour Toyota et d’augmenter sa clientèle.

BYD a annoncé au début du mois une baisse de 42% soit environ 227 millions USD de bénéfice net pour 2019, contre 392 millions USD en 2018. Son chiffre d'affaires a chuté de 1,8% à 18,2 milliards USD l'année dernière, contre 18,35 milliards USD un an plus tôt. 

Ses revenus provenant des véhicules et des produits connexes ont chuté de 16,8% pour s'établir à 8,9 milliards USD, tandis que les revenus des véhicules à énergie nouvelle ont baissé de 23,4% à 5,6 milliards USD.

Le constructeur automobile a vendu 229 506 véhicules électriques en 2019, en baisse de 7,39% par rapport à l’année précédente, selon BYD en début janvier dernier.

Ce chiffre d’affaires à été obtenu dans le cadre d'une réduction des subventions gouvernementales et d'une diminution de la demande automobile sur le marché mondial l'année dernière.

La direction de BYD a déclaré la semaine dernière qu'elle prévoyait une baisse de son bénéfice net qui devrait se situer entre 79,99% et 93,33% au premier trimestre 2020, en raison de la pandémie de COVID-19.

Cependant selon les initiés de l'industrie, suite au développement de la nouvelle batterie et de la venue des nouveaux modèles, incluant les récents partenariats, BYD devrait connaitre rapidement une nouvelle croissance.
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China Daily.com

Contribution: André H. Martel

​Bien que les voitures électriques n'aient pas répondu aux attentes dans les années 2010 comme certains l'avaient prévu, des considérations économiques laissent entrevoir les années 2020 comme la décennie où les véhicules électriques connaitront une poussée de fièvre sur le marché

Batterie lithium-ion Tesla Model S dans un châssis roulant [photo: Martin Gillet via Flickr]

De 2010 à 2019, les prix des batteries au lithium-ion sont passés de 1100 $ le kilowattheure à 156 $ / kWh, soit une baisse de 87%. Pour la période entre 2018 à 2019, cela représente une baisse de 13%.

Ces chiffres faisaient partie d'un rapport annuel publié mardi par Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Le rapport suggère également que nous atteindrons la barre des 100 $ / kWh plus tôt que prévu, d'ici 2023.

Une batterie est généralement le composant le plus dispendieux d'une voiture électrique. Alors que les constructeurs automobiles ont jusqu'à présent décidé d'ajouter plus de capacité de cellules dans leurs véhicules à mesure que le prix baisse, ils ont aussi la possibilité de développer des batteries à plus faible autonomie à un prix plus abordable.

Il y a seulement deux ans, en 2017, le prix moyen d'une batterie au lithium-ion pour véhicule était de 209 $ / kWh , et la BNEF avait précédemment prédit que le coût tomberait en dessous de 100 $ / kWh d'ici 2025.

Pourquoi pourrons-nous atteindre cet objectif plus tôt que prévu? Cela s'explique en partie par le fait que le volume des commandes de batteries est devenu plus important, confirmant que les constructeurs automobiles sont maintenant convaincus que le marché mondial des véhicules électriques continuera de croître.

La BNEF prévoit désormais que les prix des cellules des batteries chuteront sous la barre des 100 $ / kWh en 2024. Elle constate une baisse continue des prix des cellules et estime que le coût devrait se situer autour de 61 $ / kWh d'ici 2030, sans toutefois insister sur cet objectif plus difficile à évaluer.​

Packs de batteries VW

James Frith, l'analyste principal du stockage d'énergie qui a rédigé ce rapport, a déclaré que la BNEF évalue la taille du marché mondial des batteries à 116 milliards de dollars par an, sans compter les investissements dans la chaîne d'approvisionnement. "Cependant, comme les prix des cellules et des packs baissent, les acheteurs en auront plus pour leur argent qu'aujourd'hui", a-t-il souligné.

Alors que les constructeurs automobiles simplifient la conception des véhicules électriques pour se fonder sur des cellules et des modules standardisés qui peuvent être augmentés ou réduits sur les plateformes, comme sur la plateforme MEB de Volkswagen, certaines des pièces auxiliaires comme le système de refroidissement pourront également être standardisées donc seront plus abordables.​

Taille du marché du lithium-ion - BNEF, 2019

Les coûts d’opération et de fabrication diminueront également au début de la décennie, ce qui permettra une accessibilité supérieure à ce qui avait été initialement prévu. Pour réduire les coûts de transport et potentiellement éviter les droits d'importation, davantage de fabricants de batteries construisent leurs usines près des manufacturiers. SK Innovation, par exemple, construit une usine en Géorgie qui fournira l’usine de véhicules électriques de VW au Tennessee, tandis que LG Chem et GM viennent d'annoncer une usine de coentreprise en Ohio. Et le géant chinois de la batterie CATL a déclaré qu'il envisageait aussi de s’installer aux États-Unis.

Au cours de la deuxième partie de la décennie, la croissance sera assurée par l'expansion des installations existantes, les améliorations de l'équipement de fabrication et les améliorations de la qualité des matériaux.

La poursuite de la baisse des prix des cellules aura des effets cruciaux qui seront bénéfiques au-delà des véhicules de tourisme. Cela devrait rendre plus attrayant l'électrification des véhicules de livraison commerciaux, souligne la BNEF.

Grâce à ces baisses de coûts, les constructeurs automobiles pourront bientôt faire profiter de nouvelles options aux consommateurs, prévoit la firme, comme des cycles de vie plus longs à un coût moindre. 

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

GM a annoncé jeudi la création d’un partenariat avec le Coréen LG Chem pour la fabrication de batteries pour véhicules électriques impliquant un investissement commun de 2,3 milliards de dollars américains et la création de 1100 emplois en Ohio.

​Les deux sociétés promettent un meilleur coût par kWh dans les futurs véhicules électriques de GM.

Ensemble, les deux sociétés investiront jusqu'à 2,3 milliards USD pour la création d'une nouvelle coentreprise à parts égales pour la construction d’une nouvelle usine de batteries dans la région de Lordstown, dans l'Ohio, où GM a récemment vendu son usine à une startup du secteur des véhicules électriques, la compagnie Lordstown Motors.

L'usine disposera d’une capacité de production de plus de 30 gigawatts avec une possibilité d'extension, ce qui en fait une Gigafactory, terme popularisé par Tesla et utilisé pour la première fois dans le Gigafactory 1 de Tesla au Nevada.

L’accord entre GM et LG Chem  est similaire à l’accord entre Tesla et Panasonic visant à construire des cellules de batterie, mais avec quelques différences. Tesla est propriétaire de l’ensemble de l’usine et loue de l’espace à Panasonic, qui produit des cellules de batterie que Tesla achète et installe ensuite dans ses batteries. En revanche, GM et LG Chem seront co propriétaires, mais comme Tesla et Panasonic, GM fabriquera les packs et LG Chem se chargera de la production de cellules de batterie.

GM estime que la nouvelle usine permettra d’atteindre de nouveaux coûts de batteries à la fine pointe de l'industrie:

«La collaboration comprend également un accord de développement conjoint réunissant deux chefs de file de la science des batteries pour développer et produire des technologies de batterie avancées, dans le but de réduire les coûts de production des batteries à des niveaux sans précédent dans l’industrie.»

Lors d’une conférence téléphonique, les partenaires ont confirmé que leur objectif était de produire des batteries sous la barre des 100 $ / kWh, leur permettant de produire un VÉ à un coût moindre que l’équivalent d’un véhicule à combustion interne alors que ceux-ci ont déjà des coûts de maintenance inférieurs aux véhicules à combustion.

Ce chiffre de 30 GWh représentera 30% de la capacité de 100 GWh que LG prévoit atteindre d’ici à fin 2020. C’est suffisant, selon eux, pour construire 2 millions de batteries de véhicules électriques de 50 kWh.

L'usine devrait fournir les batteries des prochains véhicules électriques de GM basés sur sa nouvelle plateforme électrique BEV3, y compris une nouvelle Cadillac électrique :

GM a également déclaré que les batteries alimenteraient un tout nouveau camion électrique dès l'automne 2021, tel qu’annoncé récemment.
 
Les partenaires confirment que la construction de la nouvelle usine débutera dès juin 2020.

Une fois terminé, l’usine devrait avoir la capacité de production totale de cellules de batterie de LG Chem de plus de  100 GWh par an.

Voici le communiqué de presse complet:

General Motors et LG Chem s'associent pour créer un avenir entièrement électrique et créer des emplois dans l'Ohio
La coentreprise établira une usine d’assemblage de cellules de batterie sur un site de production situé dans la région de Lordstown, dans le nord-est de l’Ohio, qui créera plus de 1 100 nouveaux emplois.
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• Créera plus de 1 100 nouveaux emplois dans une nouvelle installation basée dans l'Ohio
• Une coentreprise pour réduire les coûts par k/h à des niveaux sans précédent
• La nouvelle usine de batteries aura une capacité annuelle de plus de 30 gigawattheures avec une possibilité expansion
• Les entreprises concluent un accord pour développer des batteries de pointe à moindre coût

​General Motors (NYSE: GM) et LG Chem ont annoncé jeudi leur intention de produire en série des cellules de batteries pour les futurs véhicules électriques. Ensemble, les sociétés investiront au total 2,3 milliards de dollars par l’intermédiaire d’une nouvelle coentreprise à parts égales.

Cette usine ultramoderne utilisera les procédés de fabrication les plus avancés sous un même toit pour produire efficacement des cellules , avec un minimum de déchets, et bénéficiera d'importantes économies d'échelle tout au long de la chaîne de production. L'usine sera extrêmement flexible et capable de s'adapter aux progrès continus de la technologie et des matériaux.

L’entente comprend également un accord de développement conjoint réunissant deux chefs de file de la science des batteries pour développer et produire des technologies de batterie de pointe, dans le but de réduire les coûts des batteries à des niveaux jamais atteints.

Cette annonce, ainsi que la vente récente du complexe de fabrication de GM à Lordstown, dans l'Ohio, à Lordstown Motors Corp. pour la production de camions électriques, positionnent le Nord-Est de l'Ohio et la Mahoning Valley comme un pôle majeur de la technologie et de la fabrication de véhicules électriques.

«Grâce à cet investissement, l'Ohio et ses effectifs hautement compétents joueront un rôle clé dans notre cheminement vers un monde sans émissions polluantes», a déclaré Mary Barra, présidente et chef de la direction de GM. «L'association de notre expertise en matière de fabrication avec la technologie de pointe des cellules de batterie de LG Chem contribuera à accélérer notre quête vers un avenir entièrement électrique. Nous sommes impatients de collaborer avec LG Chem sur les futures technologies de cellules qui continueront à améliorer la valeur que nous fournissons à nos clients. "

En plus d'intégrer verticalement la fabrication de cellules de batterie aux États-Unis, LG Chem aura accès à un personnel expérimenté. Il bénéficiera également d'un flux de production dédié de futurs véhicules électriques à partir de la prochaine génération de véhicules électriques de GM, y compris un tout nouveau camion électrique à l'automne 2021.

«Notre coentreprise avec le constructeur américain n ° 1 nous préparera davantage à la croissance espérée du marché nord-américain des véhicules électriques, tout en nous donnant une vision de l'écosystème plus vaste des véhicules électriques», a déclaré Hak-Cheol Shin, vice-président et directeur général de LG Chem. «Notre longue expérience avec General Motors a prouvé notre expertise collective dans ce domaine, et nous sommes impatients de poursuivre cette quête de zéro émission."

Cet accord fait suite à l'investissement de 28 millions de dollars de GM dans son laboratoire de batteries à Warren, dans le Michigan, annoncé à la fin de l'année dernière. Il s'ajoute également aux investissements manufacturiers dans l'Ohio annoncés plus tôt cette année et totalisant environ 700 millions de dollars, ce qui créera environ 450 emplois à Toledo, Parma et Brookville, dans l'Ohio.
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L'inauguration des travaux devrait avoir lieu vers juin 2020.
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electrek

Contribution: André H. Martel

Selon le rapport sur le point de bascule des voitures électriques du Boston Consulting Group, d’ici à 2030, les véhicules électriques représenteront environ un quart des voitures en circulation et 50 à 60% des ventes. 

Au cours de la prochaine décennie, de nouveaux produits et services pour la mobilité électrique pourraient générer une valeur ajoutée entre 3 et 10 milliards de dollars pour une clientèle de taille moyenne comptant entre 2 et 3 millions de consommateurs. Cette valeur rajoutée pourrait varier entre 3 400 et 7 400 dollars par véhicule électrique, y compris le retour sur investissement, l’amélioration du réseau électrique, les activités de soutien à la règlementation de la mobilité et les revenus provenant de la fourniture de nouveaux produits et services.

Les services publics doivent donc se préparer avec des produits et services conçus pour les véhicules électriques, tels que l’installation, la maintenance et la mise en service des réseaux de bornes de recharge.

Batteries moins chères
L’un des facteurs qui facilitera la croissance des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie sera évidemment le progrès technologique, qui conduit à une réduction rapide du coût des batteries . Le BCG estime qu’en 2028 aux États-Unis, le coût total de possession d’un véhicule électrique sera inférieur à celui d’un véhicule à moteur à combustion interne. Selon une étude de Bloomberg, depuis 2010, le prix des piles a chuté de 70%.

Véhicules électriques: le tournant à partir de 2020
Partiellement à cause de la chute des prix des batteries entre 2020 et 2025, l'industrie automobile va connaitre un véritable tournant. La part de marché des véhicules tout électriques, hybrides, et hybrides rechargeables augmentera partout et les constructeurs seront obligés de se conformer à des normes de plus en plus strictes en termes d'efficacité et d'émissions. Selon l'étude du BCG, la part de marché des moteurs à combustion interne passera de 96% à environ 50% des véhicules en 2030.

Si, grâce aux améliorations technologiques apportées aux moteurs à combustion interne, l’industrie parvient à respecter les normes d’émission strictes, il y aura une forte compétition en particulier en Europe. Déjà, en Europe, la part de marché des moteurs diesel passera de 48% en 2016 à 36% en 2020 en raison des coûts sans cesse croissants du respect des normes d'émission d'oxyde nitreux et de dioxyde d'azote.
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Distribution globale
L'augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes variera naturellement d'un continent à l'autre. La Chine, par exemple, est actuellement le plus grand marché de véhicules électriques, principalement en raison des faibles coûts d'électricité. L'Europe, en revanche, a des coûts d'électricité élevés et des distances à franchir inférieures à celles de la Chine et des États-Unis. La Norvège a la part du lion: grâce à sa politique incitative, les voitures électriques représentent déjà plus de la moitié des voitures sur le marché. Aux États-Unis , les faibles coûts de carburant auront un impact sur le développement des véhicules électriques et ils connaitront une croissance dans les plus petits segments et les zones urbaines. Au Japon, chez Nissan et Toyota, les véhicules hybrides vont devenir de plus en plus populaires et leur part de marché devrait dépasser 55% d’ici 2030.

Tender Capital​

Contribution: André H. Martel

Informations ou évènements d'intérêt pour nos électromobilistes québécois

Contribution: André H. Martel

Une société basée en Ontario apporte son expertise spécialisée dans la fabrication de batteries au géant mondial des véhicules électriques.

Tesla Inc. étend ses activités au Canada avec l’achat d’une société spécialisée dans la fabrication de batteries à Richmond Hill, en Ontario, Hibar Systems Ltd.

L’achat s’est négocié entre juillet et octobre de cette année, selon les archives publiques. L’acquisition intervient à un moment charnière pour Tesla, le constructeur automobile basé à Palo Alto, en Californie, accélère déjà ses propres efforts de fabrication de batteries. Tesla a aussi développé une autre entente au Canada: un accord de recherche de cinq ans avec le professeur Jeff Dahn, physicien à l’Université Dalhousie et chef de file mondial de la recherche sur les batteries lithium-ion.

Tesla n'a pas encore répondu à la demande d' Electric Autonomy Canada de commenter l'accord. Iain McColl, président et chef de la direction de Hibar Systems, a référé le journaliste à Tesla lorsqu’il a été contacté.

Hibar Systems a acquis une renommée mondiale dans le secteur des batteries et a vu ses revenus augmenter de 600% depuis sa création, selon une entrevue du PDG, Iain McColl avec le magazine « Report on Business » en 2018.

En dépit de sa réputation dans l'industrie, Hibar n'est pas un nom connu au Canada. Elle a récemment fait la une des journaux lorsqu'elle était l'une des trois entreprises de la région du Grand Toronto à avoir reçu une subvention dans le cadre du Programme fédéral d' aide à la recherche industrielle du Conseil national de recherches du Canada en avril 2019.
Hibar s'est vu attribuer 2 millions de dollars qui, selon la société, seront utilisés pour développer un système de fabrication lithium-ion à haute efficacité, destiné notamment au stockage d'énergie de masse.​

L'annonce du financement du programme d'aide à la recherche industrielle du Conseil national de recherches du Canada à Hibar Systems, quatrième de la gauche: Navdeep Bains, ministre canadien de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique, Majid Jowhari, député de Richmond Hill, et Iain McColl, président et PDG de Hibar Systems Limited. Photo: York Link

Tesla est actif au Canada sur plusieurs fronts. Sur le plan commercial, il s’agit d’un concessionnaire automobile bien établi qui, parallèlement, construit de manière agressive son infrastructure de recharge nationale , notamment le déploiement rapide de son Supercharger V3. Mais Tesla a également développé un partenariat de recherche avec Jeff Dahn de Dalhousie et son équipe de 25 personnes.

Il semble que le travail de l’équipe du professeur Dahn s'inscrit dans l'effort stratégique de Tesla visant à développer sa propre capacité de fabrication de batteries.

Jusqu’à maintenant, Tesla était associée avec Panasonic depuis 2014 pour produire ses batteries.

En avril, Elon Musk, PDG de Tesla, a annoncé que la société se préparait à fabriquer une «batterie d'une durée de vie d’un million de kilomètres», probablement dès l'année prochaine. Il s’agissait d’un projet qui a évidemment été sous-estimé par d’autres acteurs de l’industrie. Mais le mois dernier, le groupe de recherche du professeur Dahn a publié un article décrivant la batterie de rêve de Musk et expliquant comment il était possible de la fabriquer.

Parallèlement, Tesla a acheté cette année Maxwell Technologies Inc., une société californienne spécialisée dans la technologie des batteries. En juin, CNBC a publié un article basé sur des informations émanant d’ employés actuels selon lesquels Tesla avait mis sur pied un laboratoire secret pour développer des batteries.

De son côté, en plus d'avoir des installations en Amérique du Nord, Hibar possède également d'importantes installations en Europe, en Corée du Sud, au Japon, en Malaisie et en Chine.

En 2003, confrontée à l’explosion du marché chinois de la technologie des batteries et à une industrie manufacturière en pleine croissance, elle a créé la filiale, Hibar China, pour gérer la production asiatique. Selon la brochure de l’entreprise, le marché chinois représentait plus de 50% des activités de Hibar en 2014.

En janvier 2019, Tesla a entrepris la construction de sa Gigafactory 3 en Chine. On prévoit que le premier Model Tesla fabriqué en Chine sortira de la chaîne de montage ce mois-ci et il est prévu qu’ ils produiront entre 1 000 et 2 000 véhicules par semaine d'ici 2020.
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Electric Autonomy
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Contribution: André H. Martel

La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques présente au moins un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.

​Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la nation asiatique produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.

La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai prochain. Elle devrait amener les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis américain pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock.

"Cela fait des décennies que des installations de raffinage de lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp., le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises, l'impact potentiel sur la communauté, etc."

Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial.

L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est attendue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021.

La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre à la hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF.
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"Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité autour du nouveau thème de l'énergie seront menacés."

La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards de dollars pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société font partie de la coentreprise Talison , qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie.

Les métaux nécessaires à la fabrication de piles rechargeables utilisées dans tous les domaines, pour la construction d’une Tesla au stockage d'énergie en passant par les iPhones, comprennent le graphite, le manganèse, le nickel, le cobalt et le lithium. Selon le US Geological Survey, les États-Unis importent au moins la moitié de chacun de ces besoins en métaux.
La réunion de cette semaine à Washington est organisée par Benchmark Mineral Intelligence , un consultant du secteur spécialisé dans la chaîne d'approvisionnement des batteries lithium-ion. Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine. 

"Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables".

Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué dans une réponse écrite aux questions qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations en Australie et au Chili.

Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation.

Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait commencer à produire au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence.

Certaines petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société Lithium Americas Corp, une société basée à Vancouver, espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité de production annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter ses opérations l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions de dollars nécessaires pour entreprendre son projet.

"Les défis sont d'attirer des capitaux et de démarrer le projet assez rapidement ", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "Le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage va vraiment se développer d'ici les cinq prochaines années, il est donc essentiel d'investir maintenant."

Bloomberg

Contribution: André H. Martel

Alors que des dizaines de milliers de membres de United Auto Workers étaient en grève lundi matin, des détails ont été révélés sur l'offre de General Motors aux travailleurs de l'usine de véhicules électriques.

Dans l'offre de GM à soumis à l'UAW, on retrouve une camionnette électrique, possiblement une nouvelle usine dédiée à la fabrication de batteries aux États-Unis et des offres pouvant inclure des groupes motopropulseurs électriques.
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Le porte-parole de GM n'a pas commenté le rôle des véhicules électriques dans les négociations, mais GM a publié une brève déclaration lundi après-midi qui confirmait que: «Les négociations ont repris. Notre objectif est de parvenir à un accord qui construise un avenir solide pour nos employés et notre entreprise. »
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VUS multisegment électrique Cadillac basé sur la plate-forme modulaire GM BEV3

En juin, le président de GM, Mark Reuss, a confirmé que le constructeur automobile travaillait sur une camionnette électrique qui serait basée sur la plate-forme BEV3 de GM qui pourrait éventuellement servir de base à un Cadillac VUS électrique en 2023.

"Nous aurons une gamme complète de produits électriques, y compris une camionnette actuellement en développement", a-t-il déclaré en juin, selon un rapport publié par WardsAuto .

Cela permettrait à GM de rester compétitif parmi les nombreux constructeurs de véhicules électriques désireux de lancer ce style de carrosserie populaire avec un groupe motopropulseur électrique au début de la prochaine décennie. Ford son traditionnel rival et maintenant Rivian ont annoncé leur intention de construire des camionnettes électriques qui seront vendues vers 2021. Les deux partenaires se sont même s’associés pour développer un VUS électrique , qui devrait être sur le marché dans une annnée ou deux.

Avant que Ford n'investisse des centaines de millions dans Rivian plus tôt cette année, les rumeurs dans les médias laissaient entendre que GM avait tenté de négocier avec Rivian un partenariat similaire, mais les discussions auraient échoué peu de temps avant l'annonce de l'accord avec Ford.

La dernière Chevrolet Cruze construite à l'usine GM Lordstown

Les intentions de GM concernant une usine de batteries syndiquée en Amérique du Nord sont moins claires. Dans un communiqué publié lundi, GM a déclaré avoir des solutions pour ses usines du Michigan et de l'Ohio, notamment l'usine de Lordstown (Ohio), fermée en mars, ou était assemblée la Chevy Cruze, et Detroit-Hamtramck, où la Chevrolet Volt était assemblée. Ces usines pourraient être converties en usine de batteries, bien qu’il ne soit pas certain que cette option ait été présentée à l'UAW.

Le mois dernier, GM a obtenu une subvention fédérale pour développer une batterie à électrolyte solide pour les futurs groupes propulseurs électriques, y compris les camions. Le seul véhicule électrique de GM vend aux États-Unis est le Bolt EV, qui utilise des cellules de batterie fournies par LG Chem développées conjointement par GM. En juillet, LG Chem a annoncé qu'elle envisageait de construire une deuxième usine aux États-Unis, en plus de son site à Holland, dans le Michigan. L'usine emploie environ 900 personnes. GM assemble ses blocs de batterie lithium-ion dans son usine de Brownstown, dans le Michigan, mais a licencié environ 50 travailleurs en décembre.
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L'offre de GM pour des programmes supplémentaires dans les usines d'UAW inclut possiblement le montage de groupes motopropulseurs hybrides ou électriques, bien que la société ne l’ait pas encore confirmé.

Green Car Reports​

Contribution : André H. Martel

La startup avait déjà collecté plus d'un milliard de dollars auprès d'Amazon, de Ford et d'autres investisseurs.

​Rivian a reçu 350 millions de dollars supplémentaires pour financer la commercialisation de ses camions électriques et de ses VUS.
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Cet investissement provient de Cox Automotive, une société qui emploie 34 000 personnes dont la mission est de faciliter la vente de voitures par le biais de marques telles que Kelley Blue Book et de sa division de vente en ligne Autotrader. L’accord établit une relation stratégique entre la start-up lancée il y a 10 ans sur le point de mettre son produit sur le marché et une entreprise établie possédant une vaste expérience de la gestion de l’achat et de la vente de véhicules.

Dans un récent communiqué,  le fondateur et directeur général RJ Scaringe déclarait que son objectif était de permettre au plus grand nombre possible de consommateurs de se procurer le produit que son entreprise avait créé. L’implication planétaire, les capacités de service et de logistique ainsi que la plateforme technologique de vente au détail de Cox Automotive en font un excellent partenaire pour l’atteinte de cet objectif.

Comme Tesla, Rivian a en concevant sa propre voiture de sport électrique, mais elle a rapidement axé sa production vers les véhicules d’aventure hors route. Les camionnettes R1T et SUV R1S de Rivian devraient être commercialisées d'ici la fin de 2020 avec une autonomie pouvant atteindre 645 km à un prix inférieur à 90 000 USD . Elles seront dotées d’une architecture à quatre moteurs (un moteur à commande numérique par roue), d’une plateforme de données sur mesure, d’un système de gestion de la batterie et de commandes de conduite autonome.

Rivian a commencé ses opérations en 2019 avec 500 millions de dollars en poche et 600 employés. Ensuite, Amazon a investi de 700 millions de dollars en février et Ford Motor Company, constructeur du camion F-150, le véhicule le plus vendu en Amérique, a injecté 500 millions de dollars en avril. Le montant total collecté s'élève à 2,05 milliards USD et Rivian compte maintenant plus de 1 000 employés.

Chacun de ces investisseurs a un intérêt stratégique dans une entreprise de camionnage électrique. Amazon gère une immense opération de logistique qui pourrait bénéficier d'un service de transport routier plus économe en carburant. Ford doit son succès à sa célèbre ligne de camionnettes, mais commence tout juste à sortir des versions électriques de ses voitures emblématiques.

Cox ajoute de nouvelles capacités stratégiques axées sur la logistique des ventes automobiles. Tesla a choisi de créer sa propre infrastructure de vente en prenant en charge un réseau de magasins et en effectuant la livraison des voitures aux clients. Rivian souhaite plutôt utiliser sa relation avec Cox pour puiser dans les canaux de vente existants.

Scaringe a expliqué à Julia Pyper de GTM,  dans un entretien publié plus tôt cette année, que la société avait décidé de développer ses véhicules près de Detroit afin de tirer parti des ressources industrielles et des chaînes d'approvisionnement. 

Parallèlement, l’entreprise développe son logiciel et ses systèmes de conduite autonomes à San Jose et construit des batteries dans le sud de la Californie. Une fois complétées, les pièces sont assemblées dans une usine de 2,6 millions de pieds carrés située à Normal, dans l’Illinois, autrefois utilisée puis abandonnée par Mitsubishi .
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GTM

Contribution: André H. Martel

Les arguments économiques en faveur de bus de transport en commun électriques sont devenus une évidence, a déclaré le président de Proterra, Ryan Popple, à Bloomberg lors d'une récente interview. Le coût énergétique d'un e-bus typique est d'environ 20 cents par 1.6 km, contre environ 75 cents par 1.6 km pour le diesel. Les coûts initiaux des e-bus sont considérablement plus élevés, mais Proterra a récemment introduit un modèle de location de batteries pour atténuer ce problème.

​Certaines grandes villes d'Amérique centrale deviennent entièrement électriques. Plus vous utiliserez du diesel, plus vous prendrez le risque que quelqu'un vous dise: Vous avez gaspillé des millions de dollars d'argent venant des contribuables parce que vous avez refusé de passer à l’électrification de vos véhicules.
 
Alors que certaines villes chinoises sont déjà sur le point de devenir tout électrique, les villes américaines et européennes sont lentes à remplacer leur flotte. «Des agences de transport électrifient seulement un douzième de leur flotte chaque année», a déclaré Popple. «Ainsi, même si les villes commencent à utiliser l'électricité maintenant, cela signifie que leurs communautés continueront de respirer le diesel pendant 12 ans.»
 
Il est intéressant de noter que de nombreux bus électriques sont apparus dans des villes plus petites telles que Park City, dans l’Utah, Saint Petersburg, en Floride, qui a récemment déployé deux autobus électroniques BYD, tandis que des mégacentres comme New York et San Francisco tardent à s’électrifier.
 
La plupart des premiers utilisateurs ont été des villes plus petites et plus flexibles. Mais certaines grandes villes comme Los Angeles, Seattle et Dallas ont été novatrices. Les exigences des grandes villes sont plus strictes. New York en est un excellent exemple. Les produits et les fournisseurs doivent répondre à des normes très strictes. C'est l'une des raisons pour lesquelles, même pour des autobus diesel, il y a très peu de vendeurs qui sont qualifiés pour vendre à New York. ”
 
Les coûts d’exploitation et de maintenance moins élevés des autobus électriques sont difficiles à contester, mais trop souvent, les fournisseurs d’autobus électroniques n’ont même pas la possibilité de présenter leurs arguments aux organismes de transport en commun.  Aux États-Unis, les compagnies de bus diesel n’ont pas à vendre leur produit. Les achats sont systématiques. Depuis de nombreuses années, on a renouvelé des ententes et construit une relation client. Ce n’est pas que les sociétés de diesel soient plus efficaces, c’est simplement que l’on assume que l’on doive automatiquement renouveler la commande précédente.

Les autobus électriques commencent également à faire leur apparition dans le parc d’autobus scolaire du pays, qui constitue le plus grand système de transport en commun américain (en 2013, il y avait 480 000 autobus scolaires jaunes sur les routes américaines, 2,5 fois plus de véhicules que de autocars, avions commerciaux et trains de passagers).
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En octobre dernier, la compagnie Thomas Built Buses, filiale de Daimler, a dévoilé un nouvel autobus scolaire électrique doté du système de batterie Proterra.

En juin, un groupe de sénateurs démocrates américains, parmi lesquels les candidats à la présidence, Kamala Harris, Cory Booker et Bernie Sanders, ont présenté un projet de loi visant à accélérer l'électrification du parc de bus scolaires américain. La Loi sur les autobus scolaires électriques consacrerait un milliard de dollars sur cinq ans au financement de subventions pour les autobus scolaires électriques et leurs infrastructures de recharge, en donnant la priorité aux parcs de véhicules desservant les élèves à faible revenu.

«Nous savons que les étudiants respirent un air pollué en se rendant à l'école et nous savons que le fardeau repose de manière disproportionnée sur les étudiants à faible revenu et les étudiants de couleur», a déclaré Harris. "Electrifier la flotte de bus scolaires du pays va assainir l'air que respirent nos étudiants et aider à lutter contre la crise climatique qui menace leur avenir."

«Les véhicules électriques réduisent déjà les émissions, garantissent un air pur à nos enfants et à nos petits-enfants et permettent aux familles américaines d'économiser de l'argent sur leurs coûts de carburant et de maintenance, un gain réel pour tous sauf évidemment pour les entreprises du secteur des énergies fossiles», a déclaré Sanders.
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CHARGEDEVs

Contribution: André H. Martel

En général, les voitures d'aujourd'hui sont mieux construites que jamais. Il est difficile de se retrouver avec un citron authentique, avec plus de propriétaires se plaignant de systèmes d'infodivertissement insolites que de défaillances mécaniques majeures.

Mais qu'en est-il des véhicules électriques qui délaissent les moteurs à combustion interne pour les moteurs et les batteries de très grande taille? Bien que beaucoup considèrent les véhicules électriques comme les véhicules de haute technologie du futur, la technologie sous-jacente date de l'avènement de l'ère industrielle. En fait, bon nombre des premières automobiles construites étaient des véhicules électriques. Ils étaient en fait très populaires à la fin du 19e et au début du 20e siècle jusqu'à ce que les progrès des moteurs à essence, et en particulier l’introduction des démarreurs qui remplaçaient la manivelle, entraînent leur déclin.

Quels véhicules électriques sont les plus fiables? Répondre à cette question revient à prévoir le vainqueur d’une course de chevaux, car il faut tenir compte de ses performances passées. Bien sûr, il n’y a aucune possibilité de prédire l’avenir, mais la capacité d’un modèle à résister au fil du temps sera une indication raisonnable de sa durabilité. Malheureusement, cette approche élimine les modèles plus récents qui n’ont pas encore établi de bilan mécanique, ainsi que ceux qui se vendent en nombre infime offrant un échantillonnage négligeable.

Consumer Reports est la source experte à consulter ici, évidemment si vous êtes abonné. La publication classe les véhicules en fonction de leur fiabilité, sur la base d’enquêtes approfondies auprès de leurs abonnés. Ils sont classés en fonction de 17 points de troubles potentiels évalués sur cinq points, alors qu’une satisfaction moyenne représente 3 points. Les scores sont basés sur le pourcentage de répondants ayant signalé des problèmes pour des domaines mécaniques et physiques spécifiques, par rapport à la moyenne de tous les véhicules du même modèle pour une année.

Sur le plan positif, les véhicules électriques ont tendance à être moins enclins à souffrir de problèmes mécaniques que les modèles à essence. Ils sont propulsés par un moteur électrique et une transmission à une seule vitesse, et éliminent plus de deux douzaines de composants mécaniques qui pourraient tomber en panne ou s'user et nécessiter un remplacement. Cela inclut des éléments tels que les bougies d’allumage, les soupapes, le silencieux / tuyau d'échappement, le distributeur, le démarreur, l’embrayage, les courroies d’entraînement, les canalisations hydrauliques et un convertisseur catalytique. Bien sûr, il reste encore un bon nombre de pièces mobiles dans chaque VÉ, y compris les systèmes de direction, de suspension et de freinage, ainsi que de nombreux composants électroniques, à la fois dans la cabine et dans ceux utilisés pour contrôler le véhicule.

Un autre point positif est que les règlementations fédérales exigent que les fabricants garantissent le bloc de batterie d’un VÉ, son composant le plus coûteux, pendant au moins huit ans ou 160 000 km, selon la première éventualité. Hyundai étend cette couverture à vie sur le Kona Electric, tandis que Kia la prolonge à 10 ans ou 160 000 km sur les modèles Niro et Soul EV. Si vous envisagez d'acheter un véhicule électrique, soyez assuré que la balance de la couverture d'origine de la batterie sera automatiquement transférée au nouveau propriétaire. 

MYEV.com

Contribution: André H. Martel

Plus le monde se dirige vers un futur exempt de carbone,  plus d'avancées technologiques facilitent la transition vers les combustibles fossiles. Les transports et la production d'énergie sont deux secteurs qui ont désespérément besoin de réduire leurs émissions, et l'évolution des véhicules électriques et du stockage de batteries transforme rapidement les deux marchés. 

Le lithium, parfois appelé " le pétrole blanc", est un élément clé du stockage et, ces dernières années, la demande a explosé. Cette semaine, les organisateurs se réunissent au Chili, le pays disposant des plus grandes réserves de lithium au monde, à la 11ème Conférence "Lithium Supply & Markets" pour débattre des dernières avancées de l’industrie.

Des stocks de carbonate de lithium et de sous-produits salins se trouvent à proximité d’une station d’épuration près d’un lac de saumure dans une mine de lithium Sociedad Química et Minera de Chile dans le désert d’Atacama, au Chili. Près des trois quarts des matières premières de lithium dans le monde proviennent de mines australiennes ou de lacs saumâtres du Chili, ce qui leur donne un avantage considérable auprès des clients qui se démènent pour acquérir des stocks. Les nations minières espèrent avoir des usines de raffinage et de fabrication qui pourraient aider à relancer les industries technologiques nationales. © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP​

Les batteries à grande échelle en tant qu'option de stockage d'énergie renouvelable sur les principaux réseaux électriques ont pris de l'importance après qu'Elon Musk ait accepté le défi d'améliorer le réseau énergétique de l'Australie du Sud dans un délai de cent jours. Il n'a fallu que soixante-trois jours à Tesla pour construire une batterie lithium-ion de 100 MW, la plus grande au monde, capable de devenir la source d'énergie de secours de l'État en moins d'une seconde. Utilisant principalement les énergies renouvelables comme source d'énergie, la batterie a contribué à améliorer la viabilité des énergies renouvelables en Australie-Méridionale, en atténuant les problèmes d'intermittence de l'approvisionnement.

Cette méga batterie permet de stabiliser le réseau énergétique en cas de fermeture inopinée de centrales au charbon ou éoliennes. En décembre 2017, une importante génératrice alimentée au charbon dans l'État voisin de New South Wales a cessé ses opérations, privant le réseau de plus de 689 MW de capacité, cependant ces mégas batteries ont démarré en une seconde, évitant le blackout .

Le système de stockage a également réduit les coûts énergétiques pour les consommateurs australiens du sud. En achetant et en vendant de l'électricité en période de fluctuation de la demande, la batterie Tesla génère des revenus qui ont rapporté près de 1,4 million de dollars australiens (1 275 000 dollars CAD) après cinq jours d’opérations . En raison de sa flexibilité et de son amélioration par rapport aux options de stockage d'énergie actuelles, il a forcé de nombreuses entreprises de services publics à envisager l’utilisation future des batteries à grande échelle. Cependant, certaines questions en suspens menacent de limiter la croissance des piles au lithium.
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L’utilisation croissante des batteries au lithium pour stocker l’énergie a mis au jour l’un des aspects les plus salissants de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone. Pour manufacturer ces batteries, il est nécessaire de disposer d'une gamme de métaux de terres rares nécessitant une extraction minière lourde et une fabrication produisant des émissions de CO2 importantes. En outre, les composants principaux tels que le lithium, le nickel et le cobalt existent en une quantité limitée qui ne pourra probablement pas satisfaire aux demandes actuelles et futures pour des unités de batteries. Alors, quelles options sont disponibles pour aider à répondre aux besoins actuels et futurs, et comment peut-on réduire la pollution dans le processus?

Un avion biplace électrique Avinor AS se trouve sur le tarmac en prévision de son vol inaugural à l'aéroport d'Oslo, en Norvège. L’industrie aéronautique norvégienne se prépare maintenant à passer à l’électricité avec des batteries au lithium. © 2018 BLOOMBERG FINANCE LP

Des études portant sur la durabilité des véhicules électriques indiquent que, compte tenu de la forte demande de véhicules électriques neufs, le secteur de l’automobile bénéficiera d’économies d’échelle et que plus on construira de voitures, plus le processus de fabrication se raffinera et deviendra moins polluant. Considérant que de plus en plus de batteries sont manufacturées pour ces véhicules électriques, cela devrait créer une industrie lucrative de recyclage, réduisant ainsi le besoin d'activités minières additonnelles.

D'ici 2025, la demande de lithium devrait augmenter pour atteindre environ 1,3 million de tonnes métriques de LCE (équivalent carbonate de lithium), soit cinq fois plus qu’aujourd'hui. Par exemple, le groupe Volkswagen envisage de lancer plus de 70 modèles de voitures électriques dans les 10 prochaines années, suivis par de nombreux autres constructeurs automobiles. Afin d'accroître l'offre de lithium pour répondre à l'essor de la demande en véhicules électriques, des sociétés telles que « Energy Exploration Technologies » (Energy X) travaillent à développer des technologies d'extraction directe révolutionnaires qui, espèrent-elles, permettront d'accroître les capacités de production des réserves de saumure existantes et des solutions auparavant non viables. Les nouveaux outils d’extraction de la société réduisent considérablement le prix de la production de lithium en optimisant le processus d'extraction et en augmentant les rendements.
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Les difficultés de l'industrie minière ont lourdement pesé sur le développement rapide des batteries. L'extraction de terres rares et de métaux lourds émet de grandes quantités de CO2 tout en ayant un impact notable sur l'environnement. La demande croissante de batteries pourrait conduire à la création de nouvelles mines de lithium en dehors des opérations actuelles en Australie, au Chili, en Chine et en Argentine.​

Les visiteurs inspectent une piscine de saumure dans une mine de lithium de la Sociedad Química et Minera de Chile (SQM) sur la saline d'Atacama dans le désert d'Atacama, au Chili, le mercredi 29 mai 2019. Près des trois quarts des matières premières de lithium du monde proviennent de  mines en Australie ou des lacs saumâtres au Chili, ce qui leur donne un avantage considérable auprès des clients qui se démènent pour sécuriser des approvisionnements. Les nations minières espèrent avoir des usines de raffinage et de fabrication qui pourraient aider à relancer les industries technologiques nationales. Photographe: Cristobal Olivares / Bloomberg © 2019 BLOOMBERG FINANCE LP

Le recours à des sociétés minières responsables a également été recommandé comme un moyen de promouvoir des normes plus sûres qui réduiront les effets nocifs sur l'environnement et garantiront le respect de la législation du travail. Bien que ce ne soit pas une solution parfaite, il existe de nombreux moyens d’atténuer et de réduire l’impact des batteries destinées aux véhicules électriques.

Si la batterie Tesla en Australie-Méridionale et l’efficacité des véhicules électriques actuels continuent d’évoluer dans ce sens, les batteries au lithium joueront un rôle très important dans la création d’un monde exempt de carbone. Une étude récente montre que les États-Unis pourraient atteindre 80% de leurs besoins en énergie grâce aux énergies renouvelables, Cependant, nous devrons rapidement résoudre le problème d’infrastructures pour stocker l’électricité produite et le coût associé à sa mise en place qui devrait représenter un investissement d'environ 2 500 milliards de dollars.

De nombreuses entreprises en démarrage et plusieurs investisseurs majeurs cherchent également à développer une technologie innovante en matière de stockage de batteries susceptible de remplacer ou d’améliorer les batteries lithium-ion ou de trouver le moyen de les rendre plus efficaces et moins coûteuses. L'un de ces programmes, « Breakthrough Energy Ventures », financé par plusieurs milliardaires, dont Bill Gates, Jeff Bezos et Richard Branson, a comme objectif de trouver des solutions pour un avenir sans carbone grâce à des investissements de plus d'un milliard de dollars.

Le système de batteries sud-australien offre une nouvelle voie pour le stockage de batteries à grande échelle: un programme de remplacement progressif. Un tel programme utiliserait des sources d'énergie à faibles ou sans émissions de carbone, telles que le nucléaire, le gaz naturel l'énergie éolienne et l'énergie hydroélectrique, pour remplacer les besoins en énergie de base des combustibles fossiles. Le stockage de l'énergie fait clairement partie intégrante de notre avenir à faible émission de carbone et de nouvelles techniques seront nécessaires pour optimiser l'utilisation de nos ressources limitées en lithium.
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Forbes

Contribution: André H. Martel​

Ayant pour objectif de construire 22 millions de nouvelles voitures électriques sur 70 modèles d'ici 2030, Volkswagen est inquiet face aux approvisionnements en batteries. 

Alors que de plus en plus de constructeurs automobiles planifient de construire de nombreuses voitures électriques, il semblerait que l’on ne réussisse pas à produire les batteries nécessaires pour alimenter toutes ces voitures, ce qui entraîne une pénurie de batteries, une concurrence accrue, des ventes limitées de certains modèles de véhicules électriques et potentiellement une hausse des prix.
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Bloomberg rapporte que le projet d’acquisition de batteries pour une valeur de 56 milliards $ pour tous les nouveaux modèles électriques de VW sont maintenant à risque maintenant que Samsung veut réduire son contrat d'approvisionnement avec le constructeur automobile à cause d’une mésentente sur le calendrier de livraison .

Samsung devait fournir des batteries pour 200 000 VW électriques ou plus, basé sur l’hypothèse selon Bloomberg qu’il était question de batteries de 100 kilowattheures qui devaient être légèrement supérieures à celles de l’Audi e-tron qui viennent d’être commercialisées, et de la taille des batteries les plus performantes de Tesla. Étant donné que de nombreux nouveaux véhicules VW utiliseront des batteries plus petites de 48 kWh, le changement est susceptible d’impliquer beaucoup plus de voitures.

VW avait confirmé que Samsung serait son fournisseur pour ses modèles électriques qu’elle envisageait de construire en Europe, avec LG Chem, qui fournit des batteries pour l’Audi E-tron Quattro, et SK Innovation et pour d’autres marchés, elle collaborerait avec le groupe CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited, une entreprise technologique chinoise). Les pénuries de batteries et les conflits entre VW et LG Chem ont eu une incidence sur la production d'e-tron dans l'usine d'Audi en Belgique et persistent depuis l'automne dernier.

Elon Musk, président-directeur général de Tesla, a également déclaré que les restrictions d'approvisionnement en batteries de son partenaire Panasonic constituaient une contrainte pour la production de son Model 3.

Un rapport publié en avril par Benchmark Minerals indiquait que les réserves de piles au lithium pourraient augmenter de 50% par an d’ici à 2023, ce qui pourrait améliorer la situation dans la mesure où il y aura disponibilité de matériaux.

L’année dernière, l’administration Trump a classé le lithium, le cobalt et d’autres matériaux pour les batteries de voitures électriques parmi les minéraux essentiels que les États-Unis ont besoin de développer sur leur territoire et pour lesquels ils espèrent accélérer les permis d’extraction.
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Après la Audi E-tron haut de gamme de VW, la prochaine voiture électrique de VW devrait être la ID 3, qui devrait être commercialisée à la fin de cette année.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel
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Sur terre, sur mer et dans les airs, la puissance de la batterie s’accroit pour permettre tous les types de transport.

​Harbour Air De Havilland DHC-2 Mk III Beaver au départ de Vancouver, en Colombie-Britannique (Crédit: Harbour Air)

Le plus difficile de ces modes de transport est probablement le transport aérien. Il est plus difficile de faire voler plusieurs milliers de kilos de piles de batteries dans les airs et de les faire durer potentiellement une heure ou plus. Et,  s’il  manquent de jus, les pilotes ne peuvent simplement pas s'arrêter et se ravitailler ou se faire remorquer.

Pourtant, c’est ce que le fondateur et PDG de Harbour Air, Greg McDougall, envisage pour sa flotte de 42 hydravions opérant à Vancouver, en Colombie-Britannique et à Seattle.

La compagnie aérienne a annoncé en mars qu’elle envisageait de convertir l’ensemble de son parc à l’énergie électrique grâce à la technologie de MagniX, basée à Redmond, dans l’état de Washington, qui construit ses propres moteurs électriques pour aéronautique.
 
MagniX retirera le moteur à essence de l'un des Beavers De Havilland DHC-2 Beavers de Harbour Air, dont certains ont plus de 50 ans, et le remplacera par son propre moteur mangni500 de 750 chevaux, évalué à 2 075 lb-pi de couple, pour effectuer des tests cet été, dans le but de convertir toute la flotte de Harbour Air en électricité pour dorénavant effectuer ses activités commerciales.
 
On ne connait pas la taille de la batterie, mais MagniX a indiqué qu’elle utilisait des batteries à la fine pointe de la technologie, d’une capacité de 200 watt/heures par kilogramme (91 watt/heures par livre). Ces batteries permettront une durée de vol de 30 minutes et une réserve de 30 minutes. Cela signifie que les premiers hydravions convertis seront probablement exploités sur de courtes distances entre Vancouver et certaines îles périphériques de la Colombie-Britannique, qui représentent environ 70% de ses 30 000 vols par an.
 
Les deux partenaires espèrent augmenter cette autonomie à 45 minutes de temps de vol pour un avion à pleine charge, voire même l’un des plus gros De Havilland DHC-6-200 Twin Otters à 18 passagers de Harbour Air, pour ses plus longues liaisons de Vancouver à Seattle.
 
"Nous souhaitons repousser une fois de plus les limites de l'aviation en devenant le premier avion à propulsion électrique", a déclaré McDougall dans un communiqué. "Nous sommes ravis d'introduire l'aviation électrique commerciale dans le nord-ouest du Pacifique en transformant nos hydravions en ePlanes. ”

Déjà Harbour Air s’était positionnée dès 2007 comme la première compagnie aérienne à adopter une politique de neutralité carbone en achetant des crédits de carbone pour compenser ses opérations.

Jusqu'ici, les efforts en matière de vol électrique ont principalement consisté en des actions ponctuelles et sporadiques, que ce soient des tentatives pour battre des records ou des aéronefs visant un objectif unique, comme cet hélicoptère conçu pour livrer du sang à Los Angeles ou des drones pour la livraison de colis.

Harbour Air n'est pas le seul à tenter de s'électrifier. Une startup israélienne appelée Eviation travaillerait sur son premier prototype entièrement électrique en France. Les efforts de Harbour Air sont toutefois les premiers effectués avec des hydravions.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel
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