Cette série de 5 articles est publiée à l'occasion de la visite de Mark Carney en Chine à la mi-janvier, qui visait à discuter des façons d’améliorer les relations entre les 2 pays, notamment en établissant des canaux de communication et des liens personnels. Dans le détail, ce voyage mettait l’emphase sur le développement des liens économiques ainsi que sur l'atténuation des différends commerciaux, comme les barrières tarifaires entre les 2 pays. Le but de cette série d'articles est d’examiner les possibilités, au-delà des discussions de tarifs, d’importer ou d'assembler au Canada des véhicules électriques (VÉ) chinois intéressants afin d’augmenter l’offre de VÉ et de diminuer les prix d’achat.
La recharge rapide
Comme nous l’avons vu précédemment, on retrouve sur les véhicules électriques (VÉ) chinois des batteries de chimie Lithium ion Fer Phosphate (LFP) beaucoup plus fréquemment que sur les modèles occidentaux. Les batteries LFP possèdent une vie utile (nombre de cycles de charge-décharge complète) allant de 3000 à 7000 cycles. Elles sont beaucoup plus durables que celles au Lithium ion Nickel Manganèse Phosphate (NMC) qui, elles, présentent une durée de vie de 1000 à 2500 cycles. Les batteries NMC occupent plus de 90% des VÉ vendus en Occident, alors que les batteries LFP équipent environ 70% des VÉ chinois.
En conséquence, les ingénieurs chinois peuvent permettre des températures plus élevées lors des recharges rapides pour les batteries LFP par rapport aux NMC. Les résultats sont saisissants. Plusieurs VÉ chinois offrent des vitesses de charge inconnues dans l’Ouest.
Par exemple, BYD offre une berline Han L et un VUS Tang L de catégorie intermédiaire à partir de 41 800$ CDN, et jusqu’à 57 800$ CDN pour un modèle tout équipé. Or, ces VÉ équipés de batterie LFP peuvent recharger avec un pic de puissance de 1000 kW (ou 1 mégawatt [MW]). C’est presque la même puissance que celle acceptée par le Tesla Semi, à 1,2 MW. Mais les Tesla Semi possèdent des batteries d’environ 800 ou 900 kWh, alors que le Han L possède une batterie de seulement 83,2 kWh et le Tang L, 100 kWh. BYD a réussi cet exploit en adoptant une architecture 1000 V pour ces véhicules et en modifiant la chimie des batteries LFP pour les rendre plus robustes à la recharge rapide.
Le produit de ces innovations est impressionnant. Lors d’une démonstration de la technologie, BYD a connecté la berline Han L à 2 chargeurs CCS de 250 kW chacun. En utilisant 2 connecteurs, il est possible de charger à un maximum de 500 kW, même avec des bornes plus puissantes. Mais BYD a aussi développé ses propres bornes de recharge à 1 MW. L'entreprise a démontré à des journalistes une recharge rapide en utilisant cette borne et la berline Han L, qui débute le test avec 13% de charge. La puissance de charge a dépassé brièvement 1 MW, pour commencer une descente graduelle en puissance alors que la batterie augmentait en niveau de charge. BYD a arrêté la démonstration 5 minutes plus tard, après avoir atteint un niveau de charge de 60%. Le véhicule a récupéré 421 km d’autonomie selon le cycle CLTC (Chinese Light Vehicle Test Cycle), ce qui correspond à environ 315 km d’autonomie selon le cycle EPA (Environmental Protection Agency, une agence américaine) utilisé au Canada. C'est le même temps qu'il en faut pour remplir un réservoir d’essence. Et la puissance de recharge n’était plus que de 463 kW lorsque BYD a arrêté le test!
En date d'avril 2025, BYD avait déjà installé 500 bornes de 1 MW un peu partout en Chine.
Une BYD Tang L qui recharge sur 2 bornes en même temps. Source : BYD
L’échange de batteries
La Chine n’a pas inventé le concept d’échange automatisé de batteries. En effet, en 2013, Elon Musk a décrit des plans pour implanter un tel programme. Par contre, en 2015, il dévoilait que Tesla avait abandonné le projet après des essais infructueux.
De son côté, la Chine a perfectionné cette technologie. Parlons d’abord de NIO, une compagnie de VÉ chinoise qui a misé sur des véhicules avec batteries de configuration propriétaire qui peuvent être échangées en 3 minutes à des stations automatisées.
Puisque la batterie est échangée, NIO permet aux clients de louer le droit d’avoir une batterie en réduisant le prix d’achat du véhicule. Un avantage de cette technique est que le client peut louer une batterie de petite capacité pour utilisation au quotidien. Lors d’un long trajet, le client peut alors surclasser son abonnement et ainsi avoir temporairement accès à des batteries de grosses dimensions. Des stations spécialement conçues à cet effet rechargent lentement les batteries jusqu’à 90%, puis celles-ci sont alors prêtes à être installées dans un prochain véhicule.
NIO a déjà construit plus de 3400 stations d’échange de batteries en Chine. Dans le monde entier, on peut maintenant compter un échange effectué toutes les 0,88 secondes, pour un total de plus de 80 millions d’échanges en date du 18 juillet 2025. NIO continue d’étendre cette technologie, notamment en Europe.
Constatant le succès de NIO, le géant de fabrication de batteries CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) a de son côté décidé de développer un système d’échange de batteries et de le rendre disponible à tous les fabricants. Ce système, également automatisé, permet l’échange de batteries en 100 secondes. L'offre inclut des batteries LFP de 42 kWh, 52 kWh et 56 kWh, de même qu’une batterie NMC de 70 kWh. À la fin de 2025, CATL avait déjà implanté 1000 stations.
CATL a aussi développé un système automatisé d’échange de batteries pour les camions lourds de type semi. Selon la compagnie, son système est compatible avec 95% des camions lourds électriques déjà en service. L’échange prend 5 minutes, ce qui est favorable par rapport au temps de remplissage des immenses réservoirs d’un camion semi. Il permet l’échange d'un, deux ou trois modules de batteries de 171 kWh chacun.
Le véhicule électrique à autonomie étendue (VÉAÉ)
Encore une fois, la Chine n’a pas inventé le système de véhicule électrique hybride rechargeable (VÉHR) en série. La BWM i3 avait une configuration de ce type dès 2013. Mais la Chine a démocratisé la technologie récemment baptisée véhicule électrique à autonomie étendue.
Par exemple, Li Auto était initialement un fabricant se concentrant exclusivement sur des VÉAÉ, avant d’ajouter des VÉ à sa gamme. Les avantages d’un VÉAÉ par rapport à un VÉHR traditionnel sont multiples. Puisque c’est exclusivement la batterie qui fournit l’énergie à tous les équipements et à la motorisation, elle est de dimension supérieure à ce qu’on trouve généralement avec un VÉHR. L’autonomie en mode tout électrique est donc de beaucoup supérieure. Certains modèles chinois offrent 200 km ou 300 km d’autonomie tout électrique, selon le cycle de test CLTC toutefois. En plus, le moteur thermique ne sera pas sollicité si on utilise le chauffage ou l’accélération pleinement, tant que la batterie a suffisamment de charge restante. Finalement, le moteur peut être plus petit, car seulement utilisé pour recharger la batterie. Il est généralement situé à l’arrière du véhicule, car non connecté aux roues. Ceci réduit de beaucoup le bruit et les vibrations ressentis par les passagers du véhicule. En plus, le moteur sera toujours utilisé à sa plage d’opération la plus efficiente, n’ayant pas besoin de s’ajuster aux demandes d’accélération et de freinage. Ceci rend le véhicule plus économique. Évidemment, un VÉAÉ a tous les inconvénients des hybrides rechargeables, dont le besoin de charger tous les jours ainsi que les frais d’entretien et de réparations supérieurs, par exemple.
Les suspensions adaptatives dignes de la science-fiction
Les véhicules chinois de luxe adoptent de plus en plus des suspensions adaptatives qui permettent de garder le VÉ complètement horizontal lors de la conduite sportive. Ceci améliore l’adhérence en virages. Un avantage de cette technologie est également son utilisation pour jouer à des jeux de course intégrés au véhicule, avec le volant et les pédales. Par exemple, le VÉ NIO ET9 offre cette option. Le véhicule au complet entre en mouvement pendant le jeu. C’est totalement inédit. Il existe même une hypervoiture électrique développée par une filiale de BYD, le VÉ U9X de YangWang, qui peut sauter au-dessus d’obstacles de 3,4 m ou moins!
Pour des utilisations pratiques de ces caractéristiques en conduite sportive, le VÉ de format berline pleine grandeur XIAOMI SU7 Ultra modifié a battu la Tesla Model S Plaid et le VÉ Porsche Taycan en effectuant un tour de piste du célèbre circuit Nürburing, en Allemagne, en 7m04s957. Ce record, établi en juillet 2025, a été battu dès octobre 2025 par le VÉ de l’hypervoiture tout électrique YangWang U9X, avec un temps de 6m59s157. Une semaine plus tôt, le VÉ YangWang U9X a également battu le record de vitesse pour un véhicule de production, avec 496 km/h. Avec sa plateforme à 1200 volts et ses 4 moteurs qui génèrent une puissance combinée de 3000 chevaux, l’hypervoiture a démontré la capacité d’intégration de technologies de calibre mondial dans les véhicules chinois.
La reconnaissance vocale de performance supérieure
Les fabricants occidentaux cherchent tous à améliorer la qualité de leur système de reconnaissance vocale. En Chine, les acheteurs prisent davantage cette fonctionnalité que la présence de boutons qui ruinent l’intérieur épuré. Les compagnies chinoises ont donc intégré des systèmes de reconnaissance vocale très rapides et performants. Par exemple, le VÉ Xpeng P7 a démontré pouvoir accepter 10 commandes vocales en 23s32. C’est inédit dans le monde de l’automobile.
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