Par : Robert Drolet, collaborateur de l'AVÉQ
Cette série de 5 articles est publiée à l'occasion de la visite de Mark Carney en Chine à la mi-janvier, qui visait à discuter des façons d’améliorer les relations entre les 2 pays, notamment en établissant des canaux de communication et des liens personnels. Dans le détail, ce voyage mettait l’emphase sur le développement des liens économiques ainsi que sur l'atténuation des différends commerciaux, comme les barrières tarifaires entre les 2 pays. Le but de cette série d'articles est d’examiner les possibilités, au-delà des discussions de tarifs, d’importer ou d'assembler au Canada des véhicules électriques (VÉ) chinois intéressants afin d’augmenter l’offre de VÉ et de diminuer les prix d’achat.
Depuis 1975…
Un avantage des pays autocrates qui restent au pouvoir à long terme est la stabilité des politiques établies par le gouvernement. Cette stabilité explique en partie le succès industriel de la Chine avec les véhicules électrique. En 1975, la Chine est aux prises avec SA révolution industrielle. Les paysans accourent vers les villes pour travailler dans les industries et améliorer leur sort. C’est dans ce contexte que le gouvernement chinois décide qu’il veut établir des fabricants de voitures de calibre mondial, avec un but à long terme d’établir une filière d’exportation.
La stratégie industrielle utilisée pour augmenter le calibre des compagnies locales qui fabriquaient déjà des voitures a été d’inviter des entreprises étrangères à venir s’installer en Chine en établissant des coentreprises avec des acteurs locaux. La logique était qu’un bassin d’employés locaux, que ce soit pour la commercialisation, la conception, la fabrication, les ventes ou le soutien à la clientèle de voitures, arriverait ainsi à développer ses talents jusqu’au calibre mondial. Ensuite, il n’y aurait plus qu’à développer des compagnies locales grâce à ces talents. Le gouvernement chinois approche alors le groupe Volkswagen (VW), une compagnie allemande. Après des années de discussions et de construction, c’est en 1984 que VW établit avec SAIC (Shanghai Automotive Industry Coporation) une coentreprise et une usine de fabrication de véhicules. Les premiers exemplaires sortent de l’usine au mois d’avril.
Revoir la stratégie
Au début des années 2000, alors que VW et d'autres fabricants étrangers dominent le marché de ventes de véhicules légers en Chine, le gouvernement se rend compte que la stratégie adoptée n’est pas suffisante. Les compagnies étrangères gardent jalousement leurs secrets industriels, comme la conception de moteur légers, économes, puissants et fiables. La Chine a besoin d’un atout supplémentaire pour établir des compagnies de calibre mondial dans le domaine des voitures.
On est à l’époque où la Californie tente l’expérience d’obliger les fabricants à vendre des voitures électriques et aux débuts de véhicules hybrides japonais. La Chine accuse déjà un retard accumulé dans les véhicules hybrides, sans compter que cette technologie utilise toujours un moteur thermique. Par contre, le gouvernement chinois voit bien que la voiture entièrement électrique est loin d’avoir atteint la maturité dans les firmes de l’Ouest.
Stratégie centrée sur la recherche et développement de VÉ
C’est dans ce contexte que la Chine adopte, en 2001, dans son plan 5 ans, une priorité nationale de recherche et développement relié à la technologie de véhicule électrique. Les plans 5 ans de la Chine établissent la priorité pour les gouvernements et institutions de tous les niveaux dans tout le pays. C’est à partir de ce moment que la Chine établit sa stratégie publiquement, sans faire lever le moindre sourcil parmi les firmes de voitures étrangères.
En 2007, la priorité de recherche et développement de voitures électrique est toujours d’actualité quand la Chine nomme Wal Gang comme ministre de l’industrie. Cet ancien employé d'Audi, en Allemagne, est vu comme celui qui a permis à la Chine de finalement percer dans le domaine de la conception et fabrication d’automobiles, spécifiquement ceux à technologie électrique.
À partir de 2009, la Chine établit un programme de subvention de compagnies étrangères ou locales qui fabriquent des VÉ. Ce sont surtout les firmes locales qui en profitenr. Cette année-là, il se vend 500 VÉ de tous les types au pays.
Incitatifs gouvernementaux
Jusqu’à nos jours, la Chine a investi 400 milliards $CDN en subventions et avantages fiscaux. Les États-Unis ont bien essayé d’implanter une riposte avec le Inflation Reduction Act de 2022, qui subventionnait non seulement la vente de VÉ sous la forme de crédits d’impôts, mais également la fabrication de batteries pour VÉ ou stockage stationnaire. C’est d’ailleurs cette loi qu'a calqué le gouvernement du Québec pour les subventions du défunt NorthVolt Québec. Malheureusement, l’Inflation Reduction Act a presque été aboli par le Big Beautiful Bill du Parti républicain, adopté le 4 juillet 2025. Pendant ce temps, la Chine n’a pas les inconvénients du yo-yo des gouvernements et a maintenu le cap depuis 50 ans, tout en apportant des ajustements en cours de route pour s’assurer d’arriver à la destination établie.
Une des méthodes les plus efficaces utilisées par le gouvernement chinois pour assurer la pérennité des compagnies de VÉ a été d’établir des contrats d’achat de VÉ, particulièrement d’autobus électriques. Ces contrats ont assuré une entrée d’argent et une stabilité financière aux compagnies naissantes ou qui débutaient dans le domaine. Par exemple, il y a eu la collaboration entre BYD et la métropole de Shenzen, où la compagnie a élu domicile. BYD est une compagnie initialement dédiée à la fabrication de batteries pour téléphones intelligents, puis élargie en constructeur de VÉ. Shenzen lui a donné des contrats à répétition pour la fabrication d’autobus urbains électriques, tant et si bien que cette ville est la première au monde avec un parc d’autobus de transport publique à 100% électrique et que BYD est désormais la plus grande compagnie de VÉ au monde.
Rappelons que, alors que le Québec a sa loi au sujet de véhicules zéro émission (VZÉ), la Chine désigne quant à elle les VÉ, les véhicules hybrides rechargeables (VÉHR) et les véhicule à autonomie étendue (VÉAÉ) comme des «véhicules de nouvelle énergie (VNÉ)».
La Chine utilise aussi la plaque verte, mais ses avantages sont sans commune mesure avec ceux offerts au Québec. Dans beaucoup de grandes métropoles de la Chine, comme Beijing, il faut normalement compter des années et l’équivalent de plusieurs milliers de dollars pour obtenir le droit d’avoir une plaque automobile. Plusieurs villes ont mis en place un système qui permet d’obtenir immédiatement et à faible coût une plaque verte pour VNÉ. Les effets se sont fait sentir immédiatement avec une augmentation soutenue des ventes, et ce, jusqu’à ce jour. En effet, puisque les gouvernements locaux veulent améliorer la qualité de l’air pour leurs habitants, ils ont tout intérêt de garder les restrictions sur les plaques de véhicules thermique en place pour toujours.
Recherche et développement de technologie LFP
En plus de se concentrer sur les VÉ, la Chine, menée par son champion CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), a établi un effort soutenu de recherche et développement dans la conception et la fabrication de batteries pour VÉ. La première chance que la Chine a connu est que le tout premier brevet de batterie au lithium, pour une chimie au Lithium Fer Phosphate (LiFePO4), a été accepté aux États-Unis en 1997, mais ne s'applique pas à la Chine. En plus, la compagnie LiFePo4+C, qui détient plusieurs brevets clés reliés à la technologie de batteries LFP au début des années 2000, s'est entendue avec des compagnies chinoises pour leur permettre d’utiliser cette technologie, pourvu que les ventes restent en Chine. Les compagnies de l’Ouest n’ont toujours pas peur de la compétition du bloc chinois.
CATL obtient de milliers de brevets pour affiner l’utilisation de batteries LFP, comme celui au sujet de la technologie cellule insérée directement dans le caisson de batterie afin d’améliorer la densité énergétique en éliminant les modules de batteries. Pendant ce temps, la plupart des compagnies automobiles et de batterie occidentales migrent vers la technologie de batterie NMC au lithium, nickel, manganèse et phosphate. Cette chimie est plus dense en énergie, donc mieux adaptée aux VÉ. Mais, les matériaux qui entrent dans sa fabrication sont plus onéreux et plus volatiles en prix, car plus rares.
Un schisme technologique apparaît donc dans les années 2010, avec des implications commerciales sévères. En effet, en 2025, un caisson de batterie NMC de 70 kWh fabriqué par des compagnies de l’Ouest coûte environ 12 000 $CDN, alors que le caisson LFP de même capacité fabriqué en Chine coûte 8000 $CDN. Sachant que le coût des batteries dans la fabrication et l'assemblage d’un VÉ est environ 40% du total, la réduction de 33% du coût de la batterie en Chine n’est pas le résultat de main0-d’oeuvre moins chère ni de subventions injustes, mais d’un choix technologique qui a porté ses fruits. En 2024, environ 70% des VÉ vendus en Chine avaient une batterie LFP, alors que moins de 10% des VÉ vendus ailleurs dans le monde en avaient.
Pour expliquer l’importance de ce choix d’utiliser des batteries LFP, examinons les propos de GM au sujet de la nouvelle Chevrolet Bolt 2027. Le VÉ a été amélioré de plusieurs façons avec une thermopompe et un chauffe-batterie, un système info-divertissement moderne, et des batteries qui se rechargent en 26 minutes de 10% à 80%, au lieu d’environ 60 minutes. Pourtant, son prix de vente au Québec n’a pas changé depuis la fin de la Chevrolet Bolt EUV 2023, malgré les pressions inflationnistes récentes. Le président de GM a confirmé que la Bolt 2023 était une perte financière pour la compagnie, alors que la nouvelle va avoir une marge positive. La différence selon lui sont les batteries. Les anciennes batteries (NMC) étaient trop coûteuses à produire, alors que les nouvelles (LFP) le seront beaucoup moins.
Fin 2024, 6 des 10 plus gros fabricants de batteries au lithium pour VÉ dans les monde sont chinois. Ils dominent d’ailleurs largement, avec les 2 première places occupées par CATL et BYD, qui accaparent 55% du marché. La Corée du Nord a quant à elle 3 fabricants dans le top 10, pour une part de marché totale de 18,5%. Panasonic, du Japon, occupe la 6e place, avec 3,9% du marché.
La dernière pièce maîtresse - Tesla
Malgré les efforts de la Chine, au début des années 2010, les compagnies de VÉ ne fabriquaient toujours pas des véhicules de classe mondiale. D’ailleurs, en 2011, lors d’une entrevue à Bloomberg, Elon Musk a rit lorsqu’il s’est fait demander: «Il y a des compétiteurs qui accélèrent leur production. Il y a BYD…» Ce à quoi il a répondu: «Je ne crois pas qu’ils ont un super produit. (…) Je ne crois pas qu’il soit particulièrement attrayants. Leur technologie n’est pas très forte.»
La Chine a compris que, pour avoir les meilleures compagnies de VÉ en Chine, il fallait attirer Tesla. En 2019, Tesla accepte enfin lorsque le pays lui permet, pour la première fois, d’établir une compagnie de fabrication de voitures entièrement de propriété étrangère. Cet avantage est d’ailleurs désormais offert à tous les fabricants étrangers.
L’arrivée de Tesla crée un électrochoc dans l’écosystème de VÉ chinois. Les fournisseurs doivent augmenter leur compétitivité pour être acceptés comme fournisseurs de la marque américaine. En plus, les compagnies de fabrication de VÉ, comme BYD, doivent désormais être en compétition avec les Model Y et Model 3, qui connaissent un succès fulgurant.
Plus récemment, les ventes de Tesla ont commencé à stagner en Chine. C’est désormais le loup qui est devenu la brebis tellement la compétition est féroce. La stratégie industrielle de la Chine a d’ailleurs réussi. Si on regarde les 10 meilleurs groupes de véhicules légers en termes d’unités vendues dans le monde, le groupe Geely est désormais en 8e place, avec une forte progression annuelle de 29,4%, et BYD arrive 10e, avec une progression plus modeste de 2,5%. Il sera intéressant de suivre la progression de ces chiffres pour ces deux groupes dans les années à venir.
Le prochain article de la série explorera les goûts des Chinois en matière de voitures. On analysera l’impact sur les configurations des véhicules afin de déterminer s’il y a ou non correspondance avec les goûts des Canadiens.
À lire dans cette même série :
Nouvelle entente Canada-Chine et statistiques de ventes
Les goûts des Chinois pour les voitures
Les innovations chinoises liées aux véhicules électriques
Les modèles qui pourraient faire leur entrée sur le marché canadien
