Question: Aimeriez-vous effectuer les quelques longs trajets de l’année sans échanger, ces jours là, votre VÈ contre une thermique? Ce qui arrive 6 jours par an, en moyenne. Eh bien, grâce aux fiançailles célébrées début juillet, et un mariage en vue, entre Zoé et son petit ami EP Tender, cela sera bientôt possible.. Réponse: EP Tender, je vous l’avais déjà présenté en début d’année. C’est un prolongateur d’autonomie de la Zoé qui voit ainsi son rayon d’action passer de 150 km à 600 km, avec un plein de la batterie et du réservoir de l’EP Tender. Puis il suffit de refaire le plein pour continuer son chemin. Cet EP Tender se présente sous la forme d’une petite remorque de 1,30 m de long fixé sur une attache-remorque, tracté par Zoé. Son design rappelle celui de la Zoé. Sur le dessus a été rajouté un porte-bagage, pour valise hydrofuge ou vélo pliant … Son poids est d’environ 250 kg, et son appui sur la boule de l’attache remorque de 25 kg. Description: En ouvrant le capot on découvre un moteur thermique (celui de la Tata Nano), un réservoir d’essence de 35 L, et un moteur Bosch (le même que celui de la Volkswagen Up) qui transforme l’énergie thermique en un courant électrique de 400V. Actuellement, la puissance fournie est de 20kW, mais avec le moteur définitif plus puissant 35kW seront disponibles. Permettant alors, soit de recharger la batterie en cours de route, soit de rouler à 130km/h sur autoroute sans se soucier de la distance à parcourir. Mais le mariage ne sera annoncé, et les bans publiés, que lorsque que le développement de l’ensemble sera arrivé à terme. Pour l’instant le logiciel de gestion de fonctionnement est à peaufiné. Car l’utilisation devra être complètement transparente pour le conducteur. Tout sera automatisé. Le moteur thermique ne se mettra en marche qu’à partir de 60km/h, et fournira toute sa puissance à partir de 110 km/h. Cela signifie qu’en ville à 50km/h, la Zoé continuera à se déplacer en 100% électrique. Même une astuce a été prévue pour les conducteurs qui ne savent pas faire de marche arrière avec une remorque. Un système de petites roues supplémentaires permet de le faire comme d’habitude. Sans contre-braquage. (Voir la vidéo) Suite des préparatifs:
Le papa de l’EP Tender, M. Jean-Baptiste Segard, s’occupe aussi de toute la paperasserie de ce mariage. A l’heure actuelle, la Zoé n’est pas homologuée en tractage de remorque. Probablement un oubli de la bonne fée qui s’est penchée sur son berceau à sa naissance ? Mais la marraine s’intéresse de très près à ce mariage et va surement prévoir pour la Zoé II un système d’attache-remorque d’origine. Donc les propriétaires de la Zoé actuelle devront faire poser et homologuer cet attache-remorque. Ce qui ne devrait pas être un souci insurmontable, puisque le Kangoo ZE qui a le même moteur que la Zoé est homologué pour tracter 374 kg. Les fiançailles: Elles ont été réalisées sous la forme d’un aller-retour Paris-Rouen, soit 270 km, avec 3 personnes à bord. A l’arrivée la batterie annonçait fièrement 5% de capacité restante, et l’EP Tender une consommation de 4,6L/100km. Nos tourtereaux doivent encore faire un voyage d’essai Paris-Strasbourg en automne (1.000 km aller-retour). J’irai leurs présenter mes hommages au passage. Conditions d'utilisation: En fait de mariage, il s’agit plutôt d’une union libre. Zoé est une fille des temps modernes qui ne veut pas s’encombrer de la présence de l’EP Tender en permanence dans son garage, quand Môossieur reste inactif. Ni dans son coffre, comme la pauvre BMW I3. Le contrat de mariage sera donc sous le signe de la location. 350 points de location seront dispersés sur la France, soit un tous les 50km chez les concessionnaires Renault. La location sera « en libre service » et la réservation se fera en ligne par le net. Grâce à un réseau de stations « Tender’Lib », disponibles 24h/24. Et les tarifs ? Me direz-vous ! Voici les propositions du papa de l’Ep tender : 40€ d’abonnement annuel, 10€ par jour de location, et 7€ par heure de fonctionnement de la génératrice. C'est-à-dire, moins de 100€ pour 1.000 km. Plus le prix … de l’essence ! L’avenir : Si la technologie le permet, l’EP Tender devrait échanger son moteur à essence contre une pile à hydrogène, et/ou une batterie lithium-air plus compacte. Et la Zoé resterait une VÈ à part entière. Et dans cette union très libre, l’EP Tender compte ne pas rester fidèle. Si les conditions sont favorables, il ira faire de l’œil aux Nissan Leaf, Kangoo ZE, BMW i3, VW e-Up!, VW e-Golf, e-Smart, Fiat 500e, Nissan e-NV200, Chevrolet Spark, Ford Focus, etc.... Ah ! Ces jeunes ! Je suis sur que vous n’y avez jamais vraiment fait attention, tellement son utilisation parait simple et naturelle. On appuie un peu, parfois beaucoup, on relâche, on ne se fatigue même pas à la maintenir enfoncée. On a même parfois l’impression de se reposer dessus. De quoi je parle ? Mais, de la pédale d’accélération, bien sur ! Mais qu'est-ce qui se cache derrière ? Tout le monde a déjà utilisé un lampadaire sur lequel on peut faire varier l’intensité de la lumière. On passe d’une ambiance tamisée à un éclairage vif, et tous les stades intermédiaire, simplement en poussant un curseur sur un solénoïde. La position du curseur donnant la lumière voulue.Mais, dans mon imaginaire je pensais que cela devait être pareil pour réguler la vitesse de ma zoé. Je voyais ça comme ça : « J’appuie sur la pédale pour accélérer, et comme la vitesse est linéaire plus j’appuie, plus je vais vite ! Sur l’autoroute, pour garder ma vitesse à 130km/h, je devrais maintenir à fond le pied sur la pédale pour l’enfoncer quasiment au maximum. Presque à faire lui toucher le tapis de sol … et rapidement avoir des crampes dans le mollet ! » Mais dernièrement en roulant tranquillement sur l’autoroute, zen derrière mon volant en écoutant une musique douce («The Scorpion » de Mégadeth ), je me suis rendu compte que, pour maintenir ma vitesse, mon pied n’appuyait qu’à peine sur la pédale d’accélération, l’enfonçant d’un ou deux centimètres seulement. Pas du tout le pied à fond, crispé, les orteils endoloris. « Watt ? » Ais-je pensé en bon électromotricien ! Ma vision des choses était à revoir. Le fonctionnement de mon lampadaire à mettre aux oubliettes. J’ai alors fait attention à ce que faisait mon pied sur la pédale. Je l’enfonçais bien pour accélérer, mais je relâchais la pression en le relevant pour garder une vitesse constante. Sinon, la voiture continuait à accélérer pour arriver à sa vitesse maximum. Donc ? Pas comme avec un solénoïde ! C’est comme si je poussais le curseur du lampadaire jusqu’à la luminosité désirée puis que je le ramenais presqu’à zéro pour garder la lumière constante. Pour éclaircir ce petit miracle de la technologie, j’ai cherché sur le net. Les infos sont rares. Ou bien je n'ai pas chercher là où il fallait ! Les choses ont bien changé depuis ma 2CV Citroën de ma période estudiantine. Il y a longtemps qu’il n’y a plus de câble qui relie directement la pédale au carburateur. Ce câble là qui un jour avait cassé net et m’avait laissé en rade sur le bord de la route. Bon, OK, y a plus de carburateur non plus ! Tout cela a été remplacé par beaucoup d’électronique : - un capteur qui transforme la position de la pédale d’accélérateur en une variation de Tension - qui informe le calculateur de gestion du moteur et de la batterie de … la volonté du conducteur. Cela a été une lecture un peu ésotérique pour moi, que je n’ai pas trouvé très électrisante. Où l’on parle d’onduleur, de variateur, de convertisseur réversible DC/AC, de surmodulation, de commandes vectorielles de flux, etc. … En deux mots, la pédale d’accélération est en fait un dispositif d’appel de puissance. Et il en faut beaucoup au démarrage pour transformer l’inertie de la zoé (1,4 tonne batterie incluse) en une énergie cinétique. Puis il faut ne faut qu’un minimum de puissance pour conserver cette énergie, et garder la vitesse continue. C’est comme si sur mon lampadaire, je poussais le curseur pour chauffer le filament de l’ampoule, et une fois la température atteinte, je reculais le curseur pour garder juste l’énergie nécessaire pour maintenir cette température. Tout cela m’a fait comprendre que pour que l’utilisation de ma zoé soit simple et facile, et me permettre de juste déguster l’instant présent, il fallait que la technologie cachée derrière la pédale soit complexe et sophistiquée. Bref ! Plus cela doit être simple, plus c’est compliqué. Chapeau bas Messieurs les Ingénieurs ! Début mai, j’ai rendu visite à de la famille en Normandie. Ils y habitent depuis peu. Non malheureusement, le trajet ne s’est pas fait en zoé. Car il y a 1600 km aller-retour, et j’avais seulement 5 jours de congés. A peine arrivé il aurait fallu prendre la route du retour. Ils habitent à Bernières sur Mer, petit village de bord de la Manche, bras de mer séparant la France de l’Angleterre En se promenant le long de la plage, ce que l’on remarque tout de suite à marée basse, c’est la largeur de cette plage qu’il faut traverser avant d’atteindre l’eau, tellement la pente est douce. La seconde chose que l’on remarque c’est la couleur de l’eau au niveau des vagues qui s’écrasent : « bleu-marron ». Peu engageant pour la baignade. Sans parler de la température : 12° au plus chaud, en ce début mai. Mais ce que l’on remarque ensuite ce sont des mâts montés de drapeaux européens, français, américain, allemand, et … canadien. Un monument souvenir, et un « blockhaus », un bunker allemand, en assez bon état de conservation. Ce qu’on remarque ensuite c’est une maison en bord de mer, très typique de la région avec ses colombages. Bien qu’au centre du village, elle parait presque isolée du reste des autres maisons. Elle arbore le drapeau Canadien. En se rapprochant, on peut voir des stèles avec des inscriptions et des photos NB. Elle fut la première maison française à être libérée de l’occupation allemande, mais aussi témoin de la tuerie qui s’est déroulée à ses pieds. C’est sur cette plage, il y aura 70 ans, qu’à 7h30 du matin du 6 juin 1944, que les troupes du Queens Own Rifles of Canada ont débarqué sur le sol français pour y déloger l’occupant nazi. Je pense immédiatement au film « Il faut sauver le soldat Ryan » et à ses terribles images, à la pente douce de la plage propice au débarquement des barges de soldats, à l’eau de mer perdant rapidement sa couleur maussade pour un vermillon si effrayant. Difficile d’imaginer que cette plage, si paisible aujourd’hui, a été la terrible « Juno Beach ». Nom donné en l’hommage d’une femme d’un général de l’époque. Était-elle méphistophélique comme le fut cette plage ? A la fin de la journée du 6 juin 44, les troupes avaient avancés de 15 km dans les terres, en direction de Caen. Un millier de soldats canadiens avaient perdu la vie.
1944 – 2014 : 70 ans. Des commémorations monstres vont être organisées ce 6 juin, pour rendre hommage à tous ces jeunes hommes, anglais, américains et canadiens, venus ici défendre la Liberté. Un autre débarquement est prévu, venant de la terre, cette fois. Et plus pacifique. 8 millions de visiteurs sont attendus tout le long de la côte normande, dont 19 chefs d'état. Des milliers de policiers. 150 barrages filtrants sur les routes. 130.000 résidents dans 145 communes du bord de mer seront piégés chez eux. L’abord des plages sera interdit aux voitures, même électriques. Des bus feront la navette entre les lieux de parking loin dans les terres et les lieux de célébration. Les 800km pour le retour vers l’Alsace (à coté de la frontière allemande), ces hommes là auront mis des mois à les parcourir, sous le feu de l’ennemi. Grace à eux et aux alliés, je l’ai fait en 7 heures sur une autoroute paisible et dégagée, dans une France libre. Merci à eux. Le 19 mai, les équipages de l’eTourEurope sont passés par Strasbourg. C’était un point de recharge prévu sur l’étape « Bern en Suisse jusqu’à Luxembourg-ville ». J’avais été contacté par Bob Morandeira et par l’organisatrice Annette Schwabenhaus pour voir qu’elles étaient les possibilités d’accueil, de recharge dans la ville, et de pub dans les médias. J’ai donc alerté les services de la mairie impliqué dans l’électromobilité pour savoir s’il était possible de faire installer des prises électriques CEE 32A triphasées. Ainsi que le journal DNA et la télé locale FR3. Pour étudier les emplacements et les capacités des bornes disponibles dans la ville, je me suis basé sur le site http://fr.chargemap.com/ qui référence les bornes, grâce aux infos récoltés par de nombreux bénévoles dispersés sur le territoire. J’ai pu ainsi noter une dizaine de bornes dans un rayon de 6 km. Bornes appartenant au projet transfrontalier franco-allemand CROME http://crome-projet.fr/index.php?id=293 Ces bornes sont dotées de deux prises d’une capacité de 22kW. J’avais pu le vérifier l’année passée. Donc en théorie adaptées à une recharge relativement rapide en un peu plus d’une heure. Plus une borne nouvellement installée (par l’enseigne Ikéa), d’une capacité de 43kW permettant une recharge en ½ heure. J’avais envoyé un mail reprenant toutes ses infos à Annette, avec notamment les adresses des bornes, permettant de les localiser sur les GPS des voitures des concurrents. Le lieu de rendez-vous a été choisi pour être le plus proche de la mairie de Strasbourg et au centre de la zone des bornes. Mais … car il y a eu un « Mais » ! Rien ne s’est déroulé comme prévu ! Tout simplement. La mairie a répondu, tardivement, qu’elle allait étudier les possibilités d’accueil. Cela à pris une dizaine de jours supplémentaires. J’ai fini par comprendre pourquoi il y avait ce retard. La date approchant, devant mon insistance pour avoir une réponse, la mairie m’a répondu qu’elle s’excusait : elle avait confondu la date de passage du 19 mai avec le 29 mai. De plus elle m’a dit que l’installation de prises 32A triphasées couterait à la communauté urbaine la somme de 7000€. Ce qui en ces temps de crises monétaires n’est pas bien venu. Par contre, elle aurait pu faire contrôler l’état de fonctionnement des bornes, faire réserver les emplacements pour les concurrents de l’eTourEurope, et les places de parking devant la mairie pour l’« eMeetingPoint ». Mais ce n’était plus possible. La date était trop proche. Bon, après tout tant pis ! On allait se débrouiller. Le jour J, j’ai pris une 1/2-journée de disponibilité sur mon travail pour me rendre à la rencontre des « concurrents». A mon arrivée à 10h30, une partie des teams est déjà là à m’attendre ! Prise de contact sympathique. Annette parle très bien le français. Heureusement. Les autres parlent allemand, italien, hollandais et tchèque. On me demande d’emmener Jaromir, un flegmatique concurrent tchèque en Peugeot 106 transformée en VÈ, à une recharge. Arrivée à la borne, surprise : elle est été bridée à 7kW. Le temps de charge était de 4h30. Impossible d’attendre ce temps là quand on a plus de 450 km à faire dans la journée. On se rend à une autre borne, occupée par un autre concurrent. On attend qu’il termine sa charge. Mais là, il effectue une mauvaise manœuvre de débranchement et la borne se met « en panne ». M...e ! On se rend donc à la suivante. Malheur, elle aussi n’a qu’une puissance de 7kW. Il me demande alors un garagiste Peugeot. On traverse toute la ville. Ce qui prend du temps. Le garage n’a ni bornes, ni prise 32A triphasée. Je finis par demander à des passants où l’on pourrait trouver ce genre de prise. On m’indique un réparateur de camions, dans un village à une dizaine de kilomètres de là. Après avoir erré pour le trouver, on discute avec le patron qui accepte de dépanner Jaromir. Ouf ! Un certain temps (long) s’était passé depuis notre départ devant la mairie. Au même moment, Annette me téléphone. Leur borne n’a qu’une puissance de … 7kW. Elle aussi !!! Catastrophe. Elle me dit que les autres concurrents ont aussi eu des problèmes avec les autres bornes. Je suis situé à plus de 16 km de sa position, et la circulation en ville s’est intensifiée en ce début d’après midi. Quand j’arrive, elle n’est plus là. Je lui téléphone. Heureusement elle avait fini par trouver une borne 22kW, et était entrain de recharger. Il est 15h ! Le temps prévu à Strasbourg a « explosé ». Annette me dit, avec une voix énervée, que l’année prochaine ils chercheront une alternative à cette « catastrophique » étape de Strasbourg. Bilan. Beaucoup d’énervement, de temps perdu. Monsieur le maire de la ville n’a pas honoré les concurrents de sa présence. Aucune équipe de télévision ne s’est déplacée. Seuls les DNA ont relaté l’évènement dans le journal. Les concurrents garderont une mauvaise impression de cette étape strasbourgeoise. Et moi, j’ai perdu mon crédit d’organisateur local. Et ma journée ! Les responsables : - La mairie, qui ne m’a pas aidé à valoriser la ville, ni prévenu que les bornes avait été bridé. - Les infos du site chargemap, qui n’a malheureusement pas les moyens de contrôler, en temps réel, la disponibilité et la puissance des bornes. - Et moi, qui ai eu une confiance aveugle dans ces infos sans aller contrôler chaque borne, avant le 19 mai. Mais le but de cet etourEurope n’était-il justement pas de mettre en exergue les difficultés de recharge des VÈ sur la voie publique. Strasbourg en a été un exemple édifiant. Dommage ! Cette info dans la rubrique des « faits divers » des DNA, m’a rappelé qu’avec zoé je peux rouler en paix, en toute sécurité. DNA (Dernières Nouvelles d’Alsace) << S’étant trompée de route, la conductrice d’une Renault Zoé a fait demi-tour mercredi peu avant 22 h 45 sur la RD 415 entre Horbourg-Wihr et Andolsheim. La voiture a été percutée à hauteur du stade par un camion qui la suivait. Âgée de 52 ans, domiciliée à Sundhoffen, l’automobiliste est indemne. Les sapeurs-pompiers et les gendarmes sont intervenus. >> La zoé a obtenu 5 étoiles sur 5, au crash test de l’EuroNCAP. Avec d’excellents résultats en termes de protection des passagers. Dans ce test le choc se fait à 65km/h, avec une décélération de 35 G, soit 7 fois celle que supportent les pilotes de chasse. La partie moteur est conçue pour voler en éclat, en absorbant l’énergie du choc, tout en protégeant au maximum l’habitacle. Après le choc, les portes peuvent encore être ouvertes. Les 6 airbags préservent les occupants de la voiture. Les fixations Isofix n’ont pas lâché les sièges enfants. L’inertie des 290 kg de la batterie n’a gêné en rien cette protection de l’habitacle et des ses occupants. Lors d’un tel choc, elle disjoncte automatiquement par précaution. Il faut la réinitialiser chez le concessionnaire. Même pour la sécurité des piétons, la zoé obtient un excellent résultat, malgré son coté « silencieux ». Rappelons qu’elle émet un son jusqu’à 30km/h, la « Zoé Voice ». La forme arrondie de son nez ménage tant que faire se peut les piétons malchanceux. Elle est ainsi classée parmi les meilleures voitures. Pour revenir sur la batterie, Renault lui a fait subir les pires outrages : feu, combustion chimique, immersion, surcharge, court-circuit, desserrage, percement au clou, compression, chute, etc. Résultat : pas de feu de voiture, pas d’électrocution des passagers, ni … des pompiers. Autre élément de sécurité : l’anti-dérapage (de série, ce n’est pas une option). Voir la vidéo assez impressionnante. Tant pis si je fais un peu de pub pour cette société italienne. Mais, elle le mérite pour avoir aidé à résoudre le problème de charge sur prise domestique des premiers zoétiens, dès le printemps 2013. Puisque Renault n’avait pas mis à notre disposition un CRO (Câble de Recharge Occasionnelle). Je rappelle que depuis début mars 2014, c’est chose faite. Renault fournit à l’achat de la zoé un Câble de Recharge Occasionnel, appelé Flexi-Charger, qui permet de se brancher sur une simple prise 10A, ou sur une prise Green-up de 14A. Certains nouveaux zoétiens se contentent de recharger qu'avec ce Flexi-Charger. Qui n'est donc plus "Occasionnel". Mais le temps de charge se compte en 10-12h pour un "plein". Entre zoétiens on parle du CRD : Câble de Recharge de David ! David est le prénom de l’électronicien italien qui a développé ce câble, et qui s’est même déplacé en Alsace pour faire des essais en réels sur une zoé et ajuster la partie logicielle. D’autres zoétiens bricoleurs ont rapidement commandé des « Open Source Hardware EV » pour se fabriquer leur propre câble (Exemple : OPENEVSE http://openevse-store.myshopify.com/ ). Mais n’ayant aucune notion ni en électricité, ni en électronique, ni en soudure, j’ai évité soigneusement ce genre de solution, de peur de faire un court-circuit dans ma zoé ! Au début, quand j’ai appris l’existence de ce câble de recharge, j’ai hésité. Ben, oui, j’avais une WallBox à domicile, et je pouvais recharger en ville … m’avait-on dit. Donc en théorie, il n’y avait pas de soucis de risque de me retrouver en panne de courant. Sauf que je me suis vite rendu compte que la majorité des bornes se trouvaient concentrées à Strasbourg, et que pour les autres, leur accès est quasi-impossible la nuit et les dimanches, justement au moment où on j'en aurais le plus besoin. Ou bien qu’elles sont tout bonnement ... en panne. Dans ce cas, vouloir faire de longs déplacements le weekend, c’était jouer à la roulette russe en matière de recharge. Ben, finalement, j’en ai fait l’achat et … revendu ma WallBox 3.6kW. Qu’est ce qui m’a fait sauter le pas ? Me direz-vous ! Tout simplement, le fait qu’on devait passer le Réveillon chez des amis, qui habitent trop loin pour faire un aller-retour avec une seule charge. Et parce que, lors du retour à 4h ou 5h du matin, le jour du 1er de l’an, je ne voulais pas chercher une hypothétique borne qui fonctionne, et y stationner une heure, dans le froid et la neige, les cheveux pleins de cotillons ! Fallait trouver une solution. Ce fut le CRD ELPA, pour recharger chez eux le temps des agapes. Ce Câble CRD est disponible soit avec embout Combo, soit Mennekes. Deux modèles sont proposés: 16A ou 32A. Un adaptateur pour prise domestique est fournit d'office. Depuis, pas un jour où je regrette cet achat ! Au lieu de charger un « plein » en 8h, je peux le faire en seulement 4h, ou en …15h sur la vieille installation électrique de ma belle-mère (vous savez, celle qui habite en Lorraine). Car ce câble permet de recharger de 6A (1,4kW) jusqu’à 32A (7,3kW) en 220V monophasée. Cette polyvalence est très appréciable. Maintenant, avec ce câble, c’est comme si j’avais une « WallBox » de 7kW … portative. ( Vous avez remarqué comment en France on cherche à angliciser les mots. Borne murale, borne privative, borne individuelle …, auraient bien fait l’affaire. Bon, là, je digresse. ) Attention, dans la plupart des maisons le disjoncteur principal est à 45A (sauf chez la belle-mère qui n’est qu’à 30A). Il ne reste donc que 13A (45A – 32A) pour le reste des appareils électriques domestiques. Pendant la charge à 32A, il est fortement conseillé de ne pas faire fonctionner les plaques de cuisson, le four, ou autres machines à laver, sous peine de faire sauter le disjoncteur, voire de « griller » les appareils ! Si on veut charger constamment à 32A, le plus sage est d’augmenter la capacité du disjoncteur général à 60A. Mais le prix de l’abonnement électrique augmente aussi. Ou bien, de ne charger que la nuit pendant que tout le monde dort, les appareils électriques aussi. L’utilisation de ce câble, non homologué par Renault, reste sous notre propre responsabilité. Il s’agit de bien veiller à ne pas vouloir charger plus vite que ce que l’installation électrique permet. Mais à 16A, la charge ne pose aucun souci. C’était la capacité de la WallBox « imposée » par Renault (Il est vrai que cela permettait de faire vérifier l’installation électrique de la maison par un professionnel.) Voici des exemples de branchement sur une simple prise domestique 10A, et sur une de 32A. Noter la prise murale P17 de type industriel, à utiliser à partir de 16A. Elle doit être protégée par un disjoncteur-différentiel de 40A. Un aperçu de tous les niveaux de puissance possibles. Un seul regret, c’est le look du boitier un peu désuet, fonctionnel mais sans fantaisie ! Certains zoétiens ont même rechargé sur une prise extérieure 16A sur des parkings de Mac Donald, ou sur des parkings pour Mobil-Home. J’ai aussi rechargé chez un aubergiste bien sympathique qui m’a permis de me brancher à une prise extérieure de son restaurant, pendant la durée du repas. Pour un complément dans les cas d’urgence, ça peut sauver la mise. Et voila maintenant que David nous promet un câble 32A TRIPHASÈ, disponible dans les prochaines semaines. Pour ceux qui font beaucoup de km dans la journée, la recharge en deux heures (à 11kW) deviendra possible à la maison, ou sur le lieu du travail, après quelques modifications de l’installation électrique. Et çà, pour l’instant, la zoé est le seul VÈ à offrir cette possibilité, grâce à son chargeur Caméléon. Je ne vous parlerai pas de sa fonction « Info Trafic » avec calcul d’un trajet alternatif en cas de bouchons ou de travaux, qui peut s’avérer pratique quand on habite dans de grandes agglomérations encombrées. Ce qui n’est pas mon cas. Heureusement ! Non. Je vais vous parler de son utilité, évidente, quand on doit faire un long trajet inhabituel. Surtout en VÈ, quand on recherche un itinéraire qui permet d’être économique pour la batterie, tout en étant raisonnable sur la durée du voyage. On a tous rechargé sur une borne à moins de 70km de de la maison, pour un petit complément de charge, ou juste par curiosité. Mais vouloir recharger, loin de chez soi, lorsque la batterie est presque vide et qu’il s’agisse de la seule du coin en accès libre, le dimanche, on espère qu’elle ne sera pas en panne ! Car voila, c’était décidé ! J’allais me rendre chez la belle-mère en zoé, avec ma blonde. C'est-à-dire plus de 320 km aller-retour. En prime il y avait la traversée des Vosges, petit massif qui représente un effort supplémentaire à fournir pour la batterie. Donc pour être sûr d’arriver sans encombres, et sans faire le coup de la panne à ma blonde, un arrêt pour un complément de recharge serait nécessaire. J’ai donc demandé à mon TomTom de me calculer le trajet. Le résultat fut … décevant. Il me proposait le trajet habituel en voiture thermique, surtout sur autoroute ! Deuxième essai : pour un trajet « sans péage », donc sans autoroute, il me faisait passer par une voie rapide, certes, mais avec de nombreux km en plus. Soit je prenais l’autoroute en roulant à 90 km/h max (derrière un camion ?) avec un risque élevé d’accident, car les autres véhicules roulent à 130km/h. Soit il fallait trouver un autre trajet par les nationales et départementales. Alors j’ai regardé sur http://www.jurassictest.ch/GR/, mais le trajet conseillé était le même ... par l'autoroute. Puis j’ai regardé sur EV-Range, appli très pratique sur mobile Androïd, qui calcule 2 à 3 itinéraires possibles pour un VÈ. Avec la possibilité d’éviter les autoroutes. Et qui donne une estimation de la consommation en kW pour chaque trajet préconisé. D’après les propositions de trajets d’EV-Range, j’ai noté le nom de quelques villes situées sur le trajet le plus Eco, en passant par des routes nationales et quelques départementales. Mais quand j’ai voulu rentrer ces données dans le TomTom, je me suis rendu compte que celui-ci n’acceptait que 4 points de passages entre le départ et l’arrivée. Puis me renvoyait sur … l’autoroute ! Inspiré, je me suis compliqué l’existence en créant 3 trajets-étapes qui se suivent : du départ à ville étape 1, puis de la ville étape1 à la ville 2, puis de la ville 2 à l’arrivée. Avec à chaque fois 3 ou 4 points de passages, pour ne pas être dévié vers cette f… autoroute. Bref, pas simple ! Le trajet-aller fut sans encombre, par un beau temps chaud et ensoleillé de printemps, arbres et colza en fleurs, sur des routes larges à la circulation fluide. Un petit arrêt-recharge sur le site lorrain de fabrication de la Smart, où j’avais repéré une borne, m’a permis de poursuivre sereinement mon chemin jusqu’à destination. Mais avant le retour, re-inspiré, je me suis dit « Il doit y avoir dans ce TomTom une fonction à activer pour choisir sa route. Pour se simplifier la vie ! Sinon, à quoi ça sert ?». Eh bien, oui, cela existe. En cherchant bien dans les menus, on peut choisir 3 type de routes : la plus rapide (avec ou sans péage), la plus courte, ou la plus Éco (en termes d’autonomie). C’est cette dernière que j’ai cochée, persuadé de faire le bon choix. Mais je n’avais pas pensé à un truc. Le plus Éco ça veut dire … le moins rapide, et le moins rapide ça veut dire passer par … une multitude de petits villages, avec plein de zones à 30km/h, avec plein de « gendarmes-couchés » (ralentisseurs surélevés). Petits villages bien plus ternes (le mot est faible) que la belle campagne qui avait nous accompagnée à l’aller. Sans parler de la durée du voyage qui s’éternisait. Et tout ça pour gagner quoi ? Pour gagner 0.2 kW/100 km ! Ben oui, avec tous les ralentissements rencontrés, il fallait relancer la voiture à chaque fois. Ce qui a pompé sur la batterie ! N’en pouvant plus, avant la fin de parcours, j’ai coché « Trajet le plus court ». Pour voir. Et ben j’ai vu ! Car je n’avais pas pensé à un truc. Le plus court, ça veut dire … la ligne droite. Quelque soit l’état de la route. On s’est retrouvé sur des petits chemins, certes goudronnés, mais chaotiques, au milieu de nulle-part, au milieu des champs, par où passent d’habitude … les tracteurs. J’en ai presque regretté l’autoroute. Conclusion: Ce Tomtom n’est pas encore totalement au point. Ses programmeurs ne se déplacent probablement pas encore en VÈ, car il manque un choix à cocher : << Trajet le plus Éco possible, par des routes larges et carrossables, qui ne passent pas systématiquement par les petits villages plein de zones à 30km/h avec plein de gendarmes-couchés , ni par les chemins des tracteurs, et sans doubler la durée du voyage >>. Bref, comme je l’avais fait moi-même à l’aller, à la main, étape par étape. Le point positif de l’histoire, c’est que l’autonomie affichée était passée à 174km. Mon nouveau record ! Bien que Nissan et Renault soient partenaires, la batterie de la zoé n'est pas la même que celle de la Leaf : - Elle n'est plus fabriquée au Japon par l'usine Nissan/NEC mais par LG Chem en Corée. - et elle est équipée d'un système de refroidissement avec circuit d'air en boucle. - Pour la sécurité, elle est équipée d’un coupe-circuit placé sous le tapis du coté passager avant. Pratique pour les garagistes et les pompiers. Dans les cellules, il y a 26kWh de puissance pour 22kWh utilisables. C'est-à-dire que même avec « 0% » affiché au compteur, elle n’est jamais complètement vide. C’est un facteur de protection de cette batterie Li-ion, donc de longévité. Le Caméléon « Super-Chargeur », est une véritable nounou de la batterie. Il ne se contente pas de la charger, mais aussi de la protéger. Il vérifie, notamment, sa température avant de permettre la charge. Car une batterie ce n’est que de la chimie. Ce sont des ions qui se déplacent d'une électrode à l'autre. A froid les processus chimiques sont très ralentis, les ions se déplacent plus difficilement, et d'autant plus que la température est basse. Ça c'est de « l'intrinsèque batterie Li-ion » à 100% : une batterie très froide ne se charge pas en totalité. Elle est comparable à un réservoir qui rétrécirait au froid. Et ne jamais la vider complètement, diminue l’effet de ce « rétrécissement ». Donc le caméléon autorise le maximum de puissance raisonnable pour chaque température, en charge comme en décharge, pour ne pas la dégrader. Les temps de charge s’allonge au grand froid, et la batterie est moins pleine. Donc en hiver, lors de basses températures, il est conseillé de recharger dès l’arrivée à la maison, quand la batterie est encore tiède ou de lancer le pré-conditionnement le matin ,1/2 heure avant le départ. En plus de cette limitation chimique "naturelle", le calculateur du Caméléon ajoute une limitation artificielle: si on charge (décharge ou régénère) trop vite à froid, on créé du « lithium plating » (des ions lithium se solidifient sur l'électrode et sont donc définitivement figés). Si le Caméléon laissait s’installer ce phénomène, cela diminuerait rapidement la capacité de la batterie. Bonne nouvelle, la version suivante de la zoé aura un système de réchauffage plus efficace de cette batterie, avant la mise en charge. Et comme on l'a déjà vu, la nouvelle batterie proposera une autonomie de 400 km (NEDC). Bref rien de nouveau sous la neige, une batterie ça n’aime pas le froid (cf. téléphones portables par exemple). Ni le chaud. Mais grâce à son Caméléon, la zoé possède une batterie garantie 10 ans ou 200.000 km. Même à moins 30° Celsius, la zoé démarre comme en température tempérée. Et une fois la batterie réchauffée après quelques kilomètres, elle donne toute sa capacité au moteur. Le moteur, quant à lui, n’est pas affecté par les basses températures. Il délivre une puissance de 68 kW (~90 ch) avec un couple de 220 Nm. Et au démarrage, la puissance monte à 78 kW (~105 ch). Ce n’est peut-être pas les performances d’une grande sportive, mais suffisamment pour me donner l’impression de m’envoler … sans quitter la route ! N’oublions pas que c’est une voiture familiale. En France, Renault ne propose cette batterie qu’en location, selon le kilométrage prévisible annuel (exemple ; 79€/mois pour 12.500 km/an), avec la garantie qu’elle soit remplacée en cas de baisse de capacité inférieure à 75%. Cette location permet de faire baisser le prix d’achat de la zoé d’environ 7000€. L’autre avantage est que l’on n’a pas à se préoccuper du recyclage le jour de sa fin de vie. Mais en Norvège, elle n’est pas en location, car les (très intéressants) avantages fiscaux pour les VE de ce pays, nécessitent qu’elle soit achetée avec le reste de la voiture. En fait, le seul problème actuel de la batterie de la zoé est … la disponibilité des bornes de recharge-rapide sur le circuit routier pour la recharger. Le nombre de borne 22 kW s’étoffe peu à peu, mais les 43kW sont encore peu nombreuses et parfois … en panne. Sur une borne il y a même un avis gravé sur une plaque, collée à la résine forte : Momentanément, veut-il dire Définitivement ??? Mais non, quelques semaines après, je suis passé contrôler. L’avis était toujours là, mais la borne était fonctionnelle. Mais là aussi, ça bouge. De grands magasins d’alimentation ou d’ameublement, des parkings de centre ville, les politiques eux-même…, annoncent l’installation de bornes, un peu partout en France. Soyons patients ! La zoé n'a plus de complexe ! Depuis qu'elle a gagné le "5ème Rallye de Monte-Carlo Zéro Émission No Noise" devant la Tesla Roadster, elle n'hésite plus à se pavaner à coté d'une Tesla S. Bon, d'accord, faut avouer que la photo des deux, l'une à coté de l'autre, ne manque pas de charme.
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