À la suite du plan proposé par le gouvernement fédéral pour réduire les émissions des transports ciblé pour 2022, les experts en politique affirment que la NCP (Norme sur les Carburants Propres) stimulera les ventes de véhicules électriques en encourageant de nouveaux investissements dans les réseaux de recharge des véhicules électriques.
Le mois dernier, le gouvernement fédéral a publié le projet de règlement pour sa Norme sur les carburants propres , une politique conçue pour réduire les émissions de carbone du secteur du transport afin d'aider à atteindre l'objectif de zéro émission nette du pays d'ici 2050. En plus de réduire le niveau des émissions totales des carburants liquides, la NCP devrait renforcer considérablement l'infrastructure de recharge des véhicules électriques à travers le pays, ce qui facilitera le développement et réduira les coûts d’utilisation des modes de transport zéro émission pour les citoyens canadiens. Telle que proposée, la nouvelle politique forcera les fournisseurs de combustibles fossiles à réduire le pourcentage en carbone des combustibles liquides de 13% par rapport aux niveaux de 2016 d'ici 2030. Ces fournisseurs pourront obtenir des crédits dans l'une des trois catégories afin de répondre à la norme de performance souhaitée. Ces trois catégories sont :
Cette troisième catégorie présente un intérêt particulier pour l'industrie des véhicules électriques, car les participants autres que les fournisseurs de combustibles fossiles pourront créer et vendre des crédits. Pour les propriétaires de réseaux de recharge de VÉ, également appelés agrégateurs, cela signifie qu'ils gagneront des crédits chaque fois que les conducteurs utiliseront leur équipement de recharge que ce soit dans les réseaux publics ou à leur domicile, crédits qu’ils pourront revendre par la suite. Réinvestissement dans l’infrastructure La NCP stipule que l'intégralité des revenus de ces ventes de crédit devra être réinvestie dans des incitatifs financiers pour les propriétaires ou les acheteurs de VÉ et dans l'expansion de l'infrastructure de recharge dans des lieux résidentiels ou publics». Conséquemment, plus les réseaux de bornes de recharge pourront encaisser et revendre de crédits grâce à leurs bornes de recharge, plus ils pourront réinvestir dans leur propre croissance. Selon Fernando Melo, consultant chez Global Public Affairs, cela pourrait résulter en une réduction significative du prix de certains équipements d’alimentation pour véhicules électriques (EVSE). «Finalement, théoriquement, cela pourrait permettre de réduire les prix d'EVSE parce que les producteurs seront en mesure de réduire les coûts d’acquisition de leur équipement de recharge parce qu'ils seront compensés par des crédits NCP», déclare Melo, qui note que ces économies pourraient être retransmises aux propriétaires d'entreprises dans l'espoir de faire l'acquisition de bornes de recharge. «Ce projet devrait avantager toutes les personnes impliquées dans la chaîne d'approvisionnement. Par exemple, cela impliquera plus de travail pour l'électricien qui devra effectuer l'installation. Les fournisseurs d'EVSE devraient recevoir plus de commandes », déclare Melo. Lisa DeMarco, associée principale et PDG de Resilient LLP, affirme que la NCP créera également une opportunité pour de nouveaux acteurs, en particulier les sociétés de distribution d'électricité, qui leur permettra de développer des réseaux de bornes de recharge. Ce programme représente une réelle opportunité de devenir agrégateur et d'obtenir des crédits pour intensifier les investissements dans les infrastructures», explique DeMarco. Plus de bornes de recharge dans plus d'endroits Une autre résultante de l'augmentation des investissements dans l'infrastructure de recharge et de la baisse des coûts de production des équipements associés au développement de l’infrastructure sera d’augmenter le nombre de bornes de recharge, ce qui pourrait inciter un plus grand nombre de Canadiens à passer à l'électricité. Selon Melo, les entreprises qui envisagent d'étendre leurs réseaux à des zones rurales sous-peuplées, pourraient profiter par exemple, de ces avantages qui leur permettront d’utiliser cet argent pour faciliter leurs futurs investissements. " «Les conducteurs Canadiens profiteront du déploiement de beaucoup plus de bornes de recharge à travers le pays», dit Melo. Melo note que la NCP a été conçue pour appuyer les autres volets du plan climatique du gouvernement afin d'encourager les Canadiens à adopter des modes de transport à faibles émissions. «C’est une des mesures qui va vraiment aider à stimuler les investissements pour les véhicules électriques et qui va aider à rallier de plus en plus de monde. Il est ici question d’une politique qui a pour objectif de renforcer les autres avantages offerts comme la bourse du carbone afin de créer une réelle dynamique vers l'électrification. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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Les nouveaux engagements des fabricants et des investisseurs garantis par le partenariat ZEBRA démontrent la nécessité et la volonté de se doter de flottes zéro émission.
En vous promenant dans les rues de la capitale chilienne, Santiago, vous remarquerez qu'une transition rapide vers un transport zéro émission est en cours. En moins de deux ans, 776 bus électriques roulent dans la ville. Mais ce n'est que le début. Près de 2000 bus électriques circulent déjà dans les rues d'Amérique latine actuellement. Malgré une croissance aussi rapide, ceux-ci représentent moins de 1% de tous les bus sur les routes d'Amérique latine. Des achats plus importants sont limités par l'accès à de nouveaux modèles d'autobus zéro émission et par le financement d'un coût initial plus élevé. Pour combler cette lacune, le projet de partenariat ZEBRA , une collaboration entre 40 villes et le Conseil international sur les transports propres (ICCT) a obtenu l’engagement de plus de 15 investisseurs et manufacturiers pour unir leurs efforts afin d’accélérer le déploiement de bus zéro émission en Amérique latine. L'alliance s'emploie à obtenir jusqu'à 1 milliard de dollars américains qui verraient 3 000 nouveaux bus électriques déployés dans les rues du continent. Ces engagements permettront de répondre à la demande des autorités de transport en commun et des opérateurs de transport privés dans certaines des plus grandes villes d'Amérique latine. Les responsables locaux déterminés à avoir un parc de véhicules entièrement zéro émission sont à l'avant-garde de ce changement. Santiago ouvre la voie, avec la plus grande flotte de bus zéro émission en dehors de la Chine et l'ambition d'atteindre une flotte entièrement zéro émission d'ici 2035. Des propositions ont été reçues récemment dans le cadre du premier des nombreux appels d'offres publics, qui conduiront jusqu’au renouvellement des 1 670 bus pour des bus électriques. Des appels d'offres similaires sont en cours à Bogotá, en Colombie, où un achat de 483 bus est sur le point d’être confirmé. Au Brésil, la loi sur le climat, récemment amendée à São Paulo exige une transition progressive vers une flotte entièrement exempte d'émissions fossiles d'ici 2038. Sao Paulo espère déployer plus de 3 000 bus électriques au cours des deux prochaines années pour atteindre son objectif. Medellín, la deuxième plus grande ville de Colombie, et Mexico ont déployé un nombre important de bus zéro émission et ces villes sont signataires de la déclaration C40 sur les rues vertes et saines, s'engageant à ne se procurer que des bus zéro émission à partir de 2025. Rio de Janeiro, qui a également signé cette déclaration, a fait de cet engagement un décret officiel. La pandémie a créé un nouveau sentiment d'urgence, de défis et d'opportunités pour la transition énergétique dans le parc de bus, mais les bénéfices demeurent les mêmes. Le passage du diésel aux bus à propulsion électrique implique une meilleure qualité d’air et à une réduction des émissions de gaz à effet de serre, surtout s'ils sont alimentés par un mix énergétique à faible émission de carbone, ce qui est souvent le cas en Amérique latine. Car un air plus propre, a des avantages sanitaires et économiques tangibles. Les effets plus importants du Covid-19 sur les personnes vivant dans des villes ou la qualité de l’air était mauvaise, alors que les transport en commun était l’une des principales cause de la mauvaise qualité de l’air, en particulier dans les grandes villes comme Mexico et São Paulo a confirmé cette notion. Des bus électriques chinois se déploient en Amérique latine Les bus électriques sont également plus économes en énergie et, lorsque bien entretenus, peuvent avoir un coût total de possession bien inférieur, offrant des économies financières significatives à ceux qui possèdent et exploitent les bus, comme l'a récemment révélé Metbus, un opérateur de Santiago. La disponibilité de modèles d'autobus à zéro émission a longtemps été un obstacle à leur adoption. La Chine, où se produisent 98% de toutes les ventes mondiales de bus électriques, facilite cette transition grâce au développement, à la production à grande échelle et à la réduction des coûts de technologies clés telles que les batteries et les transmissions électriques. Les fabricants de bus traditionnels dont le siège est en Europe, tels que Daimler, MAN et Volvo, dominent le marché des bus en Amérique latine avec la technologie des bus diésel et considèrent les bus électriques comme un marché futur, alors que les fabricants chinois avec une plus petite présence sur le marché tels que BYD, Yutong et Foton sont les plus gros fournisseurs de bus zéro émission dans la région. Le coût initial plus élevé des bus électriques (par rapport aux véhicules diésel) et l'accès au financement représentaient certains des plus grands obstacles au déploiement de bus zéro émission. Pour y faire face, les institutions publiques sont bien placées pour offrir des garanties financières aux nouveaux acteurs souhaitant devenir des acteurs clés de nouveaux projets. Un changement rapide des bus diésel vers les bus électriques jouera un rôle crucial dans la façon dont les pays d'Amérique latine contribueront à freiner le réchauffement climatique à 1,5 degré Le secteur privé, autrefois opposé aux risques, est désormais impliqué, à titre d'exemple à Santiago des sociétés de services publics telles qu'Enel X ont contribué à développer un modèle commercial innovant, impliquant la séparation de la propriété et de l'exploitation des bus. Les entreprises privées sont prêtes à reproduire ce modèle ailleurs. De nouveaux modèles commerciaux comme celui-ci, ainsi que des investisseurs qui disposent de plus de capitaux et d'une meilleure santé financière que les organismes publics et les opérateurs de transport privés, sont essentiels pour augmenter le nombre de bus zéro émission qui peuvent être déployés chaque année. L'engagement de nouveaux investisseurs à pénétrer le marché sera crucial en cette période de baisse des revenus qu’ont connu tous les systèmes de transport public de la région. Les règlementations et le manque d'exigences techniques adaptées aux véhicules électriques et les nouveaux modèles économiques entravent également la croissance des flottes de bus zéro émission en Amérique latine. Cependant, les gouvernements progressent lentement vers une approche plus constructive. La loi colombienne de 1964, qui établit une exigence nationale d'achat d'autobus électriques, unique en son genre dans la région et la récente décision du Mexique de supprimer les droits d'importation sur tous les véhicules électriques jusqu'en 2024, représentent des pas dans la bonne direction. Ces actions nationales combinées aux exigences locales des responsables municipaux sont les engagements politiques nécessaires pour remodeler l'environnement du marché en faveur des technologies zéro émission. Une forte collaboration de tous les acteurs sera nécessaire pour répondre à la demande croissante d'autobus zéro émission en Amérique latine, qui compte plus que toute autre région sur les bus comme principal mode de transport. Un abandon rapide des bus diésel jouera un rôle crucial dans la manière dont les pays d'Amérique latine contribueront à freiner le réchauffement climatique à 1,5 degré d'ici la fin du siècle, conformément à l'Accord de Paris. Le transport propre est un élément crucial de la décarbonisation de l'économie latino-américaine, un processus qui pourrait conduire à la création nette de 15 millions d’emplois dans la région. Les récents engagements du partenariat ZEBRA démontrent que la technologie et les capitaux sont disponibles, mais que des politiques plus strictes pour stopper l'achat de bus à combustibles fossiles restent impératives. Les villes d'Amérique latine sont prêtes à réaliser leurs ambitions de créer des environnements plus propres et plus sains et de fournir un terrain fertile pour de nouveaux investissements. Les engagements pris aujourd'hui par les fabricants et les investisseurs démontrent que le passage de tous les nouveaux achats d'autobus à des technologies zéro émission est clairement la voie à suivre et, qu’elle est irrévocable. China Dialogue
Contribution: André H. Martel
Une coalition de services publics, de fabricants de véhicules électriques et de producteurs de minéraux a annoncé aujourd’hui qu’ils avaient formé une nouvelle association pour faire pression pour ne vendre que des véhicules 100% électriques d’ici 2030.
Le groupe, surnommé la Zero Emission Transportation Association, fera pression pour favoriser des politiques pour aider le secteur en croissance, comme des incitatifs aux points de vente, des investissements dans l’infrastructure fédérale et des normes de performance renforcées pour les véhicules zéro émissions. La nouvelle coalition est convaincue que le soutien aux véhicules électriques créera des centaines de milliers d’emplois, avec des avantages répartis dans l’ensemble des États dans des secteurs aussi variés que la fabrication et la production de minéraux rares et les services publics. « Nous avons l’option d’investir dans ce secteur, être compétitifs et profiter de la situation, ou de céder ce leadeurship à d’autres intérêts commerciaux étrangers », a déclaré Joe Britton, directeur exécutif du groupe. « Nous devons démontrer que nous sommes des créateurs d’emplois dans tous nos États. » L’objectif est que toutes les ventes de véhicules légers, moyens et lourds soient entièrement électriques d’ici 2030. Qui sont les membres de ce groupe de pression ? Les membres du groupe incluent les principaux services publics comme Pacific Gas and Electric, Duke Energy, Viestra, Southern Company et Con Edison. Parmi les autres participants figurent Tesla, Lordstown Motor Co. et Uber, bien qu’aucun des principaux constructeurs automobiles traditionnels ne soient encore impliqués. Les producteurs d’infrastructures de recharge comme ChargePoint, EVgo et Volta sont également membres, tout comme les producteurs de minéraux comme Albemarle, Iooneer et Piedmont Lithium. Les perspectives face au Congrès : De nombreux républicains ont refusé de soutenir l’industrie, et plusieurs législateurs de haut niveau, en particulier le président du comité sénatorial sur l’environnement et les travaux publics, le sénateur John Barrasso (R-Wyo.), se sont opposés à l’expansion des crédits d’impôt pour les véhicules électriques. Cependant, Britton soutient que la vision politique est en train de changer en raison de l’énorme potentiel d’emplois ainsi que la possibilité de stimuler le secteur manufacturier américain. Le nouveau groupe veut dès maintenant faire pression pour élargir les crédits d’impôt pour les véhicules électriques dans le cadre du processus d’appropriation des crédits pour l’année en course année et influencer positivement la législation sur les mesures de relance économique l’an prochain. « Nous voulons être prêts immédiatement parce qu’il y a une foule d’opportunités qui s’offrent à nous », a-t-il dit. « nous ne voulons pas être laissés pour compte. » Britton a finalement déclaré que le groupe visait à fournir à l’équipe de transition du président élu Joe Biden et aux dirigeants du Congrès une stratégie et une feuille de route pour stimuler le secteur d’ici la fin de l’année. Par Anthony Adragna Pour plus de détails concernant la ZETA: ZETA (Zero Emission transportation Association
Contribution: André H. Martel
Comment l'élection de Biden pourrait relancer l'adoption de véhicules zéro émission aux États-Unis12/11/2020
C’est tout un soulagement que la plupart des regroupements pour l'économie propre ressentent après la victoire historique du président élu Joe Biden et de la vice-présidente élue Kamala Harris le weekend dernier.
Les industries associées à la production des véhicules zéro émission, fournisseurs d'infrastructures, constructeurs automobiles, startups de mobilité représentent l'un des secteurs qui pourraient tirer le plus parti de la victoire de Biden. Le transport est la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis, et une administration Biden qui prend au sérieux le changement climatique fera de la lutte contre les émissions des transports une priorité. Voici cinq choses qui pourraient accélérer l’implantation des VZE à travers les États-Unis: Trump a réduit les normes d'émissions automobiles: plus tôt cette année, l'administration Trump a officiellement affaibli les normes fédérales d'émissions automobiles que l'administration Obama avait promulguées. L'administration Trump a confirmé une augmentation de seulement 1,5% des normes d'émissions de carbone par an jusqu'en 2026, tandis que le plan Obama visait 5% par an. Attendez-vous à ce qu'une administration Biden revienne non seulement aux normes d'émissions de l'ère Obama, mais les renforce considérablement, en mettant sur pied une politique zéro émission beaucoup plus agressive. La Californie a poursuivi l'administration Trump pour protéger son droit de fixer des normes d'émissions automobiles plus strictes que les nouvelles normes fédérales. Cette confrontation juridique devrait être annulée, car l'administration Biden ne contestera probablement pas la dérogation de la Californie en matière de gestion de qualité de l’air. Les États-Unis pourraient suivre les normes et la règlementation de la Californie concernant les VZE: si le gouvernement fédéral suit cet exemple, il pourrait s’inspirer de sa règlementation et de ses incitatifs VZE et les appliquer sur l’ensemble du territoire américain. Dan Lashof, du World Resources Institute, recommande à l'administration Biden d’établir la même norme de voiture propre que celle récemment promulguée par le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, qui interdit la vente de nouvelles voitures à essence à compter de 2035. Les États-Unis pourraient également accélérer la venue des véhicules commerciaux à zéro émission grâce à une législation telle que l'Advanced Clean Truck Rule, qui fixerait des délais pour convertir les camions et les bus en véhicules zéro émission. On recherche un nouveau leadeurship en matière de transport et d'air pur: avec la nouvelle administration, de nouveaux dirigeants auront un effet dramatique sur la reconstruction des règlementations climatiques et environnementales. Le groupe Politico a uune bonne idée des candidats potentiels qui intéressent l'administration Biden. plus spécifiquement ceux qui touchent les transports durables:
À surveiller: la construction d'une infrastructure VZE: plus tôt cette année, le président élu Joe Biden a révélé un plan climatique de 2 milles milliards de dollars qui implique plus spécifiquement des investissements dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques afin d’accélérer la reconstruction économique. Sur le site Web du groupe de transition de Biden, la nouvelle administration affirme qu'elle créera des millions de nouveaux emplois en finançant de nouvelles infrastructures et en investissant dans l'avenir d'une industrie automobile nationale. Le président élu affirme également qu'il financera également le développement du transport en commun urbain zéro émission, du tramway à une meilleure infrastructure cyclable en passant par le transport collectif urbain traditionnel. Anne Smart, vice-présidente des politiques publiques de la société de recharge EV ChargePoint, a déclaré: «Dans sa plateforme de campagne, le président élu Biden a mis l’accent sur le déploiement de bornes de recharge pour VÉ à travers le pays. Nous aurons la possibilité de transformer cette promesse en action par des initiatives telles que le Clean Corridors Act , qui entrainera des investissements importants pour la recharge des VÉ et créera des emplois dans tout le pays. " L'organisme à but non lucratif Veloz, axé sur la défense des véhicules électriques en Californie, a déclaré qu'il espérait voir l’administration Biden surmonter les trois obstacles à l'électrification des transports; le coût d’acquisition des VÉ; la construction d’une infrastructure de recharge; et une meilleure communication pour accroitre la sensibilisation du public à la situation et aux options qui lui sont offertes. Espoir de relance pour les bus électriques : si le gouvernement fédéral fournit des fonds pour inciter les villes à convertir leurs flottes en bus électriques, cela pourrait s’avérer une stratégie de relance efficace, a noté Lashof de WRI lors d'un appel conférence avec les médias lundi dernier. Pourquoi? Les bus électriques peuvent faire économiser de l'argent aux villes sur les coûts de carburant et d'entretien et également réduire la pollution atmosphérique, le seul obstacle en ce moment est leur coût d’acquisition. Si les fonds de relance permettent de réduire ou d’éliminer la différence entre le coût d’achat d’un bus diésel et d’un bus électrique, en offrant des incitatifs comme le fait déjà la Californie, cela ne pourrait qu’accélérer la transition vers les VZE. Katie Fehrenbacher Green Biz
Contribution: André H. Martel
La division Manufacturing Intelligence d'Hexagon AB * a lancé le programme 100% EV, une initiative stratégique visant à stimuler l'innovation en matière de mobilité électronique. Pour répondre à la demande de 73 pays annonçant des objectifs de zéro carbone net d'ici 2050, l'industrie automobile doit désormais à la fois répondre aux obligations législatives et développer des modèles rentables.
L'initiative d'Hexagon devrait permettre une innovation rapide vers de nouvelles classes de véhicules qui surclassent les véhicules à combustion pour répondre aux attentes de la clientèle à des coûts compétitifs. Les nouvelles techniques de conception, d'ingénierie et de fabrication développées par Hexagon sont utilisées par des leaders de l'industrie tels que Volkswagen et Bosch, et représentent 75% du contenu des véhicules produits aujourd'hui, de l'optimisation de la conception et de la production du nouveau groupe motopropulseur de véhicules électriques jusqu’à l'évaluation de la qualité de la nouvelle gamme de batteries . Grâce à l’initiative 100% EV, Hexagon combine sa technologie et son expertise pour aider les fabricants à intégrer ces nouveaux processus et à accélérer la transition mondiale vers les VÉ. Les véhicules électriques devraient représenter un tiers du marché automobile d'ici 2025, mais les clients sont encore préoccupés par l’autonomie et ont besoin de bonnes raisons pour acheter aux prix actuels, ils ont de sérieuses attentes en matière d'expérience et d'innovation. En réponse à cette situation, les constructeurs automobiles prévoient lancer 400 nouveaux modèles de véhicules électriques d'ici 2025 et les fabricants ont besoin d’outils efficaces pour développer des plateformes et des modèles de véhicules électriques, mais sans que le coût soit prohibitif. Cette situation est sans précédent et force l’industrie à s'appuyer sur de nouveaux modes de conception et d'ingénierie et d'utiliser de nouvelles approches qui fonctionnent de concert avec les lignes de fabrication et les fournisseurs offrant la même qualité et la même sécurité pour les nouveaux véhicules dans des délais très rapides. Paolo Guglielmini, président de la division Manufacturing Intelligence chez Hexagon, a déclaré: «Nous pensons que le chemin vers un avenir 100% électrique, plus propre et plus durable peut et doit être accéléré grâce à l'innovation. L'industrie automobile se mobilise pour respecter les délais exigeants de déploiement de nouveaux véhicules électriques, mais se retrouve aux prises avec la complexité de produire de nouveaux véhicules qui répondent aux attentes des nouveaux consommateurs. Le développement des véhicules électriques débute à peine. Il y a de plus en plus de compétition pour construire des modèles plus performants, plus personnalisés et nous voulons aider les entreprises à intégrer des pratiques contemporaines qui leur permettront de gagner des parts de marché . Nous pensons qu'un virage aussi rapide ne peut être effectué que grâce à des technologies intelligentes qui pourront prendre en charge le développement de l'eMobility et passer du concept au client, pour activer une mise en marché rapide et rentable de VÉ 100% électrique. " Les solutions 100% EV d'Hexagon aideront l'industrie automobile à surmonter de nouveaux défis. Par exemple, l’entreprise est convaincue de pouvoir optimiser l'efficacité des groupes motopropulseurs électriques, que ce soit pour la conception mécanique et la lubrification à l'usinage du matériel de précision, ou encore pour améliorer l'acoustique du véhicule. Ils croient également pouvoir avoir un impact sur la fabrication et l'inspection des batteries et des moteurs électriques. Ils proposent la défragmentation du processus de développement. Ils sont convaincus que rassembler des disciplines auparavant cloisonnées facilitera l’adoption de nouveaux standards et ainsi répondre plus rapidement aux attentes des gouvernements et des consommateurs. * Hexagon AB est un groupe industriel suédois spécialisé dans les nouvelles technologies. Il est coté à l'OMX sous l'acronyme HEXA Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Avec un groupe motopropulseur électrique développé par la compagnie Danfoss Editron, experts de marine électrique, quelque 27 traversiers zéro émission remplaceront bientôt un groupe de traversiers au diésels vieillissants dans la rivière Chao Phraya à Bangkok dans le cadre d'un projet visant à améliorer la qualité de l'air et à bonifier l'approvisionnement en eau de la capitale thaïlandaise.
Avec près de 23 millions de visiteurs pendant les années sans COVID, la capitale thaïlandaise de Bangkok est souvent citée comme la ville la plus visitée au monde. Ces touristes se déplacent de différentes manières, bien sûr, mais le plus souvent, ils découvrent l'horizon historique de la ville depuis l'un des dizaines de traversiers de la ville. Ces bateaux sont également un élément clé pour le transport des marchandises, de la nourriture et des personnes autour de la métropole. Le problème est, cependant, que ces vieux traversiers émettent littéralement des tonnes de carbone et déversent des gallons incalculables de pétrole et de carburant dans l'air et l'eau de la ville. Il en résulte que la qualité de l'air de la ville est régulièrement considérée comme malsaine. Ces nouveaux traversiers devraient améliorer l’environnement municipal. «Ce projet peut améliorer le service et lui redonner un avenir durable en reliant les principaux réseaux de transport et en offrant un mode de transport fluide et confortable aux usagers», explique David Hunter, directeur du développement commercial de Danfoss Editron pour le marché Asie-Pacifique. «Cela aidera également à réduire le besoin de construire des tunnels et de routes supplémentaires, les voies navigables devenant à nouveau un mode de transport populaire. C’est en concrétisant tous ces projets, que nous aiderons la ville à réduire sa pollution ainsi que sa congestion. Il est prévu que l'introduction de cette flotte de catamarans entièrement électriques éliminera environ 9 500 tonnes d'émissions de CO2 de notre atmosphère, chaque année. 9500 tonnes de carbone, c'est beaucoup de carbone éliminé ». Selon Danfoss, chacun des vingt-sept traversiers de type catamaran pourra transporter jusqu'à 200 passagers et sera propulsé par une paire de moteurs électriques Danfoss série EM-PMI375-T800. Ces moteurs offriront une puissance continue comprise entre 174 et 192 kW et sont basés sur la technologie à aimant permanent à réluctance synchrone. Les moteurs électriques sont également refroidis par liquide, conçus pour fonctionner dans des environnements d'exploitation difficiles, sont plus petits, plus légers et offrent des rendements plus élevés que les moteurs diésel actuels. Tout cela implique que les nouveaux traversiers seront moins chers à exploiter en plus d'être plus propres et plus verts. L’acquisition de cette flotte par la ville de Bankgok est en partie subventionnée par un investissement de 33 millions de dollars (US) de la compagnie énergétique thaïlandaise Energy Absolute. Cet investissement permettra d’installer des bornes de recharge rapide sur des quais stratégiquement identifiées qui, selon la société, seront capables de recharger rapidement les traversiers en seulement 15 minutes. Les traversiers électriques pourront naviguer entre deux et quatre heures par recharge, et offrir une autonomie de 80 à 100 km. On espère que le projet sera le premier d'une longue série en Thaïlande. Les dirigeants de Danfoss voient également les camions et les bus électriques comme une future opportunité commerciale en supposant que le projet actuel avec Energy Absolute rapporte les résultats escomptés. Pour sa part, Hunter est très positif. «Energy Absolute est une entreprise de premier plan qui investit massivement dans les infrastructures et les transports durables. Nous sommes enthousiasmés par la possibilité de développer notre relation d’affaires. » J'espère que l'expérience sera un grand succès, avec encore plus de traversiers électriques, comme le Maid of the Mist récemment lancé à Niagara Falls nous pourrons conserver et dans certains cas retrouver des voies navigables claires et bleues dans un prochain avenir. Un reportage de Jo Borrás Sources : Danfoss , via Elecdrive . Clean Technica
Contribution: André H. Martel
La construction de la première usine de la société progresse rapidement en Arizona, où elle prévoit produire 35 000 camions électriques lourds annuellement. Et elle a annoncé le 10 août qu'elle avait signé un accord avec Republic Services, basé à Phoenix, pour 2500 camions à ordures électriques zéro émission, avec la possibilité de 2500 autres par la suite. Republic est le deuxième récupérateur d'ordures en importance aux États-Unis.
La puissance des camions à ordures électriques sera limitée électroniquement à 1 000 chevaux c’est-à-dire près de trois fois la puissance des camions similaires alimentés au gaz naturel comprimé. Les camions comprendront des configurations à chargement latéral et à chargement frontal. En règle générale, des entreprises comme la compagnie Republic Services commandent le châssis de leurs camions au fabricant et la benne de déchets à une entreprise distincte, mais Nikola a reçu le mandat de livrer des camions complets à Republic. Il s’agit d’une première dans l’industrie. Les camions auront une autonomie d'environ 241 km plus que suffisante pour effectuer leurs trajets quotidiens. Selon l'entreprise, certains camions pourront être équipés d’une batterie de 720 kWh. Les essais sur route devraient commencer en 2022 et la production débutera en 2023. «Nikola se spécialise dans les camions lourds de classe 8 à zéro émission. Le marché des déchets est l'un des marchés les plus stables du secteur et assure une valeur à long terme pour les actionnaires », déclare le fondateur de Nikola, Trevor Milton. «Le groupe motopropulseur Nikola Tre est idéal pour le marché des ordures car il partage l’utilisation des mêmes batteries, commandes, modulateurs de fréquence et essieux électriques. En partageant la plateforme Tre, nous pouvons réduire le coût de production en utilisant les mêmes pièces d'équipement. Il aurait été difficile de choisir un meilleur partenaire que Republic Services, un chef de file en matière de durabilité environnementale et de service à la clientèle. Republic Services sera le partenaire qui nous aidera à faire en sorte que le Nikola Tre puisse réponde aux exigences de nos clients et de leurs flottes et nous sommes ravis de leur participation au processus de conception. De toutes les applications possibles pour un camion électrique, le transport de déchets est peut-être la plus intéressante. Ces camions font généralement des centaines d'arrêts et de démarrages par jour, certains à seulement quelques mètres les uns des autres. Le couple instantané du groupe motopropulseur électrique les aidera à décoller d'un point mort, et le freinage régénératif facilitera la recharge de la batterie tout en effectuant le travail. Si l’on tient compte des coûts de carburant et d'entretien considérablement réduits d'un camion électrique par rapport à son équivalent diésel, alors l'attrait d'un camion électrique pour une entreprise comme Republic devient encore plus évident. S’il n’y a jamais eu une catégorie de véhicules qui aspirait à être remplacée par l'énergie électrique, c'est bien le camion à ordures. Plus besoin de respirer la fumée des diésels pour ramasser les ordures dans les villes et villages américains. Une alternative zéro émission est désespérément nécessaire et Nikola Motor semble être la première entreprise à y parvenir à grande échelle. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Le projet qui pourrait transformer les véhicules électriques de Canberra en batteries mobiles8/7/2020
Un véhicule du gouvernement de l’ACT recharge à une nouvelle borne de recharge à Holt. Image: Sitthixay Ditthavong
Les véhicules électriques de l’ACT (Australian Capital Territory) à Canberra deviendront des batteries mobiles dans le cadre d'un projet de 6,6 millions de dollars pour déterminer si les voitures peuvent aider à stabiliser le réseau électrique pendant les périodes de pointe. Ce projet pilote destiné à donner un nouveau sens au terme puissance distribuable, utilisera le parc de véhicules électriques du gouvernement pour tester la nouvelle technologie véhicule-réseau. Les véhicules fonctionneront comme des batteries mobiles, utilisant et stockant de l'électricité afin de pouvoir injecter de l'énergie sur le réseau en cas de besoin. Il impliquera environ 50 voitures, qui seront utilisées normalement pendant les heures de bureau. En dehors de ces heures, les voitures seront branchées sur le réseau et pourront alimenter le réseau électrique en cas de besoin. Le projet est accompagné d’une subvention de 2,4 millions de dollars de l'Australian Renewable Energy Agency (ARENA) et implique un consortium de partenaires universitaires, gouvernementaux, du transport et du réseau électrique. L'argent permettra d’installer 51 bornes de recharge bidirectionnelles et à moderniser les bâtiments gouvernementaux en ajoutant une infrastructure de recharge. La subvention soutiendra également trois postes à temps plein à l'Université nationale australienne. Le ministre de l'Énergie a déclaré que le projet avait pour objectif d’évaluer si les véhicules électriques pourraient permettre de stabiliser le réseau électrique. "Ce projet sera crucial pour confirmer les avantages de la technologie véhicule-réseau, pour déterminer si les véhicules électriques peuvent jouer un rôle dans la sécurité énergétique et ajouter un supplément d’énergie au réseau en période de pointe ", a déclaré le ministre. "La mission du gouvernement est de supporter le choix des consommateurs pour les futures technologies énergétiques et de favoriser la venue de ces nouvelles technologies par des projets pilotes comme celui-ci. Ces projets devraient favoriser l’achat d’un véhicule électrique chez les automobilistes australiens." Un sénateur a déclaré que la petite taille de l'ACT représentait l’échantillonnage idéal pour tester la technologie. Les véhicules électriques à faibles émissions sont au cœur de la feuille de route du gouvernement fédéral pour l'investissement technologique, qui tente de ramener l'Australie à zéro émission nette d'ici 2050. Une stratégie nationale pour les véhicules électriques devrait être dévoilée sous peu. L’opposition gouvernementale australienne ne croit pas contrairement au gouvernement actuel que la moitié des nouvelles voitures seront électriques d’ici 2030 car selon eux cela forcerait les Australiens à mettre de côté les voitures qu'ils aiment pour des voitures plus petites et plus dispendieuses". The Canberra Times
Contribution: André H. Martel
La pandémie nous a donné un aperçu des besoins énergétiques potentiels pour les prochaines années, a déclaré Mark Little
Le président et chef de la direction de Suncor, Mark Little, se prépare à prendre la parole lors de l'assemblée annuelle de l'entreprise à Calgary en mai 2019. (Jeff McIntosh / The Canadian Press)
Le passage aux véhicules électriques et à d'autres technologies à faible émission de carbone pourrait perturber la demande de pétrole brut à une échelle similaire à la pandémie de coronavirus, a déclaré lundi le directeur général de Suncor Energy Inc. Ce commentaire est surprenant venant d’une industrie qui a fréquemment minimisé l'impact de l'électrification et qui utilise maintenant les prévisions concernant la diminution de la demande mondiale de pétrole pour justifier de nouveaux investissements et des extensions de pipelines. "Bien que le pétrole et le gaz canadien resteront une partie importante de la panoplie énergétique mondiale pendant un certain temps, nous devons créer de nouvelles opportunités qui offriront des perspectives de croissance attrayantes", a déclaré le PDG de Suncor, Mark Little, dans un article pour le magazine Corporate Knights of Canada, écrit conjointement avec la PDG d'Alberta Innovates, Laura Kilcrease. "Le blocage économique déclenché par la pandémie de 2020 nous donne un aperçu d'un avenir pas trop lointain où un changement de demande énergétique pourrait perturber notre industrie à une échelle similaire." Suncor annonce une perte de 3,5 G $ au premier trimestre en raison des bas prix du pétrole Les quarantaines visant à limiter la propagation de l'épidémie ont diminué ou dans certains cas interrompu l’utilisation des véhicules réduisant la demande de carburant d'environ 30% dans le monde. Suncor, l'une des cinq sociétés qui produisent plus de la moitié du pétrole brut canadien, a réduit sa production et son dividende de plus de la moitié. Le secteur fait également face à une pression croissante de la part des investisseurs pour des raisons environnementales. En mai, le fonds souverain de 1 milliard de dollars de la Norvège a mis Suncor ainsi que d'autres grands producteurs de sables bitumineux sur sa liste noire pour avoir produit des émissions excessives de gaz à effet de serre. L’élimination de la pollution dans le ciel canadien est-il un signe que nous allons bientôt retirer le moteur à combustion? Le Canada est le quatrième producteur mondial de pétrole, tandis que le secteur de l'énergie représente plus de 10% du produit intérieur brut du pays. Little souhaite un investissement fédéral pour aider l'industrie à se diversifier dans l'hydrogène, le carburéacteur renouvelable et la fibre de carbone. Le bitume est riche en asphaltènes, la matière première utilisée pour la fibre de carbone, un élément nécessaire pour produire des véhicules plus légers, notamment des véhicules électriques, a-t-il déclaré. "Si nous pouvons comprendre comment l’extraire à grande échelle, à un prix abordable cela pourrait quadrupler les revenus de la production actuelle de bitume de l'Alberta", écrit-il. CBC.ca
Contribution: André H. Martel
Asahi Tanker a décidé de construire ses deux premiers pétroliers à propulsion électrique zéro émission au monde.
Le cahier des charges du navire prévoit utiliser le pétrolier e5 conçu par e5 Lab qui a été créée conjointement par les sociétés Exeno Yamamizu, MOL, Mitsubishi Corporation et Asahi Tanker. Les deux navires seront mis à l’eau séquentiellement, le premier à compter de mars 2022 et le deuxième en mars 2023. Pour plus d'informations, voir le rapport IDTechEx sur les bateaux et navires de loisir et de mer 2021-2040 .
Le navire, un bateau citerne tout électrique sera alimenté par une batterie lithium-ion à grande capacité est prévu être rattaché au port de la baie de Tokyo pour servir de navire de transport de carburant. L'électrification du système énergétique de base du navire permettra de réaliser zéro émission de CO2 (dioxyde de carbone), de NOx (oxyde d'azote), de SOx (oxyde de soufre), de fumée, etc. En plus de supprimer le bruit et les vibrations, le navire sera exploité en tenant compte de l'équipage et de l'environnement autour du port. Divers outils numériques , comme des équipements automatisés et un programme informatique axé sur la gestion des tâches, seront adoptés pour réduire la charge de travail des équipages à bord et améliorer l'efficacité opérationnelle. Asahi Tanker et e5 Lab travailleront à l'amélioration de l'environnement de travail de l'équipage et à la protection de l'environnement mondial, qui sont des problèmes urgents pour la navigation côtière, grâce au développement et à l'introduction de ces nouveaux navires, et continueront à fournir des services de transport maritimes plus sécuritaires et de meilleure qualité. Electric Vehicle Research
Contribution: André H. Martel
La première excavatrice électrique équipée d’un module de recharge rapide intégrée au système de recharge combiné (CCS), semblable aux voitures électriques, est maintenant exploitée avec succès sur un chantier de construction zéro émission en Norvège.
Ce système permet une recharge complète en moins d'une heure. La pelle électrique à batterie ZE85 de Suncar HK AG utilise le système de recharge DC modulaire développé par Suncar. Le système permet la recharge rapide DC de haute tension des batteries jusqu'à 280 kW. Ce système peut être intégré à tout autre véhicule ou équipement alimenté par une batterie avec une tension allant jusqu'à 800 VDC et un courant de charge maximal de 350 A et peut être combiné à un chargeur intégré. Pour plus d'informations, consultez l' IDTechExrapport sur les véhicules électriques dans la construction, l'agriculture et l'exploitation minière 2020-2030 .
On peut réduire énormément d’émissions sur les chantiers de construction. À Oslo, par exemple, environ 21% des émissions de CO2 sont émises par les engins de construction. Par conséquent, les autorités d'Oslo ont déclaré que tous les bâtiments publics devront à l’avenir être construits avec de l’équipement à zéro émission. La Commission européenne suit également la tendance, publiant des lignes directrices concernant «l'achat vert» et des «marchés publics écologiques» et règlementant les émissions sur les chantiers de construction. En conséquence, les technologies propres tel que l’équipement lourd de construction électrique trouvent de plus en plus leur place dans l'industrie de la construction. Afin de pouvoir accéder à ce marché en croissance rapide, de plus en plus de constructeurs de machinerie électrifient leurs matériel. On peut constater sur le site de R&D de la start-up zurichoise Suncar, que la demande est grandissante pour les excavatrices et autres machineries de chantier électriques pour de grands constructeurs tels que Hitachi , Liebherr et autres. L’équipement lourd électrique est de plus en plus en demande dans toute l'Europe. Les excavatrices électriques peuvent fonctionner à la fois sur une base autonome ou peuvent être reliées à un câble électrique. Elles sont équipées d’un chargeur intégré et peuvent être aussi rechargées sur un terminal de chantier via une prise d'alimentation triphasée CEE standard. Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
4 leçons tirées du déploiement de l'électrification des bus d'une « California Transit Authority »19/3/2020
« L'Antelope Valley Transit Authority » sera bientôt la première agence de transport en commun aux États-Unis à exploiter une flotte de bus 100% électriques. Voici ce qu'ils ont appris.
L'Antelope Valley Transit Authority, dans le sud de la Californie, prévoit être la première agence de transport en commun aux États-Unis à exploiter une flotte d'autobus 100% électrique.
Aujourd'hui, AVTA exploite 49 bus électriques du fabricant chinois BYD, auxquels on doit rajouter 36 bus électriques supplémentaires d'ici la fin de 2020, ce qui permettra à l'agence d'atteindre son objectif de flotte zéro émission. AVTA prévoit également installer un micro-réseau électrique à son dépôt de bus. Le groupe WoodMac prévoit que la motorisation électrique des bus passera de 3% à 9% d'ici 2025, pour sa part, le sous-marché du transport en commun devrait potentiellement augmenter à 30%. La pénétration du bus électrique est en augmentation, et une nouvelle étude du groupe WoodMac décrit comment la transition vers le bus électrique et l’utilisation du micro-réseau d' AVTA évoquent quatre éléments clés de sa transformation qui pourraient servir à d'autres agences. 1. L'électrification bien faite peut générer des économies importantes L'achat d'AVTA d'autobus électriques à BYD devrait coûter 78,6 millions USD et être complété en 2022. L'achat de bus électriques a représenté la majeure partie des coûts totaux d'électrification, l'infrastructure de recharge représentant environ 15%.
Les coûts d'exploitation ont également été un facteur clé dans l'électrification des bus électriques d'AVTA.
L'agence prévoyait que l'augmentation de la consommation d'électricité pour recharger les bus serait compensée par les économies résultant de la diminution du coût du diesel et des coûts de maintenance. Après avoir complété le premier million de kilomètres, l’agence a réalisé qu'elle avait économisé 500 000 $ USD par rapport à l'exploitation de ses autobus diesel. 2. La recharge au dépôt ne suffit pas AVTA s'attend à ce que 80% de la recharge de ses e-bus se fasse au dépôt de bus. L'agence a également déployé cinq bornes de recharge sans fil le long de certaines lignes de bus pour appuyer la recharge des dépôts. L'AVTA a constaté que certains itinéraires nécessiteraient une recharge additionnelle. Dans ces secteurs, on a choisi la recharge sans fil plutôt que les pantographes, pour des raisons de sécurité. Jusqu'à présent, la recharge au dépôt a été la forme la plus répandue de recharge de bus électrique aux États-Unis, bien que la recharge sur parcours comme les pantographes et la recharge sans fil soient de plus en plus courantes. Alors que la recharge du dépôt est moins coûteuse que la recharge sur parcours soit environ 100 000 $ / par borne de moins, la recharge du dépôt nécessite que le bus soit branché sur la borne pendant des heures, ce qui complique les opérations. 3. La coordination de la recharge doit suivre une courbe d'apprentissage La courbe d'apprentissage pour gérer la recharge a été l'un des plus grands obstacles rencontrés par AVTA dans son parcours d'électrification de la flotte. AVTA a commencé par utiliser des feuilles de calcul pour déterminer quand les bus devaient être rechargés. Comme sa flotte de bus électriques augmentait, AVTA s'est tournée vers un fournisseur externe de solutions de contrôle et de surveillance intégrées pour le transport en commun afin de développer un système de gestion de recharge. Si le réseau qui dessert un dépôt de bus ne peut pas supporter physiquement la demande électrique accrue pour la recharge des bus, des améliorations aux sous-stations et aux lignes de distribution deviennent nécessaires. Cela peut avoir un impact considérable sur l’aspect économique d'un projet. Par exemple, AVTA a constaté qu'elle ne pouvait pas recharger simultanément 90 bus étant donné l'infrastructure de réseau actuelle. En conséquence, l'agence a développé un protocole qui lui permette de recharger les bus par vagues en fonction de variables telles que l'état de recharge de chaque bus et l'optimisation des itinéraires, permettant l'électrification complète de la flotte tout en tenant en compte les contraintes du réseau. Des situations comme celle-ci présentent une opportunité claire pour les services publics de fournir un aperçu de la capacité du réseau et des stratégies pour coordonner l'infrastructure de recharge en fonction de ces contraintes. 4. Les micros-réseaux électriques peuvent permettre des économies supplémentaires Sur 202 agences de transport en commun aux États-Unis qui ont des bus électriques, AVTA est l'une des sept entreprises de transport public à planifier un micro-réseau. L'agence souhaite intégrer cette solution pour atteindre des objectifs de réduction des coûts, de résilience et de durabilité. AVTA a déposé une demande de projet d’opération d’un système solaire et de stockage qui couvriraient ses besoins supplémentaires en électricité pour la recharge de ses bus électriques. Le partenaire énergétique sélectionné serait propriétaire des actifs de stockage solaire et fournirait l'énergie à AVTA via un contrat de 25 ans en offrant des économies garanties. Pour en arriver à cette option, l'AVTA a suivi un schéma similaire à celui des autres agences de transport en commun: les micro-réseaux et les autres sources de distribution énergétiques ne sont souvent considérées que lorsque l'autorité de transport a acquis de l'expérience avec ses premiers bus électriques. Les gestionnaires de micro-réseaux entament généralement des négociations avec les agences durant cette période suite à leurs premiers achats de bus électriques, lorsque les agences sont les plus ouvertes à l’évaluation de ces solutions. Comme les bus électriques revendiquent une part de plus en plus importante du marché aux États-Unis, on parle de plus en plus d'électrification de parcs. Les opérateurs de flottes, les services publics et les développeurs de micro-réseaux commencent tout juste à explorer les opportunités et les avantages au niveau des bus électriques et de la distribution des ressources énergétiques. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
La plus grande ville du Canada a approuvé un plan pour atteindre 100% d'émissions zéro pour les véhicules privés d'ici 2050, grâce à l'expansion des réseaux de recharge publics, des incitatifs financiers, des mises à jour du code du bâtiment et plus encore.
Le conseil municipal de Toronto a voté jeudi dernier pour adopter une stratégie globale d'intégration des véhicules électriques dans le tissu urbain. La stratégie, préparée par Dunsky Consulting, a défini 10 actions clés que la ville doit prendre pour atteindre l’objectif 100% des véhicules légers de la ville zéro émission d'ici 2050.
«C'est une décision très importante pour Toronto, parce que les émissions des transports ont un impact énorme sur notre profil d'émissions de gaz à effet de serre dans la ville», a déclaré le conseiller Brad Bradford. «C'est la direction que nous souhaitons prendre pour relever ce défi.» Selon le rapport, l'adoption de ces règlements concernant les véhicules électriques permettra à la ville de réduire les émissions de gaz à effet de serre causés par les voitures qui représentaient 30% de toutes les émissions en 2017 et d'améliorer la santé des résidents. Il renforcera également son économie locale, car les résidents épargneront de l’argent en raison du coût relativement faible de l'alimentation et de l'entretien des véhicules électriques. Les objectifs intermédiaires d’ici 2050 incluent l’immatriculation de 5% des véhicules électriques d'ici 2025, 20% d'ici 2030 et 80% d'ici 2040. Actuellement, il n’y a seulement que 0,6% des véhicules torontois qui sont électriques. Cette stratégie a été adoptée avec quatre amendements supplémentaires. Le premier, présenté par le conseiller Layton, demande que le maire Tory signe la déclaration C40 concernant l’interdiction de véhicules à combustibles dans les rues de la ville. Cette déclaration, que plusieurs villes du monde entier ont signée, consiste à s'engager à électrifier les flottes de transports en commun et à garantir qu'une section majeure de la ville soit à zéro émission d'ici 2030. Un autre amendement, proposé par le conseiller Gord Perks, demande que les futures mises à jour sur les progrès de la stratégie devraient inclure des informations complètes la façon dont l'électrification aura un impact sur les réseaux de la ville. Les actions immédiates recommandées comprennent l'expansion de l'infrastructure de tarification publique et l'élaboration de politiques et de règlementations de tarification publique. Cela comprendrait l'installation de 650 bornes de recharge rapides CC et de 10 000 bornes de recharge de niveau 2 d'ici 2030 afin de s'adapter à la venue des véhicules électriques. Cela comprendrait également la mise à jour des codes du bâtiment pour s'assurer que toutes les places de stationnement dans les nouveaux bâtiments soient équipées avec des bornes de recharge pour les véhicules électriques. «La Ville compte beaucoup d’immeubles résidentiels à usages multiples, sans accès à un garage ou à un stationnement n’ayant évidemment aucun accès à ce service», note la stratégie. "Le manque réel de bornes de recharge publiques contribue à l'anxiété concernant l’autonomie qui rend les consommateurs moins susceptibles de passer aux véhicules électriques." D'autres actions à court terme incluent l'augmentation du nombre de véhicules électriques utilisés dans les programmes d’autopartage, la sensibilisation du public aux avantages environnementaux et économiques des véhicules électriques et l'électrification de la flotte de la ville. La stratégie examine également les principaux incitatifs financiers pour encourager les conducteurs à acheter des véhicules zéro émission. Les initiatives potentielles dans ce domaine pourraient inclure la réduction des péages routiers pour les véhicules électriques ou la création de zones pilotes réservées aux véhicules tout électriques ou hybrides. Les autres actions à moyen et à long terme comprennent le plaidoyer auprès d'autres niveaux de gouvernement et le soutien continu de la recherche et de l'innovation dans la technologie des véhicules électriques. Le rôle que les municipalités peuvent jouer dans la promotion de l'électrification est majeur. Un récent rapport du Conseil international sur les transports propres examinant les 25 principales villes avec le plus de véhicules électriques à l'échelle internationale a révélé que les politiques municipales étaient souvent les plus efficaces pour encourager l'adoption des véhicules électriques. «Les gouvernements locaux ont souvent fixé des objectifs encore plus audacieux que les gouvernements fédéraux et développé des actions de promotion uniques, résultant en une adoption nettement plus élevée sur des marchés locaux spécifiques», indique le rapport. À ce titre, plusieurs stratégies incluses dans le plan directeur de Toronto ont déjà connu du succès au niveau international. La majorité des 25 capitales favorables aux véhicules électriques ont introduit des incitatifs fiscaux incluant d’autres avantages reliés à la possession de véhicules électriques, et beaucoup ont développé de solides réseaux publics de recharge. Cinq de ces villes, Paris, Los Angeles, Oslo, Tokyo et Londres se sont engagées à créer une zone majeure zéro émission d'ici 2030 dans leur ville. La première rue à zéro émission de Londres, qui permettra de surveiller les changements d'air qualité et des conditions de circulation, devrait être inaugurée ce printemps. Un tel projet pourrait s'avérer un modèle utile pour un essai similaire à Toronto. Les villes canadiennes qui ont également adopté des stratégies municipales pour les véhicules électriques comprennent Montréal , Vancouver , Edmonton et Calgary . Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Certains commentateurs pensent que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement car ils utilisent de l'électricité produite à partir de combustibles fossiles.
La plupart des véhicules électriques aux États-Unis roulent en Californie, où le mix énergétique comprend l'énergie solaire, l'énergie éolienne, l'hydroélectricité et la géothermie. Ces formes d'électricité sont toutes propres et renouvelables.
Le gaz naturel est également utilisé pour produire de l'électricité, mais la Californie se dirige vers une énergie 100% propre. L'objectif est d'être 100% neutre en carbone d'ici 2045. S'il est atteint, les véhicules électriques californiens fonctionneront à l'électricité propre et ne produiront aucune émission. Imaginez un instant visiter Los Angeles et ne ressentir aucune pollution de l'air par aucun véhicule. Los Angeles sans pollution de l'air peut sembler un fantasme, mais cela pourrait devenir une réalité en seulement 25 ans. À quoi ressemble la pollution de l'air à Los Angeles maintenant avec un grand nombre de véhicules à essence roulant sur les autoroutes et les rues? C'est très malsain. «Ceux qui vivent dans des zones où la pollution extérieure est plus élevée, selon l'étude qui englobait six grandes régions métropolitaines, dont New York et Los Angeles ont accumulé du calcium dans les artères coronariennes à un taux accéléré de 20%. Une telle accumulation de calcium, un marqueur de l'athérosclérose coronarien, peut entraîner un risque accru de crise cardiaque et d'accident vasculaire cérébral. » Crises cardiaques et accidents vasculaires cérébraux. C’est intéressant de voir à quel point les gens anti-VÉ ne mentionnent jamais les véhicules à essence qui génèrent cette pollution de l'air fortement nuisible pour notre santé. Cependant, les effets délétères de la pollution atmosphérique ne s'arrêtent pas aux crises cardiaques et aux accidents vasculaires cérébraux. Environ 141 millions d'Américains vivent avec des niveaux malsains de pollution atmosphérique, indique le rapport, les exposant à un risque de mort prématurée, de cancer du poumon, de crises d'asthme, de dommages cardiovasculaires et de troubles du développement et de la reproduction. Même dans les États en dehors de la Californie , certains véhicules électriques fonctionnent à l'électricité propre comme en Oregon et dans l'État de Washington où une grande partie de l'électricité provient de l'hydroélectricité et d'autres énergies renouvelables. On retrouve peu de véhicules électriques dans les États qui utilisent beaucoup le charbon comme le Wyoming, le Montana, l' Ohio, le Kentucky et la Virginie-Occidentale. Les véhicules électriques qui y sont exploités fonctionnent principalement à l'électricité produite par des combustibles fossiles, mais ils n'ont aucune émission directe, ce qui signifie qu'ils ne génèrent pas de pollution atmosphérique dans les villes. De plus, les États-Unis ne sont pas les seuls à avoir des véhicules électriques. La Norvège est l'un des plus gros acheteur de VÉ, et ce pays génère environ 44% de son électricité à partir de l'hydroélectricité. L'Islande produit 100% de son électricité à partir de ressources renouvelables et connaît une forte augmentation des VÉ. Les véhicules de ce pays pourraient tous être bientôt électriques. Le monde, incluant la Chine, tend vers une électricité plus propre et renouvelable, ce qui est une bonne nouvelle pour l'environnement et la santé humaine. Par exemple, l’objectif de la France serait d’installer 7 millions de stations de recharge de véhicules électriques d’ici 2025. Ce sont d' excellentes nouvelles parce qu’à Paris, la pollution de l' air est si grave qu'une étude a comparé l’air que l’on y respire à l’impact de la fumée de cigarettes sur la santé . Pour les personnes qui vivent à Paris toute l'année, l'étude a révélé que respirer l'air local, c'était comme fumer 183 cigarettes par an. Le remplacement des véhicules à essence à Paris par des véhicules électriques réduirait considérablement la quantité de pollution atmosphérique toxique dans cette ville. Les véhicules électriques sont la solution, pas le problème. Mais Paris n'est même pas la ville la plus polluée du monde. Delhi, en Inde, vit une pollution de l'air encore pire . Selon une étude récente, respirer l'air de Delhi pendant une journée a le même impact sur la santé que de fumer au moins 25 cigarettes par jour. » En fait, sept millions de décès prématurés par an sont liés à la pollution atmosphérique. Les véhicules électriques jouent un rôle important dans la résolution de ce problème mortel, ils ne produisent pas directement d'émissions toxiques. S'il était possible de remplacer les véhicules à gaz polluants par des véhicules zéro émission, l'air des villes les plus polluées serait immédiatement amélioré. Donc, si quelqu'un vous dit que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement, dites-leur qu'ils sont non seulement meilleurs pour l'environnement, mais aussi pour la santé des humains. En raison de l'urgence du changement climatique et de ses impacts très négatifs, l'avenir appartient à la production d'électricité propre et renouvelable et aux véhicules électriques. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Londres fait un pas concret. On veut que la rue Beech soit bientôt une rue zéro émission, 24 heures par jour et 7 jours par semaine.
En supposant que cela soit approuvé par Transport for London (TfL), Beech Street sera exempte d'émissions dès le printemps de cette année. Ce n'est pas encore un plan permanent. Il s'agit d'un projet pilote qui durera 18 mois, mais qui, espérons-le, sera par la suite mis en œuvre de manière permanente.
Lorsque nous examinons le marché des véhicules électriques et prévoyons une croissance des véhicules électriques, nous pensons souvent aux responsabilités des constructeurs automobiles, aux investissements dans les batteries, au nombre de modèles qu'ils déploient, aux bornes de recharge, etc. Ce que nous considérons moins souvent, c'est la vigueur des politiques des villes et des pays pour inciter les citoyens à se convertir à l’électrique. Plusieurs pays ont annoncé des plans d' interdiction des voitures à essence, et certaines villes ont fait de même. De telles politiques peuvent accélérer fortement la croissance des ventes de VÉ. Il faut cependant noter que les plans à long terme ne sont pas particulièrement stimulants ou fiables. Si votre ville ou votre pays élabore un plan pour 2040 et au-delà, il s’agit probablement plus de complaisance que d'un plan utile qui stimulera le changement. Se donner un objectif à court terme permettra que le changement se fasse plus rapidement. Ce projet n’est pas encore la réponse la plus agressive du monde, mais elle est utile à plusieurs égards. Plus directement, cela améliorera la qualité de l'air, les niveaux de bruit et la qualité de vie globale dans la rue. C'est également un excellent outil de marketing. En effet, lorsque les gens apprendront qu'il y a une rue à Londres uniquement réservée aux véhicules à émissions nulles et aux transports à propulsion humaine, les véhicules électriques pourraient soudain prendre une toute nouvelle dimension dans la tête du citoyen moyen et l’inciter à envisager se convertir à un véhicule électrique." La ville de Londres a émis ce communiqué de presse: «Beech Street connaît des niveaux élevés de pollution de l'air car il s'agit d'une artère achalandée. Nous envisageons une amélioration significative de la qualité de l'air, ce qui entraînera des avantages pour la santé des nombreux piétons et cyclistes qui empruntent la rue. «Le programme vise à ramener les niveaux de dioxyde d'azote (NO 2 ) à des niveaux conformes aux recommandations de qualité de l'air établies par l'Union européenne et l'Organisation mondiale de la santé. «La City Corporation espère également améliorer la qualité de l'air à proximité de la rue, en particulier autour des entrées de l'école Richard Cloudesley et de l'école primaire Prior Weston. S'il atteint les objectifs visés, le projet pourrait devenir permanent. » "Il apportera des avantages substantiels pour la santé à ceux qui vivent et travaillent dans la région de Barbican, et contribuera également à réduire la pollution sonore", a déclaré le président du comité Streets and Walkways Sub (planification et transport), Oliver Sells QC. «Le schéma expérimental sera appliqué en utilisant la dernière technologie de caméra intelligente et j'espère qu'il sera le premier de nombreux autres projets comme celui-ci. » L’administration londonienne souhaite pouvoir bientôt ajouter une autre rue zéro émission, et que les villes des deux autres pays et du Royaume-Uni copieront ce plan. Londres prévoit transformer certaines parties de ce que l'on appelle le «Square Mile» en zones zéro émission d'ici 2022. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Comme tous les véhicules annoncés à ce jour par Tesla, le CyberTruck devrait se faire selon la recette Tesla. C’est-à-dire dépasser la compétition sur de nombreuses fonctionnalités et spécifications, puis d'ajouter des fonctionnalités spécifiques à Tesla, ainsi que quelques fonctionnalités inattendues.
Caractéristiques de base
Vous avez réellement besoin de ces fonctions pour répondre aux besoins de vos clients ou vous allez simplement devenir un produit de niche et en vendre un millier par mois aux fans de Tesla, sans pour autant affecter le marché de la collecte. Sièges: Pour une cabine simple, vous avez besoin de 2 à 3 sièges. Pour une cabine double en option 5 ou 6 sièges, pour répondre aux tendances actuelles du marché. Capacité de transport de 680 à 2700 kg, selon que Tesla souhaite jouer sur le marché du pickup léger ou du marché des poids lourds, de trois quarts de tonne ou de pleine tonne . Moins de 680 kg serait décevant. Capacité de remorquage: d' autres camionnettes peuvent remorquer jusqu'à environ 6000 kg sur le marché de la demi-tonne ou 16 000 kg sur le marché des véhicules utilitaires lourds. Rien de moins de 6 000 kg serait décevant, surtout après que le PDG ait déclaré qu'il dépasserait toutes les capacités des concurrents de Tesla. Capacités hors route: Il ne doit pas forcément être leader du marché, mais dépasser le Model X. Une certaine garde au sol, et une option pour pneus hors route. Attendu Voici les caractéristiques que tout le monde s'attend à ce qu'une Tesla offre: Zéro Emission. Grande économie de carburant / efficacité. Peu d'entretien requis. Le produit devrait représenter un quart des coûts de carburant des camions à essence ou diesel. Mises à jour en direct comme tous les véhicules Tesla récents. Option de conduite autonome complète. Un capacité de batterie et de moteurs de 1.6 million de km. Tesla a déjà indiqué que les moteurs du Model 3 sont conçus et testés pour durer 1.6 million de kilomètres. On n’attend pas moins d’un pick-up. Tesla a annoncé qu'il travaillait sur une batterie de 1.6 million de kilomètres, pourquoi ne pas l'utiliser dans un pick-up? Une sécurité hors pair. Le risque de renversement avec les pick-up est élevé, mais les véhicules électriques modernes ont un centre de gravité si bas que le risque de renversement est très faible. Tesla devra mette l'accent sur la sécurité, d'autant plus que de nombreuses familles utilisent une camionnette pour transporter leurs enfants. Si Tesla n'a rien d'autre à offrir, cela devrait quand même être un succès, mais cela ne serait pas encore suffisant pour être le véhicule préféré du PDG. On pense donc innovation : L'accélération et la maniabilité devraient être supérieures à une Porsche 911 de base. Cela signifie une vitesse de 0 à 100 km / h en environ 4 secondes et une bonne maniabilité tel que promis par Elon Musk. Une garantie de de 10 ans et 1.6 million de km. Alimentation de 110/220 volts de puissance. Compresseur d'air à bord pour faire fonctionner les outils. Suspension pneumatique. L’Inattendu Il y a de bonnes chances que nous ayons au moins une fonctionnalité inattendue qui n'a pas été encore mentionnée. On devrait rajouter au moins une des fonctionnalités qui n'a pas été envisagée : Option pour une garde au sol spectaculaire. Quelque chose comme un mètre. Des jets d’air froid comme sur le pack Roadster SpaceX. Cela serait utile pour traverser des terrains accidentés. Mode sous-marin qui permet au camion de rouler complètement submergé. Options pour intérieur autonome:
Compte tenu de ces éléments, même si le CyberTruck se vendait à un prix un peu plus élevé que celui que l’acheteur éventuel envisageait de payer, il est très tentant de conserver son véhicule existant encore un peu plus longtemps et d’attendre la venue du CyberTruck ou des autres constructeurs de camions. Les personnes qui achètent un nouveau véhicule le font généralement pour une combinaison des trois raisons suivantes:
Tesla pourrait contrôler le marché des véhicules hors route si elle ajoutait certaines caractéristiques à son pickup. Le marché du travail sera sensible aux annonces concernant les économies de carburant et d’entretien, la longévité et les garanties, les capacités de remorquage, les fonctions de bord, la conduite autonome et les fonctions de bureau mobile. La conduite autonome permettra aux entrepreneurs et aux ouvriers spécialisés de préparer tous leurs papiers et leurs horaires avant de se rendre sur les lieux du travail. Le marché des loisirs et du style de vie sera sensible au style, à la marque, aux accélérations, à la manutention, aux économies de carburant et d’entretien, à la conduite autonome et aux innovations en matière de sécurité.
Face à cette proposition de valeur pour l'acheteur potentiel, Ford, GM et Ram ont 4 problèmes majeurs:
Ils doivent développer un produit attrayant pour les clients de camionnettes qui auront entendu parler de tout ce que CyberTruck peut faire de mieux que ce que leurs camionnettes offrent.
Ils devront le faire avec une main-d'œuvre qui ne maîtrise pas les technologie inhérentes, tels que les batteries et les packs, les onduleurs, les logiciels de contrôle et licencier en raison d'accords syndicaux. Ils devront financer ce développement coûteux et risqué d’une technologie radicalement nouvelle, ainsi que la restructuration et le réaménagement massifs de la main-d’œuvre, à un moment où les ventes attendues de leurs camionnettes actuelles et même de prochaines générations sont à la baisse. La dette est liée à la valeur des voitures et des camions vendus. Par conséquent, si elle augmente soudainement, de nombreux clients risquent de s'éloigner de leurs camionnettes. Quelles sont leurs options? Pour commencer la transition, ils devront réduire de manière agressive les coûts liés aux technologies inutiles, développer des partenariats dans les secteurs où ils ont trop de retard et sécuriser autant de batteries que possible, lorsqu’ils auront finalement développé un pickup compétitif, ils auront besoin de beaucoup de batteries pour répondre à la demande. Ce serait mieux pour eux si la transition se faisait progressivement sur plusieurs années, mais ce n'est pas ainsi que les révolutions fonctionnent. Ce n'est pas un chemin facile et, selon la conjoncture économique, il n’y aura aucune garantie de succès, mais c'est le seul chemin qui offre au moins une chance de réussite. Clean technica
Contribution: André H. Martel
En Californie, Anheuser-Busch et Frito-Lay ont tous deux annoncé leur intention de remplacer les véhicules à moteur diesel par des camions électriques.
AB, en collaboration avec son nouveau partenaire BYD, ajoutera bientôt 21 nouveaux camions électriques dans sa flotte californienne. Le projet AB a été rendu possible grâce aux subventions accordées par le CARB au Centre pour les transports et l'environnement. Le CTE supervisera le projet AB, fournira un support technique et s’occupera des problèmes logistiques tels que les plans, les permis et la conception de stations de recharge. Les nouveaux véhicules sont les plus récents modèles BYD de classe 8 8TT de deuxième génération.
«Chez Anheuser-Busch, nous nous engageons à diriger notre industrie vers un avenir plus durable en réduisant nos émissions de carbone de 25% d'ici 2025», a déclaré Angie Slaughter, de AB. «L’industrie des transports est l’un des principaux fournisseurs de solutions innovantes et nous sommes ravis de continuer à progresser vers une flotte à zéro émission grâce à ce partenariat.» Frito-Lay a décidé de remplacer tous ses camions à moteur diesel existants de son usine de Modesto, en Californie. Frito-Lay affirme que le résultat fera de cette usine un exemple pour la fabrication, l'entreposage et le mode de distribution sur le plan environnemental". Le fabricant de croustilles s'est associé au service de contrôle de la pollution atmosphérique de San Joaquin Valley. Le résultat est un projet beaucoup plus complet, ciblant non seulement les véhicules du parc automobile, mais également les infrastructures, la production d'énergie et le stockage d'énergie. « Frito-Lay cherche continuellement des moyens de réduire son impact environnemental », a déclaré Michael O'Connell de la société mère de Frito-Lay, PepsiCo, « nous sommes en constante recherche et visons l’excellence opérationnelle et la croissance de l'entreprise ». Le déploiement des camions d’AB sera complété d’ici 2021; L'initiative de Frito-Lay fait partie d'un programme de durabilité beaucoup plus vaste qui ne connaitra sa finalité que dans la prochaine décennie. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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