Plus de quelques semaines après que la gouverneure générale Mary Simon a lu le discours du Trône, mentionnant brièvement les plans du gouvernement pour lutter contre les changements climatiques en électrifiant les transports, les lettres de mandat que vient de publier le premier ministre Justin Trudeau à ses ministres révèlent un programme incluant les priorités gouvernementales liées aux véhicules zéro émissions (VZE).

Renforcer les engagements passés

Dans la lettre adressée au ministre des Transports Omar Alghabra, Trudeau lui demande d'avancer des mesures qui accélèreront la transition du Canada vers les VZE et qui soutiendront le passage vers zéro émission d'ici 2050. Les mesures citées comprennent l'amélioration de l'abordabilité des VZE, y compris les véhicules d'occasion, pour les ménages et les entreprises ; l’élaboration d’une stratégie pour décarboner le fret routier à forte intensité d'émissions ; et le soutien envers les efforts mondiaux visant à réduire les émissions dans les secteurs aérien et maritime.

En parallèle, la lettre de Trudeau au ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Steven Guilbeault, réaffirme l'engagement de campagne du Parti libéral pour un mandat de vente de VZE, appelant Guilbeault à finaliser cet objectif dans le cadre du plan de réduction des émissions du gouvernement attendu en mars l'année prochaine. Plus précisément, il demande à Guilbeault de « travailler avec l'industrie, les syndicats et d’autres intervenants pour élaborer un règlement de vente selon lequel au moins 50 % de toutes les ventes de véhicules légers neufs seront des véhicules à zéro émission en 2030, comme étant une étape intermédiaire du Canada pour atteindre 100 % de son objectif d'ici 2035.

Cette lettre a également confirmé l’objectif d'atteindre 100 % des nouvelles ventes de camions moyens et lourds à zéro émission d'ici 2040, tel qu’annoncé pour la première fois lors de la COP26. Trudeau ordonne en outre au Conseil du Trésor d'accélérer l'électrification de l'ensemble du parc fédéral des véhicules légers d'ici 2030.

L' engagement passé des libéraux de construire 50 000 nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques incluant des  stations d'hydrogène à travers le Canada et de soutenir l'installation de stations de recharge dans les bâtiments existants fait également partie des éléments énumérés dans la lettre de Trudeau à Jonathan Wilkinson, ministre des Ressources naturelles.
Mehanaz Yakub

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Dans le discours du Trône, lu par la gouverneure générale Mary Simon, le gouvernement libéral a réitéré sa promesse d'imposer la vente de véhicules zéro émission.
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Le discours du Trône , marquant le début de la nouvelle législature sous un nouveau gouvernement libéral minoritaire, a duré seulement 32 brèves minutes.

Il y avait un fort accent sur le changement climatique - "Maintenant, nous devons aller plus loin, plus vite", a déclaré la gouverneure générale Simon, dans une section promettant des mesures concrètes pour y remédier,  même si le discours était très bref en ce qui concerne les détails sur l'électrification des transports du gouvernement fédéral.

« Investir dans le transport en commun et imposer la vente de véhicules zéro émission nous aidera à respirer une meilleure qualité d’air », a déclaré la gouverneure Simon, la seule fois où les VZE ont été mentionnés.

Cette déclaration faisait suite à une promesse de plafonner et de réduire les émissions du secteur pétrolier et gazier, tout en accélérant notre chemin vers un avenir à 100 % électrique zéro émission".

Engagement de campagne

Au cours de la récente campagne fédérale, la plateforme libérale incluait l’engagement d’introduire un mandat sur les véhicules à zéro émission exigeant qu'au moins la moitié de tous les véhicules de tourisme vendus au Canada soient zéro émission d'ici 2030, atteignant 100 % en 2035.

Mais il n'est toujours pas clair si l'obligation de vendre des véhicules à zéro émission était liée à cet engagement ou simplement à la décision de juin, du gouvernement lors de la dernière législature, dont l’objectif était d'atteindre 100 % des ventes de voitures VZE, incluant les camions légers initialement prévu pour 2040 en accélérant l’obligation de le faire en 2035.

Une telle règlementation exigerait que tous les constructeurs automobiles au Canada s'assurent que les véhicules zéro émission représentent un pourcentage minimal des ventes totales. À l'heure actuelle, la Colombie-Britannique et le Québec sont les seuls à avoir de tels mandats considérés comme directement responsables de l’obligation de vendre des véhicules électriques au Canada.

Le gouvernement fédéral s’était abstenu d’inclure en juin une règlementation de vente minimale lorsqu'il avait réduit son objectif de 100 % à 2035. Le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Jonathan Wilkinson, avait alors déclaré que le gouvernement était ouvert à certains mécanismes de réglementation, incluant la règlementation concernant les VZE » si nous devions le faire pour atteindre l’objectif recherché.

En attendant de nouvelles annonces ou de futures déclarations gouvernementales, la prochaine occasion de connaitre ses décisions futures pourrait se présenter lorsque les lettres de mandat du premier ministre seront publiées à ses ministres.
Luke Sarabia

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Si les tendances actuelles se maintiennent, les transports seront la plus grande source canadienne d'émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030. L'objectif du Canada pour les véhicules zéro émission (VZE) tel que légiféré pour 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers n’est pas assez ambitieux, trop tardif.

Le Canada peut adopter des objectifs législatifs progressifs d'ici 2035, un peu comme l'ont fait l'Union européenne et la Chine. Leurs plus récents amendements pourraient permettre d’atteindre 50 % de VZE,  d'ici 2025. Considérant que les constructeurs automobiles ont su s'adapter aux réglementations de sécurité tout en offrant de vastes gammes de véhicules à la mode, ils peuvent également adapter leurs véhicules aux nouvelles réglementations canadiennes de VZE.

Impacts des transports sur le changement climatique

Le Canada, selon un rapport Carbon Brief d'octobre 2021 , a actuellement les émissions cumulatives par population les plus élevées au monde, suivi de près par les États-Unis.

Selon une présentation de Mobilité électrique Canada (MEC) lors de leur conférence annuelle virtuelle du 5 au 7 octobre 2021, les émissions liées à la consommation de transport représentent 25 % des émissions totales du Canada. D'ici 2030, les transports seront la principale source d'émissions au Canada.

Lorsque nous tenons compte des émissions en amont incluant l'extraction du pétrole, le raffinage du pétrole et le transport des produits raffinés, la part actuelle du transport dans le total des émissions canadiennes s'élève à 31,25 %. Le transport routier représente plus de 80 % des émissions du transport au Canada.

Le portrait des transports au Canada est exacerbé par le fait qu'il a la particularité d'avoir les émissions par km parcourues les plus élevées au monde. Il semblerait que les Canadiens conduisent plus de VUS et de camionnettes qu'ailleurs.

Les émissions des camions légers ont augmenté de 169 % au cours des 30 dernières années, tandis que les émissions des modèles conventionnels ont diminué de 9 % au cours de la même période.

Dans la région métropolitaine de Vancouver (y compris les municipalités environnantes), les transports représentent 40 % des émissions locales, 75 % provenant des véhicules légers. Environ 70 % des déplacements locaux sont représentés par le transport individuel.

Avec environ 1,4 véhicule par foyer, force est de constater qu'un grand pas doit être franchi pour une transition significative en faveur des transports en commun, du vélo et du covoiturage. De toute évidence, une partie de la réponse réside dans des alternatives plus grandes et plus pratiques aux véhicules privés et en freinant l'étalement urbain. Ce sont des choses que seules les initiatives gouvernementales peuvent modifier.

Il s'agit d'un défi de taille étant donné le point de départ du Canada et de la prolifération des lieux de travail loin des centres-villes. La tendance à la décentralisation va à contre-courant des transports publics orientés vers la mobilité vers et depuis les centres-villes. Par conséquent, alors que les transports publics ont un énorme potentiel pour réduire la dépendance aux véhicules personnels et les embouteillages, les transports privés resteront une part importante des émissions des transports.

De toute évidence, les initiatives de réglementation et de politique du secteur automobile sont des éléments essentiels d'un plan d'action climatique canadien efficace.

Législation au Canada et ailleurs

L'administration Trudeau a déclaré qu'elle légiférerait pour exiger que chaque nouveau véhicule léger (VL) soit un véhicule à zéro émission (VZE) en 2035. C'est bien, mais de nombreux gouvernements ont statué que tous les nouveaux véhicules de tourisme seront des ZEV en 2035.

Ce qui manque au Canada, c'est qu'il n'y ait pas établi de projections de vente de VZE d'ici 2035. De vagues déclarations du gouvernement suggèrent que 50 % des ventes doivent être des VZE d'ici 2030, mais rien d'officiel n'a été confirmé. Comment le Canada pourra-t-il atteindre 50 % des ventes de véhicules électriques est un mystère.

Sur la base des mesures et des données actuelles et selon les prévisions du gouvernement du Canada, les ventes de véhicules électriques en 2021 devraient représenter 5 % du marché, ce chiffre passera à 10 % d'ici 2025 et atteindra 18 à 24 % d'ici 2030.

Cela contraste avec l'objectif de la ville de Montréal qui vise que 47 % des véhicules devront être des véhicules électriques d'ici 2030 et celui de la région métropolitaine de Vancouver qui a pour objectif de réduire de 65 % des gaz à effet de serre (GES) provenant du transport personnel plus une réduction de 40 % pour le secteur des transports dans son ensemble.

Les projections précédentes peuvent être difficiles à comparer, mais illustrent certainement que le gouvernement fédéral peut faire mieux.

On remarque un vide similaire dans les actions du gouvernement au cours de la prochaine décennie avec la loi fédérale globale C-12, la Loi canadienne sur la responsabilité en matière d'émissions nettes. La Loi exige que le gouvernement du Canada mette en place un plan climatique pour 2030 et tous les cinq ans par la suite. Donc, pour le moment, la Loi laisse un vide d'ici 2030. Le Canada aura une cible intérimaire en 2026, mais ce ne sera pas un objectif obligatoire. Et la loi ne prévoit aucune conséquence en cas de non-respect d'une cible prévue par la loi.

Malgré le manque d'action climatique canadienne d'ici plusieurs élections à venir, une transition rapide et massive vers les véhicules électriques est en cours.
 
Plus précisément, la planète est bien engagée dans une révolution industrielle dans le secteur automobile. Les constructeurs automobiles et l'industrie des pièces automobiles doivent mettre fin aux investissements dans les véhicules à moteur à combustion interne et partir d'une page blanche pour développer des moteurs et des systèmes de propulsion de VÉ, concevoir des batteries et des capacités de recyclage des batteries, et adopter des plans pour de nouvelles formes de véhicules, à partir de nouveaux critères, pour des modèles pouvant s'adapter aux nouvelles technologies. Cumulativement, cela implique des investissements de milliards de dollars dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques de la part de chaque constructeur automobile.

Cette révolution, impliquant plusieurs centaines de milliards de dollars d'investissements, est le résultat des initiatives législatives sur les émissions des véhicules en Chine et dans l'Union européenne (UE), le plus grand et le troisième marché de l’automobile. Étant donné que la plupart des grands constructeurs automobiles sont des entreprises internationales et que tous doivent rivaliser dans l'économie mondiale sur des marchés critiques, les actions de ces deux juridictions ont des impacts mondiaux. L'industrie automobile n'est pas engagée dans une révolution rapide et coûteuse parce qu'elle le veut, mais plutôt parce qu'elle y est forcée.

Grâce à leur avance, la Chine et l'UE sont en tête du peloton à la fois dans le développement de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques et dans les pourcentages de ventes de véhicules neufs électriques. En 2021, jusqu'en septembre, 24 % des ventes de véhicules légers en Allemagne étaient des véhicules électriques et des hybrides rechargeables. Se basant sur le taux d'adoption des VÉ dans l'UE et en Chine, ces juridictions pourraient atteindre 50 % des ventes de VÉ d'ici 2025 .

Ford prévoit que 100 % de sa gamme européenne sera électrique d'ici 2030.

La Norvège interdira les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) en 2025. Les Pays - Bas , le Danemark , le Royaume - Uni , l' Allemagne , la Belgique , la France , l' Islande , l' Inde , l'Irlande, Israël , la Slovénie, la Slovaquie et la Suède le feront en 2030.

MEC estime que le Canada devrait également avoir un mandat LDV légiféré par VZE d'ici 2030 ainsi qu'une exigence VZE pour les camions moyens et lourds au moins d'ici 2040.

Les consommateurs canadiens achèteront-ils des véhicules électriques?

Il semble que les choix des consommateurs en matière de types de véhicules ressemblent beaucoup à la mode vestimentaire. Plus personne ne veut acheter de jeans à pattes d’éléphant.  Dans le même ordre d'idées, les petites berlines classiques à deux roues motrices ne sont plus à la mode actuellement.

Mais les modèles sur le marché sont tous conformes aux règles de sécurité des véhicules. Donc, si tous les véhicules devaient se conformer aux réglementations zéro et à faibles émissions, les choix seraient aussi nombreux pour les véhicules « cool », « de prestige » et autres véhicules à la mode. Les constructeurs automobiles devront s’ajuster aux normes et règlementations.

Pour amener un consommateur à passer à un véhicule à zéro émission (VZE), il doit y avoir sur le marché des véhicules électriques qui ressemblent à la catégorie des véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) que le consommateur apprécie .

Avec le bon cadre réglementaire, les consommateurs auront une gamme complète de véhicules électriques, ce qui signifie que les consommateurs ne rechercheront plus les ICEV.

Le propriétaire d'un pick-up Ford F-150 n'est pas susceptible d'être attiré par une voiture compacte VÉ. Idem pour les propriétaires de gros véhicules de luxe traditionnels. À l'heure actuelle, la plupart des véhicules électriques disponibles sont des véhicules compacts. D'ici 2025, les gammes de véhicules électriques s'élargiront considérablement pour couvrir tous les segments du marché.

La version Ford-150 EV, le F-150 Lightning , sera sur le marché en 2022. L'actuel F-150 est le véhicule le plus vendu sur le marché canadien.

Pour ceux qui recherchent une taille moyenne, un VÉ de milieu de gamme, le multisegment tout électrique Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV 6 seront disponibles sur le marché canadien en 2022.

Dans le haut de gamme, Mercedes a engagé 47 milliards $ USD dans sa gamme EQ électrique. La société disposera de 3 plateformes électriques dédiées d'ici 2025. La berline haut de gamme EQS arrivera sur le marché nord-américain en 2022.

Les propriétaires de flottes de camions passeront-ils à l'électricité ?

Pour les camions, la dynamique est déjà en marche.

Après avoir investi plusieurs centaines de millions dans la start-up américaine Rivian, Amazon a pré-commandé 100 000 camions électriques Rivian d'ici 2030. Les premiers camions roulent déjà dans le paysage américain du transport par camion.

De plus, Amazon a signé une entente avec la société québécoise Lion Electric pour réserver jusqu'à 2 500 camions d'ici 2025. Pour 2025 à 2030, Amazon a l'option d'acquérir 10 % de la production de camions électriques de Lion, ce qui pourrait porter le total à 10 000 à 15 000 électriques camions d'ici 2030. Amazon a une option pour acquérir jusqu'à 20 % d'intérêt dans Lion.

Un autre développement majeur concernant des futurs camions électriques est celui de FedEx qui a indiqué que la moitié de ses achats seront électriques d'ici 2025. FedEx a commencé la transition avec une commande de 500 unités de Brightdrop EV600 de GM qui seront fabriquées à Ingersol, en Ontario.

La compagnie de transport américaine, Merchants Marine, a commandé 12 600 fourgons EV600 qui devraient être livrés au cours des 2 prochaines années.

Concernant le potentiel des petites fourgonnettes à devenir électriques, des recherches dans la région du Grand Toronto et de la région d’Hamilton ont révélé que la plupart des véhicules commerciaux dans les centres urbains effectuent des livraisons sur le dernier kilomètre, ne parcourant que 60 km/jour. Cela signifie que ces camionnettes peuvent être facilement rechargées pendant la nuit.

Le Canada et le mythe du marché nord-américain intégré

Une tradition fédérale de longue date veut que le Canada doive imiter les initiatives américaines en matière de véhicules. Cette tradition demeure intacte aujourd'hui considérant que le Canada n'a guère d'autre choix que de s'aligner le plus possible sur les initiatives américaines. La justification constamment invoquée est que l'industrie automobile canadienne fait partie d'une industrie nord-américaine intégrée. Cela a été souligné lors de la conférence de MEC d'octobre 2021.

Cela nous amène à évoquer les intentions concernant les VZE de l'administration Biden pour 2030. Jusqu'à présent, ces intentions sont nébuleuses, 50% des ventes électrifiées d'ici 2030, mais cela pourrait inclure les hybrides rechargeables , 5 ans derrière l'UE et la Chine.

La position du gouvernement fédéral sur le marché nord-américain intégré ne s'applique plus avec les constructeurs automobiles dans l'économie mondiale. Les constructeurs automobiles de la planète souhaitent atteindre le pourcentage de ventes de véhicules électriques de l'UE au Canada.

Le Canada n'a qu'à adopter une législation ajustée au contexte canadien avec des objectifs d'émissions supplémentaires des véhicules, un peu comme l'UE. À ce jour, les intentions fédérales pour atteindre l'objectif de 100 % VZE en 2035 reposent sur des campagnes de sensibilisation de VZE, la continuité des incitatifs, les subventions pour les bornes de recharge, les signaux du marché et la collaboration avec les États-Unis.

Pourtant, tel que mentionné précédemment, les réglementations sur la sécurité des véhicules ont prouvé que les constructeurs automobiles peuvent se conformer à de nouvelles réglementations tout en offrant aux consommateurs des modèles équivalents et des choix tendance à des prix raisonnables.

Par conséquent, les normes canadiennes d'émissions, à la manière de l'UE, ne sont pas seulement applicables sur le marché. Une telle adoption encouragerait également les producteurs mondiaux de véhicules et les membres de la chaîne d'approvisionnement à faire du Canada un site de choix nord-américain pour construire des usines et des centres de recherche et développement de véhicules électriques.

Plus spécialement, suivre les traces de l'UE améliorerait considérablement la capacité du Canada à atteindre son objectif d'émissions de gaz à effet de serre (GES) de 40 à 45 % d'ici 2030 , sur la base de 2005.

En effet, l'objectif de l'administration Trudeau est timide par rapport à la loi européenne sur le climat adoptée par l'UE en juin 2021 pour réduire les émissions d'au moins 55% d'ici 2030, basé sur les niveaux de 1990. Les mesures proposées par la Commission européenne, Fit for 55, pour se conformer à la loi européenne sur le climat, comprennent des normes d'émissions plus strictes pour les véhicules et une réduction moyenne des émissions du parc de véhicules de 55 % d'ici 2030, par rapport aux exigences existantes de 2021.

Transport : l'une des clés de la conformité à l'Accord de Paris

Se basant sur les tendances de l'UE et de la Chine où existe une législation stricte sur les émissions des véhicules ainsi que les interdictions de véhicules à combustion en 2030, le Canada représenterait un niveau de règlementation modeste avec des exigences de 75 % des ventes de véhicules légers VZE pour 2030 et un objectif provisoire de 25 % d'ici 2025.

Ces objectifs sont en deçà de l’objectif de MEC concernant les VZE pour 2030, qui offre une meilleure chance de mettre le Canada sur la bonne voie pour se conformer à l'Accord de Paris.

L'objectif canadien actuel de réduction des émissions de 40 à 45% d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005 est loin d'être suffisant pour s'aligner sur l'Accord.
 
Néanmoins, même un objectif modeste qui dépasse les timides aspirations du président Biden préparerait le terrain pour que le Canada devienne un leader nord-américain, tant au niveau des ventes de véhicules que de la fabrication.

À l'heure actuelle, le chaînon manquant est la volonté politique de réduire les émissions du secteur de GES le plus important d'ici 2030, les transports qui sont également liés aux émissions de l'industrie des combustibles fossiles.

Par conséquent, en plus des investissements massifs dans le transport en commun, les paramètres législatifs des véhicules suggérés ici sont le minimum requis pour atteindre les objectifs de réduction des GES actuels du Canada en 2030, bien qu'insuffisants.

Le Canada n'a jamais atteint aucun de ses objectifs de réduction des GES dans le passé. Cela doit changer, et cela peut être corrigé. Pour citer le regretté Jack Layton : « Ne les laissez pas vous dire, que cela ne peut pas être fait ».

Un grand merci à la conférence virtuelle de Mobilité électrique Canada, du 5 au 7 octobre 2021, une source d'informations considérable qui utilisée dans cet article.

Green Transition

Contribution: André H. Martel

Pour les électeurs intéressés par les transports propres, « l'Electric Vehicle Society » a publié un guide tout-en-un des différentes plateformes des partis fédéraux, basé sur un sondage dans lequel elle a posé à chaque parti cinq questions sur ses politiques visant à stimuler l'adoption des véhicules électriques à travers le pays.

À une semaine du jour des élections, « l'Electric Vehicle Society » (EV Society) un organisme national sans but lucratif de propriétaires et d'amateurs de véhicules électriques, a publié les résultats de son sondage sur les plans des partis politiques du Canada pour stimuler l'adoption dans leurs programmes électoraux.

La « EV Society » a reçu des réponses des partis libéral et conservateur, mais n'a pas reçu de réponses du Nouveau Parti démocratique, du Parti vert et du Bloc québécois. Les positions de ces trois partis sont compilées à partir de leurs plateformes 2021.

"Je pense qu'il y a quelques partis qui sont beaucoup plus concentrés sur le rôle des VÉ et des VZE (véhicules zéro émission) et la transition vers une économie plus propre, un air plus pur et l'amélioration climatique", a déclaré Robert Sparks, responsable de l'élection de l'EV Society, dans une entrevue sur les résultats avec Electric Autonomy Canada, une initiative du sous-comité d'enquête, .

En examinant les différences et, dans de nombreux cas, les similitudes entre les plateformes des partis sur les questions concernant l’avenir pour les véhicules à zéro émission, Sparks confirme la principale motivation de l'EV Society qui a mené l'enquête : l'adoption des véhicules électriques devrait être une question prioritaire et pas seulement une tendance écologique à la mode.

Selon Sparks, c'est un sentiment partagé par plusieurs membres de la société.

« La raison pour laquelle nous avons décidé de faire ce sondage durant les élections fédérales est que nous savons qu'il s'agit de l'une des élections les plus importantes en termes de prise d'engagements sérieux pour atteindre cet objectif de zéro net d'ici 2050 et à accélérer l’adoption de véhicules électriques », a déclaré Kelsey Lane, coprésidente du comité des relations gouvernementales à l'EV Society, dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada.

« Tous les partis ont parlé de véhicules électriques. Quel que soit le gouvernement qui sera au pouvoir, nous avons recueilli des déclarations qui nous permettrons de les obliger à rendre des comptes. »

Les problèmes soulevés

Les questions que la Société EV a posées aux partis fédéraux sont :

• Si vous êtes élu, quelles initiatives spécifiques prendrez-vous pour soutenir ou modifier l'objectif de ventes de VZE et quels plans supplémentaires entreprendrez-vous afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports ?
• S'il est élu, quelles mesures précises votre gouvernement prendra-t-il pour aider à renforcer la capacité de l'industrie nationale au Canada?
• Si vous êtes élu, quel engagement prendrez-vous pour encourager et soutenir la construction d'infrastructures de recharge supplémentaires et universellement accessibles au Canada, y compris des infrastructures de recharge résidentielles et publiques dans les zones rurales et peuplées ?
• S'il est élu, que fera précisément votre gouvernement pour s'assurer que les véhicules électriques neufs et d'occasion sont abordables pour les Canadiens, y compris les familles à faible revenu?
• S'il est élu, que fera votre gouvernement pour financer des campagnes d'éducation et de sensibilisation qui garantissent l'accès à des informations fiables concernant les véhicules électriques pour toutes les Canadiennes et tous les Canadiens?

Les réponses étaient variées et nuancées, selon Sparks, mais certains thèmes clés ont émergé.

« Les libéraux ont été très clairs, ils ont proposé des cibles précises et ont chiffré certaines des mesures qu'ils prennent. Le NPD est très concentré sur l'amélioration de l'accessibilité des véhicules aux Canadiens, en partie grâce à la montée en puissance de l'industrie », a déclaré Sparks.

« Les conservateurs, les libéraux et le NPD ont mis l'accent sur l'augmentation de la production de véhicules électriques dans l'industrie automobile. Les Verts ont beaucoup misé sur le transport en commun et le Bloc dit la même chose. Ils veulent voir des investissements dans les transports et l'industrie du transport en commun. Le NPD met également l'accent sur le transport en commun et les transports routiers et les libéraux ont aussi leur mot à dire là-dessus. Le seul parti qui a gardé le silence là-dessus, ce sont les conservateurs. »

Information et responsabilité

Bien que bon nombre de ces conclusions soient familières à quiconque a suivi de près les élections, les plateformes des partis sont disponibles en ligne et les représentants des partis ont également souligné leurs engagements lors d'entretiens avec l'association professionnelle de l'industrie Mobilité Électrique Canada (MEC). L’EV Society espère que son enquête a consolidé l'information de façon à permettre aux électeurs de se renseigner clairement. Les résultats nous permettront également pour mesurer la performance du futur gouvernement.

« Nous avons besoin des citoyens et des passionnés de véhicules électriques à travers le pays pour tenir les élus responsables des promesses qu'ils ont faites à l'électorat », a déclaré Lane. « En outre, ces informations devraient nous permettre d’aller encore plus loin et de nous assurer que la transition et ce qui est nécessaire pour que cette transition se réalise d'une année sur l'autre. »

Avec des sondages serrés, les experts sont incapables de prescrire les résultats finaux. Certes, les électeurs qui ont à cœur la question des transports propres et de la durabilité, dit Sparks, auront de nombreux éléments d'information à considérer dans les plateformes des partis avant de voter.

« Par contre, : les libéraux ont un bilan qui les aide, si l’on considère leurs investissements majeurs dans les rabais VZE, les infrastructures de recharge, et l’industrie des VÉ, etc.) et qui peut leur nuire si l’on pense aux pipelines. Il reste à voir comment cela affectera les électeurs », écrit-il dans un courriel de suivi envoyé à Electric Autonomy Canada.

« Les autres partis ont des antécédents moins évidents et ont fait de nombreuses promesses électorales qui, bien qu'impressionnantes, ne sont pas clairement chiffrées et manquent généralement d’échéanciers. Encore une fois, la question est de savoir quel sera l’impact sur les électeurs ? »

Le document sur les faits saillants de l'enquête électorale EVSociety 2021 est disponible ici et la comparaison des plateformes est également disponible ici.

Electric Autonomy Canada

Contribution: André H. Martel

Le Québec et la Colombie-Britannique continuent de dominer le Canada dans l'ensemble des immatriculations de véhicules électriques VZE, mais une multitude de marchés de véhicules électriques de deuxième rang (Ontario, Saskatchewan, Manitoba, Nouveau-Brunswick et Î.-P.-É.) ont enregistré les augmentations les plus importantes au premier trimestre.

De nouvelles données de Statistique Canada démontrent que les Canadiens d'un océan à l'autre continuent d'adopter régulièrement les véhicules électriques et hybrides.
 
Au premier trimestre de cette année, les Canadiens ont immatriculé 11,8 % de véhicules automobiles neufs de plus qu'au même trimestre en 2020. Les immatriculations de véhicules neufs zéro émission qui combinent des hybrides rechargeables et des véhicules tout électriques ont connu une hausse de 1,1 % par rapport au même trimestre l'an dernier à 4,6 % (contre 3,5 %). Le nombre de véhicules hybrides a été doublé au Canada par rapport au premier trimestre 2020, tandis que les véhicules tout électriques ont connu une augmentation de 0,9 % par rapport au premier trimestre de l'année dernière.

Statistique Canada ventile les différents types de carburant et fait la distinction entre les véhicules tout électriques et les véhicules hybrides ou hybrides rechargeables, mais ses chiffres globaux en pourcentage considèrent les véhicules hybrides rechargeables et tout électriques comme des « véhicules zéro émission ». Ce regroupement ne reflète pas la méthode habituelle d' Autonomie électrique Canada , mais nous avons conservé les définitions et la ventilation des données de StatsCan pour assurer la continuité.

Au total, au Canada, 12 693 véhicules tout électriques, 14 278 véhicules hybrides et 4 592 véhicules hybrides rechargeables ont été immatriculés du 1er janvier au 31 mars de cette année.

Province par province

Alors que davantage de véhicules à moteur à combustion ont été immatriculés au premier trimestre 2021 par rapport à l'année dernière, la part de marché totale des véhicules à essence a chuté à 86,8 % des nouvelles immatriculations, contre 90,1 % au premier trimestre 2020.

Plus des trois quarts des véhicules neufs zéro émission étaient immatriculés au Québec (6 901) et en Colombie-Britannique (6 119). Les chiffres provinciaux de la Colombie-Britannique sont combinés avec les données des territoires.

Région    Véhicules électriques à batterie (BEV)  Tous les véhicules          BEV en % ventes totales
CANADA                                              12,693                     375,826                                          3.34%
Colombie britannique                      4,826                       50,973                                          9.48%
Quebec                                                 4,708                       85,486                                           5.51%
Ontario                                                  2,568                      141,788                                           1.81%
Prince Edward Island                               12                          1,759                                           0.68%
Saskatchewan                                           70                        11,506                                           0.61%
Nouveau-Brunswick                                37                         8,105                                           0.45%
Manitoba                                                    53                         11,697                                           0.45%
Le tableau montre les ventes de véhicules dans les provinces où les données sont disponibles

L'Ontario a connu la plus forte augmentation globale de la part de marché des VZE et même les provinces historiquement en retard d'adoption, la Saskatchewan, le Manitoba, le Nouveau-Brunswick et l'Île-du-Prince-Édouard ont toutes connu une augmentation marquée des immatriculations de VZE.

Les données de StatsCan du premier trimestre de 2021 ne reflètent pas les inscriptions de Terre-Neuve-et-Labrador, de la Nouvelle-Écosse et de l'Alberta en raison des limitations contractuelles de l'accord de partage de données existant, mais l'organisme gouvernemental confirme qu'elles sont incluses dans le total canadien.

Premier regard sur les données locales

Pour la première fois, StatsCan a compilé des ventilations locales des enregistrements VZE à travers le Canada, ce qui donne une image plus claire des régions où l'adoption excelle et des communautés qui ont encore besoin d'aide.

Le plus grand nombre de nouvelles immatriculations de tout électriques au premier trimestre ont été enregistrées à Vancouver, avec 4 500 véhicules, suivie de Montréal avec 3 633 et de Toronto avec 1 875.

En dehors de ces trois régions métropolitaines clés au Canada, l'adoption chute rapidement. Ottawa-Gatineau, par exemple, n'a enregistré que 213 nouvelles immatriculations de tout électriques au cours de la même période.

Même en Colombie-Britannique, l'adoption à l'extérieur de Vancouver était médiocre. La deuxième communauté en tête de la province est Victoria, avec 432 nouvelles inscriptions. Et au Québec, à l'extérieur de Montréal, la ville de Québec n'a enregistré que 598 nouvelles inscriptions.

Cependant, dans des juridictions comme Winnipeg, Saskatoon et Regina, relativement à la part de marché existante des véhicules électriques, l'adoption a été robuste avec respectivement 76, 59 et 23 nouvelles immatriculations.

Au total, il y a eu 13 nouvelles inscriptions dans les juridictions municipales mesurées dans les territoires 12 à Whitehorse et une à Yellowknife. Ces collectivités peuvent être vues à un niveau de données locales et considérées comme distinctes des données provinciales de la Colombie-Britannique.
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Electric Autonomy Canada

Un objectif de ventes accéléré, soutenu par des politiques qui incluent la vente des véhicules zéro émission ZEV, est essentiel pour atteindre les objectifs de réduction des émissions du Canada et garantir l'approvisionnement en VZE, a déclaré Daniel Breton, président de Mobilité électrique Canada.

Mobilité électrique Canada, un organisme national à but non lucratif voué à l'avancement de la mobilité électrique, a voté lors de son assemblée générale annuelle pour adopter une motion visant à plaider auprès du gouvernement fédéral pour qu'il fixe un objectif de vente de 100 % de véhicules zéro émission légers d'ici 2030.

Les objectifs actuels du gouvernement visent seulement 30 % de ventes de véhicules zéro émission (VZE) d'ici 2030 et n'atteindront pas 100 % avant 2040.

« Si nous voulons être plus ambitieux dans la lutte contre le changement climatique, nous devons être plus ambitieux en ce qui concerne l'adoption de normes pour VZE » Daniel Breton, président et chef de la direction, EMC

Le vote, sur une motion visant à « plaider en faveur de politiques d'approvisionnement en VZE (y compris une politique gouvernementale nationale pour les VZE) pour atteindre les objectifs de vente de 100 % de véhicules électriques légers d'ici 2030 », a été adopté avec une approbation de 92,6 %. MEC avait déjà voté en 2019 pour plaider en faveur d'une même politique de fourniture de véhicules légers VZE, qui avait également été adoptée.

Selon Daniel Breton, président et chef de la direction du MEC, la motion était en partie en réaction à l'annonce faite ce printemps dernier confirmant que le Canada et les États-Unis adopteraient de nouveaux objectifs climatiques plus ambitieux. Dans le cadre de cet accord, le Canada s'est engagé à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 à 45 % par rapport aux niveaux de 2005 d'ici 2030.

« Entre 2005 et 2019 au Canada, les émissions de gaz à effet de serre (GES) n'ont diminué que de 1%. Les émissions de gaz à effet de serre des véhicules légers entre ces années ont augmenté de huit pour cent », a déclaré Breton. « Si nous voulons être plus ambitieux dans la lutte contre le changement climatique, nous devons être plus ambitieux en ce qui concerne l'adoption d’une politique de VZE. »

Opportunité de leadership

Le Canada n'est pas le seul à avoir fixé l’objectif de ventes de 100 % de VZE à 2040. L'Espagne, la France et le Portugal ont tous le même objectif. Cependant, un certain nombre de pays, dont le Royaume-Uni, l'Irlande et le Danemark, ont déjà adopté un objectif plus ambitieux qui vise 2030. Pour sa part, la Norvège s'est engagée à vendre 100 % de ZEV d'ici 2025.
Compte tenu de la crainte que les constructeurs automobiles puissent prioriser l'envoi de véhicules électriques dans des zones qui ont des normes concernant les véhicules zéro émission, Breton a également fait part de préoccupations potentielles en matière d'approvisionnement futur comme raison qui devrait amener le Canada à prendre un engagement fédéral plus sérieux en matière de VZE.
 
"A l'heure actuelle, aux États-Unis, 15 États visent une politique de VZE plus agressive et le président Biden a également décidé d’adopter une politique fédérale", a déclaré Breton. "Si nous n'obtenons pas une politique fédérale axée sur les VZE, la plupart de ces véhicules seront envoyés aux États-Unis et nous aurons peut-être un problème d'approvisionnement encore pire."

En fin de compte, dit Breton, une politique VZE est l'un des nombreux outils que le Canada pourrait utiliser pour atteindre ses objectifs climatiques et certainement un de ceux que nous ne pouvons négliger.

« Nous constatons que le marché se développe dans toutes les juridictions qui offrent de l'éducation, une infrastructure, des incitatifs et une réglementation. Ce sont les éléments qui nous permettront d’être suffisamment d'approvisionnés et d’avoir suffisamment de véhicules électriques disponibles pour répondre aux attentes des acheteurs », a déclaré Breton.
« Le Canada veut-il être un chef de file ou être à la remorque? Pour moi, 2030 est ambitieux, mais pas trop ambitieux. Je pense qu'il est logique que le Canada dise « soyons l'un des leaders ».

Le Canada est l'un des huit pays réclamant un accord mondial pour accélérer la venue des camions zéro émission.

La part de marché des véhicules zéro émission au Canada est passée à 3,5 % en 2020, selon le communiqué officiel de StatsCan

Electric Autonomy Canada

Contribution: André H. Martel

Même si le montant n’est pas aussi élevé que prévu, les 56,1 millions de dollars du budget fédéral de la semaine dernière consacrés au financement de l'établissement de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement au Canada et aux États-Unis pourraient avoir un impact significatif sur la réduction des freins à l'adoption des véhicules électriques. 

Selon Suzanne Goldberg, directrice des politiques publiques chez le fournisseur de réseau de recharge ChargePoint, croit que l’annonce du nouveau financement dans le budget fédéral 2021 de la semaine dernière permettra d’élaborer une politique de prix transparente pour la recharge des véhicules électriques est importante.

Maintenant, les intervenants du secteur attendent de voir comment les 56,1 millions de dollars seront investis et espèrent être consultés sur l’utilisation de ces fonds, qui, selon eux, pourraient atténuer l'un des derniers obstacles importants à l'adoption des VÉ.

Codes et normes de vente au détail

Le gouvernement fédéral prévoit investir 56,1 millions de dollars sur cinq ans «pour élaborer et mettre en œuvre» un ensemble de codes et de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement de véhicules à zéro émission (VZE). En plus de l'investissement initial, Mesures Canada , l'organisme responsable des normes de facturation recevra 13 millions de dollars par année, de façon continue.

​Daniel Breton, président et chef de la direction de Mobilité électrique Canada, affirme que le financement est un pas dans la bonne direction, mais qu'il attend avec impatience la publication de détails plus précis.

« Pour moi, cette annonce confirme que le gouvernement fédéral comprend l’importance de mettre à jour ses politiques sur la recharge et le ravitaillement des véhicules zéro émission», a déclaré Breton dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada , ajoutant qu'une norme de recharge nord-américaine serait plus efficace pour tout le monde.

La recharge volumétrique une éternelle conversation

L'un des sujets les plus discutés par les conducteurs de véhicules électriques est la vitesse de recharge. À mesure que la technologie s'améliore et que de plus en plus de véhicules dotés de capacités de recharge plus rapides prennent la route, on ressent une injustice: les véhicules à chargement plus rapide (généralement les modèles les plus récents) paient souvent moins pour la recharge publique.

Le gouvernement souhaite élaborer une politique qui permettra aux consommateurs d'obtenir une facturation juste, précise et transparente. Ce budget donne essentiellement à Mesures Canada une orientation et un financement qui lui permettront d’élaborer des normes et permettre une tarification basée sur l'énergie utilisée, qui permettront aux opérateurs de bornes de recharge de fixer leur tarification », explique Goldberg de ChargePoint, dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada . «Nous nous sommes concentrés sur cette politique gouvernementale. C'est un levier politique très important qui aidera à éliminer les obstacles et aidera à accélérer les investissements dans les infrastructures de recharge et à éliminer un autre obstacle pour les consommateurs.»
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Le problème est le suivant: actuellement, les conducteurs de VÉ canadiens qui se branchent sont facturés pour la durée de leur connexion à la borne de recharge plutôt que sur la quantité d'énergie qu'ils consomment. Ainsi, si deux véhicules branchés sur la même unité de recharge afin d'obtenir une recharge à 80% , le véhicule qui est capable de tirer l'énergie plus rapidement paiera moins, même si les deux véhicules consomment la même quantité d'énergie.

Lobbying actif

Des documents tirés du registre fédéral des lobbyistes confirment que Tesla Motors Canada fait pression depuis juillet 2020 sur Mesures Canada pour établir la métrologie* des bornes de recharge et des pratiques de facturation équitables dans le but de permettre la facturation des bornes de recharge de VÉ sur une base volumétrique». Tesla n'a pas influencé le gouvernement à lui seul, il y a évidemment eu des efforts importants de la part de nombreux intervenants pour que les hauts fonctionnaires du Canada prennent position sur le sujet, ce qui a permis l'annonce du budget 2021.

«C’est quelque chose que les conducteurs de VÉ à travers le Canada demandent depuis des années, incluant les entreprises, municipalités et les fournisseurs de bornes de recharge. Cette annonce est importante autant pour les utilisateurs que pour les opérateurs de bornes de recharge. Les opérateurs souhaitent gérer leurs coûts car c'est important pour déterminer leurs futurs investissements», explique Goldberg. «Notre objectif de facturer par kilowattheure et la capacité de le faire est vraiment entravée par le manque de normes par Mesures Canada. Il s’agit pour nous d’un levier essentiel. »

Brian Kingston, président et chef de la direction de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, accueille favorablement l'idée la venue prochaine d’une norme de tarification.
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Une barrière importante

«Le nouveau financement pour développer des codes et des normes d'infrastructure de recharge de VÉ est encourageant», a déclaré Kingston dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada , «car nous savons que l'un des obstacles les plus importants à l'adoption accrue de véhicules à émission zéro au Canada est l'inquiétude des consommateurs concernant les infrastructures de recharge. »
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​Kingston a déclaré que l'annonce concernant le financement de l'élaboration et de la mise en œuvre de ces normes pourrait inspirer confiance aux consommateurs qui souhaitent faire de plus longs trajets avec des véhicules électriques, mais que le gouvernement fédéral a encore besoin d’effectuer des investissements à long terme dans les programmes de recharge et d'incitatifs à la consommation pour rendre les véhicules électriques plus abordables.

Kingston a également déclaré. «Le principal défi auquel nous sommes confrontés est que les véhicules électriques sont encore trop chers car la technologie est toujours en développement. Comme le prix des batteries continue de baisser, nous finirons par atteindre la parité des prix avec les véhicules à essence. Mais ce ne sera pas avant plusieurs années ». 

L'annonce du budget 2021 concernant le financement de Mesures Canada pour l'élaboration et la mise en œuvre de ces normes comprend la possibilité d'une éventuelle coordination avec des partenaires internationaux. Selon Kingston, la coordination des normes de tarification avec les États-Unis est particulièrement importante.

«L'industrie automobile canadienne est liée à l'Amérique du Nord. Il en résulte que le succès de notre industrie et de notre capacité d’augmenter les investissements au pays dépendent principalement de notre alignement avec les États-Unis, à la fois pour encourager les manufacturiers canadiens et promouvoir les ventes de véhicules électriques au Canada.»

* La métrologie est la science de la mesure. Elle définit les principes et les méthodes permettant de garantir et maintenir la confiance envers les mesures résultant des processus de mesure.
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Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

De nouveaux allègements fiscaux pour les constructeurs de véhicules zéro émission, des objectifs plus élevés de réduction des gaz à effet de serre et des milliards de dollars pour la transformation industrielle sont parmi les faits saillants pour l' auditoire d' Autonomie électrique Canada dans le budget fédéral.

Dans son budget fédéral 2021 , le gouvernement canadien a annoncé que 17,6 milliards de dollars sur les 101,4 milliards de dollars de nouvelles dépenses totales serviront pour faciliter la reprise verte pour le pays. Voici les sept principaux éléments qui nous intéressent:

Objectifs agressifs de réduction des émissions

Dans une nouvelle importante sur l'action climatique, le budget 2021 estime que les investissements et les mesures prises incluant un alignement avec les États-Unis pour réduire davantage la pollution due aux transports mettent le Canada sur la bonne voie pour réduire de 36% ses émissions de gaz à effet de serre de 2030 par rapport aux niveaux de 2005, ainsi qu’une augmentation de 6% par rapport à l'engagement initial annoncé pour la première fois par le gouvernement Harper en 2015. Le budget réaffirme l'objectif du Canada d'être  zéro net d'ici 2050.

Réduire les émissions des transports et des sites d’enfouissements

Les secteurs du transport et des déchets sont responsables de 30% des émissions de gaz à effet de serre au Canada, la majorité provenant des véhicules légers et lourds, les émissions provenant de l’augmentation d'équipements ménagers à essence. De plus, les sites d’enfouissements partout au pays sont responsables d'émissions importantes de méthane.

Le budget 2021 vise à réduire dans l’ensemble du pays ces émissions de GES pour créer un environnement plus sain en investissant 104,6 millions $ sur cinq ans dans Environnement et Changement climatique Canada. L'argent sera utilisé pour renforcer la règlementation sur les émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules légers et lourds et les équipements hors route, établir une règlementation nationale sur le méthane pour les gros sites d’enfouissement et entreprendre des actions supplémentaires pour réduire et maximiser la gestion des déchets sur ces sites.»

5 milliards de dollars supplémentaires pour le Net Zero Accelerator

Le Net Zero Accelerator du Strategic Innovation Fund ,lancé l'année dernière, obtient un investissement supplémentaire de 5 milliards de dollars sur sept ans dans le budget 2021 en plus des 3 milliards de dollars de financement alloués lors du lancement, pour un total de 8 milliards de dollars.

Selon des documents gouvernementaux, les fonds doivent être utilisés pour accélérer les projets de décarbonisation des grands émetteurs, développer les technologies propres et accélérer la transformation industrielle du Canada dans tous les secteurs. Cela comprend des investissements dans le développement de technologies propres dans le secteur automobile canadien, incluant le développement du secteur des batteries qui contribuera au développement d’un réseau d'approvisionnement de batteries.

56,1 millions de dollars pour les normes de ravitaillement en carburant

La question de la tarification volumétrique des véhicules à zéro émission (VEZ) semble être au cœur du programme du gouvernement avec 56,1 millions de dollars alloués au programme «Mesures Canada pour développer et mettre en œuvre, en coordination avec des partenaires internationaux comme les États-Unis, un ensemble de codes et de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement pour VZE. »

Les partisans de la recharge volumétrique préconisent que plutôt que de facturer les conducteurs de véhicules électriques pour la durée de la recharge, ils devraient être facturés en fonction de la quantité d'électricité consommée. Actuellement, les véhicules qui se branchent sur des bornes de recharge plus lents paient plus que leurs homologues à chargement ultra rapide. Le budget dit: «Cette mesure devrait favoriser une règlementation plus juste pour les fournisseurs de services de recharge et faciliter le développement du réseau de recharge.»

Allègements fiscaux pour les fabricants de VEZ

Les entreprises qui fabriquent des véhicules électriques et des batteries pour véhicules électriques bénéficieront d'un allègement temporaire de l'impôt sur le revenu dans le cadre de ce budget. Cette mesure inclut les fabricants de véhicules hybrides rechargeables d'une capacité d'au moins sept kilowattheures, de véhicules électriques et de véhicules fonctionnant à l'hydrogène, les entreprises qui convertissent les véhicules à combustion en véhicules électriques et les fabricants de bornes de recharge électrique sont éligibles à ces allègements.

On ne sait cependant pas quelle sera la répartition financière de cet allègement fiscal ou si les montants varieront en fonction du produit.

Gros investissements dans les piles à hydrogène

La technologie des piles à hydrogène est fortement favorisée dans le budget 2021. Il inclut un financement pour promouvoir l'hydrogène vert, des allègements fiscaux et un financement pour soutenir la production et la distribution de carburants à faible émission de carbone et à zéro émission, incluant l'hydrogène. Le financement, qui n’a pas été précisé, vise notamment à positionner le Canada comme un chef de file mondial de l'hydrogène et à respecter la Stratégie sur l' hydrogène pour le Canada.

Les entreprises qui fabriquent des véhicules fonctionnant à l'hydrogène, les manufacturiers de stations de ravitaillement en hydrogène et les fabricants d'équipements de production d'hydrogène par électrolyse de l'eau bénéficieront également d'une réduction temporaire de l'impôt sur les sociétés.

Taxe sur les véhicules de luxe

Même si les acheteurs potentiels de VÉ sont déjà confrontés à une disparité de prix par rapport à l'achat d'un modèle à combustion, les conducteurs qui recherchent des véhicules de luxe qu’ils soient électriques ou à combustion devront payer une taxe supplémentaire. Le calcul correspondra à 20% du montant supérieur à 100 000 $ ou à 10% du coût global du véhicule, selon le montant le moins élevé.

Bon nombre des modèles de véhicules électriques disponibles au Canada aujourd'hui coûtent plus de 100 000 $ et cette nouvelle taxe pourrait avoir une incidence sur les ventes de ces véhicules sur le marché canadien. La mesure sur ces véhicules électriques et à combustion entrera en vigueur en janvier 2022 et le gouvernement estime qu’elle devrait bénéficier d’une augmentation de revenus de 604 millions de dollars au cours des cinq prochaines années.

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

(Cette annonce venant d’une petite province canadienne retient l'attention nationale: la Nouvelle-Écosse devient la quatrième province au Canada à offrir un incitatif pour faciliter l’achat de véhicules électriques, dans le but de rendre l'adoption financièrement accessible pour tous.

La Nouvelle-Écosse a rejoint les rangs des provinces offrant des incitatifs pour l'achat de véhicules électriques. Le premier ministre Iain Rankin a annoncé que les incitatifs proviendront d'un fonds de 19 millions de dollars et qu’ils seront valides pour les véhicules de tourisme ainsi que les vélos électriques neufs ou usagés. Au total, 9,5 millions de dollars du fonds seront utilisés pour financer le programme de rabais.

Le plus gros incitatif de 3 000 $ sera consacré à l’achat de véhicules neufs, alors qu’un montant de 2 000 $ sera versé pour un VÉ usagé et les acheteurs de vélos électriques profiteront d’une réduction de 500 $ sur leur facture. De plus, le remboursement provincial de la Nouvelle-Écosse sera ajouté au rabais fédéral actuel de 5 000 $. L'incitatif pour les véhicules neufs et d'occasions ne s'appliquera qu'aux véhicules dont le coût d’achat sera inférieur à 55 000 $.

«Nous devons prioriser des gestes concrets pour activer le changement climatique. Nous croyons fermement qu'il est possible d'avoir une économie plus propre qui crée des emplois, soutient un environnement sain et profite à tous les Néo-Écossais », a déclaré Rankin, dans le cadre d’une conférence de presse, suite à sa prestation de serment hier.

«Cette décision devrait permettre aux gens qui ont des revenus inférieurs; de faire l’acquisition d’un véhicule électrique à un coût moindre, ils pourront profiter des faibles coûts d'exploitation. » Jérémie Bernardin, vice-président des ventes, All EV Canada

Rendre la vague verte accessible

Ce qui rend le programme de rabais de la Nouvelle-Écosse encore plus important, c'est l'inclusion des VÉ usagés, un élément souvent sous-estimé du processus d’adoption, qui pour de nombreux Canadiens est la seule façon de pouvoir participer à la transition.

«J'apprécie vraiment l'approche qui consiste à intégrer l'équité et l'inclusivité dans le processus», déclare Jérémie Bernardin, vice-président des ventes chez All EV Canada Inc. , une organisation locale d'éducation et de vente de VÉ. «Lorsque nous envisageons une transition plus verte et que nous voulons que les gens y participent, il est si important d’être inclusif et de faire participer tous les citoyens quels que soient leurs revenus.»

Trois autres provinces seulement offrent des incitatifs pour les véhicules en plus du remboursement fédéral: la Colombie-Britannique, le Québec et le Yukon respectivement, 3 000 $, 8 000 $ et 5 000 $. La Nouvelle-Écosse est la deuxième province à offrir un rabais dédié aux véhicules électriques d'occasion. Le Québec offre un rabais pour les VÉ usagés depuis avril 2019, offrant 4000 $ à l'achat d'un VÉ usagé. En Ontario, Plug'n Drive, par l'entremise d'un bienfaiteur privé, offre 1 000 $ aux personnes qui achètent un véhicule électrique d' occasion.

Selon Bernardin. «Les consommateurs moyens devraient profiter plus rapidement de coûts d'exploitation moindres, incluant des économies sur l'entretien et sur les coûts de transport et c’est pourquoi le gouvernement doit faciliter l’achat de véhicules électriques moins coûteux. Ce sont ces citoyens qui devraient surtout en profiter.»

Recette pour accélérer l'adoption

La Nouvelle-Écosse n’est pas un chef de file en matière d’adoption de VÉ au Canada avec seulement 500 VÉ immatriculés. Mais elle dispose déjà d'une infrastructure de recharge, incluant plus de 100 bornes publiques disponibles pour soutenir la croissance des achats et souhaite investir massivement dans cette infrastructure identifiée par les experts comme étant  cruciale au succès de l’adoption des VÉ. L’annonce d’aujourd’hui est une première étape pour soutenir cette croissance.

"Le premier ministre veut développer rapidement des politiques et de programmes significatifs et c'est apprécié», dit Bernardin. «Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse finance également depuis deux ans une campagne d'éducation favorisant les véhicules électriques appelée Next Ride. Développer l’infrastructure est une première étape, suivie d’un programme d’éducation et maintenant, le fait d'offrir des incitatifs devrait créer l’environnement nécessaire pour activer la transition vers les VÉ. Nous devons maintenant nous en remettre au dynamisme du marché en espérant voir une adoption accrue de véhicules électriques."

Le premier ministre n'a pas indiqué si un financement serait alloué pour continuer le développement de l’infrastructure de la Nouvelle-Écosse, mais il a également déclaré que le public pouvait s'attendre à de nouvelles normes énergétiques visant à ce que 80% de l'énergie de la province provienne d’ici 2030 de sources renouvelables. Ce nouveau programme sera publié le mois prochain. À long terme, la Nouvelle-Écosse souhaite devenir la première province à atteindre le statut zéro émission, et la mobilité transitoire devrait y jouer un rôle important.

«Ce sont des propositions vraiment audacieuses», dit Bernardin. «De telles initiatives risquent de modifier radicalement la réalité et contribuer à augmenter considérablement le nombre de VÉ dans la province.»

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Le gouvernement fédéral a récemment annoncé son intention de reconduire le budget alloué aux incitatifs pour les véhicules électriques jusqu'en mars 2022. 

>> Voir aussi Le rabais provincial aux VÉ prolongé jusqu'en 2026, avec un bémol

Avec l'annonce du gouvernement provincial du mois d'avril qui confirmait que le financement du programme Roulez Vert serait prolongé jusqu'au 31 mars 2026, les incitatifs sur les VÉ pour les Québécois sont sécurisés pour les prochaines années, une nouvelle que l'AVÉQ accueille avec joie.

Cela signifie que le consommateur qui opte pour une voiture électrifiée lors de son prochain achat aura droit à un maximum de 13,000$ à l'acquisition d'un véhicule 100% électrique neuf, que ce soit à l'achat ou la location (minimum 4 ans), et à 6,500$ à l'acquisition d'un véhicule hybride rechargeable offrant une batterie de moins de 16 kWh.

Les véhicules zéro émission aident à lutter contre les changements climatiques. Nous pouvons réduire la quantité de GES émis par le secteur du transport en utilisant davantage de véhicules zéro émission.

Le secteur du transport est la deuxième plus importante source d'émissions de gaz à effet de serre (GES) au Canada. Il est responsable du quart des émissions de GES au pays, et près de la moitié d'entre elles sont produites par les voitures et les véhicules utilitaires légers.

Petit résumé des conditions d'admissibilité provincial et fédéral

100% électrique:
Vous obtiendrez un incitatif de 13,000$ au total (déduit après les taxes) pour votre véhicule électrique avec une batterie de plus de 16 kWh (donc la majorité des véhicules 100% électrique) tant que le prix ne dépasse pas 55,000$ au fédéral et 60,000$ au provincial. Au fédéral, une condition additionnelle est qu'un modèle de base du véhicule choisit doit être disponible sous 45,000$ (même si votre achat vise une version du véhicule avec plus d'options)

EXEMPLE: Chevrolet Bolt et Tesla Model 3, les deux sont offerts en version de base à moins de 45,000$, donc les deux ont accès à un rabais de 13,000$ tant que la version équipée que vous choisissez coûte moins de 55,000$. La version Premier de la Bolt est donc admissible, mais la version AWD de la Model 3 à 65,000$ ne rend pas cette version admissible, seule la version Standard Plus à propulsion est admissible.


Hybride rechargeable:
Vous obtiendrez un incitatif de 6,500$ au total (déduit après les taxes) pour votre véhicule électrique avec une batterie de moins de 16 kWh (donc la majorité des hybrides rechargeables) tant que le prix ne dépasse pas 55,000$ au fédéral et 60,000$ au provincial. Au fédéral, une condition additionnelle est qu'un modèle de base du véhicule choisit doit être disponible sous 45,000$ (même si votre achat vise une version du véhicule avec plus d'options)

EXEMPLE: Le Ford Escape Plug in avec sa batterie de 14,4 kWh se voit offrir un rabais total de 6,500$, mais le Toyota RAV 4 Prime avec sa batterie de 18,1 kWh se voit offrir un rabais total de 13,000$.

EXCEPTION: La Chrysler Pacifica, la seule fourgonnette familiale sur le marché, et fabriquée en Ontario en plus, se voit être admissible au programme fédéral même si son prix de base est plus élevé que 45,000$.


Comment obtenir l'incitatif

Les incitatifs pour l'achat de véhicules zéro émission (VZE) s'appliqueront au point de vente (c.-à-d. chez les concessionnaires ou en ligne) directement sur l'acte de vente ou le contrat de location des véhicules admissibles achetés ou loués. Votre concessionnaire sera responsable de remplir la documentation requise pour recevoir l'incitatif.

Gouvernement du Canada

Contribution: Simon-Pierre Rioux 

Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents, a dévoilé aujourd'hui une toute nouvelle étude intitulée « L'électrification des parcs de véhicules au Québec : l'adoption de véhicules moyens et lourds électriques dans les parcs commerciaux et institutionnels ».

Afin d'identifier et de prioriser des stratégies à mettre en place pour accélérer l'électrification des parcs de véhicules commerciaux et institutionnels au Québec, Propulsion Québec a mandaté la firme de consultation Dunsky Expertise en énergie pour la réalisation d'une analyse sur l'adoption des véhicules moyens et lourds électriques.

Bonification des stratégies pour accélérer l'électrification des parcs de véhicules

L'étude démontre que l'électrification des véhicules dans les secteurs commercial et institutionnel fait encore face à de nombreuses barrières au niveau de l'acquisition du véhicule, de la recharge, des enjeux opérationnels et internes ainsi qu'au niveau des expertises et compétences, tant au Québec qu'ailleurs en Amérique du Nord. Ces dernières devront progressivement disparaitre pour permettre aux opérateurs de parcs de véhicules de prendre pleinement le virage électrique.

L'étude révèle que le Québec possède les leviers nécessaires pour l'accélération de l'électrification des parcs de véhicules, mais une bonification de plusieurs de ces stratégies est nécessaire. À la suite de l'analyse des barrières et leviers des études de cas internationales, une analyse comparative a fait ressortir que la taille du parc, plutôt que le type de parc, est l'élément différenciateur le plus important pour déterminer l'impact des barrières sur les opérateurs. Différentes lacunes à corriger et de potentielles améliorations sont également relevées, et différentes pistes d'actions sont recommandées.

Le lancement de la vague d'électrification des parcs de véhicules commerciaux et institutionnels repose sur l'application rigoureuse des recommandations formulées dans l'étude, en débutant par les stratégies prioritaires qui touchent notamment les aspects règlementaires et financiers. Les études de cas présentées montrent clairement que de telles initiatives amènent des résultats extrêmement positifs, comme par exemple en Californie, dont le Québec peut prendre exemple.

Citations

« Cette étude dévoile les stratégies essentielles à mettre de l'avant pour accélérer l'adoption des véhicules moyens et lourds électriques au sein des parcs commerciaux et institutionnels au Québec. En comparant la situation de la province avec différentes études de cas internationales, nos travaux de recherche dévoilent plusieurs lacunes communes. En les identifiant et en les comparant ainsi, nous sommes en mesure de surmonter ces difficultés et trouver des solutions novatrices afin d'y faire face.  Ce changement profond pour une énergie plus verte et durable sera un atout incontournable pour notre économie et consolidera la position de leader qu'occupe le Québec au niveau de l'électrification des transports. Nous avons les moyens de montrer l'exemple tout en diversifiant notre économie et en réduisant nos émissions de GES », a déclaré Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents.
 
« Hydro-Québec sera au rendez-vous pour soutenir l'électrification des parcs de véhicules. Nous souhaitons être un partenaire privilégié et de confiance pour aider les entreprises et les institutions en les appuyant dans la mise en place des infrastructures de recharge nécessaires à l'électrification de leurs flottes de véhicules », a mentionné France Lampron, directrice - Électrification des transports d'Hydro-Québec.

« L'électrification des flottes de véhicules des entreprises québécoises fait partie de notre plan pour la transition énergétique. Demeurant fidèle à notre rôle d'accompagnement aux entreprises, nous souhaitons que celles-ci puissent électrifier leurs flottes dans les meilleures conditions possibles. Une réflexion est donc essentielle pour mettre en œuvre les mesures nécessaires pour surmonter les obstacles identifiés à l'électrification des flottes de véhicule », soutient pour sa part Christian G. Brosseau, vice-président aux investissements, Capital structurant, énergie et environnement au Fonds de solidarité FTQ.

Les recommandations de Propulsion Québec

Pour répondre aux besoins prioritaires soulevés, quinze recommandations ont été formulées, applicables sur un horizon de dix ans, soit de 2020 à 2030. Parmi celles-ci, nous retrouvons :

• Bonifier les programmes d'aide financière ;
• Soutenir le développement et la commercialisation de véhicules électriques de manufacturiers québécois ;
• Introduire une norme de véhicules moyens et lourds zéro émission (VZE) ;
• Bonifier le soutien à l'infrastructure de recharge et l'offre de programmes de démonstration pour soutenir le développement de véhicules précommercialisés ;
• Développer une solution de financement novatrice ;
• Introduire des règlementations accentuant les avantages des véhicules électriques ;
• Déployer une campagne de communication auprès des opérateurs ;
• Étendre l'exemplarité de l'État.

En plus des quinze recommandations, huit actions précises ont été soulevées dans l'étude pour permettre aux opérateurs de parcs de véhicules de contribuer à accélérer l'électrification des véhicules au Québec.

La réalisation de cette étude a été rendue possible grâce au soutien financier du gouvernement du Québec, d'Hydro-Québec et du Fonds de solidarité FTQ.

Pour en apprendre davantage sur l'électrification des parcs de véhicules au Québec, consultez l'étude complète disponible sur notre site web.

À propos de Propulsion Québec

La grappe des transports électriques et intelligents du Québec mobilise tous les acteurs de la filière autour de projets concertés ayant pour objectif de positionner le Québec parmi les leaders du développement et de l'implantation des modes de transport terrestre favorisant les transports électriques et intelligents. Créé en 2017, Propulsion Québec compte aujourd'hui plus de 180 membres de différents secteurs et déploie ses ressources selon sept chantiers distincts visant à développer et soutenir des projets innovants. La grappe bénéficie de l'appui financier du gouvernement du Québec, du gouvernement du Canada, de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), du Fonds de solidarité de la FTQ, de Québecor, d'Attrix et d'Hydro-Québec.

SOURCE: Propulsion Québec

CISION

Contribution: André H. Martel

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.​

Contribution: André H. Martel

C’est tout un soulagement que la plupart des regroupements pour l'économie propre ressentent après la victoire historique du président élu Joe Biden et de la vice-présidente élue Kamala Harris le weekend dernier.

Les industries associées à la production des véhicules zéro émission, fournisseurs d'infrastructures, constructeurs automobiles, startups de mobilité représentent l'un des secteurs qui pourraient tirer le plus parti de la victoire de Biden. Le transport est la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis, et une administration Biden qui prend au sérieux le changement climatique fera de la lutte contre les émissions des transports une priorité.

Voici cinq choses qui pourraient accélérer l’implantation des VZE à travers les États-Unis:

Trump a réduit les normes d'émissions automobiles: plus tôt cette année, l'administration Trump a officiellement affaibli les normes fédérales d'émissions automobiles que l'administration Obama avait promulguées. L'administration Trump a confirmé une augmentation de seulement 1,5% des normes d'émissions de carbone par an jusqu'en 2026, tandis que le plan Obama visait 5% par an.

Attendez-vous à ce qu'une administration Biden revienne non seulement aux normes d'émissions de l'ère Obama, mais les renforce considérablement, en mettant sur pied une politique zéro émission beaucoup plus agressive. La Californie a poursuivi l'administration Trump pour protéger son droit de fixer des normes d'émissions automobiles plus strictes que les nouvelles normes fédérales. Cette confrontation juridique devrait être annulée, car l'administration Biden ne contestera probablement pas la dérogation de la Californie en matière de gestion de qualité de l’air.
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Les États-Unis pourraient suivre les normes et la règlementation de la Californie concernant les VZE: si le gouvernement fédéral suit cet exemple, il pourrait s’inspirer de sa règlementation et de ses incitatifs VZE et les appliquer sur l’ensemble du territoire américain. Dan Lashof, du World Resources Institute, recommande à l'administration Biden d’établir la même norme de voiture propre que celle récemment promulguée par le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, qui interdit la vente de nouvelles voitures à essence à compter de 2035. Les États-Unis pourraient également accélérer la venue des véhicules commerciaux à zéro émission grâce à une législation telle que l'Advanced Clean Truck Rule, qui fixerait des délais pour convertir les camions et les bus en véhicules zéro émission.

On recherche un nouveau leadeurship en matière de transport et d'air pur: avec la nouvelle administration, de nouveaux dirigeants auront un effet dramatique sur la reconstruction des règlementations climatiques et environnementales. Le groupe Politico a uune bonne idée des candidats potentiels qui intéressent l'administration Biden. plus spécifiquement ceux qui touchent  les transports durables:

• La présidente du California Air Resources Board, Mary Nichols, a déclaré à GreenBiz le mois dernier qu’elle accepterait le défi si Biden l'appelait pour diriger l'EPA. Elle serait la première candidate sur la liste des gestionnaires potentiels.
• Le maire de Los Angeles, Eric Garcetti, serait le principal candidat au poste de secrétaire aux transports. Garcetti s’est déjà engagé à ce que Los Angeles bénéficie d’un environnement sans émissions d'ici 2050.
• Ernie Moniz et Arun Majumdar , deux anciens dirigeants du ministère de l'Énergie, seraient en lice pour gérer le DOE (Département de l’Énergie).

À surveiller: la construction d'une infrastructure VZE: plus tôt cette année, le président élu Joe Biden a révélé un plan climatique de 2 milles milliards de dollars qui implique plus spécifiquement des investissements dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques afin d’accélérer la reconstruction économique. Sur le site Web du groupe de transition de Biden, la nouvelle administration affirme qu'elle créera des millions de nouveaux emplois en finançant de nouvelles infrastructures et en investissant dans l'avenir d'une industrie automobile nationale. Le président élu affirme également qu'il financera également le développement du transport en commun urbain zéro émission, du tramway à une meilleure infrastructure cyclable en passant par le transport collectif urbain traditionnel.

Anne Smart, vice-présidente des politiques publiques de la société de recharge EV ChargePoint, a déclaré: «Dans sa plateforme de campagne, le président élu Biden a mis l’accent sur le déploiement de bornes de recharge pour VÉ à travers le pays. Nous aurons la possibilité de transformer cette promesse en action par des initiatives telles que le Clean Corridors Act , qui entrainera des investissements importants pour la recharge des VÉ et créera des emplois dans tout le pays. " 
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L'organisme à but non lucratif Veloz, axé sur la défense des véhicules électriques en Californie, a déclaré qu'il espérait voir l’administration Biden surmonter les trois obstacles à l'électrification des transports; le coût d’acquisition des VÉ; la construction d’une infrastructure de recharge; et une meilleure communication pour accroitre la sensibilisation du public à la situation et aux options qui lui sont offertes.

Espoir de relance pour les bus électriques : si le gouvernement fédéral fournit des fonds pour inciter les villes à convertir leurs flottes en bus électriques, cela pourrait s’avérer une stratégie de relance efficace, a noté Lashof de WRI lors d'un appel conférence avec les médias lundi dernier. Pourquoi? Les bus électriques peuvent faire économiser de l'argent aux villes sur les coûts de carburant et d'entretien et également réduire la pollution atmosphérique, le seul obstacle en ce moment est leur coût d’acquisition.

Si les fonds de relance permettent de réduire ou d’éliminer la différence entre le coût d’achat d’un bus diésel et d’un bus électrique, en offrant des incitatifs comme le fait déjà la Californie, cela ne pourrait qu’accélérer la transition vers les VZE.
Katie Fehrenbacher

Green Biz

Contribution: André H. Martel

​La volonté de la Californie de décarboniser les transports nécessitera des centaines de milliers de bornes de recharge.

Le plan du gouvernement Newsom visant à mettre fin aux ventes de voitures à essence d'ici 2035 force le gouvernement à augmenter le financement des alternatives sans émissions.

La California Energy Commission investira 384 millions de dollars au cours des trois prochaines années sur l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et des véhicules zéro émission nécessaires pour respecter l'engagement du gouverneur Gavin Newsom de mettre fin aux ventes de voitures neuves à essence d'ici 2035.

Le plan de transport propre de la CEC publié mercredi dernier implique un investissement de 133 millions de dollars pour le réseau de bornes de recharge des véhicules électriques légers et un investissement supplémentaire de 130 millions de dollars sur l'infrastructure pour véhicules moyens et lourds à zéro émission, la plupart étant des bornes de recharge électriques.

Un montant supplémentaire de 70 millions de dollars ira à l'infrastructure de ravitaillement en hydrogène, et 25 millions de dollars de plus pour la production et la fourniture de carburant à zéro et presque zéro carbone afin de répondre aux alternatives aux véhicules électriques dans les décennies à venir.

Cette annonce fait suite à la décision surprise du gouvernement Newsom le mois dernier, en plein milieu d’une vague de chaleur record et des nombreux incendies de forêt provoqués par le réchauffement climatique, de fixer la date limite de 2035 pour mettre fin aux ventes de nouveaux véhicules à essence. Cette décision place la Californie à l'avant-garde des États américains et elle est conforme aux objectifs de décarbonisation des transports plus agressifs fixés dans les pays européens, notamment en France, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas.

Les transports représentent environ les deux cinquièmes des émissions de carbone de la Californie, et les véhicules sont plus difficiles à décarboniser que la production d'électricité ou l'utilisation de combustibles fossiles pour chauffer les bâtiments. L'objectif de la Californie de réduire les émissions de carbone d'ici 2045 dans l'ensemble de son économie nécessitera une augmentation massive des véhicules zéro émission.

Sur les quelques 26 millions d'automobiles et 6 millions de camions immatriculés en Californie, selon les données du CEC, environ 726 000 sont des VZE, dont environ 422 000 véhicules tout électriques, près de 300 000 sont des hybrides rechargeables et environ 8 000 véhicules sont à piles à combustible. Les objectifs actuels de l'État prévoient 1,5 million de VÉ d'ici 2025 et 3 millions d'ici 2030. 

La Californie devra également ajouter des dizaines de milliers de bornes de recharge accessibles au public pour fournir l'électricité dont les futurs conducteurs et les propriétaires de flottes auront besoin. «Cependant, les investissements dans l'infrastructure des véhicules électriques augmentent à un rythme moins rapide que l’adoption des véhicules électriques rechargeables», confirme le rapport de la CEC mercredi dernier. 

Selon les données du CEC, la Californie compte aujourd'hui 57 000 bornes de recharge de niveau 2 et 4 900 bornes de recharge rapides à courant continu. Les plans de financement actuels de la CEC et des services publics devraient ajouter 117 000 bornes de niveau 2 supplémentaires et 4300 bornes rapides CC d'ici 2025 permettant de s’approcher, sans cependant atteindre l'objectif de 240 000 bornes de niveau 2 et 10 000 bornes rapides d'ici le milieu de la décennie tel que fixé en 2018 par l'ancien gouverneur Jerry Brown.

GTM

Contribution: André H. Martel

Le gouvernement du Canada est fermement convaincu que l'électrification est la clé de la décarbonisation de notre secteur des transports et de la transition vers un avenir sobre en carbone.

C'est pourquoi le gouvernement du Canada s'est fixé des objectifs fédéraux ambitieux pour les véhicules à zéro émission (VZE) atteignant 10% des ventes de véhicules légers (VL) par année d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040.

Le financement ira à des organisations tierces, gouvernements provinciaux et municipaux et des organismes à but non lucratif qui sont en mesure de cofinancer et d'administrer les versements aux entreprises qui désirent installer des VÉ en zones urbaines et suburbaines.

Ressources Naturelles Canada a récemment ouvert sa troisième demande de candidature pour son programme d'infrastructure pour véhicules à émission zéro (PIVZE), un élément clé des efforts du gouvernement fédéral pour accroître la disponibilité des bornes de recharge pour véhicules électriques partout au Canada.

Pour ce programme, RNCan sollicite des propositions d'organismes comme les gouvernements provinciaux et municipaux ou des organisations à but non lucratif qui sont en mesure de partager les coûts d’acquisition et l'installation d'infrastructures de recharge pour VÉ.

Les organisations dont les demandes seront acceptées fourniront ensuite un financement pour les bornes de recharge rapides de niveau 2 et DC aux partenaires de leur choix. Cette demande de candidature de RNCan sera ouverte jusqu'au 10 décembre prochain.

Recharge publique, sur le lieu de travail, IRLM et flotte

Paula Vieira, directrice de la division de diversification des carburants de RNCan, affirme que le PIVZE est conçu pour rendre disponibles les bornes de recharge de VÉ «là où les Canadiens vivent, travaillent et s'amusent», c'est-à-dire principalement dans les zones urbaines et suburbaines.

À ce titre, ceux qui seront choisis pour bénéficier de son financement devront présenter des projets desservant les parcs de stationnement publics, les stationnements sur rue, les lieux de travail et les immeubles résidentiels polyvalents, les flottes commerciales légères, moyennes et lourdes ainsi que les flottes de transport en commun.

RNCan paiera jusqu'à 50 % des coûts pour les partenaires qui auront été retenus jusqu'à concurrence de 2 millions de dollars; à l’intérieur de cette enveloppe, chaque projet sera admissible à une somme ne dépassant pas 100 000 $.

Les bornes de recharge de niveau 2 seront financés jusqu'à concurrence de 5 000 $ par borne, les bornes de recharge rapides de 20 kW à 49 kW jusqu'à un maximum de 15 000 $ par borne et les bornes rapides de 50 kW jusqu'à 50 000 $ par borne. Les partenaires potentiels devront pouvoir trouver du financement pour au moins 20 projets de bornes de VÉ pour postuler.

20 000 chargeurs d'ici 2024

Le PIVZE a été créé en 2019 appuyé par un fonds de 130 millions de dollars projeté sur cinq ans. Il s'agit du troisième projet sous la bannière du programme et du premier à adopter une approche de livraison par des tiers. Un quatrième projet devrait être proposé en décembre prochain et RNCan prévoit continuer d'en proposer plusieurs par année jusqu'en 2024.
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«Notre objectif est d’installer 20 000 nouvelles bornes de recharge d'ici la fin du programme», déclare Vieira. «Les projets qui ont été acceptés dans le cadre de notre premier appel d'offres devraient entrainer l’installation de plus de 2 200 nouvelles bornes de recharge.

Le PIVEZ est l'un des deux programmes de RNCan qui financent l'expansion de l'infrastructure de ravitaillement zéro émission au Canada. L'autre, l'Initiative de déploiement de l'infrastructure des véhicules électriques et des carburants de remplacement ( EVAFID ), a été créé en 2016 et doté d’un fonds de développement de 96,4 millions de dollars pour opérer jusqu'en 2022. Alors que le PIVEZ vise à renforcer l'infrastructure de recharge dans les zones urbaines et suburbaines, l'EVAFID cible les projets le long du réseau routier national. 

«Les deux fonctionnent conjointement, car ils permettront vraiment aux Canadiens d'utiliser les véhicules électriques de la même manière qu'ils utilisent les véhicules conventionnels», dit Vieira.

Selon Vieira, la demande croissante de bornes de recharge de VÉ a déjà provoqué une demande supplémentaire de financement pour les deux programmes qui devraient continuer d’augmenter pendant la durée des projets.  

«Il y a un énorme besoin d'infrastructure, et il y a aussi une volonté de s'associer au gouvernement pour déployer cette infrastructure.»

Electric Autonomy Canada

Contribution: André H. Martel

Les ventes de véhicules électriques sont à la baisse alors que les problèmes d'approvisionnement créés une pénurie chez les concessionnaires.

Dans le cadre de cet article il était écrit que : Mobilité Électrique Canada exhorte le gouvernement fédéral à porter son incitatif financier de 5 000 $ à 6 999 $ pour les VUS et les camionnettes. L’organisme souhaite également que le fédéral offre les mêmes incitatifs fédéraux qu’au Québec qui permettent aux consommateurs d’acheter des véhicules électriques d'occasion.
La recommandation de MÉC est plutôt la suivante (tirée du mémoire de l’organisme soumis au gouvernement fédéral) : Véhicules de tourisme : pour s’assurer que plus de canadiens achètent des véhicules zéro émission (VZE) il faut augmenter le seuil de base du PDSF du programme IVZE pour les camions de transport léger et les VUS/minifourgonnettes admissibles de 45 000 $ (avec un plafond de 54 999 $ pour les garnitures) à 60 000 $ avec un plafond de 69 999 $ pour soutenir l’achat des camionnettes et VUS électriques, qui ont un PDSF plus élevé que les petits véhicules légers. (Le seuil actuel des berlines devant rester au niveau actuel). Cette augmentation contribuera à accroître l’équité régionale et facilitera l’accès des personnes qui ont besoin de ces plus gros véhicules pour leur travail et/ou leur environnement.

AVEQ

Contribution: André H. Martel

​L'explication d'Anne Kari Hansen Ovind sur la conversion réussie et très médiatisée de la Norvège en véhicules zéro émission est succincte : « Les incitatifs fonctionnent ».

Toutes les nouvelles voitures seront des véhicules zéro émission d'ici 2025, a prédit l'ambassadrice de Norvège au Canada lors d'une entrevue avec le National Observer.

« Je suis économiste. Alors, j'aime parler d'incitatifs économiques. »

La Norvège, qui a été décrite comme « le chef de file de la révolution des véhicules électriques », a de nombreux incitatifs pour rendre plus attrayant l'achat de véhicules zéro émission, principalement ceux alimentés à l'électricité.
Il existe des programmes de rabais pour rendre les voitures plus abordables pour les consommateurs ; le droit de conduire dans les voies réservées ; le stationnement moins cher, la liste est longue.

Programmes incitatifs pour VÉ de la Norvège

• Les voitures à essence et diesel ont une taxe d’immatriculation relativement élevée (en moyenne environ 15 000 $CAN par voiture). La taxe d’immatriculation est structurée de sorte qu’elle incite fortement à acheter des voitures à faibles émissions.
• Les véhicules zéro émission (VZE) sont exonérés de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Ils bénéficient également d’exonérations de la taxe d’immatriculation, de la taxe d’assurance routière (trafikkforsikringsavgift) et de la taxe de réenregistrement (omregregistringsavgift). Le gouvernement veut prolonger les exonérations de TVA et d’immatriculation jusqu’en 2021.
• Le gouvernement a introduit une règle autorisant les véhicules électriques à ne pas payer plus de la moitié de ce que les véhicules conventionnels paient pour le stationnement, l’embarquement des traversiers et la conduite sur les routes à péage. Un taux de réduction pouvant aller jusqu’à 50 % peut être appliqué par les autorités locales. En outre, les véhicules électriques (VÉ) peuvent utiliser les voies réservées aux autobus dans la plupart des villes.
• L’utilisation de combustibles fossiles dans les véhicules est imputée d’une taxe sur le CO2, qui favorise l’utilisation de véhicules électriques. La taxe est d’environ 75 $CAN par tonne de CO2.
• Les VZE ne paient pas de taxe d’utilisation routière (veibruksavgift), qui vise à couvrir les effets secondaires de l’activité commerciale comme le bruit, la pollution atmosphérique locale et la congestion. La taxe d’utilisation routière appliquée sur le diesel et l’essence est de 3,62 NOK/l (environ 0,50 CAD) et de 4,91 NOK/l (environ 0,70 CAD), respectivement. Le gouvernement norvégien étudie également la possibilité d’un système de tarification routière par satellite pour les véhicules lourds. Le gouvernement a commandé un rapport de consultation sur le sujet.
• En outre, Enova, un programme mandaté et soutenu par le gouvernement, dispose de programmes de soutien pour la mise en place de stations de recharge rapide et de technologies zéro émission dans le secteur des transports.

Source : Ambassade royale de Norvège à Ottawa

«Il existe tout un ensemble d’options pour rendre l’option électrique absolument attrayante», a déclaré Ovind.

Le gouvernement augmente également le prix de vente des véhicules conventionnels en leur imposant des taxes de vente plus élevées.

L'autre volet de la réussite de la Norvège concerne les bornes de recharge.

Selon l'ambassade, la Norvège dispose de 2 400 bornes de recharge. Le ratio s'établit à environ 44 stations pour 100 000 habitants dans ce pays de 5,4 millions .

Le ratio du Canada est beaucoup plus faible.

Selon Paula Vieira, directrice des transports et des carburants de remplacement pour Ressources naturelles Canada. «Comme pour toute nouvelle technologie, les consommateurs doivent être convaincus que les véhicules électriques peuvent répondre à leurs besoins quotidiens»

Le 25 juin, le Canada comptait 5 781 bornes de recharge , (plus de 2,500 au Québec) soit un ratio d'environ 15 bornes de recharge pour 100 000 dans un pays presque sept fois plus grand que la Norvège.

Lorsque vous comparez les deux pays, voici autre chose à considérer.

Le succès des ventes de véhicules à émission zéro est généralement mesuré par son taux de pénétration, le pourcentage de vente des VÉ par rapport aux ventes de leurs concurrents conventionnels, à essence ou diesel.

L'ambassadrice canadienne de Norvège a déclaré que les voitures électriques et hybrides représentaient 56% du marché norvégien en 2019.

Selon les données que Transports Canada a obtenues d' IHS Markit Catalyst , les véhicules zéro émission (véhicules électriques à batterie et hybrides) représentaient 3,8% du total des ventes de véhicules légers au Canada du 1er janvier au 31 mars 2020.

Le moins que l’on puisse dire : les chiffres des ventes au Canada sont plus modestes.

National Observer

Contribution: André H. Martel