La décision se faisait attendre depuis longtemps et l’Europe a tranché officiellement sur l’arrêt du thermique. C’est en 2035 que les constructeurs devront passer à l’électrique ou à l’hydrogène.

La transition vers une automobile ‘zéro émission’ en Europe est plus que jamais d’actualité. Face à la menace environnementale, la Commission Européenne a décidé de prendre des mesures plus drastiques. Alors qu’on attendait initialement la fin des voitures neuves à moteur thermique pour 2040, l’échéance a finalement été avancée de cinq ans. Cela sera plus en phase avec d’autres pays, même si la France grince des dents à cette idée. En effet, Emmanuel Macron a promis de défendre la voiture hybride devant la Commission Européenne. Mais l’avancement de la date de l’interdiction des moteurs thermiques à 2035 est déjà un premier revers.

Comme l’Allemagne, l’Hexagone voulait conserver la date butoir à 2040 afin de laisser plus de temps aux constructeurs. De fait, il semble difficile d’imaginer que la France réussira à provoquer une distinction entre les véhicules hybrides rechargeables et hybrides, et les voitures dites ‘zéro émission’.

Si le moteur thermique doit disparaître sous toutes ses formes, la France et l’Allemagne pourraient demander un assouplissement des normes Euro 7. Les autorités expliquent qu’il est impossible de travailler sur un projet de moteur thermique plus propre, qui sera en plus abandonné et sur un programme 100 % électrique en parallèle.

A partir de 2035, les ventes de voitures en Europe ne concerneront donc que l’électrique et l’hydrogène. La Commission laisse libre court à toute technologie qui arriverait avant, exigeant seulement du ‘zéro émission’ à cette date.

Des étapes intermédiaires pour réduire les émissions polluantes

Mais les constructeurs ne devront pas fournir des efforts qu’à partir de 2035. En effet, l’Europe va également leur imposer une réduction des émissions polluantes plus stricte que prévu d’ici dix ans.

Initialement, les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) européennes visaient une réduction de 37,5% des émissions polluantes de chaque constructeur. Finalement, c’est une réduction de 55% des émissions par rapport à celles de 2021 qui sera appliquée pour déterminer le seuil à ne pas dépasser en 2030.

Les constructeurs doivent aujourd’hui proposer une gamme de véhicules dont la moyenne des émissions de CO2 ne dépasse pas 95 g/km. En appliquant une réduction de 37,5 %, le seuil aurait dû être de 60 g/km en 2030. En augmentant cette réduction des émissions à 55 %, les constructeurs devront proposer en 2030 des produits dont la moyenne des émissions sera inférieure à 43 g/km.

Cette obligation de proposer des voitures à faibles émissions signifie que la transition vers l’électrique débutera très largement durant les prochaines années. En 2030, il est probable que les constructeurs ne proposent déjà plus que de l’électrique et de l’hybride rechargeable.

Les constructeurs à faible volume eux aussi obligés d’abandonner le thermique

L’Europe a décidé que chacun devrait ajouter sa pierre à l’édifice. Ce sera également le cas des petits constructeurs. Jusqu’ici, les marques vendant moins de 10 000 voitures annuellement bénéficiaient d’une dérogation face aux normes CAFE. A l’origine, il était question de supprimer cette dérogation à l’horizon 2028. L’échéance a finalement été repoussée de deux ans. En 2030, aucun constructeur vendant plus de 1 000 voitures annuellement n’aura le droit de déroger à ces normes.
L’exception s’appliquera encore aux marques qui vendent moins de 1 000 voitures à l’année, ce qui représente un nombre infime d’entre elles. Les constructeurs comme Aston Martin, Ferrari et McLaren, qui dépassent aujourd’hui ce seuil, n’auront pas d’autre choix que de viser du zéro émission.
La Commission a révélé avoir choisi ces échéances et ces chiffres en fonction des plans des constructeurs. Les dates proposées correspondent en effet à celles que prévoyaient la plupart des marques. On sait que des constructeurs comme Audi et Jaguar ont déjà acté la mort du thermique dans leur gamme. Désormais, d’autres devront suivre dans les 14 prochaines années pour se conformer aux directives européennes.
 
Un réseau de recharge à développer

Pour accompagner cette transition massive vers l’électrique, l’Europe prévoit d’imposer aux Etats membres des objectifs stricts en matière d’infrastructure de recharge. Dans le cadre de la révision de la Directive AFI sur les carburants alternatifs, la Commission compte imposer dès 2025 la présence d’au moins deux stations de recharge rapide tous les 60 kilomètres, dont au moins 1 à la puissance supérieure ou égale à 150 kW. L’objectif sera doublé dès 2030.

Des décisions dénoncées par l’ACEA

L’association des constructeurs automobiles européens (ACEA) n’a pas tardé à réagir au texte présenté par l’Europe.« La proposition actuelle d’une réduction encore plus importante des émissions de CO2 d’ici 2030 nécessite une nouvelle augmentation massive de la demande du marché pour les véhicules électriques dans un court laps de temps. Sans des efforts considérablement accrus de toutes les parties prenantes y compris les États membres et tous les secteurs concernés l’objectif proposé n’est tout simplement pas viable » a averti Oliver Zipse, Président de l’association.

Pour l’ACEA, le choix de l’Europe de s’orienter vers les seuls modèles zéro émission (à l’usage) est également une erreur. « Toutes les options y compris les moteurs à combustion interne à haut rendement, les hybrides, les véhicules électriques à batterie et à hydrogène doivent jouer leur rôle dans la transition vers la neutralité climatique.  Ce n’est pas le moteur à combustion interne qui nuit à l’environnement, mais les combustibles fossiles » a indiqué l’association. Sont notamment évoqués les carburants renouvelables. Dans une approche ACV (Analyse du Cycle de Vie), ces derniers affichent d’excellent résultats en matière d’émissions de CO2.

« Dans le contexte des restrictions technologiques proposées à partir de 2035, nous exhortons toutes les institutions de l’UE à se concentrer sur l’innovation plutôt que d’imposer, ou d’interdire effectivement, une technologie spécifique », a souligné Olivier Zipse.
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Emmanuel Touzot

Automobile Propre

Contribution: André H. Martel

Nous pensions que les dernières nouvelles en provenance de Californie étaient impressionnantes alors que les véhicules électriques ont atteint une part de marché de 20 % jusqu'à ce que nous voyions les dernières statistiques de la Suisse.

Jusqu'à présent en 2021, les véhicules tout électriques ont conquis 9,9 % du marché, les hybrides rechargeables (PHEV) ont atteint 8,3 % et les hybrides 20,6 %. Cela représente un total de près de 40 % du marché global des véhicules, qui se situe presque à des niveaux comme la Norvège et les Pays - Bas .

La Suisse a vu son taux d'adoption des véhicules électriques monter en flèche au cours des deux dernières années, le pourcentage des véhicules tout électriques est passée d'un maigre 1,7 % en 2018 à 14,3 % en juin 2021. Le pourcentage des véhicules rechargeables (VÉ et PHEV) a atteint 23% ce mois-là.

Le redressement rapide est d'autant plus étonnant que, contrairement à la plupart des pays d'Europe, la Suisse n'offre pas d'incitatifs pour l'achat de véhicules électriques. Par ailleurs, quelques cantons suisses l'équivalent d'États ou de provinces offrent des incitatifs, et le gouvernement fédéral a financé certains projets d'infrastructure.

Le  Model 3 de tesla est de loin le véhicule électrique le plus populaire, suivi du VW ID.3 et de la  Zoe de Renault.

Selon le média multilingue swissinfo , le pays comptait 5 700 bornes de recharge publiques en mars.

Une récente enquête du groupe professionnel Swiss eMobility a révélé qu'un peu plus de la moitié des résidents suisses interrogés sont susceptibles d'acheter un VÉ au cours des trois prochaines années.

ChargedEVs

Contribution: André H. Martel

​Toyota a confirmé hier que des véhicules tout électriques seront offerts en Amérique en 2021. Selon Toyota North America, ce seront deux véhicules tout électriques, et un modèle hybride rechargeable

D'ici 2025, Toyota vise à ce que 40% des ventes de véhicules neufs aux États-Unis soient des modèles électrifiés (hybrides, hybrides rechargeables et tout électriques), et d'ici 2030, elle prévoit augmenter ce pourcentage à près de 70%.

Présentation des véhicules électriques Toyota aux États-Unis - Février 2021
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Bien que la société n'ait pas encore identifié ces nouveaux modèles VÉ et PHEV, l'un d'entre eux pourrait être le même VUS électrique que Toyota a confirmé pour l'Europe en décembre dernier. Ce pourrait également être le fruit d’un partenariat avec Subaru, un multisegment électrique Subaru qui sera disponible plus tard cette année. L'autre VÉ, si l’on se fie à l’image de la diapositive qui accompagne l'annonce, serait une berline électrique.

Plateforme de véhicules électriques Toyota-Subaru

Toyota a également confirmé qu'elle développait une plateforme pour VÉ, baptisée e-TNGA, qui offrira beaucoup de flexibilité pour permettre plusieurs configurations.
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La compagnie avait déjà présenté différents concepts de véhicules électriques en 2019, incluant les deux modèles qui pourraient être mis sur le marché cette année. Cependant, le constructeur automobile n’a toujours pas dévoilé son calendrier pour l'introduction de ses nouveaux modèles aux États-Unis.

Modèles de véhicules électriques du futur Toyota - 2019

De plus, l’autre véhicule qui sera disponible en 2021, un hybride rechargeable, sera le troisième PHEV de la gamme actuelle de Toyota, après la Prius Prime et le RAV4 Prime . Selon le constructeur automobile, ses recherches ont démontré que les modèles tout électriques et les modèles hybrides rechargeables offrent des avantages environnementaux similaires.
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En effet, selon Toyota, s’il est question d’émissions de gaz à effet de serre, un modèle BEV «actuellement disponible» et un HEV offrent des avantages comparables, si l'on considère les modes de production d'électricité pour les réseaux énergétiques américains moyens. 

2021 Toyota RAV4 Prime SE

Le PDG de Toyota, Akio Toyoda, aurait déclaré en décembre dernier qu'une trop forte croissance de production de véhicules électriques pourrait augmenter les émissions de carbone au Japon. C’est évidemment fonction du mode de production énergétique local.

Comme il l'explique dans un communiqué: «En ayant un portefeuille de produits diversifié avec de multiples formes d'électrification des véhicules, Toyota offre la possibilité aux consommateurs de choisir le modèle qui convient le mieux à leurs besoins et à leur capacité de payer tout en maximisant la réduction des GES.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

0%. C’est le pourcentage exact de terres rares qu’on retrouve dans les batteries lithium-ion des véhicules électriques.

Pourtant, certains dont le journaliste Guillaume Pitron qui a écrit un livre intitulé « La guerre des métaux rares », affirment qu’il y a effectivement des terres rares dans les batteries des véhicules électriques.

Or, c’est complètement faux.

Que sont les « terres rares »?

Ce sont des minéraux aux noms exotiques : cérium, dysprosium, erbium, europium, gadolinium, holmium, lanthane, lutétium, néodyme, praséodyme, prométhium, samarium, scandium, terbium, thulium, ytterbium et yttrium. Les propriétés physiques des terres rares étant variées et des plus intéressantes (hautes conductivités thermique et électrique, magnétisme, luminosité, propriétés catalytiques et optiques), on les utilise dans une grande variété d’objets de tous les jours.

Selon Ressources Naturelles Canada « les éléments des terres rares (ETR) sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment l’électronique, l’énergie, l’aérospatial, l’automobile et la défense. » La plus importante utilisation des terres rares (24%) se retrouve dans les aimants permanents qui sont une composante de nos téléphones cellulaires, nos téléviseurs, nos ordinateurs, nos automobiles, etc.

La deuxième plus importante utilisation de terres rares se retrouve dans les catalyseurs de craquage de produits pétroliers (21%).​

​Si on retrouve parfois des terres rares dans certains moteurs de véhicules électriques, ce n’est pas le cas pour tous les modèles. Par contre, non seulement utilise-t-on des terres rares pour tous les systèmes antipollution de tous les véhicules à essence, mais on utilise aussi des terres rares pour le raffinage de produits pétroliers nécessaires pour propulser ces véhicules.

Malgré leur nom, les éléments constituant les terres rares ne sont pas si rares. Selon le ministère de l’énergie et des ressources naturelles, elles sont « aussi abondantes que le cuivre, le nickel, le zinc ou le plomb et plus abondantes encore que l’or, l’argent, le platine ou le palladium ».

La Chine est aujourd’hui le principal producteur de terres rares avec 88,6% de la production mondiale en 2017. Ce contrôle de la production crée de plus en plus de remous géopolitiques à cause de l’intérêt stratégique des terres rares pour l’industrie de l’électronique... et de l’armement. Bref, nous sommes en voie d’assister à l’émergence d’une nouvelle guerre économique qui passera graduellement du contrôle du pétrole à celui des terres rares.

Fait à noter, la Chine n’est vraiment pas un important producteur de ces minéraux qu’on retrouve dans les batteries lithium-ion des véhicules électriques.

Une image vaut mille... maux.
Lors d’une récente entrevue de M. Pitron à RDI Économie, l’image suivante d’un véhicule « électrique » (qui est plutôt un véhicule hybride) a été diffusée qui démontrerait supposément une grande utilisation de terres rares.
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Or, en regardant de plus près cette image datant de 2011, on retrouverait ces terres rares dans :
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• L’additif au carburant diésel : Il n’y en a évidemment pas dans un véhicule électrique.
• La pile NiMH : aucun constructeur automobile n’utilise de batterie NiMH pour ses véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Pratiquement tous en sont rendus à des batteries Lithium-Ion.
• Le convertisseur catalytique : se retrouve dans tous les véhicules à essence et hybride, mais aucun véhicule 100% électrique.
• Les petits moteurs électriques des accessoires du véhicule (lève-glace, essuie-glace, etc.) Cela se retrouve aussi bien dans des véhicules à essence que des véhicules électriques.
• Le parebrise anti-UV, les vitres et miroirs, l’écran ACL et les capteurs des composantes qui n’ont rien à voir avec le fait que le véhicule soit électrique ou à essence.

Le lithium et le cobalt : pas des terres rares
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Lors de la même entrevue, M. Pitron a affirmé le plus sérieusement du monde qu’on retrouvait dans les batteries des véhicules électriques des « terres rares » telles que le lithium, le cobalt et le cérium. Or, le lithium et le cobalt ne sont pas des terres rares et il n’y a pas de cérium dans les batteries lithium-ion.
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Un reportage de Daniel Breton

Le Journal de Montréal​

Contribution: André H. Martel

Toyota a longtemps affirmé que les hybrides constituaient le meilleur lien entre les véhicules à combustion interne et les véhicules à pile à combustible à hydrogène, alors que la plupart des concurrents ont misé sur les véhicules électriques à batterie.
Un dirigeant de Toyota décrit enfin la logique qui a sous-entendu la décision de l'entreprise en matière de véhicules électriques.
Toyota ne vend pas un seul véhicule entièrement électrique aux États-Unis, sa seule implication étant la pile à hydrogène de la Toyota Mirai (futur). Chez Toyota, on a indiqué avoir un projet en collaboration avec Mazda en matière d’électrification, mais que l’on demeure jusqu’à présent engagé dans des voitures hybrides essence/électricité. Pourquoi se limiter à cette production alors que l’on assiste à l'enthousiasme de Tesla et des manufacturiers automobiles pour construire des véhicules électriques? Pourquoi Toyota ne joint-elle toujours pas la concurrence?

Lors du salon de l'auto de Genève en 2019 , Gerald Killmann, vice-président de la recherche et du développement pour l'Europe, nous a expliqué la raison pour laquelle le constructeur n'avait pas adopté les véhicules électriques: la capacité de production de batteries. À l'heure actuelle, Toyota peut produire suffisamment de batteries pour alimenter 28,000 véhicules électriques annuellement, ou pour 1,5 million de voitures hybrides.
Selon Toyota, la vente de 1,5 million de voitures hybrides réduit les émissions de carbone de 33% de plus que la vente de 28,000 véhicules électriques. En d’autres termes, la société produit un impact environnemental plus positif en vendant bien plus de voitures hybrides essence/électricité qu’elle ne le ferait en vendant beaucoup moins de véhicules électriques tout en fournissant à ses clients des véhicules plus pratiques à des prix plus abordables.
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Toyota est également l'un des rares constructeurs à utiliser encore la chimie des piles au nickel/métal hydrure (NiMH) dans un grand nombre de ses produits électrifiés, y compris certaines versions de la Prius hybride, bien que la société propose également la technologie lithium-ion dans certaines versions de la Prius et de la Prius Prime hybride rechargeable. Non seulement les piles nickel-métal hydrure sont-elles moins chères que les unités lithium-ion, mais Toyota a découvert que leur susceptibilité à la dégradation liée à la mémoire, essentiellement dues aux décharges et aux recharges partielles, par rapport au drainage et au remplissage complets de la batterie était moindre que prévu initialement en comparaison aux batteries lithium-ion. La preuve selon Toyota, étant le nombre de taxis hybrides Toyota et Ford utilisant toujours leurs batteries d'origine avec plus de six chiffres sur leur compteur.
Killmann n’a pas fourni de détails concernant ces calculs et on peut difficilement affirmer si cette logique a été créée pour expliquer les offres inexistantes de Toyota concernant les VÉ ou si cela a été planifié depuis toujours dans le cadre d’une approche pragmatique qui risque de nuire à long terme à la réduction des émissions de carbone causés par les véhicules neufs.
Même si Toyota ne vend pas de véhicules tout électriques, cela ne veut pas dire qu’elle ne peut pas en vendre ou manque de moyens pour les produire. On prend simplement les précautions habituelles. Toyota considère toujours la technologie de la pile à combustible à hydrogène comme le véritable avenir de la mobilité, et les véhicules hybrides constituent clairement un pont important vers cet avenir.
Car and Driver
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Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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