Deux géants de l'automobile pourraient produire plus de véhicules électriques que Tesla même en 204011/8/2020 
Le marché des véhicules électriques en est encore à ses balbutiements en 2020, mais la pénétration globale du marché devrait augmenter au cours des deux prochaines décennies.
Étonnamment, il semble y avoir encore de la place dans le monde pour les moteurs à combustion traditionnels. Plusieurs constructeurs automobiles d'aujourd'hui auront indéniablement beaucoup de rattrapage à faire sur le plan de l’électrification. Un rapport de Morgan Stanley a extrapolé sur le futur des véhicules électriques, plus spécifiquement jusqu'en 2040. L'entreprise évalue que le marché des VÉ représentera alors 72% des ventes mondiales. Avec des ventes mondiales de voitures d'environ 65,5 millions d'unités en 2019 moins que les 68 millions en 2018 et 2017, ces chiffres confirment une opportunité exponentielle de croissance des véhicules électriques dans les années à venir. Morgan Stanley prévoit que Volkswagen devrait vendre environ 11,2 millions de véhicules électriques en 2040 et être au premier rang du nombre total d'unités vendues. L'un des avantages de VW est sa relation avec Ford. De plus, VW possède des usines et une chaîne d'approvisionnement structurée qu'elle peut exploiter pour accroître ses efforts d'électrification. Bien que le marché automobile mondial soit en développement constant, les investisseurs, les consommateurs et les concessionnaires américains seront probablement les plus concernés par les efforts et les opportunités aux États-Unis. Toyota Motor Corp. ( NYSE: TM ) est évaluée comme le deuxième plus gros vendeur loin derrière VW, avec des ventes de 6,5 millions de véhicules électriques en 2040. Morgan Stanley a noté en juin que la valeur de Tesla était deuxième derrière Toyota, mais cela a évolué alors que la capitalisation boursière de Tesla est passée à 265 milliards et que la capitalisation boursière de Toyota est évaluée à environ 180 milliards de dollars. Tesla Inc. ( NASDAQ: TSLA ) a cependant investi dans d'autres entreprises autres que l’automobile, mais le leader actuel de la vente des VÉ devrait vendre 4,9 millions de véhicules électriques en 2040. En 2019, Tesla a livré environ 367 500 véhicules, soit une augmentation d'environ 50% par rapport à 2018. Profitant d’une production en expansion aux États-Unis et en Chine, Tesla dispose d’une marge de croissance qui représente un taux de production 10 fois supérieur au taux actuel au cours des deux prochaines décennies. Jonas a également noté que Tesla était actuellement beaucoup plus petite en portée et en taille, par rapport à Apple et Amazon lorsqu'ils ont atteint ce niveau de capitalisation pour la première fois, Il considère cela comme une prime de valorisation significative tout en conservant une vision prudente pour le futur. Toujours selon cette étude, General Motors Co. ( NYSE: GM ) devrait vendre 4,1 millions de véhicules électriques en 2040. Morgan Stanley avait précédemment suggéré à GM de changer son nom pour Ultium à la suite du lancement de sa nouvelle plateforme modulaire et de sa nouvelle batterie. La PDG de GM, Mary Barra, a cependant déclaré que la conversion de l'ensemble de la flotte vers des voitures américaines électriques, prendra des décennies. Il avait également été mentionné que GM pourrait scinder une partie ou à la totalité de ses efforts en matière de véhicules électriques, et Morgan Stanley avait suggéré en juin que la division de véhicules électriques de GM pourrait valoir à elle seule 100 milliards de dollars, cependant il a récemment été suggéré à GM de peaufiner son discours. GM s'est récemment associée à EVgo pour ajouter plus de 2 700 bornes de recharge rapide au cours des cinq prochaines années afin d’augmenter le nombre de bornes de recharge aux États-Unis. L'usine GM Hamtramck de Detroit passe à la production entièrement électrique, et le GMC Hummer EV est prévu en 2021, ainsi qu'un nouveau modèle Chevy Bolt. La grande question est peut-être de savoir ce qui adviendra de Ford Motor Co. ( NYSE: F ) au cours des deux prochaines décennies? Va-t-elle s’associer avec Volkswagen? Ford a récemment nommé Jim Farley au poste de directeur général, et l'objectif de l'entreprise n'est pas de rattraper Tesla mais de dépasser Elon Musk et sa société. Ford s'est déjà associée à Rivian pour fabriquer des fourgonnettes électriques et des camions de livraison et a investi avec Volkswagen dans la production d’un robocar doté d'intelligence artificielle développé par Argo AI. Ford produit déjà sa prochaine Ford Mustang Mach-E pour le marché tout électrique, et ses précommandes avec dépôts de 500 $ étaient déjà complètes à la fin de 2019, car la production avait être limitée à 50 000 unités du multisegment dans le monde pour le 12 premiers mois. Ford a également annoncé en juin qu'elle avait élargi son partenariat avec Volkswagen pour produire une camionnette construite par Ford et vendue par Volkswagen à partir de 2022, et les deux sociétés prévoient un total combiné de 8 millions d'unités produites pour trois véhicules utilitaires. Pouvoir fabriquer des batteries à des coûts comparables aux coûts de production des moteurs à combustion est l’une des étapes cruciales que doivent viser les constructeurs. De nombreux autres acteurs potentiels pour le développement et la croissance des véhicules électriques s’ajoutent régulièrement, notamment Nikola, Nio, Lordstown Motors, WorkHorse ainsi que de nombreuses autres entreprises qui veulent leur part du gâteau. La rapidité de croissance de l'électrification dépend de nombreux facteurs. Les divers intervenants seront-ils en mesure de répondre aux attentes? MSN
Contribution: André H. Martel
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Lorsque Tesla est entré sur le marché dans le but de faire des véhicules électriques la nouvelle norme, le géant de l'industrie automobile Hyundai ne s'est pas senti concerné et il a simplement concentré ses efforts sur les voitures à hydrogène.
Cependant, les choses ont rapidement changé en raison de la croissance fulgurante de la société californienne, qui oblige la marque coréenne à revoir sa stratégie pour conserver l'hégémonie du marché américain des véhicules électriques. Hyundai prévoit maintenant introduire deux lignes de production dédiées aux véhicules électriques, une l'année prochaine et une autre en 2024. Il semble de plus en plus évident que l'entreprise ait désormais décidé d’attaquer agressivement le marché du véhicule électrique. Euisun Chung, PDG du conglomérat Hyundai Motor Group qui comprend également Kia Motors, a tenu plusieurs réunions depuis mai avec ses homologues de Samsung, LG et SK Group, afin de sécuriser la fourniture de batteries à un moment où l'approvisionnement est de plus en plus serré alors que la course s'intensifie, selon plusieurs sources de l'industrie. La société sud-coréenne vise à vendre 1 million de véhicules électriques annuellement et à conquérir une part de marché mondial de plus de 10% d'ici 2025. Cependant, l'objectif parait très ambitieux car Hyundai n'a vendu que 86 434 véhicules électriques l'année dernière. Selon certaines sources, l'entreprise ne craignait pas Tesla aussi longtemps que l'entreprise de la Silicon Valley ne produisait que des voitures haut de gamme. Mais on a commencé à s’inquiéter lorsque Tesla a sorti le Model 3 beaucoup moins cher en 2017, qui offre une version d'entrée de gamme à un prix de base de 39990 USD. 
Le chemin pour rattraper Tesla pourrait être long et sinueux, car Hyundai pourrait faire face à des réactions négatives de la part de son puissant syndicat, qui s'inquiète pour la sécurité d’emploi de ses membres. En effet, les véhicules électriques nécessitent moins de composants et de travailleurs que les véhicules à essence. En outre, Hyundai fabrique à l’interne un certain nombre de composants clés pour les voitures conventionnelles, tandis que de nombreuses pièces de véhicules électriques sont actuellement sous-traitées. La société se trouve dans une position très similaire à BMW, alors que le syndicat de travailleurs a empêché, il y a quelques semaines, l'entreprise allemande de se concentrer pleinement sur les groupes motopropulseurs électriques.
Le syndicat qui représente les employés de Hyundai fait pression pour que l'entreprise assemble à l’interne les composants clés des véhicules électriques, comme les batteries et les moteurs, pour compenser toute réduction de main-d'œuvre. «Nous ne sommes pas opposés au développement des VÉ. Kodak a fait faillite parce qu'elle voulait demeurer fidèle à la pellicule alors que l'industrie se tournait vers la photographie numérique », a déclaré le porte-parole du syndicat Kwon Oh-kook. «Nous voulons simplement protéger les emplois de nos membres.» Hyundai se retrouve dans une position délicate pour un chef de file de l'industrie si elle veut compétitionner avec Tesla alors qu’elle avait plutôt misé sur l'avenir des voitures à hydrogène et qu'elle a perdu. En fait, la technologie n'a pas pris son envol puisque seulement 7 707 voitures à pile à hydrogène ont été vendues dans le monde l'année dernière, contre 1,68 million de véhicules électriques, selon le groupe LMC Automotive. WHICH EV
Contribution: André H. Martel
Kandi America, la filiale américaine de Kandi Technologies Group, Inc. (NASDAQ GS: KNDI), un constructeur automobile international, a annoncé aujourd'hui son lancement officiel des véhicules électriques les plus abordables sur le marché américain et qu'elle concentrera initialement ses efforts sur la grande région de Dallas-Fort Worth.
«Chez Kandi, nous avons pour mission de rendre les voitures électriques accessibles à tous. Avec ces deux premiers modèles, nous lançons une « Auto EVolution » qui permettra à quiconque, quelle que soit sa situation financière, de s'offrir un véhicule électrique fiable et de haute technologie. » La compagnie a également dévoilé la «Kandi Campaign Auto EVolution for all », un lancement virtuel de ses préventes le 18 août prochain qui permettra aux clients de verser un dépôt entièrement remboursable de 100 USD pour les modèles K27 et K23, qui seront disponibles pour livraison le quatrième trimestre de 2020. «Les véhicules électriques sont appréciés depuis des années pour leur efficacité, leur durabilité et leur innovation. Cependant, les consommateurs qui souhaitaient un excellent véhicule électrique offrant tous les conforts de la vie moderne ne pouvaient en faire l'acquisition. Johnny Tai, PDG de Kandi America souhaite changer cela et révolutionner l'expérience d'achat de véhicules électriques pour l’ensemble des consommateurs. «Chez Kandi, nous avons pour mission de rendre les voitures électriques accessibles à tous. Avec ces deux premiers modèles, nous lançons une « Auto EVolution » qui permettra à quiconque, quelle que soit sa situation financière, de s'offrir un véhicule électrique fiable et de haute technologie. » Le lancement virtuel aura lieu à 10 h HNC (heure normale du centre) le 18 août. Les participants auront droit à une expérience enrichissante, y compris un regard exclusif sur leur design et les fonctionnalités technologiques avancées des modèles K27 et K23. Kandi fera tirer un véhicule parmi les participants, l'heureux gagnant se méritera un modèle K23. Les inscriptions au concours ouvriront en août. Au prix de 12 999 USD après crédits d'impôt fédéraux, le K27 est le modèle compact avec le plus d’espace intérieur pouvant accueillir confortablement jusqu'à quatre passagers. La voiture disposera d'une batterie au lithium de 17,69 kWh et d'une autonomie allant jusqu'à 160 km, ce qui en fait une voiture idéale pour la conduite urbaine. Pour ceux qui recherchent un véhicule plus gros avec plus d'espace dans le coffre, le K23 devient une option abordable à 22 499 USD après les crédits d'impôt fédéraux. De la taille d'un petit VUS, ce modèle comprend une batterie au lithium de 41,4 kWh et une autonomie de plus de 290 km. «C'est une période passionnante pour Kandi Technologies alors que nous mettons sur le marché les K27 et K23 aux États-Unis», a déclaré Kewa Luo, directeur des relations avec les investisseurs de Kandi Technologies Group. «Depuis le début de 2019, nous travaillons d'arrache-pied pour identifier le bon distributeur, obtenir les approbations règlementaires et démontrer que nous sommes prêts à réussir sur ce marché émergent et dynamique. Une fois ces étapes franchies, nous anticipons cette prochaine phase de croissance passionnante. Pour vous inscrire à l'évènement virtuel, visitez www.drivekandi.com . Business Wire
Contribution: André H. Martel
Ce n'est pas seulement le groupe motopropulseur qui est différent dans les véhicules électriques. Ce sont aussi les pneus.
Les voitures électriques nécessitent des pneus spéciaux pour diverses raisons, a déclaré vendredi dans un communiqué de presse le fabricant de pneus Continental. Leurs pneus doivent supporter plus de poids que les véhicules à combustion interne et fournir plus d’adhérence à la route lorsqu’ils démarrent, a noté la société. En raison de leurs groupes motopropulseurs presque silencieux, le bruit des pneus est également plus perceptible dans les voitures électriques que dans les véhicules à combustion interne, alors qu’il est partiellement masqué par le bruit du moteur. Lors de la conception de pneus pour voitures électriques, Continental leur a donné une capacité de charge accrue pour tenir compte du poids supplémentaire de la batterie. Le dessin et la composition de la bande de roulement sont également spécifiques aux véhicules électriques, pour gérer le démarrage presque instantané des moteurs électriques. Et pour atténuer le bruit des pneus, une incrustation de mousse a été ajoutée à l'intérieur. Les pneus Continental pour voitures électriques ont également généralement une forme haute et étroite pour réduire la résistance au roulement, ce qui contribue à augmenter l'autonomie. 
GM, prototype de pneu sans air Michelin Uptis
Les pneus peuvent avoir un effet énorme sur l'autonomie des véhicules électriques, tout comme les roues. De nombreux tests ont démontré que le remplacement de pneus à faible résistance au roulement et de roues aérodynamiques par du matériel de rechange peuvent réduire l'autonomie, même s'ils peuvent améliorer la maniabilité. La Volkswagen ID.3 à hayon aura des pneus spécifiques au modèle fabriqués par Bridgestone. Ils offriront non seulement une plus faible résistance au roulement que les pneus conventionnels, mais seront 20% plus légers. Selon Bridgestone, ils ont été conçus en tenant compte de la répartition plus uniforme du poids de l'ID.3. Toyota a déjà envisagé des pneus sans air pour ses voitures électriques, tandis que General Motors a déclaré l'année dernière qu'elle pourrait proposer des pneus sans air de Michelin sur un prochain véhicule électrique en 2024 . Si on continue de bien planifier l'avenir, et si nous voulons des véhicules véritablement zéro émission, nous devrons également examiner attentivement les émissions des poussières de pneus et de freins . Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les initiatives canadiennes et québécoises pour accélérer l’électrification du transport routier.20/7/2020 
La semaine dernière le Gouverneur démocrate Cuomo de l’État de New York approuvait et confirmait sa participation à des initiatives de pointe à l'échelle nationale pour accroître l'utilisation des véhicules électriques pour lutter contre le changement climatique
Si les américains sont toujours à planifier le futur de l’électromobilité, chez nous, on s’est donné des outils pour progresser. Programme fédéral de subventions pour l’achat ou la location d'un véhicule électrique neuf Tous les résidents du Canada 5 000 $ (si batterie de 15 kWh et +) 2 500 $ (si batterie de moins de 15 kWh) Voiture de 6 places et moins. PDSF de 45 000 $ et moins pour modèle de base, jusqu'à 10 000 $ max d'option (Max 55 000 $) Voiture de plus de 7 places ou plus, PDSF de 55 000 $ et moins pour modèle de base, jusqu'à 5 000 $ max d’option (Max 60 000 $) Programme provincial de subvention pour l’achat ou la location d'un véhicule électrique neuf Tous les résidents du Québec Véhicules entièrement électriques : Si le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) est inférieur à 60 000 $. Subvention : 8 000 $ Véhicules hybrides rechargeables : Si le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) est inférieur à 60 000 $. Le montant du rabais est calculé selon la capacité de la batterie électrique. Subventions potentielles : 500 $, 4 000 $ ou 8 000 $ Véhicules à pile à combustible (véhicules à hydrogène) Si le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) est inférieur à 60 000 $. *Note : Il n’y a présentement aucun véhicule admissible dans cette catégorie. 8 000 $ Véhicules électriques à basse vitesse *Note : Le véhicule électrique à basse vitesse Kargo XL n’est plus admissible dans le cadre du programme Roulez vert depuis le 6 mai 2020. Si vous êtes une entreprise, une municipalité et ou un organisme public qui exploite un parc de véhicules routiers, vous pourriez obtenir une aide financière bonifiée pour l’acquisition de ce véhicule dans le cadre du programme Transportez vert. Subvention possible jusqu’à 1 000 $ Motocyclettes électriques Aucune condition . Subvention 2 000 $ Motocyclettes à vitesse limitée électriques (scooters électriques) Aucune condition : Subvention 500 $ Rabais instantané chez le concessionnaire, est retranché du prix APRÈS les taxes Programme de subventions pour VÉ usagés Le Gouvernement du Québec offre un rabais à l'achat aux particuliers, aux entreprises, aux organismes et aux municipalités du Québec qui souhaitent faire l'acquisition de véhicules entièrement électriques d'occasion. Ce rabais peut aller jusqu’à 4 000 $. Le rabais Roulez vert pour les véhicules entièrement électriques d'occasion est en vigueur depuis le 18 avril 2019. Il fait suite au Projet pilote sur les véhicules électriques d’occasion, qui a été en vigueur d’avril 2017 à mars 2019, et dont les modalités se sont appliquées jusqu’au 17 avril 2019. Pour être admissible à un rabais, le véhicule neuf doit être immatriculé au nom du demandeur au plus tard le 31 décembre 2020. Les participants pourront néanmoins faire parvenir leur demande jusqu’au 31 mars 2021. Prenez note que le programme pourrait prendre fin plus tôt en cas d’épuisement des fonds disponibles. La liste des véhicules d’occasion admissibles a été modifiée et est entrée en vigueur le 15 septembre 2019. Les véhicules de l’année modèle 2017 sont maintenant admissibles à un remboursement pouvant aller jusqu’à 4000 $. Depuis le 1er janvier 2020, les véhicules d’occasion suivants en provenance des États-Unis ne sont plus admissibles, car la garantie pour véhicule neuf d’origine n’est pas honorée lorsque le véhicule est transféré au Canada : Kia Mitsubishi Mercedes-Benz (Smart fortwo) Volkswagen Le véhicule ne doit pas avoir été subventionné neuf, seuls certains modèles et années s'y conforment. Subvention à l’achat d'une borne de recharge domestique Tous les résidents du Québec Vous êtes propriétaire ou locataire d’un véhicule électrique, neuf ou d’occasion? Vous pouvez bénéficier d’un soutien financier de 600 $ à l’achat d’une borne de recharge à domicile de 240 volts. Installation de bornes en multilogement Tous les résidents du Québec, immeuble de 5 logements et plus selon certaines conditions 5 000$ par borne, jusqu'à 25 000$ pour les immeubles à plus de 20 logements Bornes en milieu de travail Installez des bornes de recharge pour les véhicules de votre entreprise ou de vos employés et obtenez jusqu’à 5 000 $ Subventions municipales Voir les détails concernant les programmes des municipalités participantes: https://www.aveq.ca/toutes-les-subventions.html Programme fédéral pour les entreprises qui souhaitent acheter des VÉ usagés NOUVEAU PROGRAMME FÉDÉRAL POUR SOUTENIR L'ACQUISITION DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET PHEV D'OCCASION Pour soutenir l'achat par les entreprises de véhicules électriques et hybrides rechargeables d'occasion, voici ce qui a été annoncé la semaine dernière: "Afin d’encourager les entreprises à adopter les véhicules zéro émission, le gouvernement propose d’accorder une radiation complète aux fins de l’impôt sur le revenu des investissements des entreprises dans les biens suivants : les véhicules routiers d’occasion électriques à batterie, hybrides électriques rechargeables (munis d’une batterie d’une capacité d’au moins 7 kilowattheures [kWh]) ou à pile à hydrogène; et le matériel et les véhicules automobiles zéro émission neufs ou d’occasion, entièrement électriques ou à alimentés à l’hydrogène, servant au transport ferroviaire, aérien, maritime ou hors route. La déduction pour amortissement complète s’appliquera aux véhicules admissibles achetés à compter du 2 mars 2020 et elle sera éliminée progressivement entre le 1er janvier 2023 et le 31 décembre 2027 inclusivement." Investissement de Québec pour l’acquisition d’autobus électriques Le gouvernement Legault a réservé une somme supplémentaire de 18 M$ pour encourager l’achat d’autobus scolaires électriques à travers la province. Circuit Électrique Le réseau public circuitelecterique.ca du Québec met à disposition des 70 000 électromobilistes de la province, près de 2500 bornes de recharge dont 311 de recharge rapide à 400 volts. À celles-là s’ajoutent les bornes des réseaux privés de AddÉnergie, du réseau FLO et les 17 000 bornes nord-américaines Superchargeur de Tesla. Hydro-Québec souhaite déployer 1600 bornes de recharge rapides additionnelles sur le réseau de circuitelectrique.ca d’ici 2029. Le déploiement de bornes standard va croitre d’une façon plus aléatoire avec la collaboration des commerces et municipalités. Le gouvernement canadien a d’octroyé près de 10 M$ à Hydro-Québec, afin de financer l’installation de de 200 bornes de recharge rapides d’ici 2021. Un projet financé à hauteur de 50% par Ressources Naturelles Canada. Le nombre de bornes de recharge a doublé au Québec entre la fin 2018 et 2019. Il faut qu’il y ait un réseau d’appoint, même si la maison demeure la source d’énergie principale des VÉ. En Maurice, Hydro-Québec dénombre une centaine de bornes sur le réseau circuit électrique, dont une vingtaine de bornes rapides. Et une soixantaine, dont 19 de type rapide pour le Centre-du-Québec. Le développement d’une infrastructure électromobilisée Si l’on ajoute l’implication de nos sociétés québécoises d’investissements dans des entreprises comme la compagnie Électrique Lion, dans Nemaska Lithium (en espérant un relancement), qu’on ajoute le développement et la croissance d’entreprises comme AddÉnergie, Taïga Motors, l’expertise de l’IVI (l’Institut du Véhicule Innovant), la création d’un cours de technologie de véhicules électriques et toutes les entreprises en démarrage qui prolifèrent, dans une société dont la principale source d’énergie est hydro électrique, une énergie durable et si de plus on inclut le dynamisme d’organismes comme l’AVÉQ, Propulson Québec, Mobilité Électrique Canada, Équiterre, et tous les autres organismes voués à la croissance de l’industrie, le Québec est définitivement une terre d’accueil propice à l’électromobilisation. Il n’est donc pas surprenant que nous soyons toujours le chef de file canadien de la croissance des véhicules électriques.
Contribution: André H. Martel
Tout comme l'évolution des voitures électriques a débuté dans le haut de gamme du marché automobile, un nouveau concept de super yacht électrique hybride a été dévoilé aux Pays-Bas cette semaine, un navire de luxe de 110 mètres à énergie solaire qui souhaite réinventer la navigation maritime durable.
Le concept de yacht fabuleusement sophistiqué, baptisé le Kiwa du nom du gardien maori de l'océan, a été conçu par un designer né en Nouvelle-Zélande, basé à Amsterdam et passionné de bateaux, Isaac Burrough. La partie navigation durable provient de l’intégration de 200 mètres carrés de panneaux solaires élégants qui seront combinés au stockage de la batterie pour alimenter un système de propulsion hybride qui pourra permettre de fonctionner uniquement en mode électrique dans des zones éloignées sans pollution ou de profiter d’un dîner en plein air sans génératrice. 
L'origine exacte de la technologie de moteur hybride du bateau n'a pas été spécifiée, mais Burrough a déjà travaillé avec une entreprises appelée Lateral Naval Architects, dont la plateforme E-Hybrid a été utilisée pour l'un de ses précédents concepts le super-yachts, appelé Inception.
Selon le communiqué de presse de Kiwa, l'objectif est que le potentiel électrique du yacht dure de plusieurs heures à une navigation illimitée et sans émissions, en fonction du développement de la technologie solaire et de la batterie. Initialement, on a concentré le développement du Kiwa sur la réduction structurelle de la consommation de carburant via un faible rapport volume / longueur, afin de maximiser l'efficacité énergétique et d'anticiper les progrès technologiques. 
En ce qui regarde tous les autres départements, le Kiwa est sensiblement votre yacht de luxe moyen: de vastes ponts; divers salons qui créent des sanctuaires privés à l'ombre ou au soleil; une plateforme de baignade en terrasse, évoquant une plage en pente vers la mer; un jacuzzi sur la terrasse avec vue panoramique et une piscine à fond de verre.
Mais la meilleure vue à bord se trouve dans l'espace spa où les piscines semi-submergées permettent aux clients de profiter du paysage au-dessus et en dessous de la surface de l'eau. Sans oublier, qu’il peut également être équipé d’une hélisurface. "L'intention de Kiwa était de concevoir un yacht à la fois moderne et élégant", a déclaré Burrough cette semaine dans un communiqué de presse. «Sa silhouette élégante combinée à des surfaces tout en courbes est fort gracieuse malgré son énorme potentiel de navigation. Un yacht qui aura toujours l'air sophistiqué, qu'il croise en Méditerranée ou en Arctique. » The Driven
Contribution: André H. Martel
Fin 2019, des véhicules électriques avaient été déployés dans plus de 100 pays. Avec une croissance spectaculaire jusqu'en 2019, les ventes de véhicules électriques de tourisme ont dépassé 7 millions environ deux fois plus vite qu'il n'en a fallu aux hybrides conventionnels, malgré des coûts et des infrastructures plus importants à supporter.
Les ventes cumulées de véhicules électriques pour passagers en Chine jusqu'en 2019 ont atteint 3,66 millions de véhicules, soit 48% du stock mondial. Les dix autres principaux marchés en termes de ventes cumulées de véhicules électriques de tourisme comprennent les États-Unis, l'Allemagne, la Norvège, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la France, le Canada, le Japon et la Suède. Tous ces marchés ont des règlementations, des incitatifs, le déploiement d'une infrastructure de recharge et des promotions visant les consommateurs pour stimuler l'adoption des véhicules électriques. Il y a eu également environ 18, 000 ventes de véhicules à pile à combustible à hydrogène dans le monde de 2013 à 2019, dont la plupart aux États-Unis (44%), en Corée du Sud (28%) et au Japon (20%). Les ventes cumulées de véhicules électriques lourds ont été inférieures à 1 million jusqu'en 2019, dont plus de 98% en Chine.
La part des véhicules électriques dans les ventes de voitures particulières neuves augmente, atteignant un niveau record de près de 3% dans le monde en 2019. La Norvège a atteint 58% de ventes de véhicules électriques pour l'ensemble de son marché en 2019, se classant ainsi au premier rang mondial. C'est la première fois que la part des véhicules électriques sur un marché national dépasse 50%. Neuf zones métropolitaines ont déployé plus de 100 000 véhicules électriques privés jusqu'en 2019. Les deux principales villes, Shanghai et Pékin, comptaient toutes deux plus de 300 000 véhicules électriques privés. La Chine représentait six des dix principaux marchés locaux de vente d'électricité dans le monde. Plus d'une douzaine de pays ont proposé des délais de transition vers les véhicules zéro émission au cours des trois prochaines décennies. En outre, de nombreux États et provinces ont fixé des objectifs plus agressifs que leurs gouvernements nationaux, et les villes, en particulier, visent une transition beaucoup plus rapide. À tous les niveaux, les gouvernements ont mis à profit une variété d'outils politiques pour surmonter les obstacles à la venue des VÉ et stimuler le marché. Les mesures politiques comprennent des règlementations pour garantir une grande disponibilité de VÉ, des incitatifs financiers pour rendre le coût des VÉ compétitifs, une infrastructure de recharge pour faciliter l’utilisation des VÉ et des campagnes pour accroître la sensibilisation des consommateurs. Les marchés à plus forte consommation de véhicules électriques ont mis toutes ces actions en place, et ils ont également tendance à tirer des enseignements des programmes de coopération internationale pour accélérer leur transition vers les véhicules électriques. Bien que la règlementation au niveau de l'UE ait été planifiée jusqu'en 2030, les gouvernements européens n'ont généralement pas converti leurs objectifs à 100% zéro émission en lois. Les autres principaux marchés comme la Chine et les États-Unis bénéficient de règlementations locales et régionales qui favorisent l’électromobilité, Bien que des progrès aient été accomplis en 2019, la transition mondiale vers les véhicules électriques n'en est encore qu'à ses débuts. La Norvège est le seul pays qui semble vraiment sur la bonne voie pour atteindre son objectif en matière de véhicules électriques. Si la Norvège continue de croître à son rythme actuel, elle pourrait atteindre son objectif de véhicules 100% électriques en 2025. Les autres juridictions qui ambitionnent d'électrifier les véhicules devront faire des progrès significatifs pour atteindre leurs objectifs. Un soutien politique continu, ainsi que des innovations dans la technologie des véhicules et des progrès dans la construction d'infrastructures, seront nécessaires pour accélérer les taux de croissance et garantir que les objectifs d'électrification des véhicules soient atteints. Par Hongyang Cui , Dale Hall et Nic Lutsey ICCT (International Council on Clean Transportation)
Contribution: André H. Martel
Une coalition, la Corporate Electric Vehicle Alliance (CEVA) a été lancée cette année sous les auspices de l' organisation d'investisseurs verts le Ceres, dans le but d'accélérer l'électrification du parc automobile aux États-Unis.
Cette décision est importante car elle démontre que la demande pour des véhicules électriques est en constante augmentation sur l’ensemble du territoire national malgré les signaux politiques contradictoires du gouvernement fédéral. Un projet pour inclure les véhicules électriques dans les 50 états américains Les décideurs fédéraux ont repoussé la venue des véhicules électriques sur deux fronts différents. L'un issu du ministère de la Justice, qui remet en question depuis longtemps le rôle de chef de file de la Californie dans la règlementation des émissions automobiles . L'autre vient de la US Environmental Protection Agency, qui a proposé de réduire les normes d'efficacité énergétique et de pollution. La nouvelle coalition CEVA semble conçue pour contourner ces changements de politique en faisant directement appel aux acheteurs de flottes, à commencer par ses propres membres. Parmi les membres acheteurs de CEVA se trouve Amazon, qui subit une pression accrue de la part de ses propres employés pour prendre une position plus agressive envers l'action climatique. Son affiliation avec la coalition CEVA pourrait signifier une position plus proactive sur l'action climatique dans les années à venir. D'autres propriétaires de flottes d'entreprises de la coalition sont également devenus des noms familiers dans le domaine de l'énergie propre et étendent désormais cet intérêt au secteur des transports, notamment AT&T, Clif Bar, IKEA North America et DHL. Comme les services publics d'électricité ont un intérêt direct à encourager les ventes de véhicules électriques, les parties prenantes de l'énergie et de la technologie sont également membres fondateurs, notamment Consumers Energy, Direct Energy, Genetech, LeasePlan, Lime et Siemens . Le nombre de propriétaires de flottes impliqués dans la coalition est relativement faible jusqu'à présent, mais ensemble, ils représentent un nombre important de véhicules. Ensemble, ils pourraient aider à accélérer l'électrification des flottes dans le secteur privé en favorisant des économies d'échelles qui réduisent les coûts pour tous les acheteurs, y compris les petites et moyennes entreprises. Des parcs de véhicules électriques aux acheteurs de voitures individuelles L'impact de l'électrification de la flotte se répercutera presque inévitablement sur le marché des voitures personnelles. Selon Ceres, aux États-Unis, plus de la moitié des véhicules sur la route aujourd'hui sont des véhicules commerciaux. La question est de savoir si les entreprises peuvent être motivées à investir dans des véhicules électriques. À ce sujet, Ceres considère que l’expérience a confirmé la valeur de cet investissement. Ceres présente un argumentaire solide pour les véhicules électriques, citant des coûts de carburant et d'entretien réduits, une protection contre les pics de prix du carburant imprévisibles et une meilleure sécurité du conducteur. En outre, Ceres note que les véhicules électriques peuvent exercer un fort impact indirect sur l'image des entreprises, en améliorant la réputation de la marque et en aidant au recrutement et à la rétention des employés. Signaux mixtes concernant les véhicules électriques Le CEVA a deux objectifs qui se chevauchent. L'un consiste à motiver les constructeurs automobiles à accélérer leurs investissements dans les véhicules électriques. L'autre consiste à travailler avec les décideurs politiques des États et du gouvernement fédéral pour les inciter à appuyer la fabrication de véhicules électriques. Bien que le secteur fédéral soit en pleine mutation, certaines politiques étatiques démontrent déjà des signes clairs de gains substantiels. Quelques jours seulement après le lancement de CEVA, GM a annoncé un nouvel investissement de 2,2 milliards de dollars dans la fabrication de véhicules électriques au Michigan, avec 800 millions de dollars supplémentaires liés aux améliorations de la chaîne d'approvisionnement. Dans un communiqué de presse en janvier dernier, le président de GM, Mark Reuss, a remercié les décideurs politiques du Michigan d'avoir adhéré à la nouvelle initiative. «Le soutien de l'État du Michigan a été un élément clé pour rendre cet investissement possible», a-t-il déclaré, ajoutant que «cet investissement contribue à garantir que le Michigan demeurera l'épicentre de l'industrie automobile mondiale alors que nous nous dirigeons vers un avenir électrifié . " Cette décision a été prise pour donner suite aux investissements antérieurs de GM au cours des derniers mois, incluant un nouveau laboratoire de stockage d'énergie et une nouvelle usine de batteries pour véhicules électriques en partenariat avec la société LG Chem. Réception sélective sur les signaux concernant les véhicules électriques La nouvelle annonce de GM indique également que les constructeurs automobiles accordent peut-être plus d'attention aux signaux politiques émanant du département américain de l'Énergie qu’aux autres branches de l'administration. Alors que l'Environmental Protection Agency des États-Unis a agressivement annulé une longue liste de normes de pollution, le Département de l'Énergie a continué de rechercher des technologies propres tout au long de l'administration actuelle. L'annonce de GM fait suite à une série de nouvelles initiatives de financement importantes lancées par le Département de l'Énergie en janvier, visant à améliorer les batteries de véhicules électriques, à augmenter l'efficacité des groupes motopropulseurs électriques, à réduire les coûts, à étendre le réseau de recharge des véhicules électriques et à intégrer davantage d'options d'électrification dans le secteur du transport. Un nouveau cycle de financement est également intéressant pour l'initiative H2 @ Scale de l'agence pour l'hydrogène. Bien que le gaz naturel soit actuellement la principale source d'hydrogène, le Département de l'énergie a concentré ses efforts sur l'augmentation de la production d'hydrogène renouvelable entre autres pour les véhicules électriques à pile à combustible. Cela comprend les chariots élévateurs à pile à combustible à hydrogène ainsi que les camions et les camionnettes de livraison, un domaine d'intérêt pour Amazon et pour d'autres membres de CEVA. Il semble que le groupe CEVA connaisse un départ canon. Que la Californie soit en mesure ou non de maintenir son rôle de chef de file, tout indique que le marché des véhicules électriques est prêt à accélérer rapidement. Tina Casey Triple Pundit
Contribution: André H. Martel
La pression des investisseurs, des employés et des clients sur les entreprises pour qu'elles investissent dans un avenir plus durable, équitable et résilient est excessivement forte.
Les demandes de changement sont de plus en plus insistantes alors que l'administration actuelle continue de dénigrer et de diviser, tandis que la nation américaine tente désespérément de se remettre de la dévastation causée par la COVID-19 et d’œuvrer pour la justice raciale et l'équité sociale. Aujourd'hui, Lyft s’associe à cette mouvance pour reconstruire un avenir meilleur et en particulier pour le renouveau climatique en se donnant un objectif ambitieux : utiliser 100% de véhicules électriques sur la plateforme Lyft d'ici 2030. Cette initiative confirme une opportunité sans précédent pour le secteur privé de combler le manque de leadership pour le changement climatique et la réduction de la pollution de l'air, d’augmenter la confiance des consommateurs et de solidifier la réputation de la marque à long terme. Voici trois raisons qui feraient en sorte que le nouvel engagement de Lyft et son plan détaillé pour atteindre l'objectif 2030 puisse déclencher un changement d’image bénéfique et inspirer d'autres chefs d'entreprise à emboîter le pas. La transformation des transports est cruciale Le rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat confirme que pour éviter les pires impacts économiques et sanitaires d'une planète en réchauffement, nous devrons à court terme atteindre une perspective zéro émission. Pour y parvenir, les États-Unis et les autres principales économies mondiales devront atteindre cette économie 100% propre d'ici 2050 au plus tard. Pour atteindre cet objectif, les modes de transports, la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis et parmi les plus grandes sources de pollution atmosphérique, doivent être remplacés par des solutions zéro émission. Les voitures particulières et les camions représentent 60% des émissions aux États-Unis, et ces véhicules sont en mesure de mener la transition vers un avenir zéro net. En effet, les constructeurs automobiles investissent des milliards pour développer des véhicules électriques et offrent déjà plusieurs modèles ou prévoient en mettre plusieurs nouveaux sur le marché dans les prochaines années. L'annonce faite aujourd'hui par Lyft démontre clairement que les flottes sont également prêtes à investir dans la transition vers un avenir zéro émission. À ce jour, quelques grandes flottes, incluant Biogen et la ville de New York, ont annoncé vouloir investir dans une flotte verte. Les efforts de Lyft sont susceptibles d'avoir un énorme impact dans l’accélération de l'électrification des véhicules de tourisme en permettant à plus d'américains d’expérimenter les véhicules électriques. La réduction de la pollution pourra également améliorer la santé publique, en particulier dans certaines des communautés les plus vulnérables de notre pays. Soutenir les parties prenantes et un accès équitable est juste une bonne affaire Les solutions de transport durable doivent avoir un impact sur les gens et sur les collectivités. Cette décision aura un impact sur la clientèle alors que 40% des courses débutent ou se terminent dans des zones à faible revenu, et sur ses chauffeurs dont les deux tiers sont issus de groupes minoritaires. Il est essentiel de garantir que le passage aux véhicules électriques n’affectera pas uniquement le climat, mais qu’il offrira également des bénéfices pour la santé et l’économie, parce que parfois les changements peuvent nuire à la réputation et à la part de marché d'une entreprise. Bien que la concrétisation du plan de Lyft ne soit pas évidente, la société a clairement indiqué qu'elle était déterminée à contribuer à faire de la conduite d'un VÉ un choix rentable et à supporter les conducteurs pour passer au mode VÉ. De plus, la société a ajouté que son engagement ne se ferait pas sur le dos de ses chauffeurs. Lyft estime que la réalisation de son objectif entraînera jusqu'à 10 milliards de dollars d'économies pour les conducteurs, grâce à la réduction des dépenses d'exploitation des véhicules. Déjà, les conducteurs qui bénéficient du programme de location de voitures de Lyft économisent de 50 à 70 $ par semaine uniquement sur les coûts de carburant. En plus de l'engagement vis-à-vis les VÉ, Lyft a également dévoilé aujourd'hui son plan pour aider à réduire les disparités dans le transport. L'engagement de la société à étendre l'accès aux technologies multimodales et à la planification du transport dans les communautés de couleur et les communautés à faible revenu, en particulier celles touchées de manière disproportionnée par la mauvaise qualité de l'air, est une autre preuve que la priorité est mise sur les individus. D'autres engagements qui pourraient jouer un rôle significatif dans la reconstruction d'une économie plus équitable comprennent entres autres, le soutien aux politiques visant à orienter au moins 40% des investissements verts vers les communautés défavorisées; la possibilité d’offrir des abonnements de vélos en libre-service aux adolescents à faible revenu et la volonté de fournir et d’installer des vélos et des scooters dans les communautés de couleur et les communautés à faible revenu. L'élimination des barrières politiques accélère une économie propre Il est essentiel de se donner un plan pour respecter son engagement, il est donc encourageant de voir que Lyft a clairement défini son implication pour faire la transition des voitures vers les VÉ. Cependant, comme le note Lyft, la compagnie ne pourra atteindre ses objectifs sans un leadership sans précédent de la part des décideurs et des régulateurs pour harmoniser les règles du marché et les incitatifs afin d’ encourager les entreprises et les consommateurs. Les normes contre la pollution à long terme sont essentielles pour assurer le développement d’une technologie zéro émission dans les flottes américaines, pour protéger la santé humaine, pour réduire la pollution climatique et économiser le coût du carburant. En ce moment de reconstruction faisant suite à la COVID-19, ces normes sont plus importantes que jamais. L’ influence politique est un des outils les plus puissants dont dispose une entreprise pour lutter contre le changement climatique. Lyft est bien consciente de cette réalité et a déjà utilisé son influence auprès des instances gouvernementales. Par exemple, Lyft a soutenu le maintien des normes de voitures propres et s'est publiquement engagé à maintenir son objectif d’intégration des véhicules électriques. Lyft s'est jointe à d'autres entreprises comme Ford, Honda, BMW et VW qui s’opposaient au retour des précédentes normes d'émissions des véhicules proposées par l'administration Trump. De plus, Lyft est déterminée à utiliser ses contacts politiques pour appuyer des changements indispensables, à soutenir activement des politiques qui peuvent renforcer les normes de protection contre la pollution. Nous sommes impatients de travailler avec Lyft pour sécuriser des normes d'émission des véhicules, accélérer l'introduction de véhicules électriques dans le parc de véhicules américain et développer une infrastructure de recharge nationale. Bien sûr, Lyft ou n'importe quelle autre entreprise ne peut pas à elle seule assurer le changement nécessaire pour construire un avenir plus propre. Il est temps que d'autres entreprises se mobilisent, s’impliquent et s'assurent qu'elles sont du bon côté de l'évolution. Par Elizabeth Sturcken, Forbes
Contribution: André H. Martel
Le fournisseur chinois de Tesla a mis au point une batterie qui a une durée de vie potentielle de 16 ans et qui pourrait être réutilisée dans un deuxième véhicule
Le plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques a fait une percée avec un bloc d'alimentation qui peut durer plus de 1.6 million de kilomètres et a le potentiel d'être réutilisé.
La société chinoise Contemporary Amperex Technology Co. Ltd (CATL), qui fournit Tesla et Volkswagen AG, a créé une batterie qui a une durée de vie d’environ 16 ans et une capacité de fournir l’énergie nécessaire pour rouler près de 2 millions de km ce qui permettrait de traverser les États-Unis d’un océan à l’autre à plus de 400 reprises. Actuellement, la durée de vie moyenne de la batterie de VÉ est d'environ 330 000 km, selon Consumer Reports . Dans une entrevue accordée à BloombergNEF, le président de CATL, Zeng Yuqun, a déclaré: «Si un manufacturier souhaite passer une commande, nous sommes prêts à produire», mais, il n'a pas précisé si des commandes ont déjà été signées pour le nouveau bloc-batterie. Le transport électrique est considéré comme crucial pour lutter contre le changement climatique, et nous pouvons améliorer la situation en remplaçant sur nos routes des véhicules à émissions par des modèles plus propres. Aux États-Unis, le projet de loi Green New Deal, soutenu par les démocrates, inclut les véhicules électriques dans le cadre de la stratégie visant à atteindre des émissions mondiales nettes nulles d'ici 2050. C’est évidemment un avantage supplémentaire pour améliorer la qualité de l'air dans les grandes villes. Les citoyens ont profité temporairement d’une meilleure qualité de l’air car les émissions, y compris celles dues à la circulation, ont diminué pendant la quarantaine causée par le Covid-19. Les véhicules électriques sont encore minoritaires sur le marché mondial de l'automobile, mais Felipe Munoz, analyste et expert reconnu dans le domaine automobiles du groupe JATO, a déclaré à NPR l'année dernière qu'il s'attend à ce que les véhicules électriques dépassent les véhicules conventionnels d'ici 2030. Malgré l'enthousiasme pour les voitures respectueuses de l'environnement, des doutes persistent quand il est question du potentiel énergétique des batteries pour VÉ et quant à leur durée de vie. Une durée de vie plus longue des batteries signifie qu'elles pourraient être réutilisées dans un deuxième véhicule, ce qui réduirait les coûts et rendrait les véhicules plus attrayants pour les clients, en particulier dans un marché où les véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles bénéficient de l'effondrement récent des prix mondiaux du pétrole . La nouvelle batterie devrait coûter environ 10% de plus que les blocs d'alimentation actuels, a rapporté Bloomberg. M. Zeng a fondé CATL il y a une décennie et l'entreprise vaut maintenant 47 milliards de dollars. Il a déclaré que même si la pandémie avait ralenti le marché des véhicules électriques, les ventes devraient rebondir l'année prochaine. En février, CATL a signé un accord de fourniture de batteries avec Tesla, qui avait déjà un accord avec la société japonaise Panasonic Corp. La Chine est le plus grand marché des véhicules électriques au monde et Tesla construit actuellement ses Model 3 à partir de son usine de Shanghai qui lui a couté 2 milliards de dollars. Independant
Contribution: André H. Martel
Plusieurs avaient déjà testé cette approche et avaient malheureusement échoué, mais la compagnie Nio semble avoir réussi à rendre la permutation des batteries viable pour les voitures électriques alors qu'elle a complété son 500 000e échange.
À la base, la question que l’on se posait était : si nous devons prendre plus de temps pour recharger un véhicule électrique que pour faire le plein d'un réservoir d'essence, nous pourrions simplement échanger la batterie contre une batterie complètement chargée. La startup Better Place a déjà construit son modèle commercial autour de cette idée mais a malheureusement fait faillite. Tesla a développé sa propre technologie de permutation de batterie en 2014 , mais n'a construit qu'une seule station d'échange de batterie et a rapidement abandonné le projet. C'est pourquoi les spécialistes étaient sceptiques lorsque Nio, un constructeur chinois de véhicules électriques, a lancé son propre système d'échange de batteries pour ses véhicules électriques en 2018. Aujourd'hui, ils nous prouvent que l'échange de batteries fonctionne réellement en annonçant avoir complété plus de 500 000 échanges de batteries. «Au 26 mai 2020, NIO Power a effectué sa 500 000ième permutation de batteries, devenant l'un des services d'alimentation les plus efficaces de NIO.» Le système d'échange de batterie de Nio peut effectuer une permutation de batterie entièrement automatique en 3 minutes. Le constructeur automobile a écrit dans un communiqué de presse: «Power Swap est au cœur de l'expérience client payante, échangeable et évolutive » de NIO, appuyée par une inspection complète de la batterie et du groupe motopropulseur du véhicule. L'infrastructure permet également aux utilisateurs de profiter en continu des avantages du développement de la technologie de la batterie, incluant les mises à niveau vers une capacité plus élevée et de meilleures performances simplement en changeant la batterie. Les stations d'échange de batteries de Nio sont concentrées dans la région de Beijing-Tianjin-Hebei, le delta du fleuve Yangtze et le delta du fleuve Pearl, mais elle prévoit un réseau de 131 stations à travers la Chine. Voici la chronologie de développement de Nio Power Swap:
Pour la compagnie, c’est une énorme réussite. Nio offre la permutation de batteries comme une option viable pour certains propriétaires de véhicules électriques. Il semble que leur succès soit attribué à leur système de location de batterie: "Nio permet aux consommateurs de louer une batterie pour la journée, incluant la possibilité de louer un plus grosse batterie pour un long voyage pour aussi peu que 10 $ par jour." Les clients semblent apprécier cette option. Ce succès de Nio, pourrait raviver l’intérêt pour ce mode de gestion de batteries dans l'industrie des véhicules électriques, mais c’est plus que probable que cela demeure un produit de niche qui n’intéresse qu’une minorité alors que les batteries atteignent de plus en plus d’autonomie et que la recharge se fait de plus en plus rapidement. L’expérience nous laisse croire que les gens préfèreront garder les batteries originales de leurs véhicules plutôt que de risquer les échanges. Cependant, l'échange de batterie pourrait devenir une option extrêmement intéressante pour les véhicules électriques commerciaux. Les propriétaires de flottes pourraient permuter les batteries dans leurs propres installations et partager ces batteries entre de nombreux camions électriques. Electrek
Contribution: André H. Martel
La pandémie nous a donné un aperçu des besoins énergétiques potentiels pour les prochaines années, a déclaré Mark Little
Le président et chef de la direction de Suncor, Mark Little, se prépare à prendre la parole lors de l'assemblée annuelle de l'entreprise à Calgary en mai 2019. (Jeff McIntosh / The Canadian Press)
Le passage aux véhicules électriques et à d'autres technologies à faible émission de carbone pourrait perturber la demande de pétrole brut à une échelle similaire à la pandémie de coronavirus, a déclaré lundi le directeur général de Suncor Energy Inc. Ce commentaire est surprenant venant d’une industrie qui a fréquemment minimisé l'impact de l'électrification et qui utilise maintenant les prévisions concernant la diminution de la demande mondiale de pétrole pour justifier de nouveaux investissements et des extensions de pipelines. "Bien que le pétrole et le gaz canadien resteront une partie importante de la panoplie énergétique mondiale pendant un certain temps, nous devons créer de nouvelles opportunités qui offriront des perspectives de croissance attrayantes", a déclaré le PDG de Suncor, Mark Little, dans un article pour le magazine Corporate Knights of Canada, écrit conjointement avec la PDG d'Alberta Innovates, Laura Kilcrease. "Le blocage économique déclenché par la pandémie de 2020 nous donne un aperçu d'un avenir pas trop lointain où un changement de demande énergétique pourrait perturber notre industrie à une échelle similaire." Suncor annonce une perte de 3,5 G $ au premier trimestre en raison des bas prix du pétrole Les quarantaines visant à limiter la propagation de l'épidémie ont diminué ou dans certains cas interrompu l’utilisation des véhicules réduisant la demande de carburant d'environ 30% dans le monde. Suncor, l'une des cinq sociétés qui produisent plus de la moitié du pétrole brut canadien, a réduit sa production et son dividende de plus de la moitié. Le secteur fait également face à une pression croissante de la part des investisseurs pour des raisons environnementales. En mai, le fonds souverain de 1 milliard de dollars de la Norvège a mis Suncor ainsi que d'autres grands producteurs de sables bitumineux sur sa liste noire pour avoir produit des émissions excessives de gaz à effet de serre. L’élimination de la pollution dans le ciel canadien est-il un signe que nous allons bientôt retirer le moteur à combustion? Le Canada est le quatrième producteur mondial de pétrole, tandis que le secteur de l'énergie représente plus de 10% du produit intérieur brut du pays. Little souhaite un investissement fédéral pour aider l'industrie à se diversifier dans l'hydrogène, le carburéacteur renouvelable et la fibre de carbone. Le bitume est riche en asphaltènes, la matière première utilisée pour la fibre de carbone, un élément nécessaire pour produire des véhicules plus légers, notamment des véhicules électriques, a-t-il déclaré. "Si nous pouvons comprendre comment l’extraire à grande échelle, à un prix abordable cela pourrait quadrupler les revenus de la production actuelle de bitume de l'Alberta", écrit-il. CBC.ca
Contribution: André H. Martel
Alors que Ford donne des signaux mitigés sur son engagement envers les véhicules tout électriques au cours de la prochaine décennie, certaines prises de position pourraient nous laisser douter de son implication.
D'une part, la compagnie semble entièrement investie dans l’électromobilité. Ford est parmi les quelques constructeurs automobiles qui se sont rangés du côté de la Californie et des 22 autres États pour s'opposer aux efforts fédéraux visant à annuler le droit de l'État à fixer ses propres règles d'émissions. Ford a de plus confirmé son investissement de plus de 11 milliards de dollars pour produire 40 véhicules électriques, dont 16 véhicules tout électriques dès 2022. D'autre part, Ford a récemment annulé son entente avec Rivian pour développer un modèle Lincoln. Sa Mustang Mach-E 2021, de la taille de la Tesla Model Y, témoigne de son intérêt, mais Ford a également limité sa production durant sa première année à 50 000 véhicules, ce qui est inférieur au nombre de Tesla Model 3 livrées en 2019. Et il a été impossible de déterminer avec eux leurs objectifs de ventes de VÉ au cours de la décennie en cours. 
2021 Ford Mustang Mach-E
Mercredi dernier, lors d’une rencontre virtuelle, le directeur mondial de l'électrification de Ford, Mark Kaufman, a abordé certaines de ces préoccupations et a donné ce qui pourrait être le meilleur aperçu des objectifs de la société concernant les véhicules électriques. «Vous pouvez imaginer que nous avons beaucoup de discussions à l’interne à propos de l'adoption des VÉ. » Les approches analytiques normales n'aident pas, a-t-il dit, car il n'y a vraiment aucunes données historiques qui peuvent nous permettre de modéliser le futur des VÉ. Malgré tout, à ce jour, Ford estime que d'ici 2030, jusqu'à 33% de tous les véhicules vendus dans le monde pourraient être des véhicules électriques. Cela ressemble aux prévisions de Bloomberg New Energy Finance dans leur rapport intitulé: Electric Vehicle Outlook 2020, publié la semaine dernière. Globalement, 28% des voitures particulières devraient être électriques en 2030, contre 2,7% en 2020. Le marché américain passera à un peu moins de 2% des ventes en 2020 à environ 26%. "Beaucoup de mesures gouvernementales dans le monde entier vont nous forcer la main", a déclaré Kaufman. «Pour que Ford puisse répondre à cette demande, nous devrons vraiment trouver de bonnes raisons pour inciter les clients à faire l’acquisition des produits excitants, qui offriront de grandes capacités, de nouvelles fonctionnalités qui ne sont pas disponibles dans un véhicule à propulsion conventionnelle. C’est de cette façon que nous pourrons assurer cette transition d’ici la fin de la décennie. » Tels sont les éléments qui permettent à Ford de croire que la diminution du prix de l’essence ne devrait pas avoir d’impact sur le succès de ses véhicules électriques comme son nouveau Mach-E. 
2021 Ford Mustang Mach-E
"Nous croyons que les gens achètent des VÉ tout d’abord parce qu'ils sont d'excellents produits et peut-être parce que leur coût de possession est très important", a-t-il déclaré. "Si en revanche, vous prenez seulement en considération le coût de possession comme principale raison d'achat, le très bas prix de l'essence pourrait être un inconvénient majeur." En général, le prix du carburant et les ventes de Vé sont de moins en moins en corrélation. Alors qu'une augmentation extrême du prix du carburant pourrait stimuler les ventes de voitures électriques, il n'y a pas ou peu de précédent pour démontrer qu'une baisse soudaine du prix de l’essence, comme ce que nous avons vécu plus tôt cette année, entraînera une baisse des ventes de véhicules électriques. Cependant, un ralentissement économique durable pourrait devenir une plus grande préoccupation, et jusqu'à présent, les rapports sont partagés à savoir si les VÉ vont prendre ou perdre des parts de marché. En avril, le cabinet d'études de marché Wood Mackenzie faisait partie d'une minorité de cabinets prévoyant que les véhicules électriques pourraient perdre du terrain cette année dans le monde. Cela n'a pas ébranlé General Motors, qui n’a pas modifié, durant la pandémie, ses prévisions et ses objectifs sur «l'avenir tout électrique», et elle a même réduit ses dépenses en retardant certains projets qui touchaient ses véhicules à combustion interne tout en accélérant le programme pour ses véhicules électriques . GM a déclaré qu'avec ses véhicules électriques de nouvelle génération, elle prévoyait débuter l'année prochaine en douceur, mais augmenter sa cadence jusqu'à un million de ventes annuelles de véhicules électriques d’ici 2025, répartis principalement entre la Chine et les États-Unis. Elle espère que la tendance se poursuivra à la hausse pour le reste de la décennie, ce qui lui permettrait de réduire les coûts de fabrication de véhicules en passant d’un simple produit de niche à un produit à plus grande échelle. 
Rivian R1S
En revanche, chez Ford, le projet Rivian est toujours vivant, a déclaré Kaufman. Il a déclaré que l'équipe avait réalisé "que cette innovation et que cette coproduction avaient permis de développer une dynamique tout à fait différente." Quelque part le nouveau F-150 électrique et le Mach-E, laissent entrevoir un futur électrique pour Ford dans la mesure ou l’on ajoutera de nouveaux produits à ces deux nouveaux modèles. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'organe directeur du sport automobile britannique Motorsport UK a publié des règlements techniques et de sécurité pour permettre aux voitures électriques de participer pour la première fois aux compétitions nationales.
réflexionLes directives décrivent comment intégrer les véhicules électrifiés, y compris les hybrides et les tout électriques.
L'organisme veut permettre l'utilisation de véhicules électriques dans les compétitions, les sprints, les ascensions et les autotests . Mais le PDG de Motorsport UK, Hugh Chambers, a souligné que l'introduction des VE ne signifiait pas "la fin du sport automobile à propulsion conventionnelle". La directive publiée comprend également des conseils pour les organisateurs d'évènements, y compris la formation des scrutateurs et des commissaires de piste. L'objectif est de créer des catégories électriques dédiées en utilisant ces nouvelles directives comme base, en déterminant à laquelle des différentes disciplines du sport automobile cela conviendrait. Chambers a ajouté: "L'innovation est un domaine crucial si nous voulons offrir un avenir durable au sport automobile, et les véhicules électrifiés sont clairement au cœur de notre réflexion. 
« Nous travaillons sur ce cadre depuis de nombreux mois et c'est un domaine très excitant pour notre sport ».
"Nous avons travaillé parallèlement aux efforts de développement du karting électrifié et nous espérons pouvoir déjà bénéficier d’une alimentation énergétique hybride ou toute électrique à tous les niveaux du sport automobile. "Le développement de véhicules hybrides a été à l'honneur dans le sport automobile traditionnel comme la F1 depuis un certain temps, mais cette nouvelle règlementation permettra aux véhicules non modifiés de disputer des compétions au niveau local dans les clubs automobiles à travers le pays. C'est donc une étape incroyablement importante qui devrait permettre à l'ensemble de la communauté d'adopter l'énergie hybride et toute électrique. " Certaines catégories de courses motorisées britanniques ont déjà commencé à prendre les premières mesures vers l'introduction de l'énergie hybride. Le British Touring Car Championship a nommé Cosworth pour développer un système d'alimentation hybride qui pourrait être utilisé à partir de 2022, tandis que la British Formula 4 a débuté des tests pour évaluer l'opportunité d'introduire un moteur hybride dans un prochain avenir. Autosport
Contribution: André H. Martel
Un chauffeur utilise un téléphone intelligent devant les taxis électriques BYD Co. E6 alors qu'ils se rechargent dans une station de charge à Taiyuan, province du Shanxi, en Chine, le mardi 13 septembre 2016., Bloomberg
Les véhicules électriques sont conçus pour accélérer ou pour freiner. Le marché des véhicules électriques répond sensiblement à la même dynamique.
Selon les prévisions publiées aujourd'hui par BloombergNEF, le principal service de recherche de Bloomberg LP sur la transition énergétique, le bouleversement économique causé par la pandémie devrait donner un coup de pouce aux véhicules électriques en Chine, en Europe et dans les pays qui se sont engagés à développer les VÉ par le biais de stimulants financiers et de dépenses d'infrastructures. Aux États-Unis, cependant, les ventes de véhicules électriques ralentiront considérablement au cours des prochains mois, car le soutien politique diminue et les constructeurs automobiles à court de liquidités se retournent vers leurs produits les plus rentables, à savoir les pickup traditionnels et les VUS.
"L'adoption des véhicules électriques risque de ne pas trop souffrir de la situation et va probablement continuer à augmenter ce qui est tout à fait remarquable", a déclaré Colin McKerracher, responsable des transports avancés de la BNEF, auteur principal des prévisions à long terme, qui évalue le marché d'ici à 2040. "Mais ce taux d'adoption risque d’être très différent d'un pays à l'autre. » Aux États-Unis, les ventes de véhicules électriques diminueront à seulement 1,7% du marché des véhicules privés en 2021. Pour la même période, ce segment atteindra 8,1% de toutes les ventes en Chine, qui représente la plus grande part des ventes mondiales de véhicules électriques, et 5% du marché en Europe, indique le rapport de la BNEF. Les véhicules à essence représenteront toujours la majorité des ventes mondiales d'automobiles pour les années à venir, mais le marché a déjà atteint un sommet, selon la BNEF. Dans le monde entier, nous n'achèterons plus jamais autant de voitures et de camions à combustion qu'en 2017. Par exemple, Volvo espère que ses ventes de véhicules électriques représentent 50% de son marché d'ici cinq ans. De plus, selon le PDG Hakan Samuelsson, il semble que la pandémie ait cristallisé ces aspirations. "Je pense qu'il serait naïf de croire qu'après seulement quelques mois, tout reviendra à la normale et je ne crois pas que nos clients reviendront chez nos concessionnaires pour acheter des voitures à combustion", a déclaré Samuelsson lors d'une conférence virtuelle le 14 mai dernier. "Ils demanderont plutôt plus de voitures électriques, et cette tendance devrait rapidement s’accélérer. » De son côté, General Motors, veut toujours mettre sur le marché deux nouveaux modèles électriques, le GMC Hummer et la Cadillac Lyriq. Ses ingénieurs font pour le moment du télétravail. Pourtant, le calendrier de la division des VÉ est inchangé, selon Ken Morris, vice-président de GM pour les véhicules électriques et autonomes. Lors d'une conférence téléphonique le 12 mai dernier Morris a déclaré : "Nous n'avons pas perdu le tempo". Si la pandémie n'a pas permis de mettre sur le marché la quantité de nouveaux véhicules électriques attendus par les consommateurs, elle a également affecté les décisions concernant le nombre de ces véhicules qui seront fabriqués et où ils seront vendus. Les prévisions de la BNEF sont loin d'être optimistes. BNEF anticipe une deuxième vague de victimes de Covid-19 et ne s'attend pas à une reprise des ventes mondiales d'automobiles avant cinq ans, prévoyant même une diminution du nombre de kilomètres parcourus jusqu'en 2023. Pourtant, la BNEF prévoit que les véhicules électriques résisteront mieux à ce ralentissement que les voitures et les pickup traditionnels. À l'échelle mondiale, les prévisions sont que 1 voiture sur 10 vendue sera électrique d'ici 2025, soit 8,5 millions de véhicules. Cependant, seulement 13% de ces véhicules seront vendus aux États-Unis, le deuxième plus grand marché automobile au monde. Les crédits d'impôt du gouvernement fédéral pouvant atteindre 7 500 $ sur les VÉ expirent rapidement, car les manufacturiers dépassent leurs seuils alloués de vente. Pendant ce temps, l'administration Trump fait pression pour revenir sur les mandats d'émissions de l’administration précédente et défie les États qui essaient de faire respecter leurs propres mandats. L'Europe et la Chine, quant à elles, pourraient accroître leurs ventes de véhicules électriques alors qu'elles investissent pour stimuler leurs économies affectées par les coronavirus. Les stations de recharge publiques, en particulier, pourraient bénéficier d'un coup de pouce, selon la BNEF, d'autant plus que les preuves démontrent de plus en plus que le nombre de victimes de coronavirus est étroitement lié à la qualité de l'air. "Les gouvernements qui sont concernés par cette crise mondiale vont mettre en place des stimuli pour soutenir cette croissance", a déclaré McKerracher. Il est convaincu que l’Europe profitera de l’occasion pour s’impliquer à fond dans cette direction. BNN Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Selon les analystes, le marché des bornes de recharge comme le marché des véhicules électriques, sera touché par la pandémie, mais il devrait se rétablir complètement d'ici le milieu de la décennie.
L'infrastructure publique de recharge de véhicules électriques en Amérique du Nord est à la remorque de l'Europe aujourd'hui.
Les politiques gouvernementales de soutien en Chine, en Amérique du Nord et en Europe ont permis un développement rapide de réseaux publics et résidentiels de recharge des véhicules électriques.
Alors que les véhicules électriques devraient atteindre 13,8% des ventes de véhicules neufs dans le monde d'ici 2030, ces régions verront leur marché des bornes de recharge de véhicules électriques augmenter également. Dès 2019 en comptait plus de 1 million de bornes de recharge en Europe et autant en Chine et 1,3 million en Amérique du Nord, et l’on prévoit que les installations de bornes augmenteront au cours des 10 prochaines années. D'ici 2030, 8,6 millions de bornes de recharge seront installées en Europe, 9,8 millions en Chine et 10,8 millions en Amérique du Nord, selon un nouveau rapport de Wood Mackenzie. WoodMac constate que le déploiement d'infrastructures de recharge publiques en Amérique du Nord est à la traine derrière l'Europe en ce moment. Cependant, au cours des 10 prochaines années, le réseau de recharge public dans la plupart des régions passera d'un marché axé sur les politiques gouvernementales à un marché axé sur la rentabilité, à mesure que la clientèle cible sera sensibilisée, que la couverture des bornes et que la technologie s'amélioreront. L'Europe atteindra ce seuil avant l'Amérique du Nord. Cependant, l'Amérique du Nord gagnera du terrain sur l'Europe dans la seconde moitié des années 2020, alors que les politiques d'électrification étatiques et potentiellement nationales et les programmes d'infrastructure énergétiques continueront de lutter contre l’angoisse due à l’autonomie. Les États-Unis rattraperont l'Europe sur le déploiement du réseau de recharge public. La Chine continuera de jouer un rôle de chef de file dans le domaine des infrastructures de recharge publiques à l'échelle mondiale en 2030, résultat de la politique menée par l'État. Les chefs de file pour la création de réseaux de recharge Aux États-Unis et en Europe, les marchés des bornes de recharge publiques sont générés par des programmes de soutien publics et des incitatifs gouvernementaux en plus de l'innovation technologique et commerciale. Cependant en Europe, les divisions des services énergétiques et des services publics nationaux et régionaux ont jusqu'à présent été plus actives dans la création d'entreprises de mobilité électrique et le déploiement d'infrastructures de recharge que les principaux services publics américains. Aux États-Unis, les services publics qui tentent de s'impliquer davantage dans la croissance de l'infrastructure de recharge publique sont limités par des règlementations qui empêchent ou limitent la propriété, l'investissement et la création de services pour véhicules électriques. En Chine, un fort soutien du gouvernement central est le moteur du déploiement du réseau de recharge public incluant la recharge plus complexe à domicile. Cependant, la Chine pourrait ne pas atteindre son objectif : 3 millions de bornes de recharge électriques d'ici 2030. Wood Mackenzie croit plutôt que la Chine n'installera que 2,3 millions de bornes de recharge publiques d'ici 2030 même si ce chiffre dépasse toujours toutes les autres régions de près de 900 000 bornes de recharge. Le réseau de recharge chinois est un mélange de stations appartenant à des services publics et à des réseaux privés. Les incitatifs facilitent l'installation de bornes de recharge publiques, en mettant l'accent sur la recharge rapide, même si elles ne sont pas nécessairement rentables pour l'opérateur. Comparaison des marchés résidentiels En Amérique, la recharge résidentielle continuera d'être la méthode de recharge préférée dans toutes les zones géographiques, et d'ici 2030, les consommateurs nord-américains auront installé plus de 2 millions de bornes de recharge résidentielles de plus qu'en Chine et près de 3 millions de plus qu'en Europe. En Amérique du Nord, les propriétaires de véhicules électriques ont pu profiter d'incitatifs financiers pour acheter et / ou installer des bornes de recharge résidentielles, contribuant ainsi à la domination de la tarification résidentielle. L’urbanisation des villes et des villages est également un facteur important. Par rapport aux États-Unis, un pourcentage plus faible de la population européenne vit dans des maisons unifamiliales dotées d'un stationnement ou d’un garage. Il en va de même en Chine, où la recharge résidentielle est un défi car la majorité de la population vit dans des grandes villes. Alors que ce pays continue de s'urbaniser, de nouvelles mégapoles sont construites avec de grands immeubles d'appartements et des systèmes de transports publics avancés, ce qui permet encore moins l’installation de bornes de recharge à domicile. En plus des contraintes physiques à l'installation d'une borne domestique en Chine, les obstacles règlementaires et administratifs sont également contraignants. L'installation d’une borne de recharge à domicile en Chine peut prendre des mois, car les propriétaires de véhicules électriques doivent faire effectuer des inspections et soumettre des documents à la société de réseau, à la société de gestion du district et au bureau de la protection civile. Impact de la pandémie de coronavirus sur les déploiements des bornes de recharge COVID-19 a un impact sur les chaînes d'approvisionnement et sur la demande de VÉ alors que le monde se dirige vers une récession, mais les impacts à moyen terme sont différents pour les marchés des bornes de recharge résidentielles et publiques. Le marché des véhicules électriques ne sera pas épargné par la diminution catastrophique de la demande pour les véhicules de tourisme due à la pandémie de coronavirus. À l'échelle mondiale, Wood Mackenzie s'attend à ce que la crise des coronavirus réduise les ventes de VÉ de 43% par rapport à 2020, notre niveau de référence précédent, entrainant une réduction drastique de la demande annuelle de nouvelles bornes de recharge résidentielles. De plus, les quarantaines ont limité ou interdit aux entrepreneurs d'entrer dans les maisons pour installer des bornes de recharge résidentielles, ce qui a entrainé des retards d'installation importants. Les installations augmenteront à nouveau en 2021 avec la reprise de l'économie et le retour de la demande de véhicules électriques. Le marché des bornes publiques devrait progresser comme prévu en 2020, mais il pourrait ralentir les deux années suivantes à mesure que l'industrie réagira aux conditions du marché. Ces défis à court et à moyen terme continueront d'être tempérés par un soutien politique important et des plans d'investissement dans les infrastructures de VÉ qui permettront au marché de la recharge de se rétablir complètement d'ici 2025. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Hyundai a décidé de démystifier les divers mythes qui circulent encore sur les véhicules électriques (VÉ) en utilisant comme exemple son propre Kona Electric.
Bien que les voitures électriques existent depuis des décennies, elles ne sont toujours pas aussi nombreuses que les véhicules à moteur à combustion interne. C'est probablement pourquoi il y a encore beaucoup de mythes et de désinformation autour des véhicules électriques. Le Kona Electric a pris en charge certaines faussetés les plus courantes pour les démystifier.
Mythe: les véhicules électriques offrent peu d’autonomie. Réalité: à mesure que les batteries de VÉ progressent, la distance qu'un VÉ peut parcourir avec une seule charge s'améliore constamment. La dernière génération de la batterie 64 kWh du Kona Electric peut parcourir jusqu'à 450 km avec une seule charge. Cela en fait une option polyvalente pour une variété de styles de conduite: non seulement pour les courts trajets en ville et les trajets quotidiens, mais aussi pour les plus longs trajets et les longs voyages. Mythe: les VÉ sont trop dispendieux. Réalité: Bien que les véhicules électriques coûtent en moyenne plus cher que les voitures à combustion interne au moment de l'achat initial, l'écart de prix entre eux diminue. De nombreux pays européens offrent des déductions fiscales et des subventions gouvernementales pour compenser le coût d'achat d'un véhicule électrique. Il est également important de considérer le coût total de possession (CTP) lors de l'achat d'un véhicule électrique. Plusieurs études ont montré que le CTP des véhicules électriques est comparable ou même légèrement inférieur à celui des véhicules à essence, non seulement parce que dans certains endroits du monde, l'électricité est moins chère que l'essence, mais aussi parce que les propriétaires de véhicules électriques dépensent moins d'argent pour l'entretien et les réparations. Il faut également évaluer la valeur résiduelle. Les véhicules électriques ont tendance à conserver un pourcentage plus élevé de leur valeur d'origine sur le marché des voitures d'occasion par rapport aux voitures à essence. Offrant une garantie illimitée de cinq ans sur tous ses véhicules et une garantie de 8 ans / 160 000 km sur les batteries, les véhicules électriques de Hyundai se classent particulièrement bien dans ce secteur. Parmi les cinq plus grands marchés européens, le Kona Electric devrait avoir l'une des meilleures valeurs résiduelles par rapport aux principaux concurrents des VÉ sur le marché, en conservant en moyenne 54% de sa valeur d'origine selon les données publiées par le guide indépendant RV CAP. On a estimé que de récentes mises à jour introduisant une connectivité et une technologie de recharge améliorées bonifiaient encore la valeur résiduelle. Mythe: Il n'y a pas assez de bornes de recharge. Fait: Il y avait environ 165 000 bornes de recharge électriques pour véhicules électriques enregistrées en Europe en 2019, dont plus de 17 000 bornes de recharge rapide et ce nombre continue d'augmenter. Un nombre croissant d’employeurs, de supermarchés et de parkings publics proposent désormais des bornes de recharge gratuites pour les véhicules électriques. Les clients qui préfèrent recharger leur véhicule électrique à la maison peuvent utiliser une prise électrique standard incluant un câble livré avec le véhicule, y compris un boîtier de commande intégré au câble, pour une recharge maison, ou encore se faire installer un boîtier mural pour une recharge plus rapide. Le Kona Electric dispose d'un chargeur intégré triphasé de 10,5 kW, compatible avec les stations de recharge CA monophasées ou triphasées publiques ou avec un boîtier mural à la maison. Cela permet des temps de recharge nettement plus courts: 100% en 4 heures, 50 minutes pour la version 39 kWh ou 7 heures 30 minutes pour la version 64 kWh. Mythe: Il est dangereux de charger un véhicule électrique sous la pluie. Réalité: les véhicules électriques sont construits pour résister à toutes les conditions météorologiques et sont équipés d'une technologie moderne pour les rendre aussi sûrs que les voitures à essence, sinon plus sûrs. Les conducteurs n'auront aucun problème à recharger leur véhicule électrique lorsqu'il pleut. Pour encore plus de tranquillité d'esprit pendant la conduite, le Kona Electric est équipé des dernières technologies de sécurité active et d'aide à la conduite, connues sous le nom de technologie Hyundai SmartSense. Cela comprend le freinage d'urgence autonome avec détection des piétons, la détection des angles morts, l'alerte de circulation transversale arrière, l'assistance au maintien de la voie, l'alerte de limitation de vitesse intelligente, l'assistance aux feux de circulation et le régulateur de vitesse intelligent avec Stop and Go. Mythe: Il n'y a pas de véhicule électrique sur le marché pour répondre à mes besoins. Réalité: La sélection de véhicules électriques disponibles sur le marché s'est considérablement élargie ces dernières années. Des voitures de ville compactes aux VUS, les véhicules électriques sont aujourd'hui en mesure de répondre à une grande variété de modes de vie et d'exigences. Le Kona Electric a été le premier sous-compact e-VUS à être disponible sur le marché européen. Il est spécialement conçu pour soutenir un style de vie actif. Mythe: les véhicules électriques ne sont pas amusants à conduire. Réalité: Par rapport aux voitures à essence, les véhicules électriques sont plus silencieux à conduire et offrent une conduite plus douce. La majorité des véhicules électriques présentent une accélération supérieure par rapport à leurs homologues à combustion interne, et ils ont même une dynamique de conduite améliorée en raison de l’emplacement de la batterie. Avec 204 PS, un couple maximal de 395 Nm et une vitesse maximale de 168 km/h, le Kona Electric est un VUS puissant. Il peut accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 7,9 secondes. De plus, un module de commande par câble permet un fonctionnement intuitif du groupe motopropulseur électrique en appuyant simplement sur un bouton pour changer de mode de conduite. Le système de freinage régénératif réglable permet au conducteur d'ajuster l'intensité du freinage régénératif en utilisant la commande séquentielle derrière le volant. Le système récupère l'énergie supplémentaire lorsque cela est possible. Le conducteur peut même arrêter complètement le véhicule sans devoir toucher la pédale de freinage. En conjonction avec le capteur radar, le système de freinage régénératif intelligent contrôlera même automatiquement le freinage en fonction des véhicules qui le précèdent. Mythe: les véhicules électriques ne sont pas attrayants. Réalité: Le Kona Electric a été conçu pour se démarquer sur la route. Il offre des lignes élégantes et sculptées, des lumières LED puissantes et des roues en alliage de 17 pouces optimisées sur le plan aérodynamique. L'avant de la voiture dispose d'une calandre unique pour une apparence moderne. De plus, les clients peuvent choisir parmi 6 combinaisons de couleurs extérieures différentes pour répondre à leur propre style. Avec une transmission électrique puissante, une longue autonomie et un design élégant, le Kona Electric est devenu un choix populaire dans la gamme Hyundai. Le VUS sous-compact a remporté des prix depuis sa sortie, figurant sur la liste des « WardsAuto 10 Best Engine List » pour 2019 et remportant le titre de voiture électrique abordable de l'année aux « Auto-Express New Car Awards ». En décembre 2019, le magazine grand public « Which? » nommait le Kona Electric leur «produit de l'année», battant 3 500 autres produits dans toutes les catégories, que ce soit de la technologie à la maison et jardin. Le Kona Electric a connu une série de mises à niveau à la fin de 2019. Il dispose désormais d'un nouveau chargeur triphasé de 10,5 kW pour une recharge plus rapide. De plus, les clients optant pour les versions Premium ou Premium SE bénéficient du plus récent système de navigation par satellite avec un écran central de 10,25 pouces, y compris le réseau de télématique Bluelink de Hyundai et le réseau de service interconnecté pour voitures. Renewable Energy Magazine
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ pourraient diminuer de près de la moitié au cours d'une année cruciale pour l'adoption, mais les prévisions à long terme semblent beaucoup plus lumineuses.
Si vous regardez les prévisions annuelles pour 2020 des ventes mondiales de véhicules électriques, vous serez probablement déçu.
Wood Mackenzie prévoit qu'en raison de la pandémie et des perturbations économiques qui en découlent, les ventes de véhicules électriques dans le monde chuteront de 43% cette année. Les constructeurs automobiles pourraient être durement touchés par les tendances macroéconomiques, et par l’émergence dramatique d’une récession, les acheteurs potentiels sont susceptibles d'acheter moins de voitures en général, incluant les modèles électriques les plus récents. Nous sommes en présence d’une industrie des véhicules électriques qui pourrait voir une contraction des ventes de près de la moitié au cours d'une année cruciale qui auparavant avait été perçu comme une année importante pour les véhicules électriques. Cependant, les prévisions à plus long terme sont beaucoup plus lumineuses. Des changements majeurs dans l'industrie, incluant la technologie, l'environnement et les politiques se sont produits au cours de la dernière décennie, ce qui permettra de garantir que les véhicules électriques poursuivent leur trajectoire pour finalement atteindre le grand public. Voici quatre tendances à retenir qui feront avancer les véhicules électriques qui, en fin de compte, devraient bientôt dominer le transport routier: 1. Économie: selon les chercheurs de Bloomberg New, le prix des batteries au lithium-ion, qui alimentent la majeure partie des véhicules électriques a chuté de 87% entre 2010 et 2019 et devrait continuer de diminuer en dessous de 100 $ le kilowattheure d'ici 2024. Ces baisses de prix sont dues à des usines toujours plus grosses qui bénéficient d'économies d'échelle, d'efficacité et d'innovations, d'une concurrence féroce dans l'industrie des batteries et de nouvelles technologies de chimie des batteries. Une fois que les batteries au lithium-ion auront atteint moins de 100 $ / kWh, le prix de tous les véhicules électriques devrait diminuer. Plus important encore, cela garantira que les véhicules électriques seront plus concurrentiels avec les véhicules à carburant fossile. Le même type d'innovation qui a transformé les panneaux solaires en l'une des formes d'électricité les moins chères aura le même impact pour les batteries des véhicules électriques. À cause de cette tendance économique et technologique, les constructeurs automobiles ont déjà engagé 140 milliards de dollars dans des initiatives d'électrification et en investissements dans des usines. Ces initiatives ont été menées par des constructeurs automobiles mondiaux tels que VW Group, Hyundai Kia, Changan, Daimler et Ford. Ces constructeurs automobiles n’ont pas l’intention d’abandonner ces investissements à cause du coronavirus. 2. Politiques: Alors que les ventes de VE aux États-Unis et en Chine devraient diminuer cette année, les ventes en Europe pourraient encore augmenter. Pourquoi? De nombreux pays européens ont déjà adopté des normes et des incitatifs solides, tandis que certaines villes européennes ont interdit l’accès des centres-villes aux véhicules à carburant fossile. La BNEF prévoit que les ventes de véhicules électriques en Europe pourraient augmenter de 50% cette année malgré les retombées du COVID-19. D'autres marchés ont besoin de politiques tout aussi fortes pour maintenir les objectifs de vente des VÉ. C'est là que les stimulus verts entrent en jeu. Un récent article de Politico Pro a rapporté un sondage Ipsos-Mori pour 14 pays du G20 qui a confirmé que la majorité des répondants étaient d'accord pour dire qu'une reprise économique devrait mettre l'accent sur les changements climatiques. Attendez-vous à d'importants fonds de relance dans les pays européens et les États progressistes tels que la Californie à la faveur d’industries axées sur les économies propres qui peuvent créer des emplois tels que les installations de panneaux solaires, la construction d’usines de véhicules électriques et le développement d’infrastructures. 3. Flottes électriques: bien que les consommateurs soient moins enclins à acheter des voitures en période de récession, de nombreuses flottes s'orientent déjà vers des modèles à moindre émission de carbone et électriques pour répondre aux mandats ou aux objectifs de développement durable des entreprises. Les gestionnaires de flottes publiques et privées devront remplacer les véhicules plus anciens et continuer à acheter des véhicules plus efficaces et les plus rentables. Des politiques fortes sont toujours nécessaires pour faciliter l’avancement des flottes vertes. Par exemple, en Californie, la règle Advanced Clean Truck (ACT) semble progresser malgré la pandémie, bien qu’une audience déjà prévue ait été repoussée au mois de juin . La norme ACT californienne est une norme de fabrication et éventuellement d'achat de flotte qui a pour objectif d’augmenter considérablement la quantité de camions zéro émission sur les routes de Californie. La Californie exige déjà également que tous ses bus de transport en commun soient des VZE d' ici deux décennies . Mais ce n'est pas seulement une question de politiques. Pour de nombreuses flottes incluant les véhicules de livraison, autobus de transport en commun et autobus scolaires, il peut être moins dispendieux d'utiliser un véhicule électrique que d'utiliser un véhicule à moteur diesel. Pourquoi? Parce que pour des itinéraires spécifiques, dans les régions ciblées, l'électricité est moins chère que le diesel. Par exemple, la compagnie Amply Power, qui vend des solutions de recharge aux flottes électriques, vient de conclure une entente de financement de 13,2 millions de dollars, avec le fonds George Soros et la société d'électricité Siemens. Le chef de la direction, Vic Shao, a déclaré que si l'appétit des consommateurs pour les véhicules électriques pouvait diminuer cette année, "il n'en va pas de même pour les flottes". 4. Air pur: Depuis la fin mars, nous sommes sujets à une expérimentation de transport mondiale exceptionnelle. Comme la plupart des moyens de transport mondiaux ont été interrompus, l'air de nombreuses villes a été plus pur qu'il ne l'a été depuis des décennies. L’espoir est que ce moment de l'histoire nous galvanisera tous pour continuer à pousser vers ce qui est nécessaire pour accélérer et faire évoluer les véhicules zéro émission. Mais même sans cette situation que nous vivons actuellement, l'air pur était devenu un motivation majeure pour la venue des VZE au cours des deux dernières années. Les chefs de file du transport scolaire comme Tim Shannon, qui gère le transport du Twin Rivers Unified School District à Sacramento, en Californie, souligne que "l'air pur pour les enfants" est devenu la principale motivation pour électrifier les autobus scolaires. De plus, il faut inclure les protestations autour des centres de distribution maritime en Californie du Sud, alors qu’un grand nombre de camions tournent au ralenti ont contribué à mettre en lumière le besoin de VZE dans le contexte de la règle ACT incluant la réalisation des objectifs des centres de distribution d'Amazon. La prochaine année sera difficile, mais l’espoir persiste! Greenbiz.com
Contribution: André H. Martel
À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?
Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?
Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale. Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes . Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde. Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome. Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe. Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est. Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec . Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser. Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL. Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario. Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4. Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence. En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds. Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center. Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC. Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques. La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral, Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana . EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques. Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide . ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides. En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités. Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique. Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec. Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure. Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne. Fabrication de batteries et matières premières Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions . Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage. Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité. La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis. Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids. La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles. Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019. La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale. Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables. Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie. Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat. Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine. Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre. Il y a toute une série de perspectives à explorer. Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole. BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin . NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 . Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo. Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde. De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage. En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France. En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries . Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries . L'Union européenne a des exigences similaires. Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030. Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier. Un reportage de: Will Dubitsky National Observer
Contribution: André H. Martel
Avec le Plan S de Kia, dévoilé en janvier dernier, la marque sud-coréenne s'est engagée à passer à l'électrique et a confirmé vouloir produire un volume important de véhicules électriques à l'avenir.
Dans le cadre de ce plan, Kia investira 25 milliards de dollars d'ici la fin de 2025, avec pour objectif mondial d'introduire 11 nouveaux Kia électriques d'ici 2025 et de vendre 500 000 véhicules électriques par an d'ici là. L’objectif de Kia est de vendre 6,6% des véhicules électriques sur la planète. Et pour le futur, elle prévoit ajouter des modèles hybrides rechargeables et des projets de mobilité.
Ce qui manquait cruellement à l'époque du déploiement du Plan S, c’était ce que cela signifiait spécifiquement pour les États-Unis. Maintenant, Kia Motors America a publié certaines de ces informations sous la forme d'une brève conversation scénarisée pour la presse entre le responsable des relations publiques produit et technologie Neil Dunlop et le responsable de la stratégie produit à long terme Steve Kosowski. Bien qu'il y ait beaucoup de détails qu’ils ne pouvaient pas encore partager, ils soulignent ce que cela signifie pour les deux prochaines années. Surtout, on a confirmé deux nouveaux modèles pour les États-Unis. 
Concept Kia HabaNiro
Le premier sera un véhicule hybride rechargeable, contrairement à un hybride non rechargeable qui arrivera aux États-Unis à la fin de cette année.
Le deuxième sera le premier véhicule tout électrique de Kia, qui devrait arriver fin 2021 pour les États-Unis, bien qu'il puisse être disponible avant cette date sur d'autres marchés, comme l'Europe. Kosowski a déclaré que le VÉ sera "un concept qui combine vraiment les frontières entre les voitures particulières, les VUS , les véhicules utilitaires multi segment ... ce sera un peu un croisement entre une voiture et un multi segment." Le véhicule aura une autonomie d'environ 485 km, avec des temps de recharge inférieurs à 20 minutes. Ce VÉ, prévu pour la fin de l'année prochaine, sera conçu et fabriqué sur une plateforme dédiée baptisée E-GMP qui sera partagée avec Hyundai. En cours de développement depuis 2017, elle devrait permettre une grande amélioration de la conception de la structure, et potentiellement de l’intérieur de la cabine, il ne sera plus nécessaire de constamment améliorer un moteur à combustion interne, et finalement elle devrait fournir une base potentielle de 800 volts. 
Imagine : un concept de Kia
Tout cela correspond aux rapports concernant un nouveau modèle supérieur à la Niro EV et à la Soul EV, dont l’arrivée est toujours retardée aux États-Unis, basé sur la voiture concept Imagine by Kia développé en 2019. C'est la même plateforme qui devrait être utilisée pour produire le fascinant concept Hyundai 45 .
Les représentants de Kia aux États-Unis ont indiqué que Kia disposera d'un portefeuille complet de véhicules électriques d'ici 2025, y compris les voitures particulières, les VUS, les berlines et les multi segments. Donc, si vous êtes frustré par le manque de disponibilité du Niro EV, soyez patient et gardez la marque dans votre collimateur. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Le premier trimestre des ventes d'automobiles impacté par COVID-19 voit une légère baisse du nombre de ventes de VÉ, mais une augmentation notable de leur part de marché totale.
Les ventes d'automobiles au Canada au premier trimestre de 2020 ont connu une baisse marquée par rapport à leurs données habituelles, ce qui doit être attribué à la perturbation causée par la COVID-19 aux chaînes d'approvisionnement internationales et aux acheteurs potentiels. Malgré cela, les véhicules électriques continuent d'occuper une part croissante du marché total des véhicules légers au Canada.
Selon les données d'immatriculation des nouveaux véhicules fournies par le groupe IHS Markit Catalyst For Insight à Transports Canada, 8 412 véhicules tout électriques et 3 586 véhicules hybrides rechargeables ont été vendus entre le 1er janvier et le 31 mars 2020. Ces 11 998 ventes ont représenté environ 3,8% du total des véhicules légers vendus au Canada. Cela marque une légère baisse par rapport au quatrième trimestre 2019, qui a enregistré des ventes de 7933 véhicules tout électriques et 4303 véhicules hybrides rechargeables, pour un total de 12 236 véhicules électriques vendus. La part de marché des véhicules électriques du Canada au premier trimestre 2020 était de 3,8%, en hausse par rapport à 3% au quatrième trimestre 2019 Le fait que seulement 238 véhicules électriques de moins aient été vendus ce trimestre par rapport au dernier est significatif, étant donné qu'à la mi-mars, les mesures de distanciation sociale avaient fortement perturbé le statu quo dans la plupart des pays. Si cette part de marché de 3,8% marque une augmentation par rapport aux 3% que les véhicules électriques représentaient au quatrième trimestre 2019, cela représente également un bond par rapport au 3,5% que détenaient les VZÉ, y compris les véhicules à pile à combustible, au troisième trimestre de l'année dernière et les 1,89% que détenaient les VZÉ au premier trimestre 2019. Les ventes de VÉ baissent moins que la moyenne Ces chiffres, en plus de soulever de l’espoir pour le secteur des véhicules électriques pour la période post-COVID, s'inscrivent dans une progression internationale concernant les ventes d'automobiles électriques. Selon des données récemment publiées par EV-Volumes, bien que les véhicules électriques aient connu une baisse des ventes de véhicules liée à la COVID, ils ont généralement moins souffert que leurs homologues à combustion . À l'exception de la Corée du Sud, chacun des 15 principaux marchés de véhicules électriques au monde a enregistré une baisse significative des ventes totales de véhicules en mars 2020 par rapport à mars 2019. Dans 13 de ces 15 marchés, cependant, le pourcentage des ventes de véhicules électriques a moins diminué que le pourcentage des ventes totales de véhicules, alors que la tendance inverse n’a été enregistrée qu'au Japon et en Chine. En fait, un certain nombre de ces marchés ont enregistré des chiffres de vente de véhicules électriques en mars qui ont augmenté par rapport à ceux de 2019. Les ventes de véhicules électriques en Allemagne ont augmenté de 109% et celles du Royaume-Uni de 108%. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Comparez les USA à la situation en Norvège, leader mondial non officiel de la conduite de véhicules électriques , où plus de 40% des voitures neuves vendues sont désormais électriques et des milliers de conducteurs sont sur des listes d'attente pour les derniers modèles. C'est une tendance qui se dessine depuis 30 ans.
Les Américains adorent leurs voitures, leurs voitures qui consomment du gaz, polluent l'air et produisent du smog. Bien que la grande majorité convienne que si nous conduisions tous des véhicules électriques, nous pourrions réduire la consommation de pétrole et la pollution, seulement un tiers envisagerait d'en acheter un de sitôt.
L'adoption d'hybrides et de tout électriques n'a cessé de croître au cours de la dernière décennie, mais les voitures électriques ne représentent qu'environ 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis. "Ces choses prennent du temps, car vous avez besoin de ces visionnaires prêts à briser le moule, à acheter un véhicule électrique et à dire à leurs amis:" Cette voiture est géniale! "", A déclaré Daniel Milford Flathagen, 36 ans, de Trondheim, qui a attendu 18 mois pour une Hyundai Kona Electric, son deuxième véhicule électrique. La Norvège, un petit pays largement rural avec une population d'à peine 5 millions d'habitants, n'a cessé de créer des campagnes publicitaires primant les voitures électriques. Compte tenu de leur population beaucoup plus importante, la Chine et les États-Unis affichaient pour 2018 des chiffres de ventes totaux plus élevés (environ 1,2 million et 360 000, respectivement, y compris les hybrides rechargeables). La nation scandinave a le pourcentage le plus élevé d'achats de véhicules électriques neufs au monde . Le mérite pourrait aller à une acceptation culturelle plus évoluée des voitures électriques fonctionnelles plutôt qu'à des véhicules à essence plus "machos", ou à la réputation de longue date de la Norvège en tant que population respectueuse de la nature et respectueuse de l'environnement. Mais il y a une explication plus directe et plus pratique: en Norvège, il est avantageux de conduire électrique. "L'aspect environnemental est un excellent bonus pour tout le monde", a déclaré Elisabeth Sakkestad, une utilisatrice de VÉ de 32 ans qui travaille pour une organisation d'aide à Stavanger. "On se sent mieux mieux à l'idée de conduire une voiture électrique plutôt qu'une voiture à combustible fossile." Mais c'est ce que Sakkestad a décrit comme les "avantages économiques" qui ont joué de loin le plus grand rôle pour la persuader ainsi qu’une grande partie de la population de passer à des véhicules sans émissions. Les gouvernements norvégiens successifs de tous les horizons politiques ont offert des incitatifs financiers aux propriétaires de voitures électriques dans le cadre de leurs efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Et, comme les véhicules électriques sont devenus de plus en plus avancés en termes de rapidité, d'autonomie et d'esthétique, un nombre croissant de consommateurs ont été motivés pour profiter de ces avantages. "En Norvège, nous taxons ce dont nous voulons nous débarrasser et nous faisons la promotion de ce que nous voulons conserver, et le consommateur a, de cette manière, la possibilité de faire le bon choix", a déclaré Christina Bu, secrétaire générale de l’association norvégienne de VÉ Norsk elbilforening. En Norvège, la plupart des voitures sont importées. En plus de la taxe de consommation ordinaire de 25% (taxe sur la valeur ajoutée ou TVA) facturée sur la plupart des biens de consommation, tous les véhicules étaient soumis à une taxe d'achat supplémentaire. Mais cette taxe a été supprimée pour les voitures électriques en 1990. Les acheteurs de véhicules électriques ont également été exonérés du paiement de la TVA en 2001. Quelques années plus tard, les VÉ ont été autorisés à rouler dans les voies réservées aux bus. Jusqu'en 2017, les propriétaires de véhicules électriques étaient exemptés des frais de péage et pouvaient bénéficier de stationnements gratuits. Les règles actuelles autorisent les municipalités à leur facturer au maximum 50% du tarif standard des stationnements. La coalition gouvernementale de centre-droit en Norvège a promis de maintenir la plupart des incitatifs en vigueur au moins jusqu'en 2021 et vise à interdire toutes les nouvelles ventes de voitures à essence d'ici 2025 . En Norvège, comme partout ailleurs, les voitures électriques ont tendance à être plus chères que leurs homologues conventionnelles. Les analystes de Bloomberg prédisent la parité des prix en 2022, mais les allègements fiscaux de la Norvège signifient que, dans certains cas, les modèles plus écologiques sont déjà moins chers. Le prix de base à l'importation pour une Volkswagen e-Golf, par exemple, est d'environ 36 000 $ US, contre 24 000 $ pour une Golf ordinaire. Mais après TVA, taxes sur les émissions et autres frais, la version électrique coûte près de 1000 $ de moins (36 300 $ contre 37 200 $). "L'achat d'une nouvelle voiture électrique est plus ou moins le même prix que l'achat d'une voiture à essence ou diesel", a déclaré Bu, avant même de comptabiliser les économies supplémentaires telles que de ne pas avoir à payer l'essence et la réduction des coûts de maintenance. Certains critiques ont fait valoir que ces incitatifs favorisent ceux qui sont déjà suffisamment riches pour se permettre de nouvelles voitures, tandis que les propriétaires à faible revenu ne peuvent souvent se permettre que des modèles à essence, qui sont toujours moins chers que les véhicules électriques d'occasion. Ibsen Lindal, porte-parole de l'énergie pour le Parti vert norvégien, considère le marché d'occasion des voitures à essence comme un obstacle à la tendance nationale vers les voitures électriques, mais il a déclaré qu'il espérait que ce ne serait qu'une question de temps jusqu'à ce que les véhicules électriques deviennent abordables pour pratiquement tous les Norvégiens. "Ce qui a été l'objectif le plus important de l'incitatif norvégien pour les voitures électriques, c'est qu’en stimulant ce marché nous le ferions bouger plus rapidement, permettant ainsi d’accentuer la baisse des prix des VÉ et c'est ce que nous prévoyons voir très bientôt ", a déclaré Isben Lindal. Il s'attend à ce que d’ici trois à cinq ans, les véhicules électriques poussent toutes les nouvelles voitures à essence hors du marché norvégien. À l'échelle mondiale, les analystes s'inquiètent de l'évolution des ventes de véhicules électriques avec la pandémie de coronavirus qui secoue les marchés de consommation et la chute des prix du pétrole. Un nouveau rapport prédit que les ventes mondiales de véhicules électriques devraient se résorber en 2020, un facteur qui dépend en partie de l'incertitude face à l’économie mondiale, ce qui peut rendre les gens moins disposés à tenter leur chance vers une technologie encore nouvelle pour plusieurs. Une lueur d'espoir? Une enquête menée auprès des consommateurs britanniques en avril a révélé que l'amélioration de la qualité de l'air résultant des mesures de maintien au domicile suscite un nouvel intérêt pour l'achat de voitures à combustibles non fossiles. La rapidité avec laquelle d'autres pays du monde pourraient rattraper les achats de la Norvège est la grande question que se pose l'industrie des véhicules électriques. Bu a déclaré qu'elle admet qu'il est "probablement politiquement très difficile" pour la plupart des gouvernements, y compris aux États-Unis, d'introduire le type d’incitatifs fiscaux offerts par la Norvège pour les voitures électriques. "Je pense que nous verrons certains pays suivre la tendance plus rapidement que d’autres, mais l'intérêt grandit", a-t-elle déclaré. "Nous allons certainement commencer à voir le même genre de développement progressivement dans les autres pays." En Suède , les acheteurs de véhicules électriques reçoivent un bonus pouvant atteindre 60 000 couronnes suédoises (environ 6 000 USD) qui leur sont versés six mois après leur achat, tandis que l'Allemagne a récemment augmenté ses subventions à un montant similaire, à la condition que les propriétaires conservent leur voiture pendant au moins neuf mois. Le Costa Rica, qui s'est engagé à devenir neutre en carbone d'ici 2050, exonère les propriétaires de voitures électriques de sa taxe de vente régulière de 13% sur les véhicules. Aux États-Unis, le gouvernement fédéral a stimulé les ventes de véhicules électriques en offrant un crédit d'impôt de 7 500 $ aux acheteurs. Mais ce montant diminue progressivement lorsque les constructeurs vendent 200 000 voitures; Tesla a déjà atteint le seuil de tous ses modèles, tout comme la Chevrolet Bolt. En décembre, le Congrès a refusé d'élargir le programme de crédit fédéral. Selon un sondage de 2019, aux États-Unis, presque tous les États offrent des incitatifs à l'achat d'un véhicule électrique. Mais alors que la majorité des Américains soutiennent l'idée d'allégements fiscaux ou d'autres incitatifs, et alors que même ceux qui n'envisagent pas activement d'acheter un véhicule électrique disent que ce genre d’incitatif les encouragerait à le faire, huit personnes sur 10 ne savent pas si des incitatifs sont disponibles dans leur état. Mis à part les problèmes de coût, les conducteurs américains, dont la plupart ne peuvent pas nommer une marque ou un modèle de voiture électrique ni décrire le fonctionnement des véhicules, sont encore largement paralysés par deux préoccupations principales: ils sont inquiets face à l’autonomie des VÉ et de ne pas trouver suffisamment de bornes de recharge sur la route. Ces inquiétudes persistent chez les consommateurs, même si les véhicules électriques actuels ont généralement une autonomie suffisante pour gérer la plupart des déplacements quotidiens des conducteurs. L'Américain moyen parcourt moins de 50 km par jour, selon le département américain des Transports, tandis que plus d'une demi-douzaine de modèles électriques parcourent désormais plus de 320 km sur une seule charge. En ce qui concerne les infrastructures de recharge, la Norvège a des kilomètres d'avance. On y augmente rapidement la disponibilité des points de recharge et de l'approvisionnement en électricité depuis 2015, lorsque le gouvernement s'est fixé pour objectif d'avoir au moins une borne de recharge rapide tous les 50 km sur les principales autoroutes, offrant des subventions aux fournisseurs afin d'accélérer les installations. En juin 2017, il y avait plus de 1500 stations le long de ces itinéraires clés, contre 300 en 2014. Le pays a également été le premier au monde à introduire des centres de suralimentation, où plus de deux douzaines de véhicules peuvent se recharger en même temps. La capitale, Oslo, travaille avec des coopératives d'habitation pour installer des milliers de bornes de recharge supplémentaires à l'extérieur des foyers et a lancé un programme de recharge sans fil pour son réseau de taxis . Les militants écologistes comme Ibsen Lindal soutiennent que la Norvège ne suffit toujours pas à la demande. Il a déclaré que bien qu'Oslo ait acquis une réputation de précurseur en matière de tarification des infrastructures, d'autres villes et municipalités sont en retard. À l'échelle nationale, il y avait environ 1,7 véhicule électrique par borne de recharge en 2011, contre environ 19,5 aujourd'hui. Ibsen Lindal a déclaré que bien que les données fiables soient limitées, des preuves anecdotiques suggèrent que certains utilisateurs de voitures électriques frustrés par l'infrastructure actuelle pourraient revenir à des véhicules à carburant fossile. "Il y a eu des rapports qui semblent confirmer que de nouveaux propriétaires de VÉ, après quelques mois, disent qu'il y a trop de gens qui font la queue aux bornes de recharge, ce qui rend le VÉ moins intéressant pour certaines personnes", a-t-il déclaré. Un propriétaire du véhicule électrique monsieur Flathagen de Trondheim, disait avoir observé de longues files d'attente dans certaines stations rurales et rencontré des clients, généralement des personnes âgées, qui "ne sont pas vraiment équipés pour effectuer cette recharge rapide alors qu’il était si simple de faire un plein d’essence dans une station-service," ou à l'utilisation de certaines technologies connexes nécessaires, telles que les applications ou les cartes électroniques pour payer l'électricité. Les recherches de Norsk ebilforening suggèrent que, bien que les nouveaux propriétaires soient généralement des hommes jeunes et instruits, un éventail beaucoup plus large de consommateurs achètent maintenant les véhicules, y compris un nombre croissant de femmes et de personnes de plus de 50 ans. Geir Kulia, âgé de 28 ans qui habite le sud de la Norvège, qui a récemment acheté une BMW i3 électrique, a admis que même s'il était étonnamment facile de recharger sa voiture, la planification est un peu plus importante pour les longs trajets. "Il y a une limite à votre liberté; vous devez considérer où recharger et le temps nécessaire pour recharger, donc vous ne pouvez simplement plus rouler librement en Europe." Pour les Américains souffrant d'anxiété liée à l‘autonomie, Flathagen a déclaré que bien que la Norvège soit beaucoup plus petite que les États-Unis, à certains égards, c'est un terrain d'essai parfait. "C'est un pays rural au climat froid, où les gens parcourent de plus longues distances que la plupart des autres pays européens", a-t-il déclaré. "Si les véhicules électriques fonctionnent ici, ils devraient fonctionner partout." Science Alert
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques et les stimulateurs cardiaques font bon ménage à certaines conditions15/4/2020
Les porteurs d'implants cardiovasculaires, y compris les stimulateurs cardiaques, doivent faire attention aux appareils qui génèrent de forts champs magnétiques, comme les détecteurs de métaux, les téléphones portables ou même les bornes de recharge.
La prudence est-elle requise quand il est question de voitures électriques et de leurs systèmes haute puissance et haute tension? Les conseils généraux fournis aux patients, tels que résumés par l'American Heart Association ou par des fournisseurs d'appareils comme Medtronic, ne donnent toujours pas de conseils précis sur la sécurité des VÉ. Cependant, grâce à des recherches complétées l'année dernière et publiées en janvier par un groupe de chercheurs de l'Université technique de Munich (et récemment rapportées par New Atlas ), les consommateurs peuvent être plus rassurés.
Ce qu’il faut retenir est que si vous ou un membre de votre famille portez un stimulateur cardiaque, vous ne devriez pas hésiter à adopter des véhicules électriques, car les champs électriques qu'ils génèrent sont suffisamment faibles à l'intérieur de la voiture pour ne pas affecter les performances des stimulateurs cardiaques. Mais vous voudrez en revanche faire preuve de prudence concernant la recharge rapide DC haute puissance. 
Recharge de la Porsche Taycan Turbo 2020
Les chercheurs affirment qu’il s’agit de la première étude à évaluer l'effet des champs électromagnétiques et des interférences électromagnétiques potentielles produites par les voitures entièrement électriques sur ces appareils.
L'étude a porté sur un grand nombre d'appareils, 108 au total, provenant de sept fabricants et a permis de mesurer les effets électromagnétiques que les occupants des véhicules peuvent subir. Les chercheurs ont analysé les électrocardiogrammes (ECG) des participants et les ont fait analyser indépendamment par deux cardiologues. Les chercheurs n’ont trouvé aucun effet sur la fonctionnalité ou la programmation du DEIC (dispositif électronique implantable cardiovasculaire) pendant la conduite ou lors de la recharge.". "Nos résultats sont cohérents avec une plus petite étude qui avait enquêté sur les interférences électromagnétiques à partir d'un seul véhicule hybride", ont-ils rapporté, se référant à une étude de 2017 impliquant la Toyota Prius. Une étude de 2013, portant sur 30 bénéficiaires de stimulateurs cardiaques alors qu'ils roulaient dans une Toyota Prius 2012, était parvenue à des conclusions similaires alors que la voiture n'avait pas généré de quantités cliniquement pertinentes d'interférences électromagnétiques. Et une étude de 2014 qui a mesuré les niveaux d'intensité du champ électromagnétique près du plancher des véhicules a révélé que les véhicules électriques ne posaient aucun problème. 
Nissan Leaf 2015
Les effets électromagnétiques dans les voitures électriques sont les plus forts sous accélération maximale et sans rapport avec la vitesse, ont souligné les chercheurs; et c'est selon Green Car Reports la première recherche qui a examiné ce phénomène. Pour les tests qui incluaient une Nissan Leaf de première génération, une Tesla Model S P85, une BMW i3 et une VW e-Up, ils ont maintenu les véhicules à l'arrêt, sur un banc d’essai à rouleaux, afin qu'ils puissent pousser les véhicules à leur puissance maximale afin de générer des champs électroniques maximum.
La batterie serait évidemment la principale source d’intensité du champ magnétique dans les véhicules testés, bien que les onduleurs, le câblage et les pompes de direction assistée y contribuent également. Comme la recherche se soit concentrée sur les champs mesurés à l'intérieur, et non à l’extérieur des voitures, il faut faire preuve de prudence non pas dans les véhicules électriques, mais autour d' eux, en particulier lors de la recharge à une borne à haute puissance. 
Station de recharge rapide Prototype EVgo 350 kw Fremont, Californie
L'étude a suggéré que les niveaux d'interférence magnétique étaient beaucoup plus élevés près de l'entrée de la borne de recharge, probablement en raison de niveaux de blindage inférieurs pour le câble de recharge lui-même. Ce qui signifie que vous devriez peut-être dire au membre de la famille avec un stimulateur cardiaque d'aller prendre une tasse de café pendant que vous connectez le Taycan ou le Tesla à la recharge rapide.
"L'intensité du champ magnétique le long du câble de recharge a augmenté à mesure que le courant augmentait", ont rapporté les chercheurs. L'étude s'est concentrée sur un maximum de 32 A, le courant généralement utilisé par les bornes de recharge domestiques de niveau 2. «Ces résultats suggèrent que les voitures électriques sur le marché sont sans danger pour les patients porteurs d’implants cardiovasculaires et aucune restriction n'est requise pour leurs déplacements», résument-ils. "Néanmoins, il faut demeurer vigilant et surveiller les rares situations, en particulier associés à la recharge du véhicule et aux nouveaux Superchargeurs hyper performants qui pourraient causer des problèmes." Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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