Camions électriques de la marque Freightliner de Daimler
La Californie a fait des progrès significatifs dans la réduction des émissions avec sa règlementation véhicule zéro émission pour les voitures particulières, forçant les constructeurs automobiles à augmenter les ventes de véhicules électriques ou à pile à combustible à hydrogène. Désormais, le Golden State vise à règlementer également les camions commerciaux. Adopté jeudi, le règlement Advanced Clean Truck exige que les fabricants de véhicules utilitaires commencent à vendre des camions électriques en 2024 et à ne vendre que des camions électriques en Californie d'ici 2045. Le California Air Resources Board (CARB) confirme qu'il s'agit d’une première dans le monde, et que le règlement permettra de réduire de 1 000 le nombre de décès prématurés qui y sont liés. Les camions sont la principale source de pollution de l'air par les véhicules, a déclaré CARB dans un communiqué de presse jeudi dernier. Ils représentent 70% de la pollution et 80% des particules de suies causées par le diesel, bien qu'ils ne représentent que 2 millions des quelque 30 millions de véhicules immatriculés en Californie. Les émissions de gaz d'échappement diesel affectent également de manière disproportionnée les quartiers racisés et à faible revenu, car ces quartiers sont plus susceptibles d'être situés près des ports, des gares de triage, des centres de distribution et des corridors de fret qui connaissent un trafic de camions lourds, a indiqué l'agence. Le règlement génèrera 100 000 camions zéro émission en Californie d'ici 2030 et 300 000 d'ici 2035. D’Autres efforts connexes visent à combler les lacunes en matière d' émissions de particules de suies de diesel liées aux véhicules commerciaux. Le règlement Advanced Clean Truck a été applaudi par les groupes environnementaux, alors que la représentante du Sierra Club en Californie Katherine Garcia le qualifie "de victoire pour l'environnement, la qualité de l'air et l'économie". Le National Resources Defence Council (NRDC) a déclaré que le nouveau règlement entraînerait des économies pour le réseau de la santé de 8,9 millions de dollars entre 2020 et 2040. Jimmy O'Dea, responsable des véhicules pour l'Union of Concerned Scientists (UCS) dans un communiqué a déclaré : "Cette nouvelle règlementation est la plus grande étape à ce jour pour l’avancement des camions électriques. Cela va forcer l'industrie à passer des communiqués de presse et des projets pilotes à la production à grande échelle de camions électriques. Heureusement, plusieurs fabricants proposent déjà des modèles de camions électriques ce qui devrait faciliter l’atteinte de ces objectifs." Étant donné que le règlement implique des objectifs qui seront progressivement mis en place, les camions diesel seront néanmoins vendus pendant encore de nombreuses années. "Relever les défis du climat et de la pureté de l’air nécessitera l’application de nombreuses solutions, et nous sommes convaincus que la nouvelle génération de technologie diesel en fait partie", a déclaré dans un communiqué Allen Schaeffer, directeur exécutif du groupe de défense des droits Diesel Technology Forum. Schaeffer a noté que la Californie est à la traîne d’autres États en ce qui concerne la règlementation favorisant l'adoption de camions diesel dotés des dernières fonctionnalités de contrôle des émissions, telles que les filtres à particules et la réduction catalytique sélective. Dans un communiqué, le CARB a déclaré qu'il envisageait des normes qui exigeront que les nouveaux camions incluent ces différents aspects, ainsi qu'une règle fixant de nouvelles normes strictes d'émissions d'oxyde d'azote (NOx) pour les camions. Le CARB a également proposé de nouvelles normes pour les plus grandes flottes pour stimuler la transition vers des camions électriques selon un calendrier accéléré.
Autoroute électrique de la côte ouest pour les camions - 2020
Les services publics se sont regroupés pour rédiger un plan pour une autoroute électrique de la côte ouest pour les semi-remorques, en s’inspirant de cette nouvelle règlementation. Bien que les camions de service légers et à capacité moyenne constitueront probablement la majorité des transitions au cours des prochaines années, plusieurs fabricants de camions comme Freightliner envisagent déjà l’utilisation de camions lourds long-courriers. La nouvelle règlementation californienne pourrait également être une bonne nouvelle pour Nikola et Tesla, qui développent leurs propres semi-camions zéro émission. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Oubliez les programmes de mise à la casse des ferrailles. Un stimulant fédéral intelligent pour les constructeurs automobiles devrait accélérer les ventes de véhicules zéro émission et les objectifs climatiques du Canada, et axer sa future planification sur les véhicules zéro émissions (VZE) pour développer notre chaîne d'approvisionnement nationale.
Jour après jour, province par province, les Canadiens sortent lentement de l'isolement de COVID-19 et retournent à un semblant de vie normale. En même temps, les gouvernements ont commencé à regarder au-delà des secours d'urgence, autant pour les citoyens que pour les entreprises, et planifient déjà un plan de relance économique.
Depuis pratiquement le début de la pandémie, les dirigeants du secteur pétrolier et gazier réclament l’aide gouvernementale. Plus récemment, ils ont été rejoints par les compagnies aériennes . Mais le secteur de l'automobile, qui a été le bénéficiaire d'un renflouement public de près de 14 milliards de dollars au lendemain de la Grande Récession de 2009 est beaucoup plus silencieux. Cependant, le secteur automobile fait discrètement son lobbying pour obtenir le soutien du gouvernement. À la mi-avril, après avoir constaté que les ventes du premier trimestre avaient chuté de 20% (48% en mars seulement), l'industrie a discrètement suggéré à Ottawa de suspendre les taxes de vente sur les véhicules pendant l'été et de réintroduire un programme de mise à la casse à moyen terme. Une proposition de mise à la casse problématique Les programmes de mise à la casse des véhicules sont assez simples: retirez une vieille voiture de la route et obtenez un incitatif en espèces pour faciliter l'achat d'une nouvelle voiture. Ceux qui poussent ce programme à Ottawa en ce moment le font, en partie, pour des raisons environnementales, en effet, 35% des véhicules sur la route ont 10 ans ou plus et polluent plus que les modèles plus récents. Mais plutôt que de concentrer ces subventions «bonus» pour les véhicules zéro émission et hybrides, ils souhaitent qu'elles puissent s’appliquer sur tous les types de véhicules. Ce n’est pas la solution. Même si le programme de mise à la casse du gouvernement canadien adopté en 2009 a permis une réduction d’environ 37 000 tonnes de la pollution de carbone, le marché de l' automobile a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Plus particulièrement, on note le changement radical de préférence des consommateurs canadiens envers les VUS.
Image: Statistique Canada. Graphique de Blake Shaffer .
Si quelqu'un mettait à la casse une Toyota Corolla 2005 et s’achetait avec cet argent une Toyota RAV4 2020 à combustion, les performances en matière d'émissions du véhicule se détérioraient en passant de 170 g CO2 / km à 184 ). Pour que ce programme puisse offrir des avantages environnementaux, il faudrait évidemment que le véhicule précédent soit remplacé par le modèle hybride(139 g CO2 / km). Une approche plus ciblée, axée sur la performance des émissions, s'avère donc essentielle.
Le sauvetage financier a besoin de se focaliser sur les véhicules électriques Non seulement le Canada avait-il des objectifs ambitieux, mais non règlementés, concernant les ventes de véhicules zéro émission, il visait 15% d'ici 2020, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040, mais il démontre actuellement un retard important dans la réalisation des réductions de pollution requises pour atteindre son objectif dans le cadre de l'accord de Paris sur les changements climatiques prévus pour 2030, compte tenu de la contribution des véhicules à la pollution au carbone au Canada (le transport routier est responsable de 57% de la pollution par le carbone en 2018). Si l’on rajoute une croissance des VUS plus polluants et l' affaiblissement imminent de la règlementation nord-américaine sur les émissions des véhicules, il est tout simplement impensable d’imaginer un sauvetage financier public qui ne ferait qu’aggraver ces tendances. Tout examen d'un plan de sauvetage du secteur automobile doit se concentrer sur les possibilités d'améliorer les ventes de véhicules zéro émission et nos objectifs climatiques. C'est pourquoi tout soutien public offert au secteur canadien de l'automobile doit inclure des réseaux et des secteurs verts et viser un avenir zéro émission pour notre chaîne nationale de fabrication et d'approvisionnement automobile. Les récents mouvements en France sont instructifs. La semaine dernière, le président Macron annonçait que le gouvernement français consacrerait 12 milliards de dollars canadiens à un plan visant à "faire de la France le premier producteur européen de véhicules propres en visant la production de plus d'un million de voitures électriques et hybrides par an au cours des cinq prochaines années". Pour les consommateurs, le gouvernement double le programme de mise à la casse existant pour faciliter les achats de VÉ, et augmente son incitatif à l'achat de véhicules électriques. La France lie le crédit à la production Côté industriel, pendant ce temps, le président Macron fait preuve de fermeté, profitant de la perspective d'un prêt de renflouement à Renault pour assurer la pérennité de la fabrication des VÉ en France. Il a annoncé que Renault rejoindrait le Groupe PSA et Total, et la société française d'énergie, pour créer une entreprise entièrement française pour fabriquer des batteries pour véhicules tout électriques et hybrides, favorisant une production française plutôt qu'asiatique. Cette décision est appuyée par la participation de la France à l' Alliance européenne des batteries publique-privée, une initiative de développement industriel visant à «créer un regroupement européen pour la fabrication de batteries compétitives et durables». Alors, quelles leçons pouvons-nous en tirer et comment les appliquer au Canada? Malgré l'engagement fédéral de développer une stratégie de véhicule zéro émission, nous n'avons toujours rien de concret. Il y a eu une consultation auprès des intervenants et un effort pour élaborer un tel plan en partenariat avec les provinces. Mais à mesure que les gouvernements changeaient, notamment à la suite de l'élection de Doug Ford en Ontario, qui a rapidement annulé les incitatifs à l' achat et détruit l' infrastructure de recharge des véhicules électriques cet effort s'est estompé. Parallèlement, le plus gros investissement du Fonds fédéral d’innovation stratégique dans le secteur canadien de l’automobile a été de 110 millions de dollars en faveur de Toyota Canada en 2018 afin d’accélérer la production des RAV4, incluant son hybride conventionnel qu’il fabrique depuis 2016, alors que le nouveau véhicule rechargeable 2021 de Toyota, la version hybride du RAV4 sera fabriquée au Japon. Clairement une occasion manquée. Ottawa devrait prendre les devants Après le COVID, le gouvernement fédéral devrait prendre l'initiative, unilatéralement si nécessaire, de stimuler des investissements pour la relance et d'éventuels programmes de reprise dans une vision politique plus solide et une stratégie industrielle axée sur les véhicules zéro émission. Un bon programme de mise à la ferraille pourrait s'avérer utile, mais seulement si l'argent ne peut être affecté qu'à l’achat de véhicules hybrides et zéro émission. Ce programme pourrait également financer la construction accélérée des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans et entre les villes. Les deux stimuleraient l'activité économique et la création d'emplois, tout en réduisant la pollution. Politiquement parlant, c’est maintenant le temps de pousser davantage le secteur automobile. Des règlements concernant les émissions des véhicules fabriqués au Canada sont nécessaires, jumelés à un programme national de production de véhicules zéro émission. Un calendrier pour l'élimination progressive des incitatifs à l'achat d'ici le milieu des années 2020 est également envisagé, et d'ici là, il devrait être financé par un système de rabais imposant des frais aux véhicules à fortes émissions de CO 2, ce qui augmenterait le prix des véhicules plus polluants. Les avantages retirés dépendront de la stratégie industrielle Et fondamentalement, si nous voulons saisir les avantages économiques de la transition nationale et mondiale vers les véhicules électriques, nous avons besoin d'une stratégie industrielle. Nous avons un secteur minier qui produit de nombreux métaux et minéraux pour fabriquer des batteries, des chercheurs de renommée mondiale spécialistes de batteries et une solide chaîne d'approvisionnement de pièces automobiles pour assurer cette transition. Quant à la fabrication, à laquelle on attache une attention disproportionnée, les recherches de l'Institut Pembina et du Conseil international pour des transports propres suggèrent que la demande locale devrait stimuler la production locale. Le secteur automobile a une longue et riche histoire au Canada. Le mode de gestion de notre transition vers l'électrification dans une ère post-COVID est le prochain chapitre à écrire. Si on planifie bien ce premier chapitre, ce ne sera pas le dernier. Un texte de: Dan Woynillowicz Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La Californie veut plus de véhicules électriques pour Uber et Lyft, et pourrait avoir un plan pour y arriver.
Pour la plupart des chauffeurs d’Uber et de Lyft c’est leur source de revenu principale ou secondaire. La demande pour ces services a diminué ces derniers temps en raison de la pandémie actuelle et cette situation leur fait beaucoup mal.
Malgré cette pandémie, la Californie estime que le moment est venu pour Uber et Lyft de faire leur part sur le plan environnemental. L'État prévoit légiférer une transition progressive vers les véhicules électriques pour les sociétés de transport. Lors d'un atelier public organisé la semaine dernière via une conférence téléphonique, le California Air Resources Board (CARB) a dévoilé la nouvelle procédure. Le gros problème avec Uber & Lyft Empreinte carbone Il a été estimé que les réseaux de transport tels qu’Uber & Lyft contribuent à environ 1% des émissions de gaz à effet de serre de la Californie. Ce taux était en augmentation constante jusqu’à la quarantaine causée par la COVID 19. L'État avait également évalué que le transport en général contribuait à la moitié des émissions de gaz à effet de serre de l'État, alors que 70% de ces émissions proviennent de véhicules légers.
L'État a publié des données en 2019: 39% des trajets en voiture de ces transporteurs roulent à vide. Ce terme fait référence au millage parcouru par le chauffeur se dirigeant vers ou revenant d’un voyage. Cela crée 50% plus d'émissions de gaz à effet de serre que le trajet moyen en voiture. Si un consommateur utilise son propre véhicule il se rendra au bureau le matin et reviendra en fin de journée, alors que le chauffeur d’Uber ou de Lyft doit aller le chercher, le conduire à destination et revenir pour reprendre un nouveau client, plutôt que de ne faire qu’un aller-retour. Il est donc évident que les chauffeurs d’Uber et de Lyft ajoutent des kilomètres inutiles.
Ces véhicules tournent également beaucoup au ralenti. Entre les voyages, les conducteurs s’installent souvent dans leur voiture vérifient leur téléphone ou leurs applications en attendant un autre client, avec le moteur qui tourne et la climatisation qui souffle de l’air frais. Pire encore, dans certains cas, le conducteur roule en cercles en attendant un autre ramassage. Le trafic supplémentaire créé par les conducteurs Uber et Lyft signifie également plus d’embouteillages avec toutes les émissions supplémentaires qui en découlent. L'idée n'est pas nouvelle
L'idée de faire en sorte qu'Uber et Lyft n'utilisent que des véhicules électriques est récente. En 2019, Los Angeles avait déjà laissé savoir qu’elle pourrait l'exiger. C’est une initiative du maire de la ville, Eric Garcetti, qui a déclaré au Financial Times que l'exigence de passer aux VÉ avait été envisagée pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de la ville. «Nous avons le pouvoir de règlementer le covoiturage. Nous pouvons exiger, et nous envisageons sérieusement de rendre obligatoire à l’avenir le passage à des véhicules électriques. »
Défis financiers / d'équité Cette nouvelle obligation pourrait devenir un énorme inconvénient pour ceux qui ne conduisent pas de véhicules électriques alors qu’ils risqueront de perdre une source de revenus ou de se trouver dans l’obligation d'acheter un véhicule électrique s’ils peuvent se le permettre. La bonne nouvelle est que Tesla a de plus en plus d’impact sur le marché des véhicules électriques nous permettant de faire l’acquisition de véhicules électriques avec beaucoup plus d'autonomie à un coût beaucoup moindre qu'il y a quelques années. Cela rend l’accès à un VÉ plus facile pour le travailleur américain moyen. En outre, l'État pourrait créer des incitatifs qui permettraient aux chauffeurs d’Uber et de Lyft de passer à des véhicules électriques. Cela aiderait ceux qui pourraient avoir besoin d'un coup de pouce supplémentaire pour acheter un véhicule électrique.
Green Car Reports a indiqué que le règlement sera axé sur le kilométrage parcouru par les véhicules électriques (eVMT)*.
«Dans le cadre de deux stratégies préliminaires, le CARB ferait passer le pourcentage d'eVMT* d'environ 5% en 2023 à 32% ou 51% en 2030 et des émissions de 250 grammes parcouru par passager par mille aujourd'hui à entre 38,4 et 68,6 grammes en 2030 . Dans l'ensemble, ces stratégies pourraient porter à 400 000 le nombre de véhicules à émissions zéro activement utilisés pour le transport en commun d'ici 2030. » Les hybrides rechargeables sont exclus de ce programme car il n'y a pas de moyen facile de confirmer que les kilomètres parcourus pour Uber ou Lyft sont alimentés par électricité. (eVMT Project) * Le projet de comportement de recharge et de voyage du véhicule électrique rerchargeable avancé fournit une plateforme pour surveiller la façon dont les nouveaux véhicules électriques rechargeables sont utilisés au jour le jour et de mois en mois dans le contexte des déplacements des ménages. En plaçant des enregistreurs de données chez les ménages participants pendant une période d'un an. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Ministre des Ressources naturelles
Le plan national sur le climat sert la planète et les Canadiens. Les véhicules zéro émission sont appelés à jouer un rôle clé dans notre avenir énergétique propre. Comme les familles font des choix plus verts qu’avant, le Canada leur propose davantage d’options pour leur permettre de se déplacer en voiture tout en limitant la pollution.
Le ministre des Ressources naturelles du Canada, l’honorable Amarjeet Sohi, a annoncé aujourd’hui un investissement total de près de 2 millions de dollars dans deux projets de l’entreprise québécoise Mogile Technologies Inc., qui veut offrir des solutions novatrices pour les infrastructures de recharge de véhicules électriques au Québec.
Le premier projet bénéficiera d’un investissement de 1,136 million de dollars pour l’essai d’une nouvelle technologie compatible avec de multiples réseaux de recharge de véhicules électriques. En plus de réduire la pression sur le réseau électrique pendant la période de pointe, cette technologie permettrait de modifier de manière dynamique la puissance de charge et les tarifs en fonction de la demande prévue. Le second projet bénéficiera d’un investissement de 861 000 $ en vue de l’établissement d’un compte unique permettant aux conducteurs de véhicules électriques de payer pour l’utilisation de n’importe quelle station de recharge, ce qui leur simplifierait la vie en plus d’améliorer le modèle d’affaires des exploitants d’infrastructures de recharge. Ces deux projets financés par le Programme d’infrastructures vertes fourniront des données utiles à de futurs projets d’énergie propre qui créeront de l’emploi et réduiront la pollution au Canada. Dans le but de protéger l’environnement et de léguer une planète plus saine aux générations futures, le plan national sur le climat met en place différentes mesures, notamment des actions destinées à protéger nos océans, à éliminer progressivement les centrales électriques au charbon, à investir dans les énergies renouvelables et les transports en commun ainsi qu’à réduire la pollution par le plastique. Les véhicules zéro émission sont au cœur de la stratégie adoptée par le Canada pour lutter contre les changements climatiques tout en stimulant l’économie. Citations « Privilégier les véhicules électriques est une manière pratique et efficace pour les Canadiens de réduire la pollution et de combattre les changements climatiques. Le gouvernement du Canada continuera donc d’investir dans les infrastructures nécessaires pour offrir des solutions de recharge simples et rapides aux conducteurs de véhicules à faibles émissions, afin d’encourager des déplacements en voiture plus propres. » L’honorable Amarjeet Sohi Ministre des Ressources naturelles du Canada « Les conducteurs canadiens seront plus nombreux à opter pour des véhicules électriques si on leur simplifie la vie au moment de la recharge. Pour que ce choix s’impose naturellement, il faut aménager des infrastructures qui font un usage optimal des ressources énergétiques disponibles. C’est justement ce que permet notre passeport de paiement ChargeHub et notre système de gestion d’infrastructures centralisé ChargeHub. » Simon Ouellette PDG, Mogile Technologies Inc Gouvernement du Canada
Contribution: André H. Martel
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