L’objectif de la ville est de réduire les émissions, elle présente déjà environ 10 % de son parc de véhicules Vancouver a présenté lundi 4 décembre 2023, son premier camion de pompiers électrique au Canada lors de son dévoilement au Centre de formation des services d’incendie et de sauvetage de Vancouver, en Colombie-Britannique. Le service d’incendie de Vancouver a dévoilé le premier camion de pompiers électrique au Canada. Le camion-pompe de fabrication autrichienne s’inscrit dans le cadre de l’engagement de la ville à réduire les émissions de sa flotte en passant à des véhicules électriques lorsqu’ils doivent être remplacés. Le maire de Vancouver, Ken Sim, affirme que le camion de pompiers représente une étape importante et que la ville est fière d’être la première au Canada à ouvrir la voie avec son premier camion électrique. La chef des pompiers, Karen Fry, a ajouté que le camion est très sophistiqué et qu’il devrait améliorer la capacité du service des incendies à protéger les personnes et les biens, tout en améliorant la santé et la sécurité des pompiers. Il est peint aux mêmes couleurs que les autres camions de pompiers de la ville, mais comme il est plus étroit et plus court que les véhicules traditionnels, il permet une meilleure maniabilité. La ville a également ajouté que le bruit de camion est fortement réduit et que le moteur électrique diminue considérablement l’exposition des pompiers aux polluants provenant des gaz d’échappement des moteurs diesel. La ville s’est engagée à réduire les émissions de son parc automobile de 60 % par rapport aux niveaux de 2007 d’ici 2030, et environ 10 % de ses véhicules sont désormais électriques. La Presse Canadienne The Free Press Contribution: André H. Martel
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Seulement 2 des 66 stations-service de Vancouver offrent des bornes de recharge pour véhicules électriques.
Une proposition de la mairie de Vancouver facturerait 10 000 $ par an aux stations-service et aux parkings commerciaux pour ceux qui n’auraient pas de bornes de recharge pour véhicules électriques.
La proposition vise à accélérer le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques dans toute la ville dans l'espoir d'encourager davantage de personnes à acheter des véhicules électriques. "Ce serait un incitatif à investir dans la recharge des véhicules électriques pour éviter de payer ces frais additionnels de licence annuels ", ont écrit les fonctionnaires dans le rapport. Les entreprises devraient installer des bornes de recharge au plus tard en 2025 pour éviter ces frais additionnels de licence. Actuellement, le coût d'un permis d'exploitation est de 263 $ pour une station-service et de 163 $ pour les stationnements commerciaux . Les stations-service seraient tenues de fournir 50 kilowatts de puissance de charge, soit suffisamment pour une borne rapide CC. Les stationnements devraient fournir au moins 26,6 kilowatts, ce qui serait suffisant pour quatre bornes de recharge de niveau 2, qui fournissent généralement 20 à 50 kilomètres par heure de recharge. Les stationnements de moins de 60 places seraient cependant exemptés. Selon une enquête menée en 2021 auprès de 12 000 résidents de Vancouver, les options de recharge limitées pour les véhicules électriques demeurent un obstacle important à l'adoption des véhicules électriques. Près de 40 % des émissions de CO2 de Vancouver proviennent des véhicules. :Les fonctionnaires municipaux ont estimé que le coût d'installation des bornes de recharge requises serait de 136 000 $ pour les stations-service et de 100 000 $ pour les stationnements. On pourrait s'attendre à ce que les entreprises récupèrent ces coûts en sept ou huit ans, selon les estimations du personnel. Ce coût initial a été cité comme un obstacle majeur par de nombreux propriétaires d'entreprise dans leurs discussions avec les fonctionnaires. Le Dr Werner Antweiler, professeur à la UBC Sauder School of Business qui étudie les véhicules électriques, a déclaré que le coût d’installation des bornes de recharge ne devrait pas diminuer de sitôt. Dans une interview plus tôt cette année, Antweiler a déclaré que contrairement aux batteries, où la nouvelle technologie devrait réduire le coût au fil du temps, avec les bornes de recharge, cependant c’est toujours difficile de diminuer les coûts de production, sauf peut-être en les produisant à plus grande échelle. La plupart des coûts, représentent principalement l'installation et la main-d'œuvre». Les entreprises conserveraient tous les revenus générés par les bornes de recharge, selon la proposition de la ville, en plus de gagner des crédits obtenus par la vente de carburant à faible teneur en carbone de la province et en vendant de l'électricité via les bornes de recharge. L'engagement du gouvernement provincial à renforcer le crédit améliorerait considérablement la rentabilisation de la recharge des véhicules électriques.
Les réponses à une enquête en ligne auprès des parties prenantes menée par la ville ont indiqué que les contraintes d'espace, le manque d'énergie électrique et la demande limitée à certains endroits étaient tous des problèmes que la ville devrait prendre en compte lors de la fixation de frais de licence. Selon les fonctionnaires, la chaine d'approvisionnement a également été citée comme étant une préoccupation importante pour les répondants, alors que plusieurs sont convaincus qu’ils auront besoin de plus de deux années pour installer ces bornes de recharge.
La modélisation municipale a estimé qu'environ 30 % des stations-service et 40 % des stationnements pourraient installer des bornes de recharge d'ici 2030, ajoutant environ 100 bornes de recharge à travers la ville. La ville a également estimé à 1,7 million de dollars les revenus municipaux provenant de l'augmentation des droits de licence. Toujours selon les fonctionnaires municipaux, la politique n'a pas été conçue comme une source de revenus mais pour encourager les investissements privés dans l'infrastructure des véhicules électriques. Les revenus générés par le programme seraient utilisés pour financer les initiatives climatiques décrites dans le plan d'action climatique de la ville, incluant l'ajout de bornes de recharge aux immeubles locatifs. La proposition doit être discutée par le conseil municipal de Vancouver ce mardi. Nathan Griffiths, Vancouver Sun Driving.ca
Contribution: André H. Martel
L'arrivée de la Formule E à Vancouver l'année prochaine est l'occasion de catapulter la conduite zéro émission dans le grand public
Dans le monde de la course, la vitesse l'emporte sur tout, il n'est donc pas surprenant que le premier événement sportif majeur à tourner autour des véhicules électriques soit une variante plus rapide, plus silencieuse et à zéro émission d'un ancien événement sur piste : la Formule E. Avec une accélération de 0 à 100 km en moins de trois secondes, des vitesses allant jusqu'à 280 km/h et une course conçue autour du pilote le plus qualifié plutôt que de l’équipe qui a les poches les plus profondes, la Formule E présente la quintessence de la conduite de véhicules électriques . Et bientôt, cette course sera présentée au Canada suite à l’association de la FIA avec ABB Ltd pour amener la course à Vancouver en 2022. « Ce sont les technologies développées pour la voiture de compétition que les gens conduiront éventuellement sur la route », déclare Éric Deschênes, directeur général et chef des activités d'électrification, de ABB Canada. « La technologie de la voiture de Formule E sera invariablement adaptée aux futures voitures électriques. Les gens peuvent ainsi entrevoir les technologies dont ils pourront bénéficier à court terme, que ce soit dans un an ou dans trois ans. De l'hippodrome à la vraie vie C'est cet élément d'accessibilité des voitures de Formule E qui, selon Deschênes, pourrait exercer une influence significative sur la volonté du public de faire la transition, non seulement parce qu'elle amplifie le facteur cool des véhicules électriques, mais la course permet de démontrer à quel point leurs performances sont supérieures.
Eric Deschênes, directeur général pays et chef des activités d'électrification, ABB Canada.
Eh bien, cela reste à voir, mais en plus de démontrer les performances d'un nouveau type de véhicule, au cours de trois jours, la compétition de Formule E Vancouver en juillet 2022 mettra l’accent sur l'éducation du public, sera inclusive et assurera une plus grande visibilité aux véhicules électriques. « Nous souhaitons créer un village électrique dans les environs immédiats de la piste de course pour que les gens voient, touchent, essaient les véhicules électriques et rencontrent des experts », explique Deschênes. « Il s'agit bien plus d'un événement familial que d’une course de Formule E ABB. » Deschênes estime qu'environ 25 % des spectateurs des courses de Formule E sont ce qu'il appelle des « Thomas », mais il remarque que la structure de la course suscite des conversations constructives et éducatives sur la mobilité électrique. « J'ai récemment rencontré un analyste de l'actualité sportive, un ancien fan d'Indy, qui m’a demandé: 'Pourquoi devrais-je aimer ces voitures ?' Puis rapidement, plutôt que de parler de la course de Formule E, la conversation s’est tournée vers la famille « Eh bien, j'ai deux filles. Avez-vous des enfants?' La conversation sur les enfants nous a naturellement amené à discuter des avantages des véhicules électriques, se souvient Deschênes, ainsi que du fait que la Formule E n'est pas seulement un divertissement, mais qu'elle a été conçue pour combler une lacune dans l'éducation et la sensibilisation du public. « Les gens réalisent de plus en plus que l'objectif de la course n'est pas uniquement de sensibiliser le public à l'absence d'émissions de carbone, mais plutôt de changer la planète entière en termes de dépendance aux combustibles fossiles », explique Deschênes. "Je pense qu’il y a encore des Thomas qui doutent, mais aussi qu'il y a aussi beaucoup d'individus qui se convertissent parce qu’ils croient que c'est la bonne chose à faire." Formule E (qualité) Et en plus de collaborer au changement de la perception sur le rôle et l'importance de la mobilité électrique, la Formule E veut également ouvrir le monde de la course automobile de haut niveau aux femmes. Contrairement à la Formule 1 entièrement masculine, la course électrique recrute et forme activement des femmes à la conduite compétitive dans le but de créer des événements mettant en vedette les pilotes les plus qualifiés, quel que soit leur sexe. «L'objectif est de créer un bassin de pilotes féminins, d'avoir des pilotes masculins et féminins en compétition sur le même circuit. C'est incroyable », dit Deschênes. « Pour le moment, le défi est de trouver ces conductrices. Pour remédier à cette situation, nous avons créé le circuit de compétition féminine FIA ABB d'e-mobilité pour les 12-15 ans. » Emma Jarratt Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Purolator franchit une autre étape dans l'écologisation de sa flotte avec l'arrivée de camions de livraison entièrement électriques à Vancouver, les premiers à être lancés à l'échelle nationale par une entreprise de messagerie canadienne.
Les nouveaux camions de livraison électriques de 18 pieds et les vélos électriques cargo accroissent le parc de véhicules écologiques de Purolator déjà utilisés dans les rues de Montréal et de Toronto. Depuis le début de la pandémie mondiale de la COVID-19, Purolator a vu ses livraisons résidentielles augmenter d'environ 50%, augmentant la demande de services de transport et de messagerie. En plus de réduire la circulation des camions à combustion et la pollution sonore, les nouveaux véhicules tout électriques réduiront les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 24 tonnes par an par véhicule. Les nouveaux véhicules électriques de Purolator sont construits sur la plateforme F-59 de Ford et électrifiés par Motiv Power Systems. Le châssis électrique intelligent (EPIC) de Motiv est bâti sur une plateforme créée pour les camionnettes de livraison. Le déploiement de cette technologie par Purolator marque la première collaboration de Motiv avec une entreprise canadienne. Dans un récent communiqué relatif à la responsabilité sociale de Purolator, l'entreprise a souligné son engagement à œuvrer pour atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050. Purolator continuera d'introduire de nouveaux types de véhicules à technologie de pointe dans son parc actuel de 315 véhicules hybrides électriques afin d'améliorer les performances de livraison et de sécurité et de réduire ses émissions de GES. Ces nouveaux véhicules verts comprennent des vélos électriques, des véhicules électriques à basse vitesse et des camions de livraison tout électriques de 18 pieds. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
La compagnie Harbour Air redémarre son projet de vols commerciaux avec des hydravions électriques27/1/2021
L'avenir est électrique, comme en témoigne le mouvement croissant dans le monde entier pour réduire à zéro les émissions des transports .
Selon CBC News, la compagnie d'hydravions Harbour Air, basée à Vancouver, en Colombie-Britannique, est un des participants actifs de ce mouvance, car elle prévoit reprendre les essais de son avion tout électrique en 2021. L'entreprise canadienne, qui a déjà effectué le premier vol d'essai de son avion électrique en décembre dernier, espère être la première entreprise à proposer à sa clientèle des vols commerciaux à bord d’avions électriques, et elle est en bonne voie de réaliser cet objectif. Actuellement, des vols commerciaux réguliers de Harbour Air desservent les routes du Lower Mainland, de Seattle, de l'île de Vancouver, des îles Gulf et de Whistler. Harbour Air s’est associée avec la compagnie MagniX, une entreprise basée à Seattle pour créer le moteur de l'avion, celui-ci est équipé de batteries lithium-ion similaires à celles utilisées à bord de la Station spatiale internationale. Le PDG de Harbour Air, Greg McDougall, a fondé la société en 1982 et s’est concentré au cours des dernières années à créer pour son entreprise un environnement écologique. Alors que la société souhaitait pouvoir transporter des passagers plus tôt dans ses avions électriques, McDougall reconnaît que les défis causés par la pandémie COVID-19 ont retardé les plans de la société. McDougall a déclaré: «Notre conviction est inébranlable, et nous sommes confiants et déterminés à y parvenir.» Il a poursuivi: « Le projet ne progresse pas aussi rapidement que nous l'avions espéré à cause de la pandémie, mais nous sommes maintenant prêts à relancer les tests.» Transports Canada a approuvé la reprise des tests de l’avion électrique d’Harbour Air. Souhaitons que ces tests permettront d’offrir des vols passagers commerciaux sans émissions dans un prochain avenir. Tesla North
Contribution: André H. Martel
Polestar devient le deuxième constructeur automobile exclusivement électrique à s’établir au Canada13/8/2020
Des boutiques à Toronto, Montréal et Vancouver positionnent favorablement Polestar sur le marché des véhicules électriques canadien.
Polestar est sur le point de devenir le deuxième fabricant de véhicules uniquement électriques à s’établir au Canada. Basée en Suède, la société a récemment annoncé des partenariats avec le groupe Grand Touring Automobiles, un détaillant de véhicules de luxe, et GAIN Group, un représentant de véhicules basé en Colombie-Britannique, pour ouvrir des points de vente au détail au Canada. Les points de vente, appelés Polestar Spaces , seront situés à Montréal, Toronto et Vancouver. Il y aura également deux centres de service Polestar, un à Victoria en Colombie Britannique et l'autre à Waterloo, en Ontario. «95% des propriétaires et des détenteurs de réservation canadiens de Polestar vivront dans un rayon de 240 kilomètres de ces espaces de vente au détail Polestar», déclare Hugues Bissonnette, directeur de Polestar Canada. «Grâce à cette couverture et aux deux centres de service supplémentaires, nous sommes convaincus que le marché canadien sera bien soutenu dès le premier jour. Fondée en 2017, Polestar propose actuellement deux véhicules: le Polestar 1, un hybride haut de gamme en édition limitée, et le Polestar 2, un véhicule entièrement électrique au même prix que le Model 3 de Tesla, le seul fabricant 100% VÉ présent au Canada (11 magasins Tesla, plus deux nouveaux à venir). La venue sur le marché de Polestar, qui appartient conjointement à Volvo Car Group et à sa société mère chinoise Geely, est une bonne décision à la fois pour l'entreprise et pour l'ensemble de l'industrie des véhicules électriques, déclare Robert Karwel, directeur principal, Power Information Network Canada, chez JD Power et Associés . «Les performances actuelles des VÉ au Canada, d'après ce que nous en estimons, semblent confirmer que les Canadiens sont prêts à acheter des VÉ de luxe et à renoncer jusqu'à un certain point au modèle de vente traditionnel,», déclare Karwel, dans une entrevue par courriel avec Electric Autonomy Canada . Bien que cet ajout ne devrait pas créer un changement radical de notre industrie du jour au lendemain», ajoute-t-il, il permettra à Polestar d'être à l'avant-garde de ce changement. «Aujourd’hui, ils semblent prêts à développer leur marché en réalisant des investissements tout en revendiquant leur place sur le marché canadien», dit Karwel. «Je pense que l'amalgame de la technologie de VÉ et de la technologie hybride démontre que l'industrie ne passera pas au tout électrique du jour au lendemain, mais se fera plutôt de façon évolutive et Polestar semble refléter cette réalité. Alors que Polestar privilégie un modèle de vente au détail numérique, la compagnie confirme que ses boutiques (Spaces) emploieront des conseillers non commissionnés pour informer les clients sur les produits et pour aider les acheteurs potentiels à faire des essais sur routes. Les véhicules Polestar seront disponibles à l'achat dans tout le pays. La société offrira une option de livraison à domicile et de service pour ceux qui vivent à 250 kilomètres d'un point de vente ou d'un centre de service. Pour ceux qui sont plus éloignés, l'entreprise dit qu'elle élaborera un plan pour livrer le véhicule aux propriétaires. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La plus grande ville du Canada a approuvé un plan pour atteindre 100% d'émissions zéro pour les véhicules privés d'ici 2050, grâce à l'expansion des réseaux de recharge publics, des incitatifs financiers, des mises à jour du code du bâtiment et plus encore.
Le conseil municipal de Toronto a voté jeudi dernier pour adopter une stratégie globale d'intégration des véhicules électriques dans le tissu urbain. La stratégie, préparée par Dunsky Consulting, a défini 10 actions clés que la ville doit prendre pour atteindre l’objectif 100% des véhicules légers de la ville zéro émission d'ici 2050.
«C'est une décision très importante pour Toronto, parce que les émissions des transports ont un impact énorme sur notre profil d'émissions de gaz à effet de serre dans la ville», a déclaré le conseiller Brad Bradford. «C'est la direction que nous souhaitons prendre pour relever ce défi.» Selon le rapport, l'adoption de ces règlements concernant les véhicules électriques permettra à la ville de réduire les émissions de gaz à effet de serre causés par les voitures qui représentaient 30% de toutes les émissions en 2017 et d'améliorer la santé des résidents. Il renforcera également son économie locale, car les résidents épargneront de l’argent en raison du coût relativement faible de l'alimentation et de l'entretien des véhicules électriques. Les objectifs intermédiaires d’ici 2050 incluent l’immatriculation de 5% des véhicules électriques d'ici 2025, 20% d'ici 2030 et 80% d'ici 2040. Actuellement, il n’y a seulement que 0,6% des véhicules torontois qui sont électriques. Cette stratégie a été adoptée avec quatre amendements supplémentaires. Le premier, présenté par le conseiller Layton, demande que le maire Tory signe la déclaration C40 concernant l’interdiction de véhicules à combustibles dans les rues de la ville. Cette déclaration, que plusieurs villes du monde entier ont signée, consiste à s'engager à électrifier les flottes de transports en commun et à garantir qu'une section majeure de la ville soit à zéro émission d'ici 2030. Un autre amendement, proposé par le conseiller Gord Perks, demande que les futures mises à jour sur les progrès de la stratégie devraient inclure des informations complètes la façon dont l'électrification aura un impact sur les réseaux de la ville. Les actions immédiates recommandées comprennent l'expansion de l'infrastructure de tarification publique et l'élaboration de politiques et de règlementations de tarification publique. Cela comprendrait l'installation de 650 bornes de recharge rapides CC et de 10 000 bornes de recharge de niveau 2 d'ici 2030 afin de s'adapter à la venue des véhicules électriques. Cela comprendrait également la mise à jour des codes du bâtiment pour s'assurer que toutes les places de stationnement dans les nouveaux bâtiments soient équipées avec des bornes de recharge pour les véhicules électriques. «La Ville compte beaucoup d’immeubles résidentiels à usages multiples, sans accès à un garage ou à un stationnement n’ayant évidemment aucun accès à ce service», note la stratégie. "Le manque réel de bornes de recharge publiques contribue à l'anxiété concernant l’autonomie qui rend les consommateurs moins susceptibles de passer aux véhicules électriques." D'autres actions à court terme incluent l'augmentation du nombre de véhicules électriques utilisés dans les programmes d’autopartage, la sensibilisation du public aux avantages environnementaux et économiques des véhicules électriques et l'électrification de la flotte de la ville. La stratégie examine également les principaux incitatifs financiers pour encourager les conducteurs à acheter des véhicules zéro émission. Les initiatives potentielles dans ce domaine pourraient inclure la réduction des péages routiers pour les véhicules électriques ou la création de zones pilotes réservées aux véhicules tout électriques ou hybrides. Les autres actions à moyen et à long terme comprennent le plaidoyer auprès d'autres niveaux de gouvernement et le soutien continu de la recherche et de l'innovation dans la technologie des véhicules électriques. Le rôle que les municipalités peuvent jouer dans la promotion de l'électrification est majeur. Un récent rapport du Conseil international sur les transports propres examinant les 25 principales villes avec le plus de véhicules électriques à l'échelle internationale a révélé que les politiques municipales étaient souvent les plus efficaces pour encourager l'adoption des véhicules électriques. «Les gouvernements locaux ont souvent fixé des objectifs encore plus audacieux que les gouvernements fédéraux et développé des actions de promotion uniques, résultant en une adoption nettement plus élevée sur des marchés locaux spécifiques», indique le rapport. À ce titre, plusieurs stratégies incluses dans le plan directeur de Toronto ont déjà connu du succès au niveau international. La majorité des 25 capitales favorables aux véhicules électriques ont introduit des incitatifs fiscaux incluant d’autres avantages reliés à la possession de véhicules électriques, et beaucoup ont développé de solides réseaux publics de recharge. Cinq de ces villes, Paris, Los Angeles, Oslo, Tokyo et Londres se sont engagées à créer une zone majeure zéro émission d'ici 2030 dans leur ville. La première rue à zéro émission de Londres, qui permettra de surveiller les changements d'air qualité et des conditions de circulation, devrait être inaugurée ce printemps. Un tel projet pourrait s'avérer un modèle utile pour un essai similaire à Toronto. Les villes canadiennes qui ont également adopté des stratégies municipales pour les véhicules électriques comprennent Montréal , Vancouver , Edmonton et Calgary . Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Selon un sondage, la région de l'Île de Vancouver serait en tête des ventes de véhicules électriques3/12/2019
Selon de nouvelles données fournies par le gouvernement provincial, les conducteurs de l'île de Vancouver ont généré une vague de ventes de véhicules électriques.
Par habitant, la région de l’île de Vancouver a enregistré le plus grand nombre de ventes de véhicules électriques légers de janvier à septembre de cette année. Selon le ministère de l'Énergie, des Mines et des Ressources pétrolières, 9,9% des véhicules vendus au cours des trois premiers trimestres étaient électriques.
Parallèlement, 9,6% des ventes de voitures sont électriques dans la région du Lower Mainland-Sud-Ouest.
«Les véhicules électriques sont de plus en plus présents en Colombie-Britannique », a déclaré Glenn Garry du Victoria Electric Vehicle Club.
Le club, qui défend les intérêts des utilisateurs de véhicules électriques auprès de l'industrie et du gouvernement, a déclaré que des mesures d'incitatives en Colombie-Britannique avaient favorisé l’augmentation des ventes de véhicules écologiques. Le club affirme qu'en raison de son énergie hydroélectrique, la Colombie-Britannique bénéficie financièrement de chaque nouveau VÉ sur la route. "Toute personne vivant dans une zone urbaine de la Colombie-Britannique tire son électricité des barrages hydroélectriques", a déclaré Garry. "Ils sont vraiment propres." "Tout l'argent dépensé pour votre véhicule électrique reste en Colombie-Britannique, par opposition à toute l'essence achetée dans notre province qui vient de l'extérieur de la province", a déclaré Garry. Selon le gouvernement de la Colombie-Britannique, environ 31 200 véhicules électriques légers sont immatriculés dans la province. Ce total représente 9% de l'ensemble des ventes de véhicules et fait de la Colombie-Britannique la région où le pourcentage de ventes de véhicules électriques par habitant est le plus élevé de toute l'Amérique du Nord. Pour les besoins de comparaison: Population de la Colombie Britannique : 4,841 millions (2017) Population du Québec : 8 390 499 millions (2018) CTV News
Contribution: André H. Martel
Les États-Unis ont un problème de batterie dans la course à la suprématie de la voiture électrique25/9/2019
La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques présente au moins un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.
Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la nation asiatique produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.
La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai prochain. Elle devrait amener les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis américain pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock. "Cela fait des décennies que des installations de raffinage de lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp., le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises, l'impact potentiel sur la communauté, etc." Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial. L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est attendue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021. La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre à la hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF. "Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité autour du nouveau thème de l'énergie seront menacés." La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards de dollars pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société font partie de la coentreprise Talison , qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie. Les métaux nécessaires à la fabrication de piles rechargeables utilisées dans tous les domaines, pour la construction d’une Tesla au stockage d'énergie en passant par les iPhones, comprennent le graphite, le manganèse, le nickel, le cobalt et le lithium. Selon le US Geological Survey, les États-Unis importent au moins la moitié de chacun de ces besoins en métaux. La réunion de cette semaine à Washington est organisée par Benchmark Mineral Intelligence , un consultant du secteur spécialisé dans la chaîne d'approvisionnement des batteries lithium-ion. Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine. "Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables". Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué dans une réponse écrite aux questions qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations en Australie et au Chili. Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation. Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait commencer à produire au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence. Certaines petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société Lithium Americas Corp, une société basée à Vancouver, espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité de production annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter ses opérations l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions de dollars nécessaires pour entreprendre son projet. "Les défis sont d'attirer des capitaux et de démarrer le projet assez rapidement ", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "Le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage va vraiment se développer d'ici les cinq prochaines années, il est donc essentiel d'investir maintenant." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
BC Hydro cherche un tarif spécial pour faciliter la conversion de TransLink, BC Transit VÉ14/8/2019
L'idée est d'inciter les propriétaires de flotte à passer aux véhicules électriques en supprimant ou en réduisant les charges conçues pour décourager l'utilisation d'énergie pendant les périodes de pointe.
BC Hydro propose d'accorder à TransLink, BC Transit et aux autres propriétaires de parcs de véhicules utilitaires lourds une réduction de leurs factures d'électricité s'ils convertissent leurs véhicules en véhicules électriques.
La semaine dernière, Hydro a présenté une demande à la BC Utilities Commission en vue de créer des tarifs spéciaux pour les propriétaires de parcs de véhicules électriques, avec des rabais importants, allant jusqu’à 60%, pour ceux qui peuvent recharger leurs batteries durant la nuit. La demande de tarifs fait suite à une demande de TransLink et BC Transit pour que leur tarification soient révisée, les deux organisations se fixant pour objectif de passer des bus diesel aux bus électriques d’ici 2040. « Les nouveaux services et tarifs contribueront aux stratégies à long terme respectives de BC Transit et de TransLink visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées à l'exploitation de leur parc», écrit BC Hydro. Et cela sera nécessaire pour que les agences contribuent à la réalisation de l'objectif global de la Colombie-Britannique consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 80% par rapport aux niveaux de 2007 d'ici 2050. À la fin de juillet, BC Transit a annoncé son objectif de convertir d' ici 2040 un parc entièrement électrique destiné aux réseaux de transport en commun situés à l'extérieur de la région métropolitaine de Vancouver. Dans la région métropolitaine de Vancouver, TransLink vise à remplacer 1 500 autobus de son parc par des autobus électriques au cours de la même période.
BC Transit a annoncé à la fin du mois de juillet qu’il convertirait l’ensemble de son parc d’autobus électriques. Le service exploite 1 000 autobus à l'extérieur de la région métropolitaine de Vancouver. PNG
BC Hydro propose deux taux optionnels de facturation pour la flotte, le rabais permettrait une pause sur les taxes normalement appliquées aux comptes «grands comptes de service général». Dans l'option appelée «tarif au jour le jour», BC Hydro propose de renoncer à certains frais pour les clients qui rechargeront les batteries dans leurs stations de recharge entre 22 heures et 6 heures lorsque la demande est la plus basse. Cela signifie qu'Hydro s'attend à ce que ce tarif de base couvre ses coûts, y compris le prix de l'électricité utilisée ainsi que le coût de sa livraison, en excluant les frais de gestion qui seraient normalement facturés aux clients. Selon une estimation de la compagnie d’électricité pour un opérateur de transport en commun, la différence, serait une facture d'électricité de 2 000 dollars par mois pour un bus VÉ contre 3 700 dollars s'il devait payer le tarif réel. Hydro appelle la deuxième option le «taux de transition de la demande», qui s’adresse aux opérateurs qui envisagent utiliser des systèmes de recharge où les batteries des bus sont rechargées en rafales aux arrêts avec des bornes de recharge très puissantes. Dans ce scénario, le service public propose de donner aux clients de la flotte un congé de charge de six ans, compris entre 2021 et 2026, et les réintroduire plus tard entre 2027 et 2032. Dans ce cas, la différence, cependant, serait une facture d'électricité de 3 500 dollars pour un bus utilisant la tarification de recharge en cours d’opération, en raison du prix de l'électricité plus élevé en période de pointe, contre 4 500 dollars si on appliquait le tarif normal. La porte-parole de BC Hydro, Tanya Fish, a déclaré dans un courrier électronique que les tarifs proposés ne seraient disponibles que pour les clients qui sont des entreprises ou des agences gouvernementales. Selon Fish, Hydro prévoit que la décision sera prise suite à un processus rigoureux incluant des audiences, afin de déterminer si les tarifs sont équitables, justes, raisonnables et non indument discriminatoires. Vancouver Sun
Contribution: André H. Martel
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