La Commission européenne a publié son rapport trimestriel sur les marchés de l'électricité de la région, soulignant les facteurs clés qui ont façonné la production, la consommation et les prix d'électricité en 2020.

Selon le rapport de l' Observatoire du marché de l'énergie de la DG Énergie, la pandémie COVID-19 et les conditions météorologiques favorables sont les deux principales causes des tendances vécues sur le marché européen de l'électricité en 2020. Cependant, les deux conditions étaient exceptionnelles ou saisonnières.

Les principales tendances du marché européen de l'électricité sont les suivantes:

1 . Diminution des émissions de carbone du secteur électrique

En 2020, en raison de l'augmentation de la production d'énergies renouvelables et de la diminution de la production d'électricité à partir de combustibles fossiles, le secteur de l'électricité a pu réduire son empreinte carbone de 14%. La diminution de l'empreinte carbone du secteur durant cette année est similaire aux tendances observées en 2019, lorsque le changement de combustible était le principal facteur de la tendance à la décarbonisation.

Cependant, les conditions qui ont influencé cette situation étaient exceptionnelles ou saisonnières (pandémie, hiver chaud, forte production hydroélectrique). Cependant, l'inverse pourrait se produire en 2021, les premiers mois de 2021 étant caractérisés par un temps relativement froid, des vitesses de vent plus faibles et des prix du combustible plus élevés, des développements qui pourraient signifier une augmentation des émissions de carbone ainsi qu’une demande accrue d’énergie électrique.

L'Union européenne vise à décarboniser complètement son secteur électrique d'ici 2050 grâce à l'introduction de politiques de soutien telles que le système d'échange de quotas d'émission de l'UE, la directive sur les énergies renouvelables et la législation relative aux émissions de polluants atmosphériques des installations industrielles.

Selon l' Agence européenne pour l'environnement, l' Europe a réduit de 50% les émissions de carbone de son secteur électrique en 2019 par rapport aux niveaux de 1990.

2. Modifications de la consommation d'énergie

La consommation d'électricité de l'UE a chuté de -4%, la majorité des industries n'ayant pas fonctionné à plein régime au cours du premier semestre de 2020. Bien que la majorité des résidents de l'UE soient restés chez eux, ce qui signifie une augmentation de la consommation d'énergie résidentielle, la demande croissante des ménages n'a pas pu inverser la baisse dans d’autres secteurs de l’économie.

Cependant, alors que les pays reconduisaient les restrictions relatives au COVID-19, la consommation d'énergie au 4e trimestre était plus proche des «niveaux normaux» qu'au cours des trois premiers trimestres de 2020.
 
L'augmentation de la consommation d'énergie au quatrième trimestre 2020 est également en partie due à des températures plus froides par rapport à 2019.

3. Augmentation de la demande de véhicules électriques

Alors que l'électrification du système de transport s'intensifie, la demande en 2020, de véhicules électriques a augmenté avec près d'un demi-million de nouvelles immatriculations au quatrième trimestre 2020. Il s'agit du chiffre le plus élevé jamais enregistré et se traduit par une part de marché sans précédent de 17%, soit deux fois plus élevé qu'en Chine et six fois plus élevé qu'aux États-Unis.

Cependant, l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) fait valoir que les immatriculations de véhicules électriques étaient plus faibles en 2020 qu'en 2019. L' AEE indique qu'en 2019, les immatriculations de voitures électriques étaient proches de 550 000 unités, après avoir atteint 300 000 unités en 2018.

4. Modifications du mix énergétique de la région et augmentation de la production d'énergie renouvelable

Selon le rapport, la structure du mix énergétique a changé en 2020.

En raison de conditions météorologiques favorables, la production d'énergie hydraulique a été très élevée et l'Europe a pu élargir sa production d'énergie renouvelable de telle sorte que les énergies renouvelables (39%) ont dépassé la part des combustibles fossiles (36%) pour la première fois en UE.

L'augmentation de la production d'énergie renouvelable a été grandement aidée par 29 Gigawatt d'ajouts de capacité solaire et éolienne en 2020, ce qui est comparable aux niveaux de 2019. Malgré la perturbation des chaînes d'approvisionnement de l'énergie éolienne et solaire entraînant des retards dans les projets, la pandémie n'a pas ralenti de manière significative l'expansion des énergies renouvelables.

En effet, la production d'énergie au charbon et du lignite a diminué de 22% (-87 TWh) et la production nucléaire de 11% (-79 TWh). En revanche, la production d'énergie gazière n'a pas été significativement impactée en raison des prix favorables qui ont intensifié le passage du charbon et du lignite au gaz.

5. Intensification du retrait de la production d'énergie au charbon

 Alors que les perspectives pour les technologies à forte intensité d'émissions se détériorent et que les prix du carbone augmentent, on anticipe une diminution de l’utilisation du charbon. On s'attend à ce que les services publics en Europe continuent de diminuer leur dépendance au charbon pour la production d’énergie dans le but d'atteindre des objectifs stricts de réduction des émissions de carbone alors qu'ils se préparent à engendrer de futurs modèles commerciaux émetteurs de faibles émissions de carbone.

6. Augmentation des prix de gros de l'électricité

Ces derniers mois, des quotas d'émission plus chers, ainsi que la hausse des prix du gaz, ont fait grimper les prix de gros de l'électricité sur de nombreux marchés européens comparés aux niveaux observés pour la dernière fois au début de 2019. L'effet a été plus prononcé dans les pays dépendants du charbon et du lignite. La dynamique des prix de gros de l'électricité devrait se répercuter sur les prix de détail.

La croissance rapide des ventes dans le secteur des véhicules électriques s'est accompagnée de l'expansion de l'infrastructure de recharge. Le nombre de bornes de recharge haute puissance par 100 km d'autoroutes est passé de 12 à 20 en 2020.

Smart Energy

Contribution: André H. Martel

Selon le groupe vert Transport & Environnement (T&E), le projet de la Commission européenne pour l’application de la toute première loi concernant les batteries durables sur la planète permettra de rendre les batteries encore plus propres qu'aujourd'hui et de garantir que leur approvisionnement sera conforme à l'éthique et respectueux de l'environnement.

Il appartient désormais aux députés européens et aux gouvernements européens de s’entendre sur un règlement ambitieux et à l'épreuve du temps qui stimulera le développement d'une industrie européenne compétitive et durable de batteries.

Alex Keynes, responsable de la division des véhicules propres chez Transport & Environnement, a déclaré: « La nouvelle loi sur les batteries sera la première du genre et sera en vigueur lorsque les ventes de voitures électriques augmenteront et que d'énormes usines seront érigées à travers l'Europe. Qu'elles soient produites dans l'UE ou ailleurs dans le monde, cette loi garantira que les batteries utilisées en Europe seront encore plus propres qu'actuellement, achetées dans un cadre responsable et qu'elles seront recyclables. Si elle est mise en œuvre rapidement, elle fera de l'Europe un leader mondial dans la nouvelle technologie stratégique zéro émission.

T&E a accueilli favorablement la proposition de la Commission d'exiger des fabricants de batteries qu'ils appliquent les directives « OCDE sur le devoir de rigueur » lors de l'approvisionnement en matériaux, conçus pour respecter les droits de l'homme et garantir des chaînes d'approvisionnement responsables. Cela signifie que les entreprises devront résoudre les problèmes dans leurs chaînes d'approvisionnement qui contribuent à des violations des droits de l'homme ou du travail, notamment dans des situations conflictuelles, ou elles devront être bannies du marché de l'UE.

Les fabricants de batteries devront également rendre compte de l'empreinte carbone de l'ensemble de la chaîne, à partir de l'exploitation minière à la production de batteries en passant par le recyclage, des données, lesquelles seront ensuite utilisées pour définir l'empreinte CO2 maximale des batteries, ce qui devrait inciter les producteurs à utiliser une énergie propre pour leur production.

Cependant, l'obligation, d'ici 2030, de ne récupérer que 70% du lithium des batteries usagées, alors  que l’on en récupère environ 90% aujourd'hui, place la barre trop basse. T&E a déclaré que ces nouvelles normes seraient insuffisantes pour stimuler les investissements et l'innovation dont le secteur européen du recyclage des batteries a besoin pour devenir le leader dans ce secteur stratégique.

Alex Keynes a ajouté: « Le recyclage des principaux matériaux que l’on retrouve dans nos batteries permettra aux producteurs de suivre le rythme d'une demande croissante sans accroître les activités minières. Cela créera également des emplois et de nouvelles entreprises tout au long de la chaîne de recyclage en Europe.

Mais le pourcentage de recyclage proposé pour le lithium pour l’année 2030 est inférieur aux meilleures pratiques actuelles, ce qui est à peine suffisant pour assurer la croissance européenne. Les députés européens et les gouvernements devront les réviser à la hausse.

Malgré la pandémie, les ventes de véhicules électriques ont augmenté depuis janvier et atteindront plus de 10% des ventes totales de voitures dans l'UE cette année et devraient représenter 15% en 2021.

Clean Technica

Contribution: André H. Martel

Pour tous ceux qui sont passionnés par le secteur des véhicules électriques, il est clair depuis plusieurs années que les voitures électriques sont excessivement plus propres et plus vertes que les voitures à essence et diésel.

En fait, c'était l'une des principales raisons pour lesquelles les premiers acheteurs de véhicules électriques ont fait l'acquisition de VÉ. Curieusement, cependant, depuis plusieurs années plusieurs se sont efforcés de nous convaincre que les véhicules électriques sont en fait polluants. Ces histoires et ces affirmations semblent provenir de deux types de sources: 1) les entreprises et les personnes qui sont financièrement menacées par les VÉ sachant bien que ces affirmations sont trompeuses sinon massivement déformées, 2) les personnes qui n'ont jamais pris le temps de comprendre et qui désiraient essentiellement réfuter cette nouvelle réalité, incapables d’évaluer les dangers que courent la planète et refusant d’adhérer à cette révolution.

Cependant, une autre étude a révélé que les véhicules électriques sont beaucoup plus propres et plus verts que les véhicules à essence et diésel.

Les experts de Ricardo en transport durable appuyés par les spécialistes d'E4tech et de l'Institut de recherche sur l'énergie et l'environnement de Heidelberg (ifeu) ont réalisé une évaluation innovante et complète du cycle de vie des véhicules électriques pour le compte de la Commission européenne.

«Notre évaluation a montré que sur l'ensemble de leur cycle de vie dans l'UE, les nouveaux véhicules électriques devraient avoir des impacts nettement inférieurs sur le climat par rapport aux véhicules à moteur à combustion conventionnels», a commenté Nikolas Hill, chef de projet et chef de file des technologies de transport et carburants de l'équipe de transport durable de Ricardo.

Si vous prenez le temps de lire attentivement plusieurs de ces études négatives, vous réaliserez que certains facteurs sont ignorés ou que d’étranges hypothèses sont émises. Par exemple, plus souvent qu’autrement, la prémisse qu’une batterie de VÉ sera détruite en fin de vie est souvent évoquée alors qu'il est beaucoup plus probable que 90 à 95% des matériaux des batteries de VÉ seront éventuellement recyclés et réutilisés pour avoir une seconde vie.

L'équipe de Ricardo croit que cette nouvelle «analyse du cycle de vie total» est l'étude la plus vaste et la plus complète à ce jour.

Outre les voitures, le rapport a également évalué les fourgonnettes, les camions, les bus et les autocars. Il explore 65 types de véhicules et combinaisons de groupes motopropulseurs différents.

«L’étude a tenu compte de la production de 60 types de carburant conventionnels et alternatifs ainsi que de 14 formes différentes de production d'électricité, a évalué les impacts de la fabrication des véhicules et des batteries, incluant l'utilisation et l'entretien des véhicules, y compris différents scénarios de fin de vie . Outre les émissions de gaz à effet de serre, le rapport évalue également un certain nombre d'autres catégories d'impacts environnementaux, allant de l'utilisation des ressources, y compris la consommation d'énergie, l'épuisement des ressources minérales et métalliques et la rareté de l'eau, à l'évaluation des émissions de polluants atmosphériques comme les particules et les oxydes d'azote, la toxicité humaine et l’écotoxicité. »

Le but du rapport est de promouvoir «une économie circulaire». Il souligne également l’importance de développer une chaîne de valeur durable pour les véhicules hybrides et entièrement électriques et leurs batteries afin de contribuer à réduire encore davantage les émissions et à améliorer l'efficacité des ressources.

L’étude s’est également intéressée à la réutilisation et au recyclage des batteries, incluant les initiatives politiques qui soutiendraient ces programmes.

«Ce projet a été extrêmement important et ambitieux en termes de portée et d’ampleur», déclare Nikolas Hill, chef de projet et chef de file des technologies de transport et des carburants au sein de l’équipe de transport durable de Ricardo, «et nous avons utilisé une gamme de nouvelles méthodologies et de données pour élargir la compréhension dans ce domaine. L'étude a également contribué à clarifier l'importance relative d'un large éventail d'hypothèses clés affectant les avantages environnementaux des véhicules électriques. Nous sommes très fiers de la recherche, de l'analyse et de la méthodologie que nous avons développées pour ce rapport, qui aideront les décideurs politiques européens à mieux comprendre et, par la suite, à réduire les impacts des transports sur l'environnement et la santé.

Le rapport complet peut être obtenu auprès de la Commission européenne ou du groupe de recherche Ricardo . DG Action pour le climat. Il existe également une visionneuse qui permet de consulter les résultats de l'ACV des véhicules, disponibles sur le site de la Commission européenne. Cette visionneuse de résultats vous permet "d'explorer l'ensemble complet des résultats pour la production d'électricité, la production de carburants et l'analyse du cycle de vie (ACA) globale du véhicule".

Ce rapport mettra-t-il enfin fin aux articles absurdes intitulés «Les véhicules électriques ne sont peut-être pas aussi verts que vous le pensez» et mettra-t-il fin aux mythes anti-VÉ qui se répandent sur Facebook, Twitter, Reddit, YouTube et d'autres sites de médias sociaux ? Bien sûr que non. L'ignorance est bien plus résistante et virulente que la raison. Mais au moins, il existe une autre étude pour réfuter les fausses allégations, et celle-ci est peut-être la plus complète de toutes.
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par Zachary Shahan

Clean Technica

Contribution: André H. Martel

Fin 2019, des véhicules électriques avaient été déployés dans plus de 100 pays. Avec une croissance spectaculaire jusqu'en 2019, les ventes de véhicules électriques de tourisme ont dépassé 7 millions environ deux fois plus vite qu'il n'en a fallu aux hybrides conventionnels, malgré des coûts et des infrastructures plus importants à supporter. 

​Les ventes cumulées de véhicules électriques pour passagers en Chine jusqu'en 2019 ont atteint 3,66 millions de véhicules, soit 48% du stock mondial. Les dix autres principaux marchés en termes de ventes cumulées de véhicules électriques de tourisme comprennent les États-Unis, l'Allemagne, la Norvège, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la France, le Canada, le Japon et la Suède. Tous ces marchés ont des règlementations, des incitatifs, le déploiement d'une infrastructure de recharge et des promotions visant les consommateurs pour stimuler l'adoption des véhicules électriques. Il y a eu également environ 18, 000 ventes de véhicules à pile à combustible à hydrogène dans le monde de 2013 à 2019, dont la plupart aux États-Unis (44%), en Corée du Sud (28%) et au Japon (20%). Les ventes cumulées de véhicules électriques lourds ont été inférieures à 1 million jusqu'en 2019, dont plus de 98% en Chine.

La part des véhicules électriques dans les ventes de voitures particulières neuves augmente, atteignant un niveau record de près de 3% dans le monde en 2019. La Norvège a atteint 58% de ventes de véhicules électriques pour l'ensemble de son marché en 2019, se classant ainsi au premier rang mondial. C'est la première fois que la part des véhicules électriques sur un marché national dépasse 50%. Neuf zones métropolitaines ont déployé plus de 100 000 véhicules électriques privés jusqu'en 2019. Les deux principales villes, Shanghai et Pékin, comptaient toutes deux plus de 300 000 véhicules électriques privés. La Chine représentait six des dix principaux marchés locaux de vente d'électricité dans le monde.

Plus d'une douzaine de pays ont proposé des délais de transition vers les véhicules zéro émission au cours des trois prochaines décennies. En outre, de nombreux États et provinces ont fixé des objectifs plus agressifs que leurs gouvernements nationaux, et les villes, en particulier, visent une transition beaucoup plus rapide.

À tous les niveaux, les gouvernements ont mis à profit une variété d'outils politiques pour surmonter les obstacles à la venue des VÉ et stimuler le marché. Les mesures politiques comprennent des règlementations pour garantir une grande disponibilité de VÉ, des incitatifs financiers pour rendre le coût des VÉ compétitifs, une infrastructure de recharge pour faciliter l’utilisation des VÉ et des campagnes pour accroître la sensibilisation des consommateurs. Les marchés à plus forte consommation de véhicules électriques ont mis toutes ces actions en place, et ils ont également tendance à tirer des enseignements des programmes de coopération internationale pour accélérer leur transition vers les véhicules électriques. Bien que la règlementation au niveau de l'UE ait été planifiée jusqu'en 2030, les gouvernements européens n'ont généralement pas converti leurs objectifs à 100% zéro émission en lois. Les autres principaux marchés comme la Chine et les États-Unis bénéficient de règlementations locales et régionales qui favorisent l’électromobilité,

Bien que des progrès aient été accomplis en 2019, la transition mondiale vers les véhicules électriques n'en est encore qu'à ses débuts. La Norvège est le seul pays qui semble vraiment sur la bonne voie pour atteindre son objectif en matière de véhicules électriques. Si la Norvège continue de croître à son rythme actuel, elle pourrait atteindre son objectif de véhicules 100% électriques en 2025. Les autres juridictions qui ambitionnent d'électrifier les véhicules devront faire des progrès significatifs pour atteindre leurs objectifs. Un soutien politique continu, ainsi que des innovations dans la technologie des véhicules et des progrès dans la construction d'infrastructures, seront nécessaires pour accélérer les taux de croissance et garantir que les objectifs d'électrification des véhicules soient atteints.
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Par Hongyang Cui , Dale Hall et Nic Lutsey

ICCT (International Council on Clean Transportation) 

Contribution: André H. Martel

Alors que l’on peaufine les plans de relance économique, le moment est venu d'entamer la transition vers une économie propre et prospère. 

Nous avons connu une baisse du prix du pétrole ce mois-ci due à la crainte de manquer d’espace de stockage au milieu de la pandémie actuelle. Bien que largement rapporté par les médias, ce plongeon ne dura qu’un moment et ne fut qu’une brève distraction. Les prix sont maintenant de retour au-dessus de zéro, mais les contrats à terme devraient subsister à des niveaux sans précédent.

Ce qui est important à retenir de cette chute de valeur exceptionnelle, c'est que la crise du COVID-19 a placé le secteur des combustibles fossiles dans un état si précaire qu'elle pourrait accélérer l’apogée des combustibles fossiles. C’est l'occasion de planifier une transition canadienne vers une économie verte dans le cadre de la reprise.

La crise du charbon nous a clairement démontré que les technologies propres peuvent avantageusement remplir le vide.
Avant la pandémie, la croissance de la demande de combustibles fossiles était de 1%. En outre, le prix du pétrole et du gaz avaient chuté de 5% sur le marché boursier américain, contre 15% il y a dix ans. Les sociétés pétrolières et gazières ont sous-performé sur le Dow Jones depuis environ cinq ans. Les spécialistes estiment que la demande des produits pétroliers devrait atteindre son apogée en 2023 et les investisseurs s’inquiètent de plus en plus.

La situation critique du charbon nous a démontré que suite à la baisse de la demande, les alternatives de technologies propres ont pris la relève. Conséquemment, l’industrie du charbon n’était plus rentable et donc n’était plus en mesure d’opérer. 

En plus des coûts d'extraction et de production élevés pour les carburants non conventionnels, des prix bas et une offre excédentaire dans le secteur du pétrole et du gaz minaient déjà l’industrie bien avant COVID-19. De plus, alors que les carburants conventionnels opèrent à coûts fixes, les prix des technologies propres continuent de baisser.

Ces conditions de marché déjà précaires ont été exacerbées par la récente décision de l'Arabie saoudite d'éliminer la concurrence des producteurs de pétrole non conventionnels en inondant le marché du carburant à bas coût.

La COVID-19 combinée à ces facteurs a créé une tempête parfaite dans l'industrie pétrolière et gazière, offrant l’opportunité de faire la transition verte grâce à des plans de relance économique. Pour 80% de la population mondiale qui dépend des combustibles fossiles importés, il n'y a aucun incitatif à revenir à d'anciens paradigmes. En effet, il est préférable de produire ses besoins énergétiques localement et, le cas échéant, de développer des technologies propres et de les exporter vers des marchés extérieurs. Cela ouvre la voie à la création de nouveaux emplois, par opposition à la sortie de ressources financières vers des régions restreintes du globe où les combustibles fossiles sont extraits et produits.

Le moment ne pourrait être mieux choisi pour mettre fin aux subventions aux combustibles fossiles et investir dans des technologies canadiennes propres.
 
COVID-19 et politique des pipelines

Au cœur de la pandémie de COVID-19, le 31 mars 2020, le gouvernement albertain de Jason Kenney a annoncé qu'il investirait 1,1 milliard de dollars américains en capitaux pour l'achèvement du pipeline Keystone XL. Cela s'ajoutait à une garantie de prêt de 4,2 milliards de dollars américains accordée par le gouvernement de l'Alberta au propriétaire de Keystone, TC Energy. La réponse du géant pétrolier à l'annonce de l'aide de l'Alberta a été immédiate. Il est entendu que TC Energy devrait racheter les actions du gouvernement de l'Alberta et refinancer la dette une fois que le pipeline sera mis en service.

À cause de la difficulté de financement, TC Energy avait connu des retards dans l'obtention des permis et, avant l'éclosion de COVID-19, la compagnie a dû faire face à de nombreuses protestations publiques. Le financement par effet de levier de l'Alberta a conduit TC Energy à émettre des obligations de 2 milliards de dollars le 1er avril 2020, issues par la Banque de Montréal, la Banque Royale du Canada, la Banque Scotia et la TD, la CIBC avec la Banque Nationale comme cogestionnaires, incluant le groupe BlackRock en tant que détenteur d'obligations.

Le lendemain, Citibank et JPMorgan Chase ont confirmé avoir émis une obligation de 1,25 milliard de dollars américains pour permettre à TC Energy de rembourser sa dette et financer les investissements à long terme, en collaboration avec les méga banques japonaises MUFG, Mizuho et SMBC. Liberty Mutual a complété le montage en émettant une obligation de 15,6 milliards de dollars pour assurer les risques de construction.

Pourtant, l'enthousiasme pour Keystone XL pourrait être de courte durée, puisque le projet de gazoduc a connu un autre revers judiciaire le 11 mai dernier.  Ce jour-là un juge de district fédéral américain a confirmé une décision qui a annulé le permis de la compagnie Nationwide 12 qui avait autorisé les travaux de dragage dans toutes les voies navigables américaines. Cela signifie également que de nombreux autres projets pétroliers et gaziers américains pourraient être retardés dans l'attente d'autres examens environnementaux.

Le gouvernement Trudeau a également annoncé le 31 mars dernier que, malgré la pandémie, la construction du pipeline Trans Mountain pour livrer le pétrole des sables bitumineux à la côte du Pacifique se poursuivrait comme prévu.
Se pourrait-il que la pandémie soit le moment idéal pour entreprendre la construction de ces deux pipelines de sables bitumineux alors que les manifestants sont en quarantaine?

Le déclin de l'ère des combustibles fossiles

Pour répondre aux questions sur les perspectives futures du secteur des sables bitumineux, il faut examiner les effets combinés de trois facteurs : la production de pétrole de schiste aux États-Unis qui entraine une surabondance mondiale de pétrole; l'accord de gestion de la crise pétrolière entre l'Arabie Saoudite, la Russie et les États-Unis; et l'effondrement économique provoqué par la pandémie et la baisse consécutive de la demande de pétrole.

Le récent accord conclu entre l'Arabie saoudite, la Russie et les États-Unis pour limiter la production à 10 millions de barils par jour offre une marge de manœuvre pour des ajustements progressifs dans la façon dont la production sera réduite. Néanmoins, l'accord aura peu d'impact sur le bas prix du pétrole car même une production réduite signifie toujours une production élevée si on inclut les autres producteurs. Par conséquent, les sources non conventionnelles telles que les sables bitumineux, le gaz de schiste et le pétrole offshore deviendront des dommages collatéraux.

Au début de mai, le pétrole lourd de Western Canadian Select, le plus gros flux de brut lourd du Canada, se négociait à 21,33 $ US le baril. À ce prix, la production de sables bitumineux est négative pour les flux de trésorerie.

Face à la détermination de l'Arabie saoudite de maintenir les prix du pétrole à un niveau bas, ainsi qu'à l'avènement de COVID-19, la réaction du premier ministre Kenney a été le déni et la persévérance, déclarant que la production de sables bitumineux était un service essentiel .

Bien avant l'arrivée de la pandémie et l'inondation des marchés mondiaux de pétrole bon marché par l'Arabie saoudite, les secteurs du pétrole et du gaz, et l'industrie des sables bitumineux en particulier, étaient déjà en grande difficulté.

En 2019, les cinq plus grandes sociétés pétrolières et gazières cotées en bourse ont versé 71,2 milliards de dollars américains en dividendes et rachats d'actions, tandis que les bénéfices en espèces s'élevaient à 61 milliards de dollars américains. ExxonMobil a distribué 9,9 milliards de dollars de plus aux actionnaires que ses revenus, et pour Shell, c'était 7,4 milliards de dollars de plus. Cela contraste avec 2018, lorsque les cinq grands avaient 17 milliards de dollars de liquidités de plus que ceux distribués aux actionnaires. Mais en regardant la dernière décennie dans son ensemble, l'image n'a pas été aussi brillante depuis un certain temps. De 2010 à 2019, les cinq grands ont dépensé 556 milliards de dollars américains en rachats d'actions et en dividendes avec un flux de trésorerie cumulé de 340 milliards de dollars américains, soit un manque à gagner de 216 milliards de dollars américains. La différence a été compensée par l'emprunt et la vente d'actifs.

Aujourd'hui, la vente d'actifs par les sociétés pétrolières et gazières pour obtenir du nouveau financement auprès des institutions financières semble finalement avoir atteint sa limite. BP et ExxonMobil éprouvent des difficultés à obtenir du financement. ExxonMobil prévoyait se défaire de 15 milliards de dollars d'actifs en 2020, mais cela n'a pas aidé ses perspectives de financement.

D'ici 2025, environ 200 milliards de dollars de dettes pétrolières et gazières viendront à échéance.
Pour l'industrie, le pire reste à venir: le pic pétrolier est prévu pour la décennie 2020, le dernier coup fatal à l'industrie pétrolière mondiale.

Ce pic est inévitable, car le passage massif aux véhicules électriques n'est prévu que dans quelques années et le transport routier représente un pourcentage important de la consommation de pétrole.

La transition vers les véhicules électriques est basée sur des faits concrets, qui ont conduit à une législation en Chine et dans l'Union européenne, représentant respectivement le plus grand et le troisième plus grand marché de véhicules au monde. Presque tous les constructeurs automobiles mondiaux doivent se conformer à cette nouvelle réalité et n’auront que quelques années pour effectuer cette transformation colossale.
 
Sans ces législations sur les véhicules un changement aussi rapide ne serait pas possible, car il faudra des années aux constructeurs automobiles pour récupérer leurs investissements. Cela contrastera certainement avec une marge bénéficiaire de 15 000 $ US ou plus sur certains gros VUS aux États-Unis.

La parité des prix d'achat pour les modèles de véhicules électriques et traditionnels équipés de manière comparable sera atteinte vers 2022 , ce qui rendra le coût de possession des véhicules électriques plus intéressants, car leurs coûts d'énergie et d'entretien sont inférieurs.

Le secteur des combustibles fossiles est en réduction, de plus, un rapport de Wood MacKenzie a conclu que la COVID-19 fait en sorte que 210 milliards de dollars d'investissements prévus dans le pétrole et le gaz sont désormais menacés et que probablement, 110 milliards de dollars de ces investissements seront presque certainement reportés. Les investissements engagés pourraient atteindre un minimum de 22 milliards de dollars américains.

À cause de la pandémie, les principales multinationales pétrolières et gazières auraient perdu en moyenne 45% de leur valeur depuis le début de 2020.  L'offre de pétrole dépasse la demande à un rythme historique. Le pétrole est stocké dans les navires en raison d'un manque d'espace de stockage. Le 20 avril 2020, un jour avant le début des contrats à terme de mai 2020, le prix du pétrole est tombé en dessous de zéro, car la principale plaque tournante du pétrole brut, située à Cushing, en Oklahoma, prévoyait atteindre sa pleine capacité dans les quatre semaines suivantes. La diminution de production du pétrole était alors envisagée. Avec le récent accord visant à réduire la production à 10 millions de barils par jour, il sera possible de stocker 15 millions de barils par jour. Avant l'épidémie de COVID-19, 4,4 milliards de barils du pétrole étaient déjà stocké.

La Russie a une capacité de stockage et de raffinage limitée. Avec l'effondrement du marché européen, et le fait que la Chine prévoit que ses réserves de pétrole seront au maximum le mois prochain, la Russie pourrait bientôt se retrouver avec un surplus de réserves de brut.

Quant au pétrole de schiste américain, c'est la fin. Les banques américaines se préparent à saisir les actifs des compagnies pétrolières spécialistes du schiste. Collectivement, ces sociétés ont plus de dettes que de revenus, estimés à 250 milliards de dollars américains au cours des deux dernières années. Par conséquent, les chances de survie de ces entreprises ont considérablement chuté et, dans de nombreux cas, sont inexistantes. Pour certaines institutions financières, saisir des actifs de ces institutions est préférable plutôt que de les mettre en faillite, l'idée étant que les banques peuvent conserver les actifs jusqu'à ce que les prix du pétrole augmentent.

La situation n'est pas très différente pour le pétrole offshore. Selon un article de « The Conversation », la vente de contrats de location de pétrole et de gaz du gouvernement américain pour le golfe du Mexique en mars 2020 a connu la réponse la plus faible en quatre ans. On se demande si les projets d'exploration pétrolière Husky et ExxonMobil sur les Grands Bancs de Terre-Neuve se réaliseront un jour?
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Une fois que la crise du COVID-19 sera derrière nous, il est très peu probable que les choses reviennent à la normale. Grâce aux législations en Chine et dans l'UE, il y aura de nombreux véhicules électriques à des prix compétitifs disponibles sur les marchés mondiaux. Le télétravail qui risque de devenir la norme aura un impact énorme sur la demande de pétrole liée aux banlieusards.
 
Les énergies renouvelables étant moins chères pour les deux tiers du monde et ayant représenté près des trois quarts de la capacité de production électrique nouvellement installée dans le monde en 2019, les possibilités d'investissement pour les installations de GNL et de gaz naturel avec un cycle de vie de 40 ans sont exceptionnelles.

La diminution croissante de la demande dans les secteurs des combustibles fossiles offre au Canada l'occasion d'investir dans une économie verte qui connait une diminution de coût de production de plus en plus attrayante. Cela peut être réalisé tout en diversifiant simultanément les ressources de base et en participant à la croissance des marchés verts mondiaux.

Malheureusement, les deux annonces du 31 mars concernant les pipelines par l'Alberta et l’implication du gouvernement fédéral suggèrent que le plan de relance du Canada pourrait être un retour aux vieilles habitudes qui favoriseront les éléphants blancs.

Les projets LNG Canada et Coastal GasLink en Colombie-Britannique et la proposition GNL Québec (LNG) semblent également condamnés. Non seulement le marché du gaz naturel est-il miné par les énergies renouvelables, mais il est prévu d'augmenter l'approvisionnement de ce combustible fossile en provenance d'Australie, de Russie et d'Égypte. Néanmoins, Exportation et Développement Canada fournira un prêt pouvant aller jusqu'à un $ 500 M pour le Gaslink côtier, dont la construction est en cours. Pour l'instant, le GNL Québec demeure un projet.

En Norvège, 100% des revenus pétroliers et des redevances sont versés à son fonds souverain de 1 milliard de dollars américains, le Government Pension Fund Global, qui avait été créé pour assurer le futur du pays pour l'après-pétrole. Le fonds norvégien génère des rendements positifs même avec une politique d'investissement dans une économie sobre en carbone. En revanche, l'Alberta a gaspillé son fonds souverain qui a été utilisé pour des projets partisans. Un exemple notable est la création du Centre canadien de l'énergie appartenant à l'État de l'Alberta, doté d'un budget annuel de 30 millions de dollars pour promouvoir les secteurs des combustibles fossiles de l'Alberta et invalider les allégations de campagnes nationales et étrangères contre l'industrie pétrolière et gazière canadienne.

Les sables bitumineux étaient en difficulté avant COVID-19

En 2017, lors d'une conférence de l'industrie de l'énergie à Houston, le Premier ministre Trudeau a déclaré: «Aucun pays ne trouverait 173 milliards de barils de pétrole dans le sol sans l’extraire.»

Pourtant, les signes d’effondrement du secteur des sables bitumineux sont présents depuis longtemps. La liste comprend les coûts d'extraction élevés, plus élevés que les dépenses moyennes de transport par pipeline ( en raison de la viscosité élevée du bitume et la nécessité de le mélanger avec un condensat), qualité de l' huile inférieure à la moyenne qui est riche en carbone, raffinage spécialisé coût élevé des outils qui n'existaient pas au Canada et une teneur élevée en soufre.

Depuis 2015, ExxonMobil , Shell , ConocoPhillips et Marathon Oil Corporation, Total SA et Devon Energy Corp. , Equinor , Koch Oil Sands Holdings , Cenovus et MEG Energy ont réduit ou totalement retiré leurs investissements dans les sables bitumineux. BP et Chevron envisagent également de se retirer du secteur des sables bitumineux. De plus, en février 2020, Teck Resources a aussi décidé de retirer sa proposition de projet Frontier pour le plus grand projet de sables bitumineux jamais réalisé en Alberta.

L'annonce en décembre dernier d'un plan de sauvetage fédéral de 1,6 milliard de dollars (composé principalement de prêts) pour le secteur de l'énergie de l'Alberta n'a pas modifié la situation économique. Pas plus que les réductions, en 2019, d'impôt et de redevance du gouvernement de l'Alberta.

En avril, le Premier ministre Trudeau a annoncé l'allocation de 1,7 milliard de dollars pour nettoyer les puits orphelins et abandonnés en Colombie-Britannique, en Alberta et en Saskatchewan dans le cadre des secours d'urgence COVID-19. Il s'agit d'une évolution positive, mais le problème est que ce fonds d'urgence ne fait pas face au plus grand défi de nettoyage de l'Alberta: les bassins de résidus des sables bitumineux. Il n'y a pas de solution connue pour les bassins de résidus, donc, le volume continue de croître.

En 2019, une estimation du nettoyage de ces étangs s'élevait à 130 milliards de dollars. Il s’agit probablement d’une sous-estimation. Les projets de sables bitumineux ont une durée de vie de 40 ans, ce qui rend presque impossible une évaluation précise des coûts en termes de dollars d'aujourd'hui. Quoi qu'il en soit, en 2018, seulement 1,6 milliard de dollars avaient été perçus par le gouvernement de l'Alberta à titre de dépôts de garantie pour la gestion des bassins de résidus. Selon les plans actuels, il est peu probable que les efforts combinés des gouvernements fédéral et albertain soient suffisants pour éponger la facture.

Économie verte, diversification de l'Alberta et solutions abondent

Les solutions pour une migration vers une économie verte sont bien connues et les objectifs de l'Accord de Paris peuvent être atteints avec les technologies propres existantes. Si le Canada peut proposer un plan de survie économique à la COVID-19 d'ici quelques semaines, il peut également tracer rapidement un plan de relance vers une économie verte.

Il n'y a jamais eu de moment plus opportun ou socialement plus acceptable pour investir dans une transition économique.
C'est l'un des pires cauchemars du premier ministre Jason Kenney; il a qualifié la transition verte de «chimérique» et a qualifié le Green New Deal de fantaisiste. Dommage qu'il ne considère pas la pause mondiale due à la COVID-19 et la guerre des prix du pétrole menée par l'Arabie saoudite comme une opportunité de diversifier l'économie de l'Alberta.

L'Alberta pourrait saisir l'occasion d'accueillir l’équivalent canadien du National Renewable Energy Laboratory américain, bâti sur un campus de 327 acres au Colorado. Cette institution compte actuellement 2 685 employés représentant 70 pays et collabore avec une longue liste d'autres installations de recherche.

Les partenariats avec le secteur privé, la recherche et les organisations à but non lucratif, ainsi que d'autres institutions gouvernementales, sont au cœur du mandat du Laboratoire national des énergies renouvelables. Les activités de recherche comprennent l'intégration des technologies propres, la fabrication de pointe, la bioénergie, le stockage d'énergie, le transport, essentiellement l'éventail complet des composants d'une économie verte.
 
Même Shell a établi un précédent pour soutenir les start-ups de technologies propres en collaboration avec NREL. Shell, qui dépense 2 milliards de dollars par an pour des acquisitions d'entreprises de technologies propres, dont de nombreuses start-ups, s'est engagée dans un partenariat avec NREL en 2018 pour établir le Shell GameChanger Accelerator. L'objectif est de fournir un incubateur qui a pour objectif de fournir aux start-ups de technologies propres la puissance financière nécessaire pour sortir ces technologies des laboratoires et les mettre en production et sur le marché.

La liste des possibilités que l'Alberta, et même le Canada, peut développer pour innover est longue, car le Canada a énormément de rattrapage à faire. Nous pouvons faire un bond en avant et créer des avantages concurrentiels en sélectionnant et en adaptant les initiatives des leaders de la transition verte tels que la Chine, l'UE, la Californie et d'autres États américains progressistes et d'autres juridictions innovantes.

Des initiatives législatives et politiques pourraient remplacer les subventions aux combustibles fossiles pour amener l'Alberta et la Saskatchewan à travailler avec d'autres provinces pour développer des programmes canadiens de technologies propres. Ce serait le projet d'édification de la nation optimal, tout en s'attaquant à l'aliénation contre les provinces de l’ouest et en favorisant un projet pancanadien. En cette crise mondiale, les gouvernements provinciaux et fédéral ont une rare occasion de réinitialiser l’ensemble de l’économie. Nous espérons qu'ils choisiront d'appuyer sur le bouton qui favorisera une économie verte.

Une analyse de :
Will Dubitsky

Ricochet Media

Contribution: André H. Martel

En ce moment, on fait un énorme effort pour intégrer les incitatifs pour les voitures électriques dans les plans de redémarrage dans le monde et principalement en Europe, ce qui pourrait accélérer la relance. 

Aux États-Unis, les démocrates ont essayé d'inclure des incitatifs pour les véhicules électriques et les énergies renouvelables dans les plans de relance économique, mais ils n'ont pas eu beaucoup de succès.

Des efforts similaires en Europe semblent plus susceptibles de se réaliser.

L'Union européenne envisage d’offrir une aide financière aux constructeurs automobiles et de mettre en place un plan de relance qui stimulerait les ventes de véhicules électriques, en laissant de côté les véhicules diesel et à essence.

L'initiative prendrait plusieurs formes, dont une éventuelle exonération de la TVA sur les voitures électriques à l'échelle de l'UE.

Le plan reflète les commentaires antérieurs de Bruno Le Maire, ministre français de l'Économie et des Finances, lorsqu'il parlait d'aider les constructeurs automobiles aux prises avec la pandémie:

Bruno Lemaire avait déclaré:
«Nous sommes prêts à soutenir la demande de véhicules, mais ce soutien se concentrera sur les véhicules propres qui émettent moins de CO2, en particulier les véhicules électriques.»

La France avait déjà des incitatifs pour encourager la vente de véhicules électriques et le responsable du gouvernement n'a pas précisé quelles nouvelles mesures pourraient être mises en place.

L'Union européenne s'est également fixé des objectifs de réduction des émissions visant la vente de véhicules neufs.

Les constructeurs automobiles doivent produire et vendre proportionnellement plus de voitures électriques afin de se conformer aux normes gouvernementales dans les cas contraire, ils sont passibles d'amendes.

Cependant, certains constructeurs automobiles ont reconnu ne pouvoir livrer suffisamment de véhicules électriques pour se conformer aux nouvelles exigences de l'UE.

Dans ce contexte, Fiat-Chrysler a conclu un accord avec Tesla pour mutualiser leurs ventes en Europe afin que Fiat puisse répondre aux nouvelles normes.
​
Il est à souhaiter que tous les intervenants puissent s’entendre et que le reste du monde suivra cet exemple.

Aux États-Unis, on semble pousser dans l'autre direction alors que l’on a décidé de privilégier un plan de relance pour sauver l'industrie pétrolière.

Electrek​

Contribution: André H. Martel

À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?

Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?

Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale.

Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes .

Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde.

Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome.

Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe.

Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada

Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est.

Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec .

Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser.

Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL.

Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario.

Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4.

Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence.

En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds.

Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center.

Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC.

Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques.
 
La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral,  Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana .

EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques.

Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada

La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide .

ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides.

En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités.

Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique.

Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ

L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec.

Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure.

Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne.

Fabrication de batteries et matières premières

Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions .

Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska ​​Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage.

Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien

Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité.

La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis.

Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids.

La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles.

Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019.

La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale.

Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables.

Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie.

Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat.

Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine.

Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre.

Il y a toute une série de perspectives à explorer.

Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole.

BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin .

NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 .

Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo.

Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde.

De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage.

En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France.
En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries .

Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries .
L'Union européenne a des exigences similaires.

Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030.

Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier.

​Un reportage de: Will Dubitsky
​
National Observer

Contribution: André H. Martel

Exactement un an après avoir inauguré la Gigafactory 3 en Chine, Tesla vient de souligner publiquement sa première livraison de ses Model 3 fabriqués en Chine.

Le PDG de Tesla, Elon Musk, était dans le pays pour l'événement et a fait quelques brefs commentaires. Parmi ces commentaires, il a déclaré que Tesla envisageait d'engager une équipe de designers pour construire un modèle original en Chine, que Tesla vendrait ensuite dans le monde entier.

Le discours de Musk confirmait les intentions de Tesla en Chine:

"Nous avons l'intention d’augmenter nos investissements en Chine pour construire des Model 3 et des Model Y et également des futurs modèles."

Puis, il a fait une annonce relativement importante à savoir que Tesla souhaitait développer un véhicule original issu d’un centre de conception et d'ingénierie chinois:

"Je pense que ce serait super cool de créer un centre de conception et d'ingénierie en Chine pour réellement concevoir une voiture originale chinoise pour consommation mondiale. Il me semble que ce serait très excitant. Je crois que la Chine possède certains des meilleurs artisans du monde et que ce serait apprécié à l'échelle mondiale. Je crois que cela devrait être fait, et nous allons le faire. "

Musk n'a donné aucun autre détail sur la voiture, mais a cependant confirmé que Tesla voulait faire "quelque chose de radical, comme le Cybertruck qui a surpris le monde."

L'évènement a également inclus une cérémonie et des commentaires scénarisé par Musk sur le lancement du programme Model Y chinois . Musk a remercié le gouvernement de Shanghai pour sa coopération. Cet évènement a été couvert par Bloomberg .

Puis, plus tard, dans un cadre plus décontracté, Musk a remis personnellement les clés aux dix premiers clients chinois du Model 3.

Après avoir présenté une courte vidéo démontrant le développement de la Gigafactory 3, Musk a prononcé un court discours pour remercier les employés et les premiers clients de Tesla. Musk a rappelé aux premiers clients l'importance de leur soutien pour aider à bâtir l'entreprise et que les voitures de Tesla ne peuvent s’améliorer que grâce au soutien des utilisateurs.

Musk a poursuivi en disant à quel point il est important pour Tesla de faire quelque chose qui touche les consommateurs."

Musk a raison de dire que la Chine a une grande tradition artistique, bien qu'aujourd'hui ils n'aient pas nécessairement la meilleure réputation concernant leur originalité. Cela est vrai même pour les chinois. De nombreux clients chinois préférant acheter des voitures conçues et construites en dehors de leur pays.

Mais la Chine a également fait de grands pas dans le domaine des véhicules électriques, et on pourrait dire qu'il y a plus d'innovation en matière de voitures électriques et de vélos électriques que dans la plupart des autres pays du monde.

En outre, il est beaucoup moins dispendieux de construire des voitures en Chine, en raison à la fois des coûts de main-d'œuvre inférieurs et des avantages d'expédition pour la région. C'est pourquoi Tesla y a construit sa Gigafactory 3. Une voiture de conception chinoise pourrait être une bonne décision pour Tesla, car il y a beaucoup de gens en Asie du Sud-Est et la région se développe rapidement, avec beaucoup de potentiel d’acheteurs dans un proche avenir.

Cependant, il pourrait être un peu plus difficile de vendre la voiture aux États-Unis ou dans l'UE. Mais, la marque Tesla pourrait être exactement ce dont une voiture de conception chinoise a besoin pour pénétrer ces marchés. À suivre.

electrek​

Contribution: André H. Martel

Tesla a annoncé vendredi dernier avoir livré environ 367 500 véhicules dans le monde en 2019 respectant ses prévisions pour l'année qui étaient de 360 000 véhicules et dépassant ce que les analystes de Wall Street avaient anticipé plus tôt dans la semaine.

​Cependant, cela peut soutenir la performance financière de l'entreprise à court terme grâce à des livraisons en hausse d'environ 50% par rapport à 2018 alors que l’industrie connaissait un ralentissement. Cependant, pour assurer sa croissance à plus long terme, le fait marquant en 2020 pour Tesla est le fait que la compagnie soit devenue un manufacturier véritablement mondial. 

Tesla a confirmé avoir livré lundi ses 15 premières berlines Tesla Model 3 fabriquées en Chine aux employés de Tesla. Selon Reuters, le Model 3 commencera à être expédié aux clients à plus grande échelle à compter de mardi le 7 janvier; et en raison de nouvelles subventions chinoises s'appliquant au Model 3, Tesla a réduit le prix de base en Chine à l'équivalent de 42 900 USD (299 050 yuans).

L'usine de Shanghai, appelée la Gigafactory 3, a un objectif de production de 250 000 véhicules par an avec des plans pour augmenter jusqu'à 500 000 et Tesla a déclaré dans son communiqué de vendredi qu'elle avait déjà atteint une production de 1000 véhicules par semaine.

La Gigafactory 3 est l'une des premières usines d'assemblage automobile en Chine à être détenue et exploitée par un constructeur automobile basé dans un autre pays. À ce jour, toutes les autres usines en Chine affiliées à des constructeurs étrangers ont mis en place des coentreprises avec des constructeurs locaux.

Tesla commence la livraison des berlines Model 3 de fabrication chinoise le 30 décembre 2019

Tesla planifie produire rapidement des batteries ainsi que des véhicules à l'usine de Shanghai, et a confirmé que l'usine construira les Model 3 et Model Y .

L'Europe fait également partie du plan de développement d’une usine, possiblement au début de 2021. En novembre dernier, le PDG de Tesla, Elon Musk, a annoncé que Tesla avait choisi Berlin, en Allemagne, comme site pour sa prochaine usine, appelée la Gigafactory 4. Cette usine construirait des batteries, des groupes motopropulseurs et des véhicules, à commencer par le Model Y et probablement le Model 3.

Tout comme l'usine chinoise aidera à stabiliser les affaires lors d'une éventuelle guerre commerciale avec la Chine, l'usine européenne aidera Tesla dans les négociations tarifaires et commerciales avec l'Union Européenne, à un moment où il y a des pressions pour maintenir les ressources d'ingénierie et de fabrication en Allemagne .

Alors que le Cybertruck devrait bientôt être en production et que les nouveaux Roadster et Semi approchent de leur forme finale, incluant également la montée en puissance du Model Y, cette nouvelle année devrait être chargée pour l'entreprise, à l'échelle mondiale.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

Volvo Trucks, ayant récemment commencé à vendre des camions électriques pour le transport urbain, estime que l'électrification peut devenir une alternative compétitive également pour les camions plus lourds. 

Pour explorer et démontrer les possibilités, Volvo Trucks a développé des camions électriques pour les opérations de construction et la distribution régionale.

"Nous voyons un grand potentiel pour les camions électriques lourds pour le transport régional et la construction à plus long terme. Avec nos camions conceptuels, nous visons à explorer et à démontrer différentes solutions pour l'avenir tout en évaluant le niveau d'intérêt pour le marché et la société. Pour augmenter la demande de camions électrifiés, l'infrastructure de recharge doit être rapidement développée, tandis que des incitatifs financiers plus forts doivent être créés pour les transporteurs qui agissent comme des pionniers en choisissant de nouveaux véhicules avec une empreinte environnementale et climatique moindre."
—Roger Alm, président de Volvo Trucks

Les camions électriques lourds peuvent aider à améliorer l'environnement de travail des conducteurs et des travailleurs de la construction grâce à un faible niveau de bruit à zéro émission. Ce derniers auront un effet significatif et positif sur la qualité de l'air dans les villes qui ont de nombreux projets de construction en cours.

 En raison de l'absence de nuisances sonores, ces camions permettent également d'effectuer des opérations de transport sur une plus longue période par jour, ce qui ouvre de nouvelles possibilités de rationalisation des opérations, par exemple dans les grands projets de construction et pour les transports dans et autour des villes.

Une réduction de l'impact climatique global du secteur des transports est possible en utilisant des véhicules électriques lourds dans la distribution régionale. La majorité de la distribution de marchandises par camion au sein de l'UE est régionale.

"En Europe, on utilise uénormément de camions pour le transport régional de marchandises qui représentent un kilométrage annuel moyen de 80 000 km. Cela signifie que l'utilisation accrue de véhicules électriques pour la distribution régionale entrainerait des gains climatiques importants, à condition que l'électricité soit issue d’une énergie propre et renouvelable."
—Lars Mårtensson, directeur environnement et innovation, Volvo Trucks

Le plan de Volvo Trucks pour les poids lourds électriques destinés à la construction et à la distribution régionale consiste à intéresser des clients européens à commencer à utiliser des véhicules électriques. Une commercialisation plus poussée suivra ultérieurement.

"La vitesse d'électrification dépendra d'un certain nombre de facteurs. D'une part, une expansion importante de l'infrastructure de recharge est nécessaire, et d'autre part, il est nécessaire de garantir que les réseaux électriques régionaux puissent fournir une capacité suffisante à long terme. Des incitatifs financiers sont nécessaires pour intéresser davantage de transporteurs à investir dans les véhicules électriques. Les acheteurs de transport peuvent également contribuer en offrant des durées de contrats plus longues et en étant disposés à payer pour des transports durables. De nombreux opérateurs de transport ont de très petites marges de profit, donc tout nouvel investissement doit être rentable."
—Lars Mårtensson

Parallèlement à une électrification accrue du secteur des transports, l'amélioration continue de l'efficacité des moteurs à combustion continuera de jouer un rôle clé pour le transport de camions longue distance pendant encore de nombreuses années .

"Les moteurs de camions d'aujourd'hui sont des convertisseurs d'énergie efficaces qui peuvent fonctionner au diesel ou à divers carburants renouvelables tels que le biogaz liquéfié ou le HVO, et la technologie a encore un potentiel de développement."
—Lars Mårtensson
​
Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

Selon un rapport publié aujourd'hui par le Rocky Mountain Institute, la transition énergétique mondiale se produit plus rapidement que prévu par les modèles, grâce à des investissements massifs dans l'écosystème technologique des batteries de pointe.

Les investissements prévus totaliseront 150 milliards de dollars jusqu'en 2023, calcule RMI, l'équivalent de 20 USD par habitant de la planète. Rien qu'au premier semestre de 2019, les sociétés de capital-risque ont versé 1,4 milliard de dollars aux sociétés de technologie de stockage d'énergie.

«Ces investissements vont permettre aux technologies Li-ion et aux nouvelles batteries de dépasser les objectifs pour les nouvelles applications plus rapidement que prévu», a déclaré RMI. "Cela réduira les coûts de la décarbonisation dans des secteurs clés et accélèrera la transition énergétique mondiale au-delà des attentes des modèles énergétiques mondiaux classiques."

Le rapport «Breakthrough Batteries» du RMI prévoit des renforcements entre les politiques publiques, la fabrication, la recherche et développement et les économies d'échelle. Cette synergie augmentera les performances de la batterie tout en réduisant les coûts à 87 USD / kWh d’ici 2025. (Bloomberg a fixé le coût actuel à 187 USD / kWh plus tôt cette année.)

"Ces changements contribuent déjà à l'annulation de la production planifiée d'électricité à partir de gaz naturel", indique le rapport. "La nécessité de ces nouvelles centrales au gaz naturel peut être compensée par des portefeuilles d'énergie propre (PEC) de stockage d'énergie, d'efficacité, d'énergie renouvelable et de réponse à la demande."

Les nouvelles usines de gaz naturel risquent de devenir des actifs incapables de concurrencer les énergies renouvelables, tandis que les usines de gaz naturel existantes cesseront d'être compétitives dès 2021, prédit RMI.

Les analystes de RMI s'attendent à ce que le lithium-ion reste la technologie de batterie dominante jusqu'en 2023, en améliorant régulièrement ses performances, mais ils prévoient ensuite qu'une série de technologies de batterie avancées seront mises en ligne pour répondre à des utilisations spécifiques.

Les transports plus lourds utiliseront des batteries à électrolyte telles que des piles rechargeables au zinc alcalin, au lithium métal et au lithium-soufre. Le réseau électrique adoptera des batteries à faible coût et à longue durée telles que les batteries à base de zinc, les batteries à flux et les batteries à haute température. Et lorsque les véhicules électriques deviendront monnaie courante, ce qui augmentera la demande de recharge rapide, les batteries très puissantes vont proliférer.
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Selon le rapport, bon nombre de ces technologies de batteries alternatives passeront du laboratoire au marché d’ici 2030.
Certains de ces changements se feront en dehors des États-Unis, en particulier dans des pays comme l'Inde, l'Indonésie et les Philippines, qui préfèrent les véhicules plus petits.

RMI a analysé les quatre principaux marchés du stockage d’énergie - la Chine, les États-Unis, l’Union européenne et l’Inde et a dégagé deux tendances majeures s’appliquant à chacune d’elles: 1) «Le marché de la mobilité engendre une demande qui favorise une baisse des coûts», et 2) « le marché naissant du stockage d’énergie en réseau est sur le point de décoller. "

La Chine domine le marché des véhicules électriques et des technologies solaires photovoltaïques, grâce à des investissements rapides et conséquents. Le rapport RMI note que la Chine a également un avantage dans le traitement du minerai en amont, la fabrication de matériaux critiques et la fabrication de composants.

Cependant, le rapport n'explore pas ce qui devrait se passer si la Chine utilisait ces avantages dans la guerre commerciale, en limitant ou en interdisant l'importation de matières critiques aux États-Unis.

"Une guerre commerciale élargie menace tous les secteurs et l'ensemble de l'économie mondiale et n'est pas dans l'intérêt des États-Unis ni de la Chine, et il est vain de spéculer sur la portée potentielle ou les résultats d'une action liée à la batterie ou aux minerais".

"La Chine est sans aucun doute consciente des opportunités économiques à long terme associées à la fabrication de piles fiables et du risque que les actes de guerres commerciales grandissants puissent nuire aux relations économiques américano-chinoises dans cet important domaine."

Ils ont ajouté que les fabricants, les investisseurs, les entreprises en démarrage et les représentants gouvernementaux prennent des mesures pour atténuer l'impact potentiel d'un tel risque, comme le développement continu de produits chimiques pour les batteries à faible ou sans cobalt.
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Forbes

Contribution: André H. Martel

Le groupe Volkswagen et ses partenaires européens forment l'Union Européenne de la Batterie (UEB) son objectif est de poursuivre les recherches sur les batteries dans toute l'Europe.

Le nouveau consortium sera codirigé par le groupe Volkswagen et le producteur suédois de batteries Northvolt. Des organismes de recherche et de l'industrie de sept États membres de l'UE rejoignent le consortium. La collaboration couvrira la production de matières premières au développement de technologies, aux processus de production de cellules et au recyclage. L’objectif premier est de développer et d’accumuler un savoir-faire optimal sur la production des cellules de batteries.
Les activités de recherche porteront également sur le développement et l'ingénierie de technologies qui permettront la mise en place de structures manufacturières permettant une production de cellules de batteries durables, respectueuses du climat et compétitives dans l'Union Européenne.
Tous les partenaires se sont engagés à augmenter leurs investissements pour appuyer des activités de recherche supplémentaires lorsque requis. Ces investissements pourraient également bénéficier d’un soutien financier du ministère fédéral allemand de l'Économie et de l'Énergie.
Tous les résultats des travaux de recherche menés par l'Union Européenne de la Batterie seront échangés entre tous les partenaires transfrontaliers. Ces activités de recherche devraient débuter au début de 2020.
Green Car Congress

Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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