L'accord nouvellement ratifié donne aux travailleurs de l'Ontario une plus grande portion de la fabrication de VÉ, car GM a confirmé un investissement de 1 milliard de dollars pour transformer son usine CAMI à Ingersoll, en Ontario. Les livraisons devraient débuter fin 2021.
Les travailleurs de l'usine d'assemblage CAMI à Ingersoll, en Ontario, ont voté à une écrasante majorité en faveur d'un accord qui verra General Motors investir 1 milliard de dollars pour faire de l'usine la première usine automobile à grande échelle au Canada pour les véhicules de livraison électriques. La ratification intervient après l'annonce, vendredi soir, que GM et Unifor, le syndicat représentant les 1 900 travailleurs de CAMI, avaient conclu une entente de principe pour entreprendre la production en Ontario du véhicule utilitaire léger électrique de l'entreprise, le EV600. À la suite du résultat du vote des travailleurs, rendu public lundi, il ne manque qu'une confirmation du soutien gouvernemental pour officialiser l’entente, selon GM. «Les ingénieurs de GM Canada ont joué un rôle déterminant pour développer les solutions permettant de fabriquer au Canada ces véhicules de livraison.» L'EV600 devrait être le deuxième produit commercialisé sous la nouvelle bannière de GM, BrightDrop. Selon le fabricant, Brightdrop proposera des solutions électriques intégrées , comprenant des logiciels et des services aux entreprises de livraison et de logistique. FedEx Express devient son premier client. Selon Unifor, les travaux de conversion de l'usine d'assemblage d'Ingersoll à la production de véhicules électriques commenceront immédiatement. L'usine produit actuellement le Chevrolet Equinox, qui sera progressivement abandonné d’ici 2023. GM prévoit livrer le premier de ses fourgons de livraison électriques aux clients d'ici la fin de l'année. Le BrightDrop EV600 est un véhicule électrique spécialement conçu pour la livraison de biens et de services sur de longues distances, déclare GM. Alimenté par le nouveau système de batterie Ultium, il peut parcourir jusqu'à 400 kilomètres avec une charge complète et dispose d'une multitude de fonctions de sécurité intégrées telles que l'alerte de collision avant, une caméra de vision arrière et un système de sécurité dans la zone de chargement. À la suite de la confirmation du vote, Scott Bell, président et directeur général de General Motors du Canada, a publié une déclaration sur LinkedIn qui jette un peu de lumière sur l'activité en coulisse qui a mené à l'annonce. «Les ingénieurs de GM Canada ont joué un rôle déterminant dans les premières étapes de la conception et du développement de cette solution pour l'industrie de la livraison», a écrit Bell. «À peine trois jours après l’annonce de la création de cette nouvelle entreprise, nous avons identifié l’usine canadienne pour la fabrication de l'EV600. Les investissements pour l’industrie des VÉ s’accumulent en Ontario Le projet de GM est la troisième projet de VÉ attribué à l’industrie automobile ontarienne depuis l'automne dernier. En octobre, Fiat Chrysler a annoncé qu'elle investirait 1,5 milliard de dollars dans l'usine d'assemblage de Windsor pour produire un véhicule hybride rechargeable et / ou tout électrique d'ici 2024. En septembre, Ford a confirmé vouloir investir près de 2 milliards de dollars pour la construction de cinq nouveaux véhicules électriques à son usine d'Oakville, qui a également reçu 590 millions de dollars des gouvernements provincial et fédéral pour aider à la modernisation de ses installations.
Ces projets représentent des promesse d’investissement de plus de 5 milliards de dollars pour la production de véhicules électriques en Ontario au cours des six derniers mois seulement.
«Atteindre ce niveau d'engagement pour la fabrication automobile démontre ce qui peut arriver lorsque nous partageons une vision collective pour sécuriser ce secteur et créer de bons emplois pour les Canadiens», a déclaré Jerry Dias, président national d'Unifor. «Bien que le processus ait été compliqué par le COVID-19, nous avons refusé de laisser une pandémie entraver nos progrès pour trouver des solutions« faites au Canada ». Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Les accords entre Ford et Fiat Chrysler EV contribuent à assurer l'avenir du secteur automobile canadien mais un réseau de distribution encore instable pour les pièces et les batteries, indique qu’Il reste encore du travail à faire.
Il y a un mois, le Canada n'était qu’un point sur la carte mondiale de la fabrication de VÉ. Nous ne pouvions prétendre être dans la course mondiale à l'électrification du secteur automobile. Une analyse publiée plus tôt cette année par le Conseil international sur les transports propres et l’Institut Pembina a révélé que, bien que le Canada se classe au 12e rang mondial pour la production de véhicules, la production de véhicules électriques représentait un minuscule 0,4% de ce total et bien loin du pourcentage moyen de 2,3% parmi les nations productrices d’automobiles. Comme le co-auteur du rapport Ben Sharpe l'a souligné , «le Canada est un gros producteur d'automobiles. Mais personne n’avait encore tablé sur le fait que si le Canada n'augmente pas rapidement sa production de VÉ, le déclin constant que nous avons connu dans le secteur automobile au cours des 20 dernières années allait s'accélérer.
La production de véhicules électriques du Canada en 2018 par rapport à d'autres économies de premier plan. Source: Rapport Power Play ICCT
Stratégie nationale Bien que le rapport ait reçu relativement peu d'attention en dehors des cercles de l'industrie, sa thèse a été entendue par la direction d'Unifor, le syndicat représentant les travailleurs de l'automobile canadiens. Dans un éditorial du mois d'août, le président national d'Unifor, Jerry Dias, a exposé les enjeux de l’industrie: «Les constructeurs automobiles mondiaux investissent des centaines de milliards de dollars dans les véhicules électriques, mais aucun programme majeur n'atterrit au Canada. Sans une stratégie nationale globale de l'automobile et un engagement gouvernemental actif, notre avenir est sombre. Afin d’assurer l’avenir de notre industrie, il faudra tabler plus fort sur la signature «fabriqué au Canada». Un effort que doit mener notre gouvernement. » Le syndicat a donc décidé de négocier. Le résultat? Soudainement, le Canada est ou deviendra bientôt un centre d'assemblage de VÉ. À la fin du mois dernier, les négociations contractuelles entre Unifor et Ford ont abouti à un accord qui permettra un investissement de 2 milliards de dollars. 590 millions de dollars seront investis par gouvernement fédéral et l'Ontario (295 millions de dollars chacun) dans la production de cinq modèles de véhicules électriques à Oakville, en Ontario. Trois semaines plus tard, Unifor a conclu une entente similaire avec Fiat Chrysler Automobiles concrétisant un investissement de 1,5 milliard de dollars, incluant le ré outillage de l’usine, pour permettre la production d'un véhicule hybride rechargeable et d'un véhicule tout électrique (incluant au moins un modèle supplémentaire). Implications sur la main-d'œuvre La principale motivation pour Unifor pour impliquer la venue de véhicules électriques dans ses négociations est, principalement, non seulement la préservation des emplois mais la création de nouveaux emplois. Unifor estime que le ré outillage de l'usine Ford d'Oakville permettra de sauver 3 000 des 3 400 emplois. Car, comme l'a noté Herbert Diess, PDG de VW , «la réalité est que la construction d'une voiture électrique implique environ 30% moins d'efforts qu'une voiture alimentée par un moteur à combustion interne.» Donc, en ce qui concerne la relation entre les emplois et les véhicules électriques, à première vue, cela peut ne pas sembler être une bonne nouvelle. Quelles sont exactement les implications sur la main-d'œuvre? Pour répondre à cette question et aider les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs à naviguer dans la transition vers la production de VE, le Boston Consulting Group (BCG) a réalisé une étude sur l'évolution des besoins en main-d'œuvre le long de la chaîne de production automobile. Et il s’avère que les résultats sont à la fois éclairants et encourageants, à condition de regarder l'ensemble de la chaîne de production. Une perception erronée L'étude évalue les similitudes et les différences entre la fabrication d'un véhicule à moteur à combustion interne (ICE) et une batterie de VÉ (BEV), et ce faisant, elle arrive à une conclusion surprenante: «La perception selon laquelle les BEV nécessitent moins de main d’œuvre pour réaliser l’assemblage par rapport aux véhicules traditionnels est inexacte. » L'analyse du BCG a modélisé le nombre d'heures de travail nécessaires pour construire un véhicule ICE par rapport à un BEV, y compris la répartition de la valeur du travail dans la chaîne de production automobile. Alors que les véhicules ICE nécessitent plus de main-d'œuvre associée aux composants, à l'assemblage et à l'installation du moteur et de la transmission, les BEV nécessitent l'ajout de la fabrication des batteries (production de cellules et assemblage de modules et de blocs-batteries) et une augmentation de la main-d'œuvre liée à l'assemblage. Cependant, les besoins en main-d'œuvre des ateliers de presse, de carrosserie et de peinture sont identiques. Dans l'ensemble, les besoins en main-d'œuvre pour les BEV sont comparables à ceux des véhicules ICE lorsque l’on considère l'ensemble de la chaîne de production. Transfert de la chaîne de production vers les sous-traitants Cependant, comme le note le BCG, cette similitude non seulement masque, mais amplifie même, un changement important qui était déjà en cours dans l'utilisation de la main-d'œuvre à travers la chaîne de production, c’est-à-dire un transfert accéléré vers les sous-traitants. Cette tendance est l'une des principales raisons pour lesquelles l'Association canadienne des fabricants de pièces automobiles a lancé le projet Arrow plus tôt cette année et vient de dévoiler le gagnant du concept de production de VÉ qui deviendra finalement un véhicule concept zéro émission entièrement construit et 100% canadien. Le projet est une vitrine pour les PME canadiennes de l'automobile. Le plus gros défi concerne la fabrication de cellules de batterie, qui est dominée par les manufacturiers asiatiques. En réaction à cette situation, l' UE et le Royaume-Uni travaillent d'arrache-pied pour concevoir des stratégies visant à sécuriser la fabrication de cellules de batterie afin de les produire au niveau national. Le Canada doit maintenant faire de même et ce faisant, profiter de nos richesses minières: les métaux et minéraux nécessaires pour les batteries. Le gouvernement fédéral est conscient de cet avantage, déjà, le ministre de l'Industrie, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains, a confié que nos mines sont un outil crucial pour notre mobilité future. Si nous nous y mettons maintenant, nous pouvons rapidement rattraper notre retard sinon la fenêtre pour saisir cette opportunité se fermera rapidement. Coopération et coordination nécessaires Comme le président d'Unifor l'a noté dans une interview accordée à Electric Autonomy après l'accord avec la FCA, l'ampleur de l'opportunité s'étend au-delà des usines d'assemblage d'Oakville et de Windsor: «Il s'agit de remettre au travail nos travailleurs dans nos aciéries. Nous devons fabriquer des batteries. Il faut convaincre les travailleurs de l'aluminium au Québec et en Colombie-Britannique, les travailleurs du lithium au Québec, les travailleurs du cobalt dans le Nord de l'Ontario, qu’ils font partie de la solution. Nous sommes en mesure de devenir un leader mondial de cette industrie incroyable. En appuyant financièrement l'engagement de Ford en matière de production de véhicules électriques, les gouvernements fédéral et ontarien ont clairement indiqué qu'ils comprenaient le potentiel que les véhicules électriques offrent au Canada et leur rôle dans la capitalisation de cette opportunité. Mais pour réussir, il faudra plus que du financement, il faudra une stratégie industrielle coordonnée qui couvrira toute la chaîne de production automobile incluant la production de batteries et même l'exploitation minière. Cela exigera une coopération et une coordination efficaces entre les gouvernements et entre plusieurs secteurs industriels et leurs partenaires. Ensemble, nous formerons Équipe Canada dans la course mondiale de VÉ. La façon dont nous nous comporterons influencera l’efficacité de cette collaboration. Un reportage de : Dan Woynillowicz, directeur de Polaris Strategy + Insight , une société de conseil stratégique qui contribue à accélérer la transition énergétique et à fournir des solutions climatiques. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Un futur incertain pour le secteur automobile canadien à l'approche de l'ère de l'électricité23/12/2019
Tony Leah, employé de GM et membre de Green Jobs Oshawa Coalition, s'entretient avec des militants et des médias à l'extérieur de l'usine de General Motors à Oshawa.
Les derniers véhicules traditionnels sont sortis de l'usine d'assemblage de GM Canada à Oshawa la semaine dernière, mais les travailleurs et le syndicat espèrent que ce n'est pas la fin de la ligne d’assemblage.
"Nous ne devons pas perdre la capacité de production que nous avons dans cette usine", a déclaré Tony Leah, qui y a travaillé pendant 39 ans avant de devoir prendre sa retraite début décembre. Il fait partie d'une campagne pour que le gouvernement reprenne l'usine et produise des véhicules électriques.
La fin de la production de l'usine, qui a assemblé des véhicules tels que le GMC Silverado et la Chevy Impala au cours des dernières 66 années, survient à un moment de changement et d'incertitude dans l'industrie automobile alors qu'elle est aux prises avec un ralentissement des ventes, de l'incertitude commerciale, des litiges et des coûts élevés de la transition de la production vers des véhicules électriques et autonomes. Les analystes disent qu’il n’y a pas de solution facile dans cet environnement pour l'usine d'Oshawa ou pour le secteur automobile canadien en général, et qu’elle devra être prête à se battre pour se maintenir en vie. "Ce sera une tâche très difficile pour le Canada", a déclaré Joe McCabe, président d'AutoForecast Solutions. «Mais ils devront se concentrer sur la prochaine évolution de l'industrie, à savoir l'électrification et l'autonomie, pour assurer la pérennité de l’industrie automobile canadienne .» McCabe considère que l’avenir de la production d'automobiles conventionnelles au Canada risque de demeurer stable et même possiblement de décroitre. Le secteur a déjà connu des compressions au cours de la dernière année à l'usine Ford d'Oakville, en Ontario, à l'usine Fiat Chrysler de Windsor, en Ontario, et bien sûr à l'usine d'assemblage de GM à Oshawa. Il a déclaré que la meilleure option pour un investissement majeur pourrait être un nouvel arrivant, peut-être chinois, qui cherche à s'implanter en Amérique du Nord, mais qu'il faudra beaucoup de travail et beaucoup d'argent pour attirer une nouvelle usine dans la province. " D'une manière ou d'une autre il faudra offrir des incitatifs pour inciter les manufacturiers à s’installer chez nous." Fin 2017, Johnson Electric, basé en Chine, s'était engagée à investir plus de 350 millions de dollars dans de nouveaux équipements et capacités dans la province, principalement dans les composants de véhicules électriques, alors que le gouvernement de l'Ontario avait accepté de verser 24,1 millions de dollars dans le projet. BYD Co. Ltd s'était également engagée à construire des autobus électriques en Ontario à l'époque, bien que les détails financiers n’aient jamais été divulgués. Les investissements américains, quant à eux, seront difficiles à trouver à court terme, a déclaré Kristin Dziczek, vice-présidente de l'industrie, du travail et de l'économie au Center for Automotive Research. "En ce moment, tout investissement en dehors des États-Unis est mal perçu à cause de l’environnement politique actuel." Mais bien que l'industrie automobile canadienne n'ait pas bénéficié des investissements majeurs faits aux États-Unis, comme l'annonce de la construction par GM d'une usine de batteries de 2,3 milliards de dollars américains dans l'Ohio et des milliards de dollars pour construire une toute nouvelle camionnette électrique à Détroit, elle devrait quand même voir une certaine augmentation de la production électrique, a déclaré Dziczek. La plupart des entreprises débuteront leurs productions à des niveaux très bas. Toyota, cependant, devrait accroitre sa production de 77% à 107,000 unités d'ici 2023. La société affirme que les modèles hybrides de ses RAV4 et Lexus RX représentent déjà plus de 20% de sa production canadienne et qu'elle commencera également à produire l'hybride Lexus NX en 2022. "Nous avons fait des investissements importants dans nos installations pour leur permettre de produire des véhicules électriques", a déclaré dans un récent communiqué Stephanie Pollard, vice-présidente de Toyota Motor Manufacturing Canada, Green Jobs Oshawa, à qui Leah est associé , aimerait que l'usine d'Oshawa se lance également dans la course à l'électricité, dans le but de produire environ 150,000 véhicules électriques sur cinq ans en se concentrant sur les camions postaux et autres véhicules fédéraux. « Les chances que cela se produise sont minimes. » a cependant déclaré le président d'Unifor, Jerry Dias. "Ce serait merveilleux, mais ça n’arrivera pas." Au lieu de cela, Dias veut s’assurer que GM maintienne l'intégrité de l'usine et investisse dans la piste d'essai tel que promis, de sorte que l'usine soit prête pour une future production qui pourrait être facilitée par le développement de l'infrastructure régionale. "Si GM veut avoir une piste d'essai pour tester ses véhicules autonomes et électriques, qui sera conçue et développée à Markham, la prochaine étape naturelle serait: pourquoi ne pas y construire la voiture?" GM a engagé 170 millions de dollars pour transformer l'usine en une usine de fabrication de pièces automobiles et pour y construire une piste d’essai, mais n'a pris aucun engagement quant à la production future de véhicules. Elle s'est récemment concentrée davantage sur la recherche et le développement technologique dans la région. Les engagements concernant les véhicules électriques ne sont que l'un des nombreux problèmes que Dias prendra en considération dans les négociations contractuelles l'année prochaine avec les trois constructeurs automobiles de Détroit. Selon les estimations d'Unifor, les véhicules électriques représentent toujours un fragment du marché et ne pourraient représenter qu'environ 5% des ventes en 2025. Mais ce sera certainement une question de plus en plus urgente dans les négociations futures. Le consultant en gestion AlixPartners estime que les constructeurs automobiles dans le monde dépenseront 255 milliards de dollars américains en recherche, conception et dépenses d'investissement et déploieront environ 207 modèles électriques d'ici 2022. "C'est inévitable, c’est la nouvelle réalité, et donc vous voulez être à l'avant-garde, vous ne voulez pas être à la traîne", a déclaré Dias. Il a déclaré que le gouvernement devra travailler avec l'industrie pour attirer de nouveaux engagements pour la prochaine génération d'assemblage d'automobiles afin de maintenir un des fondements de l'économie de l'Ontario en bonne santé. «Toutes les sociétés automobiles parlent de la transformation inévitable. La question qui nous préoccupe est la suivante : quel sera le rôle du Canada dans ce nouveau monde?» Times Colonist
Contribution: André H. Martel
|
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
Use a valid e-mail address Votre inscription est confirmée.
xhr
100
NOS PARTENAIRES |