Depuis un certain temps, Volkswagen allègue que l’ID.4 sera la «voiture populaire des véhicules électriques». Peter Vella explique pourquoi l'annonce de la semaine dernière des prix canadiens pour l'ID.4 confirme cet énoncé.
La nouvelle Volkswagen ID.4 qui sera disponible au Canada en 2021, change la donne, pas tant sur le plan technique que sur celui du marketing. En plus des caractéristiques tenant compte de la réalité canadienne, la meilleure nouvelle est : que les Canadiens n'ont pas à prendre le prix d'une voiture américaine et à le multiplier par le taux de change. VW a précisé que le coût de base de l'ID.4 sera de 44 955 $ au nord du 49e parallèle, une annonce bienvenue par rapport aux prix des autres véhicules. Le coût d’achat rend le véhicule admissible au rabais fédéral du Canada sur les véhicules électriques de 5 000 $ et aux rabais provinciaux disponibles actuellement offerts. En termes de design et de prix, la Volkswagen est plus une voiture traditionnelle que certains véhicules électriques et cette caractéristique à elle seule pourrait attirer plus de nouveaux acheteurs de véhicules électriques. Des plans ambitieux L'arme de VW est l'économie d'échelle. L'usine de Zwickau en Allemagne (où les ID.3 et ID.4 sont assemblés) approche actuellement son objectif de production de 1 500 voitures par jour. VW ouvrira bientôt une installation similaire à Chattanooga, au Tennessee, et une troisième à Anting (Shanghai), en Chine. Si vous ajoutez les différentes marques du groupe VW telles que SEAT, Skoda et Audi, vous ne serez pas surpris d’apprendre que le groupe Volkswagen prévoit 16 sites d'assemblage de véhicules électriques et six usines de fabrication de batteries dans le monde. Est-ce que tout cela nous aide au Canada? Posons-nous la question. Certes, comparer des véhicules VÉ aux véhicules à émissions est comme comparer des pommes et des oranges. Cependant, nous utiliserons le coût d’acquisition (PDSF) de chacun des véhicules mentionnés pour cet exercice. Une façon de décider lequel des véhicules correspond le mieux à vos attentes. À moins que l’autonomie ne soit mentionnée la variance de prix d'un modèle est principalement due aux commodités et aux caractéristiques de sécurité. Visitez le site Web de Volkswagen of America et vous verrez qu'au sud de la frontière le prix de base de l'ID. 4 est de 40 000 $ USD. Sur la base d'un taux de change normal, le même modèle canadien devrait coûter 52 000 $ CAN. Cependant, sur le site Web de VW Canada, nous voyons que le même modèle vaudra 45 000 $ CAD. De plus, la version canadienne sera également équipée d'une pompe à chaleur. Cela évitera de gaspiller l’énergie de la batterie pour chauffer l'intérieur de la voiture. En prime pour ceux qui font beaucoup de millage, les ID.4 bénéficieront de deux ans de recharge rapide et gratuite avec le réseau Electrify Canada. S'il y a un inconvénient, c'est que toutes les options disponibles sont incluses dans un seul forfait (8 000 $), et comme pour les chaînes de télévision groupées, si vous désirez des phares LED, vous devez ajouter un toit en verre. Un marché en pleine effervescence Le VUS intermédiaire est le secteur automobile qui connait la croissance la plus rapide dans de nombreuses régions du monde. Un grand pourcentage d'acheteurs canadiens cochent la case Traction intégrale (AWD), et l'ID.4 peut être équipée pour fournir l'énergie électrique à l'avant ainsi qu'aux roues arrière. Mais ce n'est pas le premier véhicule électrique à traction intégrale. L'Audi e-Tron, la Jaguar i-Pace et le Model X de Tesla sont déjà disponibles sur le marché, mais pour ceux-ci, vous devez débourser de 90 000 $ à 150 000 $. Nous pouvons également acheter le Model Y et la Ford Mustang Mach-E. Pour la Mach-E la traction intégrale est en option et elle vous coutera alors 70 000 $. La Tesla présente des avantages par rapport à la Volkswagen en termes d'autonomie, de performances et de son système de suralimentation. Le prix du345678 Model Y de base incluant la traction intégrale se situe autour de 70 000 $. L'ID.4 peut-elle réduire le prix tout en offrant toujours un VÉ AWD de qualité? La réponse pour les acheteurs canadiens réside peut-être dans le choix de l'ID.4 «Pro AWD» avec deux moteurs à traction intégrale, 400 kilomètres d'autonomie et 301 chevaux. Ce modèle sera disponible pour la somme de 50 000 $. Pour ce prix, vous obtiendrez des équipements de série créés pour le marché canadien tels que les sièges avant chauffants, le volant chauffant, le parebrise chauffant ainsi que la pompe à chaleur. En raison du prix surprenant de 49 995 $, la version à traction intégrale est également admissible à la remise fédérale de 5 000 $. C'est le premier et le seul AWD électrique à bénéficier de cette subvention. L'ID.4 est-elle à la hauteur des performances du modèle Y? Un «non» catégorique S'agit-il d'un VUS électrique à traction intégrale pour 20 000 $ de moins que le «modèle Y»? Un «Oui» catégorique. Trouver les bons comparables Cependant, Volkswagen n'est pas réellement concerné par ces types de comparaison. Ils souhaitent plutôt rivaliser avec les poids lourds de la gamme des VUS à combustion interne de taille moyenne. Il convient de noter qu'en raison de nouveaux paradigmes de conception (inhérents aux plateformes de VÉ), l'espace intérieur de l'ID.4 est nettement plus grand que la plupart des VUS de taille moyenne. Un exemple de comparable est le propre Tiguan de VW (30 000 $ - 40 000 $) et le «4» peut se comparer aux plus gros VUS commandant un prix plus élevé. Cependant, restons concentrés sur ce segment du marché. De toute évidence, il y a des facteurs autres que le prix (comme les coûts d'exploitation) à prendre en compte, mais pour l'instant, il n’est question que du PDSF. Pour Volkswagen, les véritables compétiteurs au Canada seraient alors le Honda CRV et le Toyota RAV4, dont les prix se situent entre 30 000 $ à 45 000 $ pour leurs modèles à combustion interne à traction intégrale. Les prix de leurs modèles hauts de gamme (50 000$) s’approchent de leur 50 000 $, mais quand il est question d’un prix moyen, la différence est toujours substantielle. Parmi la gamme Toyota RAV4, certains modèles ont relevé le défi d'améliorer la consommation de carburant du VUS à traction intégrale et de réduire ses effets négatifs sur l'environnement. C’est également intéressant de les comparer aux ID.4, car ils ont certainement des coûts d'exploitation inférieurs à ceux de leurs frères et sœurs ICE. Le RAV4 Hybrid AWD a largement contribué à assainir l'image du VUS et à offrir à de nombreux conducteurs leur première expérience d'une certaine forme de mobilité électrique. Les prix de la RAV4 hybride non rechargeable AWD varient entre 35 000$ et 44 000$. En tant qu’hybride rechargeable (ou PHEV), la RAV4 Prime permet de rouler 65 kilomètres en mode électrique avant de reprendre un mode hybride . Elle se vend entre 45 000 $ et 52 000 $. La Mitsubishi Outlander PHEV est offerte avec des spécifications similaires à la Prime et se vend à des coûts similaires. Les deux PHEV mentionnées ajoutent un deuxième moteur électrique sur l’essieu arrière pour ajouter la capacité AWD. Hélas, ces véhicules ont les mêmes exigences d’entretien que la plupart des moteurs à combustion interne modernes. Avec le prix compétitif de l'ID.4 Pro AWD, la différence de prix avec la meilleure technologie hybride n’est désormais que de 5 000 $ à 6 000 $. Cette différence de prix entre les VUS concurrents qui sont uniquement propulsés par un moteur à combustion interne et un véhicule purement électrique se réduit rapidement. En incluant le coût de fonctionnement dans cette équation, un conducteur à kilométrage élevé voudra peut-être réfléchir à deux fois avant d’acheter son prochain véhicule. VW lance un défi aux fabricants qui sont sur le point de mettre sur le marché de nouveaux véhicules électriques. Hyundai (IONIQ 5), Kia (EV6) et Nissan (Ariya). Ceux-ci devront aiguiser leurs crayons. Une plus grande accessibilité signifie plus de voitures propres sur les routes canadiennes; et maintenant, également hors routes. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Le Ford Escape hybride rechargeable est un produit intrigant, l'un des modèles les plus vendus que l’on semble vouloir associer au futur électrique de Ford, qui est, pour le moment, uniquement représenté par la Ford Mustang Mach-E électrique 2021.
Mais ce fut un long processus. L'Escape PHEV devait initialement être remis sur le marché en 2020. On avait même évoqué un prix d’achat en décembre 2019. Par la suite l’EPA avait évalué son autonomie à 60km en mode électrique, plus une consommation de 5,7 l/100km en mode hybride. Cela en fait le véhicule le plus compétitif à ce jour par rapport au Toyota RAV4 Prime, avec son autonomie de 67 km et sa côte 6,1 l/100km. Le seul autre rival comparable sur le marché est le Hyundai Tucson hybride rechargeable 2022, arrivé plus tard sur le marché cette année et récemment évalué à 51 km sur une charge et à seulement 7,8 l/100 km en mode hybride. L'automne dernier, Ford avait reporté les premières livraisons américaines de l'Escape hybride rechargeable à cette année, principalement en raison du rappel européen du Ford Kuga hybride rechargeable pour des raisons de sécurité de la batterie. Bien qu'il ne soit pas encore clair si l'Escape hybride rechargeable sera vraiment disponible en 2021, il est toujours prévu pour la fin de cette année. Et ce retard, a confirmé Ford, n'est pas dû à un problème de batterie. Le porte-parole de Ford, Mike Levine, a associé la présente situation aux retards de production liés aux micropuces: « La pénurie mondiale de semi-conducteurs présente des défis et des perturbations de production pour l'industrie automobile mondiale, y compris Ford. Nous prévoyons démarrer la production de l'Escape PHEV plus tard cette année, mais nous vous tiendrons au courant de l’évolution de la situation dès que nous aurons priorisé notre production en fonction des disponibilités d'approvisionnement en semi-conducteurs.
Ford Escape 2021
Contrairement à la Toyota RAV4 Prime, l'Escape hybride rechargeable ne sera proposé qu’en mode de traction avant. Le véhicule est propulsé par un 4 cylindres en ligne de 2,5 litres à cycle Atkinson, profitant du système hybride à engrenages planétaires à deux moteurs de Ford. La puissance totale du système est de 209 ch et se recharge complètement en 3,3 heures avec une borne de recharge de 240 volts. Pour le moment, les acheteurs potentiels peuvent choisir un Escape PHEV 2021 dans trois niveaux de finition : le SE, le SEL ou le Titanium. Les prix iront de 42 658 $ CAD pour la SE de base à 50 172 $ CAD pour le Titanium. Ces prix incluent les frais de transport mais ne tiennent pas compte des incitatifs pour les véhicules électriques, ce qui diminuera le prix d'entrée effectif pour la plupart des acheteurs.
Ford Escape 2020, Salon international de l'auto de New York 2019
De son côté, le Lincoln Corsair Grand Touring, ajoute un troisième moteur électrique exclusivement pour les roues arrière, ce qui en fait une transmission intégrale, permettant une accélération plus rapide et une capacité de roulement améliorée par tous les temps. Le compromis diminue cependant l’autonomie à 45 km, et à une consommation de 7,1 l / 100 km. Plus tôt cette semaine Green Car rapportait que la sortie du Corsair Grand Touring était planifiée pour ce printemps. Bien que ces deux modèles proviennent de la même usine de Louisville, dans le Kentucky, il est possible que Ford privilégie sortir son Lincoln plus rapidement. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Oubliez les programmes de mise à la casse des ferrailles. Un stimulant fédéral intelligent pour les constructeurs automobiles devrait accélérer les ventes de véhicules zéro émission et les objectifs climatiques du Canada, et axer sa future planification sur les véhicules zéro émissions (VZE) pour développer notre chaîne d'approvisionnement nationale.
Jour après jour, province par province, les Canadiens sortent lentement de l'isolement de COVID-19 et retournent à un semblant de vie normale. En même temps, les gouvernements ont commencé à regarder au-delà des secours d'urgence, autant pour les citoyens que pour les entreprises, et planifient déjà un plan de relance économique.
Depuis pratiquement le début de la pandémie, les dirigeants du secteur pétrolier et gazier réclament l’aide gouvernementale. Plus récemment, ils ont été rejoints par les compagnies aériennes . Mais le secteur de l'automobile, qui a été le bénéficiaire d'un renflouement public de près de 14 milliards de dollars au lendemain de la Grande Récession de 2009 est beaucoup plus silencieux. Cependant, le secteur automobile fait discrètement son lobbying pour obtenir le soutien du gouvernement. À la mi-avril, après avoir constaté que les ventes du premier trimestre avaient chuté de 20% (48% en mars seulement), l'industrie a discrètement suggéré à Ottawa de suspendre les taxes de vente sur les véhicules pendant l'été et de réintroduire un programme de mise à la casse à moyen terme. Une proposition de mise à la casse problématique Les programmes de mise à la casse des véhicules sont assez simples: retirez une vieille voiture de la route et obtenez un incitatif en espèces pour faciliter l'achat d'une nouvelle voiture. Ceux qui poussent ce programme à Ottawa en ce moment le font, en partie, pour des raisons environnementales, en effet, 35% des véhicules sur la route ont 10 ans ou plus et polluent plus que les modèles plus récents. Mais plutôt que de concentrer ces subventions «bonus» pour les véhicules zéro émission et hybrides, ils souhaitent qu'elles puissent s’appliquer sur tous les types de véhicules. Ce n’est pas la solution. Même si le programme de mise à la casse du gouvernement canadien adopté en 2009 a permis une réduction d’environ 37 000 tonnes de la pollution de carbone, le marché de l' automobile a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Plus particulièrement, on note le changement radical de préférence des consommateurs canadiens envers les VUS.
Image: Statistique Canada. Graphique de Blake Shaffer .
Si quelqu'un mettait à la casse une Toyota Corolla 2005 et s’achetait avec cet argent une Toyota RAV4 2020 à combustion, les performances en matière d'émissions du véhicule se détérioraient en passant de 170 g CO2 / km à 184 ). Pour que ce programme puisse offrir des avantages environnementaux, il faudrait évidemment que le véhicule précédent soit remplacé par le modèle hybride(139 g CO2 / km). Une approche plus ciblée, axée sur la performance des émissions, s'avère donc essentielle.
Le sauvetage financier a besoin de se focaliser sur les véhicules électriques Non seulement le Canada avait-il des objectifs ambitieux, mais non règlementés, concernant les ventes de véhicules zéro émission, il visait 15% d'ici 2020, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040, mais il démontre actuellement un retard important dans la réalisation des réductions de pollution requises pour atteindre son objectif dans le cadre de l'accord de Paris sur les changements climatiques prévus pour 2030, compte tenu de la contribution des véhicules à la pollution au carbone au Canada (le transport routier est responsable de 57% de la pollution par le carbone en 2018). Si l’on rajoute une croissance des VUS plus polluants et l' affaiblissement imminent de la règlementation nord-américaine sur les émissions des véhicules, il est tout simplement impensable d’imaginer un sauvetage financier public qui ne ferait qu’aggraver ces tendances. Tout examen d'un plan de sauvetage du secteur automobile doit se concentrer sur les possibilités d'améliorer les ventes de véhicules zéro émission et nos objectifs climatiques. C'est pourquoi tout soutien public offert au secteur canadien de l'automobile doit inclure des réseaux et des secteurs verts et viser un avenir zéro émission pour notre chaîne nationale de fabrication et d'approvisionnement automobile. Les récents mouvements en France sont instructifs. La semaine dernière, le président Macron annonçait que le gouvernement français consacrerait 12 milliards de dollars canadiens à un plan visant à "faire de la France le premier producteur européen de véhicules propres en visant la production de plus d'un million de voitures électriques et hybrides par an au cours des cinq prochaines années". Pour les consommateurs, le gouvernement double le programme de mise à la casse existant pour faciliter les achats de VÉ, et augmente son incitatif à l'achat de véhicules électriques. La France lie le crédit à la production Côté industriel, pendant ce temps, le président Macron fait preuve de fermeté, profitant de la perspective d'un prêt de renflouement à Renault pour assurer la pérennité de la fabrication des VÉ en France. Il a annoncé que Renault rejoindrait le Groupe PSA et Total, et la société française d'énergie, pour créer une entreprise entièrement française pour fabriquer des batteries pour véhicules tout électriques et hybrides, favorisant une production française plutôt qu'asiatique. Cette décision est appuyée par la participation de la France à l' Alliance européenne des batteries publique-privée, une initiative de développement industriel visant à «créer un regroupement européen pour la fabrication de batteries compétitives et durables». Alors, quelles leçons pouvons-nous en tirer et comment les appliquer au Canada? Malgré l'engagement fédéral de développer une stratégie de véhicule zéro émission, nous n'avons toujours rien de concret. Il y a eu une consultation auprès des intervenants et un effort pour élaborer un tel plan en partenariat avec les provinces. Mais à mesure que les gouvernements changeaient, notamment à la suite de l'élection de Doug Ford en Ontario, qui a rapidement annulé les incitatifs à l' achat et détruit l' infrastructure de recharge des véhicules électriques cet effort s'est estompé. Parallèlement, le plus gros investissement du Fonds fédéral d’innovation stratégique dans le secteur canadien de l’automobile a été de 110 millions de dollars en faveur de Toyota Canada en 2018 afin d’accélérer la production des RAV4, incluant son hybride conventionnel qu’il fabrique depuis 2016, alors que le nouveau véhicule rechargeable 2021 de Toyota, la version hybride du RAV4 sera fabriquée au Japon. Clairement une occasion manquée. Ottawa devrait prendre les devants Après le COVID, le gouvernement fédéral devrait prendre l'initiative, unilatéralement si nécessaire, de stimuler des investissements pour la relance et d'éventuels programmes de reprise dans une vision politique plus solide et une stratégie industrielle axée sur les véhicules zéro émission. Un bon programme de mise à la ferraille pourrait s'avérer utile, mais seulement si l'argent ne peut être affecté qu'à l’achat de véhicules hybrides et zéro émission. Ce programme pourrait également financer la construction accélérée des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans et entre les villes. Les deux stimuleraient l'activité économique et la création d'emplois, tout en réduisant la pollution. Politiquement parlant, c’est maintenant le temps de pousser davantage le secteur automobile. Des règlements concernant les émissions des véhicules fabriqués au Canada sont nécessaires, jumelés à un programme national de production de véhicules zéro émission. Un calendrier pour l'élimination progressive des incitatifs à l'achat d'ici le milieu des années 2020 est également envisagé, et d'ici là, il devrait être financé par un système de rabais imposant des frais aux véhicules à fortes émissions de CO 2, ce qui augmenterait le prix des véhicules plus polluants. Les avantages retirés dépendront de la stratégie industrielle Et fondamentalement, si nous voulons saisir les avantages économiques de la transition nationale et mondiale vers les véhicules électriques, nous avons besoin d'une stratégie industrielle. Nous avons un secteur minier qui produit de nombreux métaux et minéraux pour fabriquer des batteries, des chercheurs de renommée mondiale spécialistes de batteries et une solide chaîne d'approvisionnement de pièces automobiles pour assurer cette transition. Quant à la fabrication, à laquelle on attache une attention disproportionnée, les recherches de l'Institut Pembina et du Conseil international pour des transports propres suggèrent que la demande locale devrait stimuler la production locale. Le secteur automobile a une longue et riche histoire au Canada. Le mode de gestion de notre transition vers l'électrification dans une ère post-COVID est le prochain chapitre à écrire. Si on planifie bien ce premier chapitre, ce ne sera pas le dernier. Un texte de: Dan Woynillowicz Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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