Selon AutoPacific, lorsqu’il est question de bornes de recharge, les conducteurs de VÉ veulent les mêmes avantages que les services offerts dans les stations-service. L’étude AutoPacific EV Consumer Insights Study a interrogé plus de 7 200 acheteurs potentiels de VÉ, définis par la société conseil et d’études de marché comme étant ceux qui ont l’intention d’acheter ou envisagent d’acheter un VÉ dans un proche avenir, à savoir quelle devrait être leur expérience de recharge idéale. Les répondants ont indiqué que les caractéristiques des stations-service, comme le liquide de lave glace, les pompes à air pour gonfler les pneus et les aspirateurs, étaient les caractéristiques les plus recherchées pour les bornes de recharge, ainsi que des éléments plus spécifiques à la recharge, comme une signalisation claire de la tarification et la vitesse de recharge. Une berline Mercedes-Benz AMG EQE à une station Superchargeur de Tesla L’étude a révélé que l’acceptation des VÉ est en hausse, le pourcentage de répondants ayant l’intention d’acheter un VÉ est passé de 11 % en 2022 à 17 % en 2023. De plus, 58 % des répondants ont déclaré qu’ils envisageaient d’acheter un véhicule électrique prochainement. Mais qu’il s’agisse des propriétaires actuels ou de ceux qui envisagent d’acheter un véhicule électrique, la plupart des répondants ont convenu que les bornes de recharge devraient offrir des commodités similaires à celles des stations-service. « Permettre aux propriétaires de véhicules électriques d’avoir une expérience de recharge publique similaire à celle à laquelle ils sont habitués avec le ravitaillement traditionnel est certainement bénéfique pour augmenter l’acceptation des véhicules électriques », a déclaré le président d’AutoPacific, Ed Kim, dans une déclaration fournie à Green Car Reports. Cela indique que certains des nouveaux concepts de stations de recharge, tels que ceux colocalisées aux restaurants Waffle House, ou le nouveau modèle d’Electrify America pour la recharge urbaine, pourraient ne pas être idéales après tout. Ces emplacements offrent des commodités, mais pas les caractéristiques typiques des stations-service comme les aspirateurs et les lave-autos. La station-service électrique du futur - En 2022, dans le cadre d’un concours lancé aux designers et aux cabinets d’architectes, on a choisi plusieurs designs primés, dont la plupart ressemblaient à des interprétations modernes d’une aire de service routière traditionnelle. C’est assez différent des sites de bornes de recharge actuelles. Les Superchargeurs Tesla, par exemple, n’offrent pas d’avantages tels que la vérification de la pression des pneus, les aspirateurs ou les lave-autos. Mais grâce au nouveau réseau, Ionna, qui vient de prendre forme avec le soutien de sept constructeurs automobiles, il serait peut-être temps d’envisager le renouveau pour la recharge de VÉ. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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Samedi, les Houthis, un groupe rebelle yéménite luttant contre une coalition dirigée par l'Arabie Saoudite, ont été crédités pour une attaque de drones qui a détruit deux installations de traitement du pétrole saoudiennes.
D'un seul coup, la production de pétrole saoudienne a été réduite de 9,8 millions de barils par jour à 4,1 millions, faisant monter les prix. Cela signifie qu'environ 5% de la production pétrolière mondiale est soudainement hors ligne. Il s'agit d'une perturbation encore plus importante en termes absolus que l'un des fameux chocs pétroliers des décennies précédentes:
Naturellement, les Saoudiens ont immédiatement pris les mesures nécessaires pour que la production reprenne et afin de rassurer la planète ont confirmé que leurs réserves de pétrole du pays devraient amortir le choc pour les clients. Cependant, même si les Saoudiens affirment avoir récupéré une partie de la production perdue, cela pourrait quand même avoir un impact sur le marché car les autres pays ne disposent tout simplement pas de capacités de réserve pour combler les lacunes. Plus fondamentalement, si les infrastructures saoudiennes peuvent être détruites aussi facilement avec une frappe de drones relativement peu coûteuse, cela ne présage rien de bon pour le futur. La guerre au Yémen va probablement continuer et les Houthis, encouragés par ce succès éclatant, vont probablement lancer davantage d'attaques de ce type. Une guerre plus vaste, en particulier si elle entrainait l’Iran et les États-Unis, serait encore plus dévastatrice. Ainsi, le monde pourrait être confronté à une hausse substantielle des prix du pétrole. La sagesse conventionnelle veut que les grosses flambées des prix du pétrole entraînent des récessions aux États-Unis. L'économiste James Hamilton a démontré que chaque choc pétrolier depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale était suivi d'un ralentissement de l’économie américaine. Plus récemment, le pétrole a plus que doublé l'année précédant la crise financière de 2008. Il serait donc possible que la milice houthie puisse amener les États-Unis dans une impasse économique juste avant une importante élection présidentielle. Un tel résultat n’est pas inéluctable. Les économistes Lutz Kilian et Robert Vigfusson soutiennent que les hypothèses de Hamilton sont erronées et que les prix du pétrole ne jouent qu'un rôle modeste en période de récession. Pendant ce temps, la situation des États-Unis a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Grâce à l'essor de la fracturation hydraulique, les États-Unis sont sur le point d'être un exportateur net de pétrole: Une hausse des prix du pétrole devrait rentabiliser de nombreux projets de fracturation qui, autrement, sombreraient dans la faillite. Cela pourrait entrainer une hausse de la production qui compenserait le déclin dans d'autres secteurs de l'économie. La plupart des autres pays industrialisés n'auront pas cette chance. Les économies d'Europe et d'Asie, ainsi que la Chine et de l'Inde, verront leurs coûts en carburant augmenter, ce qui pourrait ralentir leur économie et nuire indirectement aux États-Unis en réduisant les échanges commerciaux. Même si les prix du pétrole ne sont qu’une cause mineure de récession, le choc actuel s’ajoute à une guerre commerciale dommageable et à une perte de confiance des consommateurs. Le raid des Houthis pourrait donc rappeler à quel point le monde dépend encore du pétrole bon marché du Moyen-Orient et des régimes dysfonctionnels qui le maintiennent. Malgré tous les efforts déployés par les États-Unis pour devenir indépendants du point de vue énergétique et malgré le fait que d'autres pays aient diversifié leurs sources d'énergie, l'économie mondiale repose encore trop sur ce produit de base. Cette situation dure depuis trop longtemps. Le monde doit se convertir le plus rapidement possible vers des sources d'énergie autres que le pétrole. Le moyen le plus prometteur d’y parvenir rapidement est de passer aux véhicules électriques. Dans l’état actuel des choses, alors que les coûts des batteries diminuent, le nombre de véhicules électriques devrait dépasser celui de leurs cousins à essence aux États-Unis d’ici 20 ans environ: C'est plus rapide que prévu, mais encore trop lent. Les États-Unis et les autres pays riches devraient accélérer le processus et réduire de moitié les délais prévus. Plusieurs politiques devront être appliquées. Premièrement, les gouvernements devront augmenter les subventions pour le développement des batteries pour les véhicules, car produire à plus grande échelle permettra aux entreprises de produire à moindre coût. Deuxièmement, les gouvernements devront définir des normes garantissant la compatibilité de toutes les stations de recharge pour véhicules électriques, de sorte que tout VÉ puisse se recharger à partir de n'importe quelle station. Cette compatibilité assurera que les conducteurs de véhicules électriques auront toujours un endroit où recharger leurs voitures. Troisièmement, le gouvernement devrait augmenter considérablement le financement de la recherche sur les technologies de stockage et de recharge de la prochaine génération, ainsi que pour les biocarburants avancés ou d'autres solutions de remplacement du mazout, afin de permettre aux avions de fonctionner sans pétrole. Passer du mazout à d’autres types d’énergie le plus rapidement possible résout plusieurs problèmes à la fois. En plus des avantages évidents comme le ralentissement du changement climatique, les économies des pays seront moins vulnérables aux frappes de drones menées par des milices divines à l'autre bout du monde. Si les attaques des Houthis permettent d’accélérer la fin de l’ère du pétrole, ce fiasco pourrait avoir un résultat positif à long terme. Un texte de: Noah Smith, Bloomberg News Bloomberg News
Contribution: André H. Martel
Deux rapports du World Resource Institute analysent les principaux obstacles à l'électrification de la flotte mondiale d'autobus, et comment les villes peuvent les surmonter
L' année dernière, environ 425 000 autobus électriques étaient en service dans les villes du monde. Presque tous, 99% d'entre eux se trouvaient en Chine. La ville industrielle en plein essor de Shenzhen, en particulier, est l’une des rares villes à avoir complètement électrifié sa flotte . Pendant ce temps, le reste du monde court pour rattraper son retard et est de plus en plus à la traîne.
Ce n'est pas le manque d'ambition qui les en empêche: dans le but de réduire les émissions de carbone, les dirigeants municipaux du monde entier se sont engagés à remplacer partiellement, sinon totalement, la flotte de leur ville par des autobus électriques au cours des prochaines décennies. Un certain nombre de villes, des grandes métropoles comme Mexico City et des villes plus modestes comme Philadelphie, ont entrepris des projets pilotes. Ce qui empêche les villes d’adopter massivement des bus électriques, c’est un mélange de défis technologiques, financiers et institutionnels, selon deux rapports du World Resource Institute qui analysent les efforts déployés dans 16 villes à différentes étapes d’adoption d'autobus électriques . Ce premier rapport se concentre sur trois principaux d’obstacles, tandis que le second souligne la manière de les surmonter. Les villes étudiées vont d'Addis-Abeba en Éthiopie , où il n'y a pas eu de planification substantielle concernant des bus électriques, à des villes comme Philadelphie et Campinas au Brésil, qui réalisent respectivement un projet pilote et projettent une augmentation de leur nombre d'autobus électriques, incluant le dossier de Shenzhen et de Zhengzhou. Les projets sont répartis sur la planète, certains dans les pays développés comme le Chili et l’Espagne, d’autres dans les pays émergents comme l’Inde. Les villes qui souhaitent monter à bord de la révolution des bus électriques doivent absolument restructurer leur mode de réflexion sur l'électricité et les véhicules. «Comprendre que la venue de véhicules électriques ne se limite uniquement pas à l’acquisition du véhicule est l’un des obstacles les plus difficiles à franchir, tant dans le secteur énergétique que dans celui des transports», déclare Camron Gorguinpour, l’un des auteurs principaux des deux rapports. «Il est difficile pour les personnes qui ont passé toute leur carrière à croire que les véhicules et les systèmes électriques n’avaient aucun lien pour maintenant se rendre compte que ces éléments peuvent être intégrés.» Cela signifie que lorsque les villes envisagent d'adopter des bus électriques, elles doivent réaliser quelles devront effectuer des mises à niveau du réseau électrique et développer une infrastructure de recharge, ainsi que plusieurs autres défis associés à ce changement. C’est généralement l’erreur la plus courante, selon Gorguinpour. De nombreuses villes ont simplement installé des stations de recharge en pensant que tout se déroulerait sans problèmes. C'est pourquoi, explique-t-il, l'une des aspects le plus difficile à Shenzhen fut la longueur du processus de mise en place d'une infrastructure de recharge pour supporter plus de 16 000 bus électriques. Chaque autobus a une autonomie d'environ 200 km sur une seule charge de 252 kilowattheures (KWh). Au total, la flotte peut consommer plus de 4 000 mégawattheures (MWh). À titre de comparaison, 1 MWh suffit pour alimenter environ 300 foyers pendant une heure. «C’est une quantité d’énergie insensée, sans parler de l’immobilisation requise», dit-il. «Et le processus d'identification des terrains disponibles, la collaboration avec les services publics, ne serait-ce que pour déterminer l'emplacement optimal, est une tâche extrêmement importante et incroyablement dcomplexe.» C'est ce que Philadelphie a découvert en voulant étendre sa flotte d'autobus électriques avec de nouveaux modèles dotés de batteries plus puissantes. Au début du processus de planification, la ville n'avait pas compris qu'il serait extrêmement coûteux d'acquérir des terrains dans le centre-ville pour des stations de recharge le long de ses lignes de bus. Ils ont donc décidé d'installer toute l'infrastructure de recharge dans les dépôts de bus. «Ils ont pris cette décision sans se rendre compte qu'il coûterait 1,5 million de dollars pour moderniser le système électrique de ce seul emplacement et installer une sous-station capable d'alimenter 20 véhicules», explique Gorguinpour. "Ces détails peuvent rapidement devenir incontrôlables." Les villes à travers le monde ont souvent cité l’augmentation des dépenses comme le principal défi pour se procurer un parc électrique. Alors que les villes qui utilisent des autobus électriques finissent par économiser à long terme sur le carburant, la maintenance (sans parler de la purification de l’air et de la diminution des gaz à effet de serre), les coûts initiaux représentent cependant des défis de taille. Selon les données disponibles, le prix d'un nouvel autobus électronique se situe entre 300 000 et 900 000 dollars l’unité, le rapport souligne aussi que les prix varient considérablement en fonction du fabricant, des spécifications et de l'emplacement de l'agence de transport en commun. Aux États-Unis, un bus électrique coûte en moyenne 750 000 dollars US , contre 435 000 dollars pour un bus diesel classique. Lorsque les villes décident d’intégrer des bus électriques, Gorguinpour croit qu'elles se concentrent trop sur ces coûts initiaux et pas assez sur les impacts à long terme. L’organisation de projets mal ficelés pourrait retarder le processus d'adoption ou de financement des projets pilotes, lorsque l'on inclut seulement quelques bus, s’ils n’ont pas été conçus en fonction d’une vision globale. «Nous encourageons les villes à développer le plus de projets pilotes possibles » a-t-il déclaré. «Mais si votre projet pilote se fait avec seulement quelques autobus électriques vous devriez le réaliser en collaboration avec un groupe d’intervenants, élaborer une stratégie et vous poser collectivement la question:« Comment apprendre suffisamment de ces quelques autobus pour élaborer un plan qui pourrait nous permettre éventuellement d’intégrer 500 ou des milliers d'autobus? Ou encore comme dans le cas de Belo Horizonte au Brésil, essayer de convaincre les opérateurs d’adhérer pleinement à leur projet. Actuellement, la ville et ses fournisseurs d'autobus sont liés par un contrat à long terme qui ne prévoit ni l’obligation ni d’incitatif pour remplacer le stock d'autobus diesel. Après que la ville ait lancé un projet pilote sans avoir impliqué ses opérateurs, le rapport indique qu’à ce jour, aucun opérateur n’a manifesté l’intérêt d’investir dans une entreprise considérée comme coûteuse et risquée ». Ceci illustre bien l'importance de rassembler toutes les parties concernées avant de prendre une décision, c’est sur quoi met l’emphase le deuxième rapport de l'IRG, qui propose une feuille de route pour l'adoption des bus électriques. Cela inclut non seulement les fonctionnaires du service de transport en commun, mais également les entreprises de services publics, les opérateurs de bus et les organisations pouvant aider la ville à financer une entreprise aussi coûteuse. Cela inclut évidemment les banques de développement multinationales et nationales, qui sont les sources initiales de financement. Dans certains cas, comme à Santiago, la capitale du Chili, qui possède la plus grande flotte d'autobus électroniques en dehors de la Chine, ce sont des entreprises de services publics, et non des agences de transport, qui se sont mobilisés pour financer les projets. CITY LAB
Contribution: André H. Martel
CHARLOTTETOWN, Î.-P.-É. - Le gouvernement de l'Île-du-Prince-Édouard s'engage dans la lutte contre le changement climatique en achetant quatre voitures électriques pour le parc automobile provincial.
La province a payé les Chevrolet Bolts 45,000 $ l’unité. "Nous voulons promouvoir l'utilisation des véhicules électriques car ils permettent une réduction considérable de l'empreinte carbone", a déclaré le ministre de l'Environnement, Richard Brown, lors de son dévoilement mercredi.
Les voitures seront conduites par des employés du ministère de l'Environnement pour des tâches telles que la surveillance de la qualité de l’air et la protection de l'eau potable. Selon un communiqué de presse, les Bolt offrent une autonomie de 383 kilomètres selon la saison.
Les batteries des Bolt seront initialement rechargées à la maison avec un chargeur lent, mais la province prévoit également installer six stations de charge rapide dans l’île d’ici l'été. «Ils constitueront un élément important de l'infrastructure permettant de rendre les véhicules électriques viables ici, à l'Île-du-Prince-Édouard», a déclaré Brown. Le gouvernement n'offre aucun incitatif aux résidents pour acheter des voitures électriques, bien que Brown ait laissé entendre que l’on pourrait faire bientôt une annonce en ce sens, alors que les budgets sont en cours de préparation. Il a suggéré qu'un programme d'incitations pour les véhicules électriques pourrait être en cours de développement. «Les Insulaires, s’inquiètent du changement climatique, ils veulent que des mesures concrètes soient prises et ils veulent que leur gouvernement agisse.» En plus de l’achat de ces véhicules, un concours a été lancé pour connaitre les actions entreprises par les insulaires pour faire face au changement climatique dans leur quotidien. Le grand prix est un vélo d’une valeur de 1,000 $.
Brown a de plus annoncé son intention de négocier une entente avec les compagnies de taxis de Charlottetown en vertu de laquelle la province achèterait des voitures électriques et les entreprises paieraient pour l'électricité.
La flotte gouvernementale compte environ 363 véhicules légers, parcourant en moyenne 41,000 kilomètres par an. L'une des nouvelles voitures électriques sera présentée au PEI Provincial Home Show ce week-end, a déclaré Brown. The Guardian
Contribution: André H. Martel
Voilà une question qui revient souvent : la règle concernant l'interdiction de se stationner devant une borne de recharge sans s'y brancher est elle applicable dans un stationnement de commerce ? Dans un stationnement payant ? Dans un garage souterrain ? Voilà une réponse définitive à la question.
L'interdiction de stationner son véhicule dans un espace réservé à la recharge de véhicule électrique est un ajout récent au Code de la route (avril 2018). C’est tellement nouveau qu’il est normal qu’il reste un peu de confusion dans la population et même chez les forces de l'ordre concernant son interprétation.
La règle est pourtant simple, et s'applique de la même façon que celle concernant les stationnements réservés aux personnes handicapées (elle fait d'ailleurs partie du même article de loi):
388.1. Seuls les véhicules routiers électriques et les véhicules routiers hybrides rechargeables peuvent être immobilisés dans un espace réservé à la recharge en énergie. Ils ne peuvent toutefois y être immobilisés que s’ils sont branchés à la borne de recharge.
Le paragraphe suivant précise le lieu d'application de cette règle (paragraphe identique à celui qui précise l'application de l'interdiction du stationnement dans une place réservée aux personnes handicapées)
En outre des chemins publics, le présent article s’applique sur les chemins privés ouverts à la circulation publique des véhicules routiers ainsi que sur les terrains de centres commerciaux et autres terrains où le public est autorisé à circuler.
En d'autres mots, la règle s'applique PARTOUT où votre voiture a le droit d'aller.
Tant que la case de stationnement est clairement définie comme étant un espace de recharge, la règle s'applique… de la même façon que le marquage au sol et/ou une affiche signalétique consacre une place réservée au stationnement d'une personne handicapée. Tout comme si vous constatez une infraction dans une place pour handicapé, signalez à la police les véhicules en infraction pour qu'on émette une contravention. À Montréal, pour signaler un véhicule non branché stationné devant une borne de recharge électrique, communiquer avec le 514 280-2222 pour faire une demande d'intervention de stationnement.
Par contre,
le règlement ne précise pas si la recharge doit être active, pas plus que le niveau de recharge. Il précise seulement que le véhicule doit être branché. Un policier pourra remettre une contravention à un véhicule à essence sur lequel on aurait frauduleusement accroché le pistolet de recharge (eh oui, ça s’est vu ! Les gens ont définitivement de l’imagination !). Mais l’électromobiliste mal élevé qui se branche sans activer la recharge n’a pas grand-chose à craindre pour le moment, même s’il contrevient clairement à l’esprit de la loi.
Une question d’étiquette
L’électromobiliste branché avec session active a, qu’en à lui, toute la légitimité du monde d’être branché. Peu importe l’autonomie de son véhicule, sa vitesse de recharge, voire même si sa session est terminée. On ne devrait pas reprocher à un électromobiliste de monopoliser une borne sous prétexte que d’autres sont pressés ou manque d’autonomie. Si la session a été activée, ça reste un client comme un autre. Donc, de grâce, on ne débranche jamais quelqu’un sans son autorisation. Si ça vous arrivait de vous faire débrancher, ne perdez pas votre temps à appeler la police, mais une dénonciation au réseau de recharge reste de mise. Reste que la règle de savoir-vivre la plus élémentaire est de laisser son numéro de téléphone lorsqu’on s’éloigne de son véhicule branché. Ainsi, on permettra à un autre électromobiliste dans le besoin de nous joindre pour obtenir la permission d’emprunter notre temps de recharge. C’est une question de générosité et ça permet de cultiver la fraternité entre électromobilistes. L’AVEQ a construit un bel outil pour cette fonction, téléchargeable et imprimable :
Sources :
Ministère du Transport du Québec Code de sécurité routière Projet de loi 165 sanctionné par l'assemblée nationale du Québec Montréal AVÉQ (Outils, en bas de la page) Auteur : Daniel Rochefort
Le Canada investit dans des stations de recharge à énergie solaire en Ontario; Madrid inaugure un plan anti-pollution draconien; Un véhicule 100% électrique pour explorer sans polluer; La Chine produit toutes les 5 semaines 9,500 nouveaux autobus électriques soit l’équivalent de la flotte d’autobus londonienne; 50 bornes de recharge d’une capacité de 350kW pourraient être installées dans des stations de service; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Chine : lancement du premier taxi sans chauffeur; eCopo : une Chevrolet Camaro électrique de 700 chevaux; Google inclus maintenant les stations de recharge des VÉ sur ses cartes; Véhicules électriques : les taux d’intérêt minent malheureusement l’économie; Le premier projet de recyclage de batteries lithium-ion au Québec reçoit l'appui de TDDC et un financement de 3,8 M $; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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