Associé à l'Espagnole Cristina Gutierrez au sein du team X44 de Lewis Hamilton, Sébastien Loeb s'est classé deuxième de la manche inaugurale d'Extreme E, remportée dimanche en Arabie Saoudite par le team de Nico Rosberg RXR.
À défaut d'avoir encore une légitimité sportive, la série Extreme E montée par Alejandro Agag, le fondateur de la Formule E, possède tous les ingrédients d'un beau produit marketing. Du story telling centré sur la mixité des équipages et la préservation de la planète avec des destinations à part (Alula en Arabie Saoudite, le Lac Rose au Sénégal, le Groënland, l'Amazonie au Brésil et la Terre de feu en Argentine), des actions éco-responsables et des SUV électriques ; des pilotes très bankables (Carlos Sainz, Jenson Button, Sébastien Loeb entre autres) au service d'illustres patrons d'équipe (Nico Rosberg ou Lewis Hamilton), de l'action en piste et quelques cabrioles (dont un tonneau pour Stéphane Sarrazin) qui vont permettre à l'Extreme E de faire le buzz sur les réseaux sociaux. La finale opposait trois équipes : X44 (Loeb/Gutierrez), Rosberg X Racing (Kristoffersson/Taylor) et Andretti United (Hansen/Munnings), qui s'élançaient de front sur un parcours désertique dans un décor de rêve déjà emprunté par le Dakar. À la bagarre avec ses deux anciens camarades du Championnat du monde de rallycross dans les premiers hectomètres, Loeb était vite ralenti par la casse de la direction assistée sur sa voiture. Double champion du monde de RX, le Suédois Kristoffersson prenait le dessus sur son compatriote Timmy Hansen, ancien équipier de Loeb chez Peugeot. La hiérarchie n'évoluait pas après le changement de pilote et c'est Molly Taylor, championne d'Australie des rallyes en 2016, qui passait la ligne la première pour offrir à son boss Nico Rosberg la première victoire de l'histoire de l'Extreme E, devant la Britannique Catie Munnings, elle aussi pilote de rallye aguerrie et Cristina Gutierrez, vainqueur d'une étape dans la catégorie SSV sur le dernier Dakar. Agag a été le premier à prendre la parole lors de la conférence de presse d'après course et a été accueilli par une salve d'applaudissements à l'issue du Desert X-Prix, remporté par les pilotes de Rosberg X Racing, Johan Kristoffersson et Molly Taylor. Il a reconnu que les innombrables problèmes de fiabilité de l'Odyssey 21 E-SUV, construit par Spark Racing Technology, et plusieurs accidents graves avaient rendu le week-end "très difficile". Mais il a reconnu que "tout s'est mis en place" pour l'événement inaugural dans le désert d'Alula, ajoutant qu'il n'aurait pas pu créer un meilleur scénario pour un "week-end parfait". Agag a déclaré : "Cela a été au-delà de mes attentes les plus folles. C'est le meilleur week-end auquel je puisse penser. Si vous deviez écrire un scénario pour le week-end parfait, je n'aurais pas pu trouver un meilleur scénario que ce qui s'est passé ici ces deux derniers jours. C'est un nouveau championnat et c'est un championnat extrême. Nous avons vraiment fait honneur à notre nom. C'est une course extrême. Je n'ai jamais vu une course aussi extrême de ma vie!" Le jeudi précédant le X-Prix, le format a été modifié pour remplacer les manches qualificatives à plusieurs voitures par des essais chronométrés à entrée unique et les courses ont été limitées à trois voitures en raison des niveaux de poussière excessifs. Samedi, des discussions ont eu lieu pour modifier à nouveau les finales pour qu'elles deviennent des courses à une seule voiture, suite au lobbying de certaines équipes et pilotes, comme le rapporte Autosport. Mais Agag a déclaré qu'il était "très heureux" de la décision de s'en tenir à des grilles plus grandes. "Je peux vous dire que je suis très heureux d'avoir pris la décision que j'ai prise hier soir", a-t-il déclaré. "Ce ne sont pas des décisions faciles. J'ai des gens qui connaissent bien la course qui me disent qu'il vaut mieux faire des essais chronométrés. J'avais d'autres personnes, des coureurs qui me disaient 'faisons la course'. J'ai dû prendre la décision."
Sources: L'Équipe FR, FreeNews Today Contributeur: Simon-Pierre Rioux
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Voici un aperçu de la Rimac C_Two, un hypercar de 1,914 chevaux dont la production débutera en 202121/12/2020
Rimac Automobili progresse vers la production à grande échelle de l'hypercar C_Two entièrement électrique en 2021. La construction de six véhicules de présérie commence dans les installations de Rimac à Veliko Trgovišće, en Croatie.
La nouvelle ligne de production en Croatie a déjà été utilisée pour la production de 12 prototypes expérimentaux et de validation de véhicules C_Two, utilisés pour le vaste programme d'essais ainsi que pour les essais de validation et de collision. Les six voitures de présérie sont des C_Twos de série, avec une finition, une maniabilité et une fiabilité proches de celles de la production. Des modifications mineures sont encore possibles à la suite de la mise en production finale et des essais de durabilité et de fiabilité. Les voitures de présérie seront utilisées pour les derniers réglages avant le début de la production en série, consacrée aux tests d'homologation, aux tests de durabilité, à l'expérimentation des garnitures, aux réglages NVH et à l'évaluation globale du produit.
L'assemblage de chaque voiture de présérie C_Two prend environ 8 semaines, ce qui réduit de moitié le temps de production par rapport à la "production en nid d'abeille" utilisée avant la création de la chaîne de production et permet de construire quatre véhicules finaux par mois à pleine capacité. L'assemblage proprement dit des voitures prend cinq semaines, mais le processus commence trois semaines plus tôt à Rimac, car un grand nombre de composants et de systèmes sont produits en interne et livrés à la chaîne de montage final.
Des gabarits personnalisés ont été créés pour garantir que tous les composants assemblés ailleurs dans l'entreprise, y compris la batterie de pointe de 120 kWh conçue et fabriquée par Rimac, refroidie par liquide, et le groupe motopropulseur Rimac, puissent être montés sans problème, rapidement et selon des normes élevées. La nouvelle chaîne de production est divisée en cinq zones principales, à commencer par le collage de tous les supports et points de fixation sur la monocoque. Deux personnes dans chaque zone suivante continuent ensuite à construire la voiture pièce par pièce, en effectuant des contrôles électroniques, des serrages au couple, des contrôles de pièces, et plus encore avant de permettre à la voiture de passer à la zone de production suivante. À la fin, l'alignement des roues de chaque voiture est réglé pour obtenir les meilleures performances, toutes les caméras et tous les capteurs sont calibrés, et un test de mousson est effectué pour s'assurer de l'absence de toute fuite d'eau. La peinture est vérifiée pour une finition parfaite, les écarts et les affleurements sont mesurés au millimètre près et toutes les ouvertures sont contrôlées pour s'assurer qu'elles fonctionnent correctement. Une fois tous les tests statiques terminés, les voitures de présérie sont soumises à un contrôle au banc d'essai, où le groupe motopropulseur, qui produit 1 914 ch, est testé en même temps que les freins. Ensuite, les voitures de la présérie sont testées sur route par les ingénieurs qui vérifient le bruit du vent et du groupe motopropulseur, ainsi que les grincements et les cliquetis ou les vibrations inattendues. Vitesse maximale 412 km/h
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