BURBANK, CALIFORNIE - 16 JANVIER : Des voitures électriques Tesla sont garées chez un concessionnaire Tesla le 16 janvier 2024 à Burbank, en Californie. Les émissions de carbone ont baissé d’environ 1,9 % en 2023, un signal positif, mais d’autres réductions doivent être mises en œuvre si les États-Unis espèrent atteindre leur objectif climatique de réduction de 50 % des émissions d’ici 2030. (Photo de Mario Tama/Getty Images) Mario Tama - France | Actualités Getty Images | Getty Images Tesla a déclaré aux fournisseurs qu’elle souhaitait lancer la production d’un nouveau véhicule électrique de masse portant le nom de code « Redwood » au milieu de 2025 , selon quatre individus familiers avec la question, deux d’entre eux ont décrit le modèle comme un multisegment compact. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a depuis longtemps aiguisé la curiosité des fans et des investisseurs pour les véhicules électriques abordables et les robotaxis autonomes qui seraient fabriqués sur des plateformes de voitures électriques de nouvelle génération et moins chères. Ces modèles, incluant une voiture d’entrée de gamme à 25 000 $ US, lui permettraient de concurrencer les voitures à combustion et un nombre croissant de véhicules électriques bon marché, tels que ceux fabriqués en Chine par BYD BYD a dépassé Tesla en tant que premier fabricant mondial de véhicules électriques au dernier trimestre de 2023. Musk avait d’abord promis de construire une voiture à 25 000 $ US en 2020, un plan qu’il a ensuite mis de côté puis relancé. L’offre la moins chère de Tesla, le Model 3, a actuellement un prix de départ de 38 990 $ US aux États-Unis, 53 990 $ CA au Canada . Musk a déclaré l’année dernière qu’il était préoccupé par l’impact des taux d’intérêt élevés sur les consommateurs pour des articles coûteux comme les voitures. Tesla avait déjà envoyé l'année dernière, à ses fournisseurs, des demandes de devis , ou des appels d’offres pour le modèle « Redwood », et la compagnie prévoit un volume de production hebdomadaire de 10 000 véhicules, ont déclaré deux des sources. La production commencerait en juin 2025, ont indiqué trois des sources. Tous ont parlé sous le couvert de l’anonymat parce que la décision demeure confidentielle. Tesla n’a pas voulu répondre à une demande d’information. Le futur des véhicules compacts de nouvelle génération a été l’une des questions les plus discutées par les investisseurs de Tesla dans le cadre de la publication des résultats trimestriels mercredi après-midi, alors que l’on prévoit une augmentation de 21 % des livraisons en 2024, bien en deçà de l’objectif à long terme de 50 % que Musk s’était fixé il y a environ trois ans. Musk a déclaré en mai que Tesla travaillait sur deux nouveaux produits, avec un potentiel de ventes combinées de 5 millions de véhicules annuellement. « La conception des produits et nos techniques de fabrication sont supérieures à tout ce qui se fait dans l’industrie », a-t-il déclaré lors de l’assemblée annuelle des actionnaires de Tesla. Selon la biographie de Musk par Walter Isaacson publiée en septembre dernier, qui comprend des entretiens avec le PDG et les dirigeants, Tesla prévoit fabriquer un robotaxi bon marché et une voiture électrique d’entrée de gamme à 25 000 $ US basée sur la même architecture de véhicule. Musk avait déclaré en 2022 que Tesla fabriquerait un taxi autonome futuriste en 2024, après avoir manqué à plusieurs reprises son objectif d’atteindre la conduite entièrement autonome. Musk et quelques dirigeants de Tesla ont présenté des plans en mars dernier pour réduire de moitié le prix de ses véhicules de nouvelle génération, mais n’ont pas fourni de calendrier . Étudier une Honda Civic Tesla a l’habitude de ne pas atteindre ses objectifs en matière de lancements et de prix, et il faut du temps pour accroitre la production. La production du Cybertruck, par exemple, a été retardée et lente à se mettre en branle et son prix de départ de 60 990 $ US est 50 % plus élevé que celui annoncé par Musk en 2019. « Ils ont été trop optimistes sur la plupart de leurs lancements de nouveaux produits. La production de masse est plus susceptible de commencer en 2026 », a déclaré l’une des sources. Musk a déclaré l’année dernière que le futur modèle abordable serait initialement construit à son usine du Texas. Il sera plus difficile de faire des profits avec des véhicules électriques moins chers, compte tenu dy coût des batteries ainsi que des difficultés à produire des véhicules de qualité et bon marché. Selon deux des sources, ces dernières années, Tesla a démoli un Honda Civic, dont le prix de base est à 23 950 $ US aux États-Unis, pour étudier comment fabriquer des voitures moins chères. Trois des sources ont ajouté que l’architecture de la nouvelle génération, appelée à l’interne « NV9X », comprendra au moins deux modèles. Deux des sources ont également déclaré que Tesla prévoyait construire des voitures moins chères dans son usine près de Berlin, et qu’elle est intéressée à construire une usine en Inde pour produire des voitures électriques moins chères. Le constructeur de véhicules électriques possède également des usines à Shanghai et à Fremont, en Californie. Reuters CNBC Contribution: André H. Martel
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Des véhicules Model 3 fabriqués en Chine par Tesla lors d’une livraison à son usine de Shanghai, en Chine, le 7 janvier 2020. REUTERS/Aly Song/File Photo acquièrent les droits de licence 25 octobre (Reuters) - Les taux d’intérêt élevés font dérailler les objectifs des spécialistes climatiques et des constructeurs automobiles d’accélérer la transition vers les véhicules électriques, soulignées mercredi par l’abandon d’un partenariat GM-Honda et un avertissement d’un fabricant de batteries. Les ventes de véhicules électriques continuent de croître fortement, mais cette demande ne répond pas aux attentes des constructeurs automobiles et de partenaires qui ont investi des milliards de dollars dans le secteur des véhicules électriques. La hausse persistante des taux d’intérêt a conduit les entreprises à modifier leurs plans alors qu’elles envisagent 2024 avec méfiance. « La demande de véhicules électriques l’année prochaine pourrait être inférieure aux attentes », a déclaré mercredi Lee Chang-sil, directeur financier du fabricant sud-coréen de batteries LG Energy Solution, en raison de l’incertitude économique mondiale. Mercredi également, Honda et General Motors ont annoncé qu’ils mettaient fin à un plan de 5 milliards $ USD visant à développer ensemble des véhicules électriques à moindre coût, un an seulement après l’avoir annoncé. GM a déclaré mardi qu’il concentrerait ses efforts à court terme sur la demande plutôt que sur l’atteinte d’objectifs de volume spécifiques. « Nous prenons des mesures immédiates pour améliorer la rentabilité de notre portefeuille de véhicules électriques et nous ajuster au ralentissement de la croissance à court terme », a déclaré la PDG de GM, Mary Barra, aux analystes. Les investisseurs ont réagi à ce changement de perspective. Au cours des trois derniers mois, le fonds négocié en bourse iShares Self-Driving EV and Tech a plongé de plus de 24 %, bien plus que la chute de 8,3 % de l’indice MSCI All-World, un indicateur des actions mondiales. Cependant, les ventes de véhicules électriques sont à la hausse. Selon un rapport de Cox Automotive, ils ont dépassé les 300 000 unités aux États-Unis pour la première fois au troisième trimestre. Les ventes ont augmenté de 14,3 % en septembre dans l’Union européenne et de 22 % en Chine, le plus grand marché mondial des véhicules électriques. BAISSE DES PRIX DES MATIÈRES PREMIÈRES Le PDG de Tesla, Elon Musk a tiré la sonnette d’alarme la semaine dernière en expliquant pourquoi il ralentissait son projet d’une usine au Mexique. « Les taux d’intérêt élevés dans lequel nous nous trouvons m’inquiètent », a-t-il déclaré lors de la conférence téléphonique sur les résultats de Tesla. « Je ne saurais trop insister sur le fait que la grande majorité des gens qui achètent une voiture sont financés par des institutions financières. Si les taux d’intérêt demeurent élevés ou s’ils augmentent encore, il sera d’autant plus difficile pour les gens d’acheter une voiture. » D’autres constructeurs automobiles ont émis des avis similaires. L’allemand Volkswagen a abaissé la semaine dernière ses prévisions pour l’année, imputant les effets négatifs du coût des matières premières à la fin du troisième trimestre. Plusieurs de ces matériaux sont utilisés dans les batteries des véhicules électriques. Comme beaucoup d’autres entreprises industrielles, les constructeurs automobiles se protègent contre les fluctuations des prix des matières premières, et avec le ralentissement de la demande de véhicules électriques, pour le moment, les prix des matières premières ont diminué, y compris celles qui sont fortement utilisées dans les batteries. Selon le groupe Fastmarkets, le prix du lithium a chuté de 67 % depuis le début de l’année. Le prix du cobalt métal sur le CME a chuté de 20 % cette année et a diminué de plus de moitié depuis mai de l’année dernière. Plus tôt ce mois-ci, le constructeur automobile américain Ford a annoncé qu’il supprimerait temporairement l’un des trois quarts de travail à l’usine qui construit son pickup électrique F-150 Lightning. De plus, en juillet, il a ralenti le développement de ses véhicules électriques, réorientant ses investissements vers les véhicules commerciaux et les hybrides. Les actions du japonais Nidec ont enregistré mardi leur plus forte baisse en une décennie et demie, chutant de plus de 10 % en raison des inquiétudes des investisseurs concernant les perspectives du constructeur automobile dans un marché chinois de plus en plus demandant pour les véhicules électriques. Le constructeur automobile japonais s’attend désormais à une perte de 15 milliards de yens (138 millions $ CAD)) pour l’ensemble de l’année pour sa fabrication d’essieux électriques, plutôt que le bénéfice qu’il avait précédemment enregistré. La fabrication d’essieux électriques combine des moteurs, des engrenages et l’électronique de contrôle de puissance. Pour sa part, le chinois CATL, le plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques, a déclaré la semaine dernière que son bénéfice du troisième trimestre avait augmenté de seulement 10,7 %, son trimestre le plus faible depuis le début de l’année dernière en raison du ralentissement de la demande et de la concurrence féroce. Selon les données, la part de marché de la société en Chine a chuté en septembre à son plus bas niveau depuis plus d’un an, soulignant les défis auxquels elle est confrontée de la part de plus petits rivaux plus et de l’affaiblissement de la demande. Reportage de Ben Klayman à Detroit et David Gaffen à New York ; reportage supplémentaire d’Eric Onstad à Londres et de Victoria Waldersee à Berlin ; édité par Jonathan Oatis Reuters Contribution: André H. Martel
Un travailleur gare un véhicule électrique Jaguar I-Pace au centre d'opérations de Waymo dans le district de Bayview à San Francisco, Californie, États-Unis, le 19 octobre 2021. Photo prise le 19 octobre 2021. REUTERS/Peter DaSilva
5 octobre (Reuters) – Les transporteurs de voitures demandent à l'administration Biden et aux législateurs d’augmenter les limites de poids des camions sur les autoroutes américaines afin qu'ils puissent transporter plus de véhicules électriques, une décision farouchement opposée par l'industrie ferroviaire et par les défenseurs de la sécurité qui disent que les charges plus lourdes sont plus dangereuses. Selon l'Agence de protection environnementale, même avant la récente flambée des ventes de véhicules électriques, les routes américaines transportaient des charges plus lourdes, alors que les voitures et les camions sont passés d'une moyenne de 1 451 kilos à 1 905 kilos au cours des quatre dernières décennies. Les véhicules électriques, équipées de batteries lourdes, pèsent beaucoup plus que les voitures à essence. Alors qu'ils représentent moins de 1% des voitures sur les routes américaines, le président Joe Biden souhaite que les véhicules électriques atteignent 50% des ventes de véhicules d'ici 2030, et sa présidence a investi des milliards de fonds fédéraux derrière cet objectif. Les transporteurs de voitures, le pipeline de l'industrie automobile, déplacent chaque jour des milliers de voitures des parkings d'usine, des ports et des gares de triage vers les concessionnaires, souvent à l'aide de remorques ouvertes à deux étages. Si les limites de poids sur les routes américaines vieilles de plusieurs décennies ne sont pas augmentées, cela pourrait ralentir les livraisons et augmenter les coûts de transport, mettant en péril ce pari historique sur les véhicules à zéro émission. La vérité est que nous ne pourrons pas déplacer autant de véhicules électriques selon la limite de poids actuelle. « Cela pourrait signifier plus de camions sur la route, des retards dans les commandes et une augmentation des coûts », a déclaré Sarah Amico, présidente exécutive de la compagnie Jack Cooper, l'un des plus gros transporteurs de voitures en Amérique du Nord. Les remorques individuelles sont actuellement limitées par les normes fédérales de sécurité routière datant de 1975 à un poids brut du véhicule de 36 300 kg, incluant le camion et une remorque qui peuvent représenter la moitié de la limite permise. Au cours des derniers mois, l'industrie du transport de voitures a intensifié ses efforts de lobbying auprès des législateurs des principaux comités et responsables du ministère des Transports, du Commerce et du Conseil économique national de la Maison Blanche, comme le montrent certains entretiens avec des responsables de l'industrie et de l'administration. Ils ont plaidé leur cause lors de réunions, d'envois de lettres et de tables rondes. Cependant, cette décision est fermement opposée par leurs rivaux dans l'industrie du fret ferroviaire, et les experts en sécurité qui rappellent que les véhicules plus lourds sont plus difficiles à arrêter, plus faciles à verser et entraînent une usure accrue des routes et des ponts. Il s'agit du dernier effort de l'industrie du camionnage pour tirer parti de l'intérêt croissant pour les véhicules électriques afin de faire pression pour des limites de poids plus élevées, ce à quoi les automobilistes s'opposent, déclare Cathy Chase, présidente de « Advocates for Highway and Auto Safety ». "Avec tout changement progressif vient un danger supplémentaire, et cela entraîne plus de décès", a déclaré Chase. Les taux de mortalité routière aux États-Unis sont plus élevés qu'en Europe et les décès ont bondi depuis la pandémie à près de 43 000 personnes annuellement. LE CONGRÈS, DEVRA DÉCIDER Le département américain des Transports a refusé de dire s'il soutenait les limites de poids pour les transporteurs de voitures, notant que la décision finale appartenait au Congrès. Le comité du Congrès chargé de superviser les transports a déclaré qu'ils n'avaient pas encore pris position sur la question. Cependant, Rodney Davis, un législateur républicain de l'Illinois qui siège au comité des transports de la Chambre également membre du sous-comité des autoroutes, dit qu'il travaille pour augmenter les limites de poids. "L'industrie du transport automobile a besoin d'un écart de poids modeste de 5 % à 10 %. Sinon, une chaîne d'approvisionnement déjà mise à l'épreuve nécessitera plus de semi-remorques sur les autoroutes du pays pour livrer le même nombre de véhicules. Cela signifie plus de kilomètres parcourus, plus d'usure sur nos routes, plus de carburant utilisé et plus d'émissions", a déclaré Davis. L'American Trucking Associations a demandé aux législateurs d'augmenter la limite de poids de 10 %, à 39 916 kg, affirmant que la limite de poids actuelle n'est pas viable compte tenu des nouvelles tendances. Ces 3 628 kg supplémentaires pourraient leur permettre de transporter le même nombre de véhicules électriques que les voitures traditionnelles : la nouvelle camionnette tout électrique F-150 Lightning de Ford pèse environ 726 kg de plus que son homologue la F-150 à essence. De même, le VUS tout électrique Volvo XC40 Recharge pèse environ 454 kg de plus qu'un Volvo XC40 à essence. Hyundai Motor et Kia ont vendu deux fois plus de véhicules électriques aux États-Unis au cours des sept premiers mois de cette année que pendant toute l'année 2021 ; les ventes du leader du marché Tesla ont également été dépassées l'année dernière.
Graphiques Reuters
Une idée de l'industrie est d’augmenter le poids jusqu’à une distance de 480 km. Cependant, les transporteurs déchargent souvent leurs voitures à l’intérieur de ce périmètre, les laissant sous la limite de 36 000 kg. La Californie, qui vient d'adopter une loi interdisant les ventes de voitures à essence d'ici 2035, a augmenté les limites de poids pour les camions transportant des marchandises vers et hors de ses ports afin de réduire les goulots d'étranglement de la chaîne d'approvisionnement et de vider les conteneurs des quais de Los Angeles et Long Beach. Les permis temporaires à compter de novembre dernier lèvent les restrictions de poids pour les camions à 39 000 kg. L'État n'a pas cherché à savoir si l'augmentation des limites de poids pourrait contribuer à réduire la congestion ou posait un risque pour la sécurité routière. "Le département n'est pas au courant de collision ou d'autres impacts sur la sécurité des camions causés par cette nouvelle norme a déclaré William Arnold, porte-parole du département des transports de Californie. Par Jarret Renshaw Reuters
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Hyundai croit que ses premiers taxis électriques aériens pourraient décoller d'ici 2025, des années plus tôt que prévu, alors même que le processus de réglementation pour cette nouvelle forme d'aviation prend du retard.
Le « taxi aérien » est devenu un terme fourre-tout pour les petits avions à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) conçus pour être utilisés dans les villes comme une alternative aéroportée aux services de transport conventionnels. Plusieurs entreprises, dont plusieurs constructeurs automobiles, ont manifesté leur intérêt pour les taxis aériens et les services de mobilité pour leur clientèle, mais les défis techniques sont importants. Malgré plusieurs défis, notamment le manque de règlementation et la nécessité de certifier un tout nouveau type d'avion pour assurer une exploitation sûre, le COO mondial de Hyundai, José Muñoz, a déclaré lors d'une conférence de presse que la société était en avance sur son calendrier de lancement de ses taxis électriques aériens.
Concept de taxi aérien électrique Hyundai et Uber Elevate
Muñoz, qui est également PDG de Hyundai North America, avait déjà déclaré que les taxis aériens seraient opérationnels en 2028, mais, selon l’agence Reuters, il croit que cet objectif devrait plutôt être atteint dès 2025. Selon le rapport, les taxis aériens, alimentées par batteries, seront conçus pour transporter cinq ou six personnes des centres-villes aux aéroports. Muñoz a déclaré à Reuters que le transport de marchandises était également envisagé. On ne sait pas si la nouvelle architecture E-GMP sera utilisée également pour les taxis aériens et les prochaines voitures électriques Hyundai. Hyundai a lancé une division dédiée à la mobilité aérienne en 2019, dirigée par l'ancien ingénieur de la NASA Jaiwon Shin. À l'époque, Hyundai avait annoncé qu'elle investirait 1,5 milliard de dollars dans les taxis aériens d'ici 2025. L'année dernière, la société a annoncé un partenariat avec Uber pour déployer les véhicules et a dévoilé un modèle grandeur nature au Consumer Electronics Show (CES).
Concept de taxi aérien électrique Hyundai et Uber Elevate
Plusieurs autres sociétés développent leurs propres taxis aériens électriques. General Motors a manifesté son intérêt pour le marché des taxis électriques aériens, la PDG Mary Barra ayant laissé entendre l'année dernière que leur nouvelle batterie Ultium pourrait être utilisé en avionnerie. Porsche et Boeing ont annoncé en 2019 qu'ils s'associaient pour développer un "véhicule de mobilité aérienne urbaine haut de gamme". Plusieurs petites startups cherchent également à revendiquer une part du marché. Si tous ces projets se concrétisent, le ciel pourrait bientôt être très encombré. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Une enquête révèle que le prix et non l’autonomie freine l’acquisition de véhicules électriques14/4/2021
Cette enquête démontre que même si les voitures électriques s'améliorent et offrent maintenant une autonomie intéressante, elles sont toujours trop chères.
Les voitures électriques ont certainement parcouru un long chemin au cours des cinq dernières années, mais bien que leur autonomie soient de plus en plus comparables aux véhicules à combustion, elles ne sont toujours trop dispendieuses pour plusieurs consommateurs. En ce moment, la facture beaucoup plus que l’autonomie est le principal obstacle à l’acquisition de VÉ. Reuters a récemment publié les résultats d'une enquête annuelle menée par OC&C Strategy Consultants, qui suggère que le nombre de consommateurs souhaitant faire l’acquisition de de VÉ augmente, même si certains demeurent inquiets et méfiants. L'enquête a été effectuée auprès de 7500 consommateurs sur la planète. Les données ont été recueillies de décembre 2020 à janvier 2021. Ces données ont révélé que dans des pays comme la France, l'Italie ou le Royaume-Uni, plus de 50% des consommateurs considèreraient un véhicule entièrement électrique pour leur prochain achat automobile. Aux États-Unis et en Allemagne, le pourcentage se situe à un peu moins de 50%, donc les résultats sont presque qu’identiques. Il convient également de noter que, selon cette enquête, il y a eu une augmentation annuelle au Royaume-Uni et aux États-Unis respectivement de 81% et de 61% du nombre de personnes qui envisagent d'acheter un véhicule électrique. Tel que mentionné précédemment, cette enquête a révélé que l'anxiété liée à l’autonomie n'est plus aussi préoccupante qu'auparavant. Elle a également révélé que 69% des acheteurs potentiels ne paieraient en moyenne pas plus que 500 dollars de plus que le prix d'une voiture à essence pour un véhicule électrique. Le seul moyen actuellement de diminuer le coût d’achat est de bénéficier de subventions gouvernementales qui ont encore un impact majeur sur la croissance de la demande de VÉ dans les pays où elles sont mises en application (en Europe, la subvention publique la plus élevée pour les VÉ se trouve en Roumanie, elle représente environ 13,800 $ CAD ). INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Reuters rapporte, selon des personnes familières avec le projet, que la compagnie Apple débuterait la production d’une voiture autonome dès 2024.
Ce VÉ d’Apple serait alimenté par la technologie de batterie monocellulaire d'Apple, qui pourrait offrir plus de capacité qu'une batterie traditionnelle. On ne sait toujours pas si Apple fabriquera elle-même le véhicule ou si elle travaillera avec un tiers. Selon certaines rumeurs, Apple travaillerait depuis longtemps sur une voiture, avant même que le monde ne se tourne vers les véhicules électriques. Selon ce nouveau rapport de Reuters, ce véhicule pourrait enfin se concrétiser en 2024. Reuters a effectivement rapporté que la production de la voiture autonome d’Apple devrait débuter en 2024 et impliquerait une technologie de batterie de niveau supérieur. Le service de presse a cité un témoin de la conception de la batterie d'Apple confirmant que selon lui, ce nouveau concept pourrait radicalement réduire ses coûts de production et en augmenter l'autonomie. Le rapport ne précise cependant pas si Apple construira le véhicule elle-même ou si elle se tournera vers des partenaires pour la fabrication du VÉ, mais il confirme, citant deux personnes impliquées dans le projet, que la commercialisation se fera en fonction d’une utilisation de masse plutôt qu’un robotaxi ou un véhicule commercial tels que planifiés initialement. Ce rapport a également révélé que ce véhicule autonome, serait équipée de capteurs lidar et a mentionné que l'iPhone 12 Pro et l'iPad Pro récemment mis sur le marché sont également équipés de capteurs lidar développés par Apple. Le plan d'Apple, baptisé Project Titan, est un secret de polichinelle dans le monde de l'automobile et de la technologie depuis sa création en 2014. Apple a recruté des ingénieurs automobiles de Porsche, de Tesla et d'autres constructeurs automobiles, y compris Alexander Hitzinger , qui a récemment quitté l'entreprise et est revenu au groupe VW pour diriger son propre projet Artemis. Il semble que le véhicule soit de retour sur les rails et qu’il devrait normalement entrer en production, si les sources de Reuters sont crédibles. Il se peut cependant que la date soit repoussée à 2025 en raison de retards causés par le coronavirus. Apple aurait contacté des sociétés spécialisées dans la conception de capteurs pour l'aider à ajouter une technologie d'assistance à la conduite. En ce qui concerne la production, Apple serait en négociation avec la compagnie canadienne Magna, qui possède déjà sa propre plateforme pour VÉ disponible pour construire des véhicules électriques pour des partenaires. De plus, l'un des partenaires à long terme d'Apple, Foxconn, a récemment dévoilé son intention de créer une plateforme pour VÉ.
Image Car and Driver
Toujours selon Reuters, l'alimentation du véhicule d’Apple serait un concept de batteries «monocellulaire». Cette technologie élimine les cellules et les modules et les combine dans chaque batterie. Cette approche permettrait de générer plus de capacité dans le même espace qu'une batterie traditionnelle. L'entreprise pourrait également envisager différents composants chimiques pour ses batteries. Sa capacité à démontrer sa capacité dans le monde de la fabrication grâce à l'iPhone, pourrait potentiellement permettre à Apple de réaliser ce que d'autres startups automobiles ne seraient pas en mesure d’accomplir. Pourtant, construire de nouvelles voitures n’est pas à la portée de tous, et ce serait une première pour Apple, si évidemment l'entreprise s'en tient à ce plan. Sinon, ce rêve pourrait subsister encore de nombreuses années sans qu’une voiture électrique autonome d’Apple ne roule sur nos routes. Roberto Baldwin Car and Driver
Contribution: André H. Martel
À l'origine, le VUS électrique Mercedes-Benz EQC était censé rouler dans les rues et les autoroutes américaines. Daimler a qualifié la décision de retarder les ventes aux États-Unis jusqu'en 2021 d'une décision stratégique, qui lui permettra de se concentrer sur l'Europe.
Pourtant, selon un rapport de Reuters, Mercedes a de la difficulté à atteindre ses objectifs de ventes, même là-bas.
Depuis le lancement de la production au début du mois de mai dernier jusqu'à la fin de 2019, on n'en a produit que 7 000, en raison de ce qui avait été précédemment signalé comme une pénurie de cellules de batteries. Le constructeur automobile avait initialement prévu vendre environ 25 000 modèles EQC au cours de l'année 2019, avec une production atteignant environ 50 000 en 2020. Dans une récente entrevue avec magazine Managing Magazin, le chef du comité d'entreprise de Daimler , Michael Brecht, a déclaré que Daimler avait réduit de moitié son objectif de production d'EQC pour 2020, à environ 30 000, en raison de problèmes d'alimentation de batteries. Certains des problèmes, selon Brecht, sont liés à Grohmann Engineering, une entreprise maintenant détenue par Tesla, que Mercedes-Benz avait initialement embauchée pour construire ses batteries. Mercedes-Benz AG a déclaré à Green Car Reports qu'elle ne commente généralement pas les relations avec les fournisseurs. On a cependant souligné que la compagnie n'avait pas modifié ses objectifs de production. "Nous espérons toujours produire environ 50 000 unités de l'EQC cette année", a déclaré la porte-parole Heike Rombach.
Mercedes-Benz EQC 400 2020 - premier essai - Norvège, mai 2019
L'EQC est le premier véhicule électrique dédié de Mercedes-Benz, si vous oubliez la Classe B électrique limitée, codéveloppée avec Tesla. L’EQC a obtenu des critiques généralement favorables, y compris de Green Car Reports. Dans un premier temps , ils ont trouvé qu'il s'agissait d'une alternative plus luxueuse et plus maniable que l'Audi E-Tron polyvalente ou la sportive Jaguar I-Pace.
En excluant le marché américain jusqu'en 2021, le fait de ne pas produire suffisamment de modèles EQC en Europe pourrait avoir des conséquences bien au-delà de la diminution des ventes de véhicules électriques. Reuters croit que le faible nombre de ventes d'EQC pourrait probablement forcer la réduction de ventes de modèles AMG très rentables pour éviter que l’UE inflige à la société une amende pour ne pas avoir atteint les nouveaux objectifs plus stricts de production de véhicules d'émissions de CO2. Finalement, Daimler a souligné avoir une approche conservatrice concernant la technologie des batteries et souhaite mettre l'accent sur la sécurité et la durabilité à long terme plutôt que de soutirer une plus grande d’autonomie de ses batteries. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les entreprises investissent dans le démarrage de véhicules électriques; Mercedes-Benz développe une chaine d’approvisionnement de batteries en Europe; Le Canada investit au Québec dans le plus grand réseau public de bornes électriques canadien; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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