VOLKSWAGEN Group France et la Société Nouvelle d’Affinage des Métaux (SNAM) s’engagent pour le recyclage des batteries de véhicules électriques et hybrides

Vendredi dernier, le Directeur Pièces et Service du Volkswagen Group France, Monsieur Sylvain Charbonnier et le Président de SNAM, Monsieur Eric Nottez, ont signé un accord de partenariat durable, afin que les batteries issues des réseaux des marques du Groupe - VOLKSWAGEN, AUDI, SEAT, SKODA et VOLKSWAGEN Utilitaires - soient traitées dans les deux usines françaises appartenant à SNAM, à Saint-Quentin- Fallavier (Isère) et Viviez (Aveyron).

Par cet accord, SNAM (filiale du Groupe Floridienne) sera responsable non seulement du démantèlement et du recyclage, mais aussi de la collecte des batteries issues des véhicules électriques et hybrides (batteries industrielles de puissance Nickel Métal Hydrure NiMH et Lithium Ion) de VOLKSWAGEN Group France sur le territoire métropolitain.

VOLKSWAGEN Group France et SNAM ont mis en place un programme visant à assurer la traçabilité des batteries en fin de vie depuis leur collecte auprès des Distributeurs des marques du Groupe et des Centres VHU (Véhicule Hors d’Usage) agréés par celui-ci, jusqu’à leur lieu de recyclage.

Chaque point de collecte du réseau de VOLKSWAGEN Group France travaillera en étroite collaboration avec la société SNAM pour gérer le traitement des batteries NiMH et Li-Ion dans le plus grand respect des normes environnementales européennes.

La collecte et le recyclage des batteries industrielles en Europe sont règlementés par la Directive Européenne 2006/66/CE sur les piles et accumulateurs (batteries) entrée en vigueur le 26 septembre 2006. Bien que la Directive ne spécifie pas les objectifs de collecte pour les batteries industrielles, depuis septembre 2011, l’efficacité du recyclage doit atteindre un minimum de 50 % du poids.

Source: SNAM 

Lorsque les chercheurs estiment les émissions polluantes pendant le cycle de vie des véhicules conventionnels - c'est à dire la pollution totale qu'ils produisent depuis la fabrication jusqu'à son utilisation et finalement à son élimination des routes - les résultats suivent généralement le principe de Pareto 80-20. Environ 80 pour cent des émissions proviennent de la combustion de carburant, et 20 pour cent de la production du véhicule.

Cette règle générale ne s'applique pas pour les véhicules électriques (VÉ), en partie parce qu'il faut de l'énergie supplémentaire pour la fabrication de leurs batteries, mais surtout parce que la production de l'électricité peut varier de ultra-propre à über-sale.

Pour aider la population à réaliser l'impact qu'une voiture électrique aurait par rapport à ​​son homologue à base de pétrole dépendamment de l'endroit où ils vivent, Corporate Knights [lien] a compilé la concentration des émissions polluantes du réseau électrique pour chaque province canadienne et état américain, pour ensuite comparer les émissions par mile pour la Nissan Leaf - la voiture électrique la plus vendue au monde avec plus de 100,000 unités en circulation [lien] - et sa cousine à combustion, la Nissan Versa, sur la base des chiffres gouvernementaux de consommation de carburant.

Donc, de sa création en passant par son utilisation et ultimement son démantèlement et recyclage, du berceau au tombeau, la Nissan Leaf est 98% moins polluante qu'une Versa au Québec, au Manitoba, à Terre-Neuve et en Colombie-Britannique, par mile (1,6 kilomètres). 40% de la population canadienne vit dans ces provinces qui ont acheté 60% des VÉ du pays. Nous avons récemment fêté le 5000e VÉ neuf vendu au Canada.

Les 11% de la population canadienne habitant en Alberta ne représente que 3% des ventes totales de VÉ, alors que leur production électrique basée sur le charbon polluerait plus que l'utilisation d'une Versa. Cependant, les pick-ups sont rois dans ce coin de pays, donc l'utilisation d'une camionnette VIA Motors serait tout de même moins polluante que son principal rival, puisque très peu de Versa se vendent dans cette province! Voir notre autre article sur l'impact de la pollution sur la Norvège, et des statistiques québécoises sur le sujet [lien]

Pour la moyenne des États-Unis, on parle de 40% de diminution en polluants, et du double de diminution d'émissions pour le Canada avec 80%! Malheureusement, les chiffres de l'article ne discutent pas de l'impact de l'extraction, transformation, raffinage et transport du pétrole pour alimenter la Nissan Versa.

Même avec tous ces arguments, la vente de voitures électriques au Canada reste marginale par rapport aux États-Unis et leurs sources d'électricité plus sales. Une tournée provinciale de l'AVÉQ s'impose afin d'éduquer la population québécoise sur les avantages de rouler électrique. Votre implication sera CRUCIALE; plus d'information sur ce sujet TRÈS BIENTÔT!

Dans un entretien accordé à l'Association des Véhicules Électriques Méditerranéen (AVEM) , Maxime Pasquier, en charge des thématiques Véhicules électriques et hybrides, Infrastructures de recharge, Electromobilité, revient sur l’étude sur l’Analyse du Cycle de Vie (ACV) publiée il y a quelques jours. 

« Quel que soit le mix énergétique des pays Européens étudiés, l’étude démontre qu’en fin de vie, le bilan environnemental du véhicule électrique restera toujours plus favorable que le thermique » souligne l’ingénieur de l’ADEME qui regrette que le contenu du rapport n’ait pas été repris correctement par la plupart des médias.

Ainsi, l’étude ADEME estime la contribution climatique globale du VE à 9 tonnes d’équivalent CO2 sur l’ensemble de sa durée de vie contre 22 tonnes d’équivalent CO2 pour un véhicule thermique. « Des résultats très encourageants compte tenu de la jeunesse du développement de cette technologie » souligne Maxime Pasquier qui entrevoit « des améliorations pour les années à venir ».


UN COMITÉ TECHNIQUE DE 30 PARTENAIRES

« L’étude menée se concentre dans son ensemble sur le respect des standards internationaux définissant les principes ACV, notamment ISO 14040 et 14044, garantissant ainsi d’être impartiale et sans biais. Son objectif est d’identifier les conditions de viabilité du VE et ses axes d’amélioration » nous explique Maxime Pasquier. 

Pour ce faire, l’ADEME s’est entourée d’un comité technique constitué d’une trentaine de partenaires : énergéticiens, constructeurs, fabricants de batteries, sociétés de recyclages etc… qui ont pu fournir à l’agence des données détaillées dont l’analyse a été confiée à deux cabinets spécialisés indépendants : Ginko21 et PE International.

L’étude couvre ainsi l’ensemble du cycle de vie du véhicule électrique, de l’extraction des matériaux nécessaire à sa fabrication jusqu’à son recyclage en passant par ses phases d’assemblage et d’usage. 
Au final, l’analyse publiée par l’ADEME confirme « un bilan favorable au véhicule électrique pour un certain nombre des impacts environnementaux regardés » tout en identifiant des pistes qui permettront encore d’améliorer son bilan environnemental dans les années à venir.


UNE PHASE DE FABRICATION À OPTIMISER

« Dans le contexte français, la contribution relative de la phase de fabrication des véhicules au potentiel de changement climatique est significativement plus importante pour le véhicule électrique que pour le véhicule thermique » indique l’ADEME dans son étude qui observe une contribution de 69% pour la fabrication du véhicule électrique contre seulement 15 % pour celle du véhicule thermique. 

La production de la batterie représente à elle seule 35% de la participation du véhicule électrique au potentiel de changement climatique. Une part qui intègre majoritairement l’extraction des matériaux nécessaire à la fabrication des batteries.

« Le véhicule électrique doit être vu comme un investissement. Le surcoût environnemental initial lié à sa fabrication peut être compensé sur les indicateurs d’impact où le véhicule électrique est meilleur que le véhicule thermique à l’usage » rappelle Maxime Pasquier.

L’analyse du cycle de vie a ainsi estimé qu’il fallait rouler 50.000 km pour compenser ce « surcoût » environnemental initial selon le mix énergétique français sur le potentiel de changement climatique. En Allemagne, où l’électricité est plus carbonée avec 44 % de la production issue du charbon, ce délai s’avère plus long (80.000 km) pour le même indicateur d’impact potentiel.

Privilégier l'usage intensif

« De façon à rentabiliser le plus tôt possible un véhicule électrique, il faut privilégier les situations où le véhicule électrique viendra se substituer à un véhicule thermique nécessitant une utilisation intensive : autopartage, flotte d’entreprise etc… » conseille Maxime Pasquier. 

« Quoi qu’il en soit, que le VE mette 5 ou 10 ans à parcourir ses 50.000 km, il aura toujours un potentiel de changement climatique moins important en fin de vie qu’un véhicule thermique et ce quel que soit le mix électrique des pays Européens étudiés ». 

Pour continuer de lire l'article de l'AVEM...

Voir nos autres articles à ce sujet: "Est-ce qu'une voiture électrique, c'est écologique?"
Mythe: La voiture électrique n'est pas écolo car sa batterie n'est pas recyclable
Du berceau au tombeau, les voitures électriques sont moins polluantes que leur équivalent à combustion.
Environnement Ges
Recyclage

Si vous doutiez encore du non-sens de l'hydrogène comme source d'énergie écologique pour l'industrie automobile, voici la statistique qui plante le clou dans le proverbial cercueil:

Pour produire l'hydrogène nécessaire, l'École de Technologie d'Eindhoven a déterminé qu'il fallait utiliser 62-72 kWh d'électricité pour mouvoir la Honda FCX Clarity sur 100 km.

En comparaison, la Nissan Leaf nécessite 21.1 kWh d'électricité qui est transférée directement dans sa batterie pour effectuer ce 100 km.

Hyundai a récemment annoncé qu'il offrirait gratuitement l'hydrogène à tout acheteur potentiel de leur Tucson FCEV en Californie, à vie! Basé sur la philosophie de Tesla qui offre ses SuperChargers à vie, le problème est qu'il n'y a que 12 stations d'hydrogène présentement en fonction en Californie, et que chaque pompe à H2 coûte 3 millions $. L'infrastructure est extrêmement dispendieuse comparativement à une borne de recharge L2 à 5000$ ou L3 à 25000$. De plus, ces voitures sont tellement chères à produire qu'elles ne seront disponibles qu'en location...

Pour ce qui est de l'autonomie, on annonce déjà des Nissan Leaf qui permettront 400 km dans le futur, alors que l'entreposage de l'hydrogène dans un réservoir sous haute pression ne permet d'avoir des réserves que pour 350 km. Selon nous, juste assez pour aller faire le plein d'H2 dans la ville voisine!

Lire notre article Le non-sens de l'hydrogène pour plus d'informations.

Le US Department of Energy a donné le contrat à un consortium de 14 compagnies avec en tête le fameux Argonne National Laboratory pour développer la prochaine génération de batterie au-delà du lithium. La présentation ci-dessous datant du 18 novembre 2013 vous éclairera sur tous les développements de batterie qui seront commercialisés. Très intéressant! Le futur s'annonce très prometteur en effet...

Nous avons eu la chance de tester dernièrement une des toutes premières voiture électrique transformée professionnellement par la compagnie Solectria, aussi connu sous le nom de Azure Dynamics.

La Solectria Force utilise à la base une plateforme de Géo Métro '97, fabriquée au Canada sans le système de motorisation et envoyée en Californie pour une électrification. 400 unités ont été livrées lors de sa courte vie, surtout à des particuliers. Le gouvernement canadien fut aussi propriétaire de deux unités à des fins de tests. À l'époque, c'était une décision très avant-gardiste!

La voiture elle-même est en parfait état, aucun signe de rouille, on peut même encore déceler la peinture d'origine sous le véhicule. Vive les voitures importées de Californie! La console intérieure possède des jauges spécifiques pour indiquer la capacité restante de la batterie, et un interrupteur très basique permettant d'avancer, reculer ou se mettre en mode Éco et même Sport!

Ce qui frappe surtout lors de la conduite, c'est le bruit du moteur électrique. Il est bien présent, c'est un moteur assez massif, et l'insonorisation de la Géo Métro n'était pas son point fort à la base. L'accélération est correcte sans plus, tout comme le modèle à essence d'ailleurs. La voiture est lourde, et même avec des pneus gonflés à 45 lbs en plus d'une suspension renforcée, tenter de d'effectuer un parcours de cônes ne serait pas une bonne idée! La conduite est molle, et les pneus croulent sous le poids des batteries plomb-acide lui offrant une autonomie de 60 kilomètres en ville. Vive les batteries lithium!

Par contre le freinage régénératif est exceptionnel; très puissant, il freine la voiture rapidement jusqu'à un arrêt -complet-. On pourrait facilement conduire cette voiture sans ne jamais, jamais toucher aux freins puisque le seul fait de relâcher l'accélérateur a vite fait de vous immobiliser en quelques secondes brutales. Zéro km/h. Pour des amateurs de VÉ c'est très amusant, mais pour des non-initiés il devait s'agir de toute une période d'adaptation.

Le chargeur intégré de 3.3 kW est de marque Brusa, du solide, et fonctionne à partir d'une alimentation en 240V directement, par une prise NEMA de sécheuse. Rien de très compliqué; aucune borne de recharge nécessaire possédant un protocole de sécurité pour éviter une surcharge ou une électrocution. Y'avait qu'à faire attention, c'est tout! La voiture en essai possède une prise J1772 qui avait été installée dernièrement, afin de profiter du réseau de bornes publiques au Québec.

Cette voiture importée de Californie, après les frais de transport, douane, et examens par la SAAQ a coûté à son propriétaire un peu plus de 9000$ afin d'obtenir un pièce de collection, une des rares Solectria sur le marché canadien. Bon investissement? Cette voiture de 15 ans recommence une deuxième carrière au Québec, et son propriétaire a l'intention d'en profiter encore très longtemps. Seule la décision de rouler avec ce VÉ dans nos hivers où les sels de déglaçage sont omniprésents risque de diminuer sa vie utile à cause de la corrosion, mais un petit rendez-vous chez Antirouille Métropolitain, et tout devrait être réglé! Son autonomie suffit amplement à son présent propriétaire, et le plaisir de conduire électrique sans briser la banque n'a pas de prix!

Pour l'hiver, une chaufferette au diesel - tel qu'utilisé dans la chambrette des camionneurs pour se garder au chaud sans avoir à garder le moteur de leur camion en fonction - sera un petit projet pour assurer un chauffage extrêmement efficace, pour environ 20$ de diesel pour toute la saison froide, sans trop affecter l'autonomie des batteries.

On peut conclure que beaucoup de chemin a été parcouru depuis l'introduction de ce premier véhicule électrique disponible pour les consommateurs. Nous avons aujourd'hui des voitures électriques puissantes, possédant une autonomie plus importante, silencieuses et bien insonorisées, plus légères, possédant les plus récentes technologies (XM, GPS, chauffage), et elles sont plus agréables à conduire qu'un véhicule de même catégorie. L'intégration des VÉ d'aujourd'hui est exceptionnel, et en font un achat intelligent pour diminuer notre empreinte carbonique tout en profitant d'un véhicule urbain sans compromis: accélération rapide avec une consommation énergétique minimale.

BigFoot. Un nom de "monster truck" mythique qui depuis les années 80 s'affaire à écraser des carcasses automobiles avec puissance brute et beaucoup d'adrénaline. Aussi, un dur coup pour les oreilles et les poumons comme le savent ceux qui ont a déjà eu la chance de le voir en action dans un aréna pendant l'une de ses nombreuses tournées à travers l'Amérique! 

Bigfoot est aux Monster Trucks ce que Hulk Hogan est à la lutte WWF!

La version 2013, modèle #20, a été complètement électrifié! Fini le tonnerre grondant du moteur, fini les pots d'échappement chromés qui crachent des tonnes de monoxide de carbone dans l'air. Maintenant on a droit au sillement du moteur électrique, mais surtout, on a droit d'entendre les voitures se faire aplatir, broyer, pulvériser! Quel régal pour l'ouïe, et quel bonheur ce sera de pouvoir en profiter dans une aréna de nouveau, mais sans le mal de coeur qui vient avec cet empoisonnement graduel aux gaz d'échappement.

Encore de nos jours, les médias continuent de proclamer que les voitures électriques ne sont pas aussi vertes qu'elles apparaissent. Mais un examen plus attentif révèle que la dernière ronde d'articles sceptiques manque de substance . De nombreux articles revus par des pairs ont abouti à la même conclusion - du berceau au tombeau, les voitures électriques sont les plus propres véhicules sur la route aujourd'hui . Et contrairement aux voitures qui dépendent du pétrole , dont la production est seulement de plus en plus sale au fil du temps , les avantages environnementaux des véhicules électriques va continuer au fur et à mesure que les vieilles centrales au charbon sont remplacées par des sources d'énergies plus propres, répondant de plus en plus à la demande des consommateurs. Nous sommes chanceux au Québec avec l'hydro-électricité, mais la globalisation nous oblige à examiner tous les marchés qui auront un impact sur la disponibilité des véhicules dans notre territoire.

C'est un article long à lire, mais pour être vraiment éduqué, et savoir répondre aux sceptiques qui propagent de fausses informations, nous vous invitons à bien lire tout cela! On l'a fait pour vous, références à l'appui, et en voici le résumé.... Tweetez, aimez le lien FaceBook, partageons sur les réseaux sociaux. Que la vérité soit lumière!

«Avez-vous pris en compte la pollution créée par l'électricité nécessaire pour alimenter les véhicules? "

Cette question a été posée et résolue . Utilisant une moyenne de l'électricité actuellement produite par le gaz naturel , charbon, nucléaire , hydraulique, éolienne , géothermique et solaire, une voiture électrique émet la moitié de la quantité de pollution de carbone nocif par mile que la moyenne des véhicules neufs . Dans les États possédant des sources propres, comme la Californie , c'est seulement un quart de pollution comparé aux voitures à essence . Pour connaitre la propreté de l'énergie alimentant leur voiture électrique aujourd'hui , les Américains peuvent accéder à la calculatrice de l'EPA (Environmental Protection Agency) appelée “Beyond Tailpipe Emissions Calculator.”

Avant que le NRDC  ait commencé à plaider pour l'électrification des véhicules, un gigantesque rapport en deux volumes, en partenariat avec l'Institut Electric Power Research fut publié. Les travaux ont duré près de deux ans et ont conclu qu'un changement à long terme avec l'utilisation de l'électricité comme carburant de transport prévoyait des réductions substantielles de la pollution au carbone et des prestations de la qualité de l'air .

Il est essentiel d'adopter une vision à long terme lorsque l'on examine l'électrification des transports parce que l'évolution du réseau électrique ne s'arrêtera pas . Depuis la publication de ce rapport , l'EPA a adopté pour les centrales des normes pour le mercure et d'autres substances toxiques dans l' air , les émissions ozonogènes , la pollution aux particules fines , de suie et de cendres de charbon , les normes proposées pour les gaz à effet de serre des nouvelles centrales , et il a été exigé par le président américain d'adopter des normes de gaz à effet de serre pour les installations existantes . Pendant ce temps, vingt-neuf Etats ont adopté des objectifs d'énergies renouvelables pour réduire les émissions . Conduire avec de l'électricité renouvelable se fait pratiquement sans émissions .

«Avez-vous pris en compte les ressources qu'il faut pour construire les voitures? "

Produire une voiture électrique aujourd'hui nécessite plus de ressources que la production d'un véhicule conventionnel , généralement en raison des grosses batteries. Cependant, comparer l'efficacité à grande échelle de la fabrication des véhicules électriques - industrie relativement immature et petite - à l' efficacité de la production automobile conventionnelle , qui a bénéficié de plus d'un siècle d'apprentissage par la pratique , est trompeuse. Les constructeurs automobiles sont en compétition pour économiser de l'argent et des matériaux par le recyclage et la production plus efficace. Ceux qui gagnent la course vont gagner le marché.

Même avec la technologie d'aujourd'hui , sur un cycle de vie complet, la voiture électrique est toujours l'option la plus propre . Les émissions plus élevées de fabrication sont plus que compensées par les avantages considérables de conduire à l'électricité. Nous avons examiné six études universitaires évaluées par des pairs et avons constaté que dans tous les cas , les véhicules électriques gagnent par une marge substantielle , avec des estimations allant de 28 à 53 pour cent d'émissions inférieures "du berceau au tombeau" que les véhicules classiques d'aujourd'hui . [1]

Les opposants ont souvent recours à la version originale d'une étude norvégienne (Hawkins 2012) , qui a des estimations beaucoup plus élevées d' émissions associées à la production de voitures électriques. Ces sceptiques utilisent généralement la version originale de cette étude, et ignorent le fait qu'elle a été corrigée post-publication , ce qui entraîne dans son estimation un avantage comparatif des émissions passant de 22 pour cent à 28 pour cent. En d'autres termes , même la source invoquée par les sceptiques montre un avantage substantiel du cycle de vie pour les voitures électriques . L' étude norvégienne retrouve le bénéfice plus faible par rapport aux autres articles examinés en partie parce qu'il comprend une estimation des émissions associées à l' élimination des matériaux de batteries qui est plus élevée que d'autres études, ce qui nous amène à la question suivante :

 " Qu'en est-il de l'exploitation minière et de l'élimination des matériaux nécessaires pour fabriquer les batteries? "

Tout d'abord, il n'y a pas de pénurie de matériaux nécessaires pour fabriquer des batteries automobiles de pointe . Un article paru récemment dans le "Journal of Industrial Ecology" conclut, « même avec une adoption rapide et généralisée des véhicules électriques alimentés par des batteries lithium -ion , les ressources en lithium sont suffisantes pour soutenir la demande au moins jusqu'à la fin de ce siècle . " Une autre analyse de la contrainte commerciale liée au marché du lithium mondial en est venue à une conclusion similaire , et a noté que même une augmentation de «cinq fois le prix actuel du lithium n'aurait aucune incidence sur le prix des batteries. " En outre , les entreprises comme Simbol Materials ont déjà trouvé des façons novatrices d'acquérir le lithium par la récolte des matériaux de la saumure de centrales géothermiques - aucun minage nécessaire.

Deuxièmement , les batteries automobiles de pointe sont peu susceptibles d' être simplement jetées , elles sont trop précieuses! Même une fois qu'elles ne sont plus adaptées pour une utilisation automobile , elles conservent environ 80 pour cent de leur capacité et peuvent être réaffectées pour fournir un stockage d'énergie du réseau pour faciliter l'intégration des ressources renouvelables variables, telles que l'éolien et le solaire. Les batteries d'automobile peuvent également être réaffectées à soutenir le réseau électrique au niveau des quartiers , évitant la nécessité d'investir dans des équipements de réseau de distribution coûteux . Pacific Gas & Electric (PG&E) prévoit d'utiliser l'argent économisée grâce au déploiement stratégique des batteries utilisées dans les quartiers tout le long de la Californie du Nord et Centrale pour fournir aux conducteurs de voitures électriques des remises pour réduire le prix d'achat de nouvelles voitures électriques .

Enfin, les batteries qui ne sont pas réutilisées vont probablement être recyclées. La fabrication de véhicules conventionnel est l'une des industries les plus efficaces au monde - environ 95 pour cent des pièces de véhicules sont recyclées , réduisant l'énergie requise pour faire plus de pièces. Il est à noter que les batteries automobiles au plomb-acide classiques sont toujours le produit le plus recyclé pour lesquels l'EPA fournit des données , avec un taux de recyclage de 96 pour cent. Le recyclage des batteries de pointe pourrait réduire les émissions associées de moitié , selon une étude de 2012 par des chercheurs de l'Argonne National Laboratory . Les entreprises investissent déjà dans ces technologies de recyclage.

En résumé, un examen soutenu et sérieux des impacts du berceau à la tombe des voitures électriques révèle qu'ils sont l'option la plus propre disponible aujourd'hui , et que les avantages environnementaux de l'électrification des véhicules ne feront qu'augmenter au fil du temps . Ce n'est pas que de bonnes nouvelles pour l'éco-conscient, mais pour tous les consommateurs intéressés par la conduite utilisant un carburant plus propre à un prix bas et stable.

Références: 
http://www.epa.gov/dfe/pubs/projects/lbnp/final-li-ion-battery-lca-report.pdf
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301421512000602
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/abstract
http://www.pnas.org/content/early/2011/09/19/1104473108.abstract
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es903729a
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360319910001576

Lorsqu'on est propriétaire d'une voiture à essence, on ne se rend pas compte à quel point notre achat est un gouffre financier sans fond. Déjà, un calcul rapide permet de déterminer qu'une location de 5 ans à 20 000 km pour une voiture qui consomme 7,5 litres par 100 km à 1,30$ le litre coûtera au propriétaire 10 000$ d'essence durant sa location. Et pour la consommation, n'oubliez pas qu'on habite au Québec, et que la petite voiture qui consomme le mythique 5 L par 100 km en consomme beaucoup plus l'hiver et lors d'accélérations amusantes! Et que l'été, la climatisation fait augmenter aussi la consommation.

Donc, 10 000$ en 5 ans en plus des frais de location. Personne n'ose en parler, mais c'est un fait.

Ensuite, les pièces à remplacer. Normalement, en 5 ans, les voitures modernes s'en sortent assez bien. Les changements d'huile et les vérifications chez le concessionnaire, il ne faut pas oublier de les calculer. Si vous achetez au lieu de louer, il y a beaucoup de petits ajustements et réparations à faire pendant la période de possession d'un véhicule.

Une voiture 100% électrique possède un moteur électrique qui tourne grâce à des aimants, et une grosse batterie. Ces deux choses remplacent le moteur à essence, la transmission, et le réservoir d'essence.


Voici ce qui est inutile dans une voiture électrique:

Encore là? Très bien, nous n'avons pas terminé!

Puisque la voiture électrique n'émet pas de polluants, elle n'a pas besoin de:

• tuyau d'échappement
• convertisseur catalytique
• filtre à air
• vérification du smog
• valve de recirculation des gaz d'échappement 
• silencieux et composantes du contrôle des émissions

Une voiture électrique ne dispose que d'une vitesse. Elle n'a donc pas besoin d'une transmission manuelle ou automatique, et de toutes ses composantes qui s'usent et brisent avec le temps.

Puisqu'une voiture électrique possède un freinage qui régénère la batterie (comme un frein-moteur), nul besoin de remplacer les plaquettes de freins et les disques à chaque 50 000 km - on estime leur vie à 100 000 km et plus.

Sur 5 ans, votre voiture électrique coûtera 1250$ d'électricité pour les mêmes 100 000 km parcourus. Et si vous gardez votre voiture plus longtemps, les économies s'accumuleront rapidement. On sait à quel point les pièces d'une voiture à combustion s'usent et doivent être remplacées, et les réparations au petit garage du coin deviennent de plus en plus dispendieuses à chaque mois passant. Tous ces termes ci-haut, on apprend à les connaître rapidement quand on doit débourser 1000$ et plus à chaque visite chez le sympathique concessionnaire!

Une voiture à essence, c'est compliqué, et ça utilise beaucoup de pièces. La seule raison qui fait qu'elle est présentement moins chère qu'une voiture plus simple comme un VÉ est l'économie d'échelle. Plus on produira de voitures électriques, plus les prix diminueront. Et plus les dinosaures à essence disparaîtront progressivement... 

Ce n'est qu'une question de temps.

Je lis encore régulièrement des commentaires négatifs sur les voitures électriques, mentionnant que leur utilisation écologique n'était pas compensée par leur fabrication et leur ultime recyclage, car l'utilisation de métaux rares dans les batteries était trop importante.

Est-ce qu'une batterie au lithium pour voiture se recycle?

Heureusement, la réponse est oui - les batteries qui alimentent les voitures électriques et hybrides peuvent être recyclées. Pendant des décennies, les quelques véhicules électriques qui étaient sur la route ont été alimentés par des batteries au plomb-acide. Les derniers modèles, avec leur poids plus léger et plus longue portée, utilisent des batteries lithium-ion, tout comme les ordinateurs portables et les téléphones cellulaires. Dans les deux cas, les batteries des voitures électriques peuvent être recyclées.

Dans le cas des batteries au plomb-acide, une technologie plus ancienne, 96 pour cent des matériaux utilisés dans la batterie - y compris le méchant plomb - est récupéré. En comparaison, seulement 38 pour cent de la matière des bouteilles en verre est récupéré dans le processus de recyclage. Elles peuvent également être rechargées et réutilisées avant d'être recyclées. Les voitures hybrides actuellement sur la route, comme la Toyota Prius, utilisent des batteries à hydrure métallique de nickel, qui peuvent être démontées et recyclées de la même façon.

Lorsque les batteries dans un véhicule électrique utilisant le lithium-ion sont jugées trop usées pour la conduite, elles possèdent encore jusqu'à 80 pour cent de leur charge. Donc, avant même qu'elles arrivent à un centre de recyclage, ces batteries sont réutilisées pour soutenir le réseau, notamment aux côtés de sources d'énergie qui pourraient ne pas être aussi stables, comme l'énergie éolienne ou solaire. Les batteries peuvent stocker de l'énergie pour continuer à fournir de l'électricité si le vent ou le soleil ne sont pas au rendez-vous.

Alors que les VÉ font leurs débuts sur le marché, les centres de recyclage qui peuvent récupérer leurs composantes en sont encore à leurs balbutiements. Toxco, un grand recycleur de batteries au plomb-acide, possède déjà une usine de recyclage de batteries lithium-ion.

Lorsque les batteries lithium-ion atteignent une usine de recyclage, il ya deux façons de les pulvériser. Si elles sont totalement sans charge, elles sont simplement déchiquetées de sorte à ce que les composantes métalliques, comme du cuivre et de l'acier, peuvent être facilement triées. Si les batteries possèdent encore une charge, cependant, elles sont congelées dans l'azote liquide et brisées en morceaux congelés (cool!). L'azote liquide est si froid, les batteries ne peuvent pas réagir, tant que le broyage est sécuritaire. Ensuite, les métaux sont séparés pour une réutilisation.