Le recyclage des matériaux de batteries pourrait être la prochaine grande révolution industrielle6/9/2022
Il n'y a pas encore assez de déchets pour approvisionner les recycleurs.
Le développement mondial du recyclage des batteries semble être une bonne nouvelle pour les constructeurs automobiles inquiets pour leurs futurs approvisionnements en matières premières. Mais la venue de nouvelles usines pose un gros risque pour l'industrie du recyclage elle-même : il n'y a pas encore assez de déchets pour tous les faire vivre.
Des géants de l'automobile de renom, des entreprises de recyclage spécialisées et même la minière Glencore Plc investissent pour transformer les déchets nécessaires à la révolution des véhicules électriques. En conséquence, la capacité mondiale de recyclage des batteries sera multipliée par près de 10 entre 2021 et 2025 et devrait dépasser l'offre de matériel disponible cette année, selon le cabinet de conseil Circular Energy Storage. Les pénuries devraient persister au cours de la prochaine décennie alors que l'industrie attend que les premiers modèles de véhicules électriques arrivent en grand nombre, et d'ici 2025, il pourrait y avoir trois fois plus d'espace libre de recyclage que de matériel pour faire fonctionner les usines. Bien sûr, les vieilles batteries finiront par arriver, mais les entreprises de recyclage devront survivre pendant un certain temps. Certains parlent déjà de compléter la production de leurs usines avec des matériaux fraîchement extraits, une solution contre productive étant donné que le recyclage est censé être une réponse cruciale et respectueuse de l'environnement à la production minière limitée de métaux comme le lithium et le cobalt. Les constructeurs automobiles se sont efforcés de sécuriser les approvisionnements futurs face aux inquiétudes concernant les pénuries de matières premières qui ont fait grimper les prix ces derniers mois. Le prix du lithium a plus que quadruplé en Chine au cours de l'année dernière et devrait encore augmenter alors qu'une crise concernant l’énergie provoquée par la sécheresse dans la province du Sichuan suscite de nouvelles craintes pour l'approvisionnement. Pour les constructeurs automobiles européens, il est urgent de construire les usines avant les nouvelles réglementations qui les obligeront à utiliser davantage de matériaux recyclés dans leurs batteries à compter de 2030. Les recycleurs indépendants doivent également agir rapidement, et la récupération des matières premières contenues dans les batteries pourrait s'avérer lucrative pour ceux qui peuvent obtenir un approvisionnement suffisant. Mais cette industrie en plein essor construit beaucoup d'usines beaucoup trop rapidement. «Personne ne semble en être conscient, et ils sont sous l’impression qu'il y aura beaucoup de déchets et de batteries en fin de vie", a déclaré par téléphone Hans Eric Melin, le fondateur de Circular Energy Storage. "Mais si vous regardez la quantité d'usines en production, c'est énorme par rapport à ce dont nous avons besoin." Il existe deux principaux types d'éléments recyclables : les batteries usagées et les déchets des usines. Mais la plupart des véhicules électriques qui roulent actuellement resteront sur la route pendant des années et, même lorsque les voitures sont mises au rebut, les batteries sont souvent revendues pour être réutilisées. Les fabricants de batteries réduisent également la quantité de déchets dans leurs usines, laissant encore moins de matières premières aux recycleurs. En 2025, 78 % de l'approvisionnement des déchets disponibles proviendra de carcasses, tandis que les batteries en fin de vie représenteront seulement 22 %, selon une nouvelle étude de Benchmark Mineral Intelligence. Ce n'est qu'au milieu des années 2030 que l'industrie atteindra un point d'inflexion où le volume des piles usagées disponibles pour les recycleurs pourra être rentabilisé, prédit le cabinet de conseil. Auparavant, la plupart des investissements étaient concentrés en Chine, qui représente plus de 80 % de la capacité mondiale de recyclage des batteries. C'est également là que la première grande vague de déchets est susceptible d'émerger, car, il y a plus de véhicules électriques sur la route depuis plus longtemps. On a également lancé beaucoup d'usines de recyclage à travers l'Europe et l'Amérique du Nord au cours de la dernière année, mais ces usines devront attendre de nombreuses années avant que l'approvisionnement se développe. "En ce qui concerne la provenance des déchets, la Chine va dominer l'offre", a déclaré par téléphone l'analyste de Benchmark Sarah Colbourn. "C'est un marché assez fermé, mais pour le moment, la majorité du marché des VÉ se trouve en Chine et le volume de déchets disponible sera le plus élevé." Pour pouvoir recycler des batteries usagées, elles doivent d'abord être démantelées et déchiquetées en un produit appelé la «masse noire», qui est ensuite traitée pour produire des produits chimiques spécialisés utilisables dans de nouvelles batteries. Selon Ajay Kochhar, PDG et cofondateur de la start-up canadienne de recyclage Li-Cycle Holdings Corp., le plus gros goulot d'étranglement concernera probablement les entreprises axées principalement sur le traitement de la masse noire. L'entreprise prévoit produire des produits chimiques de grande valeur dans sa nouvelle usine de 485 millions $ USD (636 millions $ CAD) à Rochester, New York. L'expansion rapide de la société a attiré l'attention de la bourse quant à sa technologie et ses coûts de production, et elle a reçu un vote de confiance grâce à un investissement de 200 millions $ USD (262 millions $ CAD) cette année du géant minier Glencore. "L'approvisionnement pour nous n'est pas un problème, nous avons plus de batteries que nous ne pouvons généralement en gérer", a déclaré Kochhar. "Mais nous devons voir comment va évoluer la situation pour l'industrie dans son ensemble." Glencore a investi dans Li-Cycle car elle voit de solides perspectives à long terme, mais s'attend à ce que les prochaines années soient difficiles pour le secteur dans son ensemble, a déclaré Kunal Sinha, responsable mondial du recyclage chez Glencore. "Si vous avez déjà construit une entreprise autonome de recyclage de batteries, celle-çi est maintenant sous pression", a déclaré Sinha dans une interview à Londres . "Certains des modèles commerciaux de recyclage ne survivront pas, ou du moins seront très stressés, car ils devront attendre que tous ces déchets arrivent." La relation de Li-Cycle avec Glencore pourrait offrir une solution en cas de pénuries, en complétant les déchets avec des matières premières provenant des mines de Glencore jusqu'à ce que les volumes de déchets augmentent suffisamment, a déclaré Sinha. D'autres adoptent déjà une approche hybride, le recycleur rival Redwood Materials annonce une usine de produits chimiques pour batteries de 3,5 milliards $ USD (4,6 milliards $ CAD) au Nevada qui sera alimentée par une combinaison de matières premières extraites et recyclées. Alors, que faudra-t-il pour que l'offre de déchets commence vraiment à augmenter ? Même lorsque les véhicules sont mis au rebut, les batteries sont souvent récupérées par des acheteurs prêts à payer des milliers de dollars pour les réutiliser dans d'autres véhicules ou dans des applications moins exigeantes comme le stockage d'énergie. Cela pourrait prendre 15 ans ou plus pour que les vieilles batteries arrivent finalement dans les usines de recyclage, et dans certains cas jusqu'à 25 ans, selon le CES*. Les piles récupérées dans les vieux appareils électroniques sont une autre source d'approvisionnement majeure, mais dépendront de l'efficacité des réglementations conçues pour convaincre les consommateurs de vider leurs tiroirs et de recycler leurs vieux gadgets. À court terme, les recycleurs dépendront fortement des déchets produits pendant le processus de fabrication des batteries. Mais même cela est inquiétant, le mois dernier, le CES a réduit de plus de moitié ses prévisions à long terme concernant les déchets lors de la fabrication afin de refléter les avancées majeures dans l'efficacité de production au cours des dernières années. Selon Benchmark, la pénurie ne durera pas éternellement. Le recyclage représentera toujours moins de 10 % de l'offre mondiale d'ici 2030, mais augmentera considérablement au cours de la décennie suivante. Donc, les constructeurs automobiles continueront de dépendre fortement des entreprises minières pour soutenir la croissance exponentielle de l'industrie des véhicules électriques, et les pénuries devraient également persister dans ce secteur. "L'ampleur de la demande est tout simplement incroyable, et l'aspect minier nécessite notre attention", a déclaré Colbourn de Benchmark. "Une chose que je peux dire avec certitude, c'est que nous serons longtemps confrontés à des déficits, et le recyclage ne pourra pas combler cet écart de sitôt." Bloomberg *Le Consumer Electronics Show, ou CES, est devenu le plus important salon consacré à l'innovation technologique en électronique grand public Auto Blog
Contribution: André H. Martel
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Le Royaume-Uni doit agir pour empêcher la montagne de déchets de batteries de véhicules électriques30/3/2022
Selon une nouvelle étude, les technologies de recyclage des batteries lithium-ion (LIB) en fin de vie ne suivent pas le rythme de l'essor rapide des véhicules électriques, accumulant des problèmes de gestion des déchets pour l'avenir.
Une voiture électrique en cours de recharge
Selon une nouvelle étude, les technologies de recyclage des batteries lithium-ion (LIB) en fin de vie ne suivent pas le rythme de l'essor rapide des véhicules électriques, ce qui pose un problème de gestion des déchets potentiellement énorme pour l'avenir. Un examen du recyclage des batteries lithium-ion mené par l'Université de Birmingham suggère que, si les véhicules électriques (VÉ) offrent une solution pour réduire la pollution, les gouvernements et l'industrie doivent agir maintenant pour développer une infrastructure de recyclage robuste pour répondre aux futurs besoins de recyclage. L'étude, réalisée en collaboration avec des chercheurs des universités de Newcastle et de Leicester , a été publiée dans le numéro du 150e anniversaire de Nature. Le Dr Gavin Harper , Faraday Research Fellow à l'Université de Birmingham, est l'auteur principal de l'article. Il a déclaré : « Le défi du recyclage n'est pas simple : il existe une énorme variété dans les chimies, les formes et les conceptions des batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques. Les cellules individuelles sont formées en modules, qui sont ensuite assemblés en batteries. Pour les recycler efficacement, ils doivent être désassemblés et la quantité de déchets qui en résultent doivent être séparés. En plus du lithium, ces batteries contiennent un certain nombre d'autres métaux précieux, tels que le cobalt, le nickel et le manganèse, et il existe un potentiel d'amélioration des processus actuellement utilisés pour les récupérer en vue de leur réutilisation. » Le problème des déchets est déjà important et devrait croître à mesure que la demande de véhicules électriques augmente. Sur la base du million de voitures électriques vendues en 2017, les chercheurs ont calculé que 250 000 tonnes ou un demi-million de mètres cubes de déchets devront être traités lorsque ces véhicules arriveront en fin de vie. Cela représente une énorme opportunité pour le Royaume-Uni. L'analyse de la Faraday Institution, l'institut britannique indépendant pour la recherche sur le stockage électrochimique de l'énergie souligne la nécessité de créer 8 Gigafactories au Royaume-Uni d'ici 2040 pour répondre à cette demande. Le Royaume-Uni devra développer des sources d'approvisionnement pour les matériaux critiques nécessaires à ces batteries et les matériaux recyclés pourraient jouer un rôle important. Le professeur Andrew Abbott , de l'Université de Leicester et co-auteur de l'article, a déclaré: "L'électrification de seulement 2% du parc automobile mondial actuel pourrait représenter une rangée de voitures de quelque 140 millions de véhicules autour de la Terre. L'enfouissement n'est clairement pas une option pour cette quantité de déchets. Trouver des moyens de recycler les batteries des véhicules électriques évitera non seulement un énorme fardeau sur les décharges, mais nous aidera également à sécuriser l'approvisionnement en matériaux critiques, tels que le cobalt et le lithium, qui détiennent sûrement la clé d'une industrie automobile durable. » L'étude identifie un certain nombre de défis clés que les ingénieurs et les décideurs devront relever, notamment :
"Ces batteries contiennent d'énormes quantités d'énergie et, pour le moment, nous ne sommes pas préparés à la façon de les traiter lorsqu'elles arrivent en fin de vie", explique le co-auteur, le professeur Paul Christensen, de l'Université de Newcastle, qui travaille également avec un certain nombre de services d'incendie et de sauvetage britanniques sur l'élaboration de protocoles pour faire face aux incendies de batteries lithium-ion. "L'un des secteurs de recherche de ce projet consiste à examiner l'automatisation et la manière dont nous pouvons démanteler en toute sécurité et efficacement les batteries usagées et récupérer les matériaux précieux tels que le lithium et le cobalt. Mais il y a aussi un problème de sécurité publique qui doit être résolu à mesure que les batteries de VÉ de seconde vie deviennent plus largement disponibles. Ce dont nous avons besoin, c'est d'un regard urgent sur l'ensemble du cycle de vie de la batterie, de l'extraction des matériaux du sol à leur élimination en fin de vie. » Paul Anderson, codirecteur du Birmingham Centre for Strategic Elements and Critical Materials , ajoute : « Relever ces défis nécessitera beaucoup d'ambition ainsi qu'une approche cohérente de l'élaboration des politiques. C'est essentiel si nous voulons créer des solutions dans le cadre du processus de conception qui nous permettront d'effectuer une transition douce et durable vers les véhicules électriques. » De nombreuses idées suggérées pour la récupération de matériaux de grande valeur seront testées par le projet de démarrage rapide ReLiB de l'Institution Faraday financé par l'Institution Faraday et par le Centre ReCell, au Laboratoire national d'Argonne, financé par le Département américain de l'énergie. University of Birmingham
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
La vérité choc sur le recyclage des batteries / Branche-toi sur l’environnement - Épisode 0222/12/2021
Quand on parle de voitures électriques, on finit toujours par parler de recyclage de batteries. Combien d’années ça dure une batterie de voiture électrique et est-ce que c’est vraiment recyclable? On répond aux questions qui tuent une fois pour toutes!
Branche-toi
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
La nouvelle réglementation proposée qui limite arbitrairement la durée de vie des batteries de véhicules électriques à 10 ans et impose le recyclage obligatoire risque d’enrayer l'innovation en matière de longévité des batteries et de promouvoir une culture de voiture jetable, prévient le Dr Jeff Dahn
Depuis plusieurs années, le Québec est l'un des chefs de file au Canada en matière de politique environnementale et climatique. L'électrification des transports est peut-être le domaine où le Québec a joué le plus grand leadership. Mais, le Québec risque de faire un pas important dans la mauvaise direction avec son projet de règlement sur le recyclage des batteries des véhicules électriques (VÉ). Le règlement proposé pourrait mettre le Québec sur la mauvaise voie, développer une mauvaise gestion environnementale, une utilisation inefficace des ressources et des coûts plus élevés pour les acheteurs de véhicules électriques. Pour ceux qui n'ont pas suivi les subtilités de la réglementation québécoise sur le recyclage, le principal problème avec la proposition est que le gouvernement considère que les batteries ont une durée de vie de 10 ans et veut obliger les fabricants à récupérer jusqu’à 90 % de leurs batteries à la fin de cette période, même si elles fonctionnent toujours bien. Le propriétaire d’un VÉ ne peut pas être obligé de recycler sa batterie après 10 ans et si son véhicule fonctionne bien, pourquoi le ferait-il ? Mais alors comment les fabricants répondront-ils à cette exigence? La réponse courte, c’est que cette politique encouragera les fabricants à installer des batteries de qualité inférieure offrant une durée de vie limitée de 10 ans leur permettant de répondre aux exigences de la règlementation proposée. L'hypothèse de Québec selon laquelle les batteries de VÉ ont une durée de vie moyenne de 10 ans est tout simplement incompatible avec la réalité et l’évolution de l'industrie. J'ai passé une bonne partie de ma carrière à travailler pour prolonger la durée de vie des batteries lithium-ion. Les batteries des véhicules d'aujourd'hui ne peuvent pas et ne doivent pas être gérées comme s'il s'agissait de filtres à huile, de téléviseurs, de batteries à usage domestique ou d'ampoules. Les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et ils devraient avoir l’obligation de récupérer leurs batteries en fin de vie, sur demande. Une telle exigence encouragerait les constructeurs automobiles à se concentrer sur la longévité des batteries. Mais ce n'est pas la vision du Québec. La pièce la plus précieuse d'une voiture électrique est la batterie. On s'attend à ce que bon nombre des batteries de véhicules électriques d'aujourd'hui durent plus longtemps que les véhicules qu'elles alimentent. Les batteries de VÉ ne sont pas comme les batteries de téléphones intelligents car leur valeur nécessite une recharge et un contrôle de température sophistiqués. Les batteries de VÉ sont de plus en plus conçues et exploitées pour assurer une longue durée de vie. À mon avis, le Québec doit retourner à la planche à dessin et consulter des experts en batteries sur la durée de vie des batteries. L'un de mes principaux objectifs en tant que chercheur est de comprendre ce qui conduit aux défaillances des cellules lithium-ion et comment faire pour que ces cellules durent plus longtemps. Donc, je suis déçu de voir le Québec développer des règles qui décourageraient l'innovation, qui récompenseraient les batteries à durée de vie plus courte et pénaliseraient les entreprises qui fabriquent des batteries à longue durée de vie. S'il adopte son projet de règlement, le Québec créera un terrible précédent pour lui-même, le Canada et le monde. Avant de finaliser sa réglementation, le Québec doit prendre du recul sur ses objectifs et concevoir un nouveau plan de recyclage : les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et encouragés à concevoir et mettre en œuvre la plus longue durée de vie possible. Obliger les fabricants à récupérer les batteries lorsqu'elles continuent de répondre aux besoins de transport de leur propriétaire serait totalement contre-productif pour le plan d'électrification des transports du gouvernement et les objectifs environnementaux généraux. La bonne façon de maximiser les avantages pour l'environnement et les consommateurs serait d'obliger les constructeurs automobiles à récupérer et à recycler leurs propres batteries lorsque les consommateurs n’en veulent plus et s’ils ne veulent pas les vendre eux-mêmes à un recycleur pour récupérer et recycler les matériaux précieux qu'elles contiennent. Dr. Jeff Dahn Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Tesla invite tous les propriétaires de véhicules électriques à communiquer avec le Ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, Benoit Charette, et le Ministre de l’Économie et de l’Innovation, Eric Girard, pour leur faire part de votre soutien à une meilleure approche pour la récupération et le recyclage des batteries de VÉ.
Compte tenu du nombre croissant de véhicules électriques (VÉ) qui circulent chaque année sur les routes du Québec, il devient de plus en plus important que les grandes batteries au lithium-ion soient récupérées et recyclées lorsqu'elles atteignent la fin de leur vie utile. En s'assurant qu'un système efficace est en place pour gérer les batteries des VÉ, les fabricants de batteries de VÉ pourront plus facilement se procurer des matériaux recyclés pour fabriquer de nouvelles batteries, entre autres. La première étape pour y parvenir est que le gouvernement exige des producteurs de batteries qu'ils gèrent la collecte et le recyclage de leurs produits lorsqu'ils ne sont plus désirés ou nécessaires. Ce principe est connu sous le nom de « responsabilité élargie du producteur » ou « REP » Chez Tesla, nous savons combien le recyclage des batteries est important pour l'avenir de l'électrification. Les batteries des VÉ, et d'autres grandes batteries industrielles, contiennent des métaux très recherchés comme le nickel et le lithium. Un marché concurrentiel se développe déjà pour réutiliser et recycler ces précieuses batteries lorsqu'elles sont retirées des véhicules électriques. Cependant, Tesla est consciente que les décideurs politiques doivent avoir l'assurance qu'aucune batterie en fin de vie ne finira dans un site d’enfouissement ou ne sera pas recyclée. Tesla pense qu'il existe une approche viable pour la REP qui maximisera la durée de vie utile des batteries et minimisera les impacts environnementaux. Les batteries des VÉ sont très différentes des batteries domestiques typiques et elles nécessitent une solution de gestion différente. Le gouvernement du Québec propose de réglementer le recyclage des batteries à l'aide d'outils généralement appliqués aux ampoules électriques et aux appareils électroniques domestiques. Cette approche n'est pas adaptée aux batteries de VÉ et aura un impact négatif sur les propriétaires de VÉ et sur l'environnement. L’approche envisagée par le Québec, si elle est mise en œuvre, pourrait signifier que: Selon les propres estimations du gouvernement, les prix des VÉ augmenteront de 3 %. Cela signifie qu'un VÉ comme la Model 3 Autonomie Standard Plus coûterait environ 1 550 $ de plus au Québec après l'entrée en vigueur du règlement. Ce coût plus élevé freinera l'adoption des VÉ. Le gouvernement veut déterminer quand votre batterie a atteint sa fin de vie en se basant sur une « moyenne de l'industrie », sans tenir compte du fait que votre batterie et votre VÉ répondent encore ou non à vos besoins. L'utilisation d'une formule basée sur le temps qui ne tient pas compte de la chimie des batteries, des systèmes de gestion thermique, des scénarios d'utilisation des véhicules ou des innovations en matière de durée de vie des batteries. Pour respecter un taux de récupération arbitraire qui ne tient pas compte de ce qui précède, les constructeurs automobiles devront apparemment retirer et récupérer prématurément les batteries du marché, ce qui aurait un impact négatif sur les consommateurs et l'environnement. L'industrie serait dissuadée de vendre des VÉ à grande autonomie et à longue durée de vie au Québec. L'industrie pourrait plutôt être encouragée à vendre des VÉ contenant des batteries ayant une durée de vie plus courte et une autonomie inférieure, car cela pourrait réduire les coûts de conformité. La position de Tesla est que les batteries devraient être récupérées par les producteurs lorsqu'elles ne sont plus utiles pour les consommateurs et qu'elles ne sont plus désirées sur le marché. Cette approche aura les meilleurs résultats environnementaux, des avantages pour les conducteurs de VÉ, et encouragera l'innovation des leaders de l'industrie. Le coût, la fiabilité et la durée de vie des batteries lithium-ion sont si importants pour la transition vers l’énergie durable que Tesla a même un laboratoire au Canada qui se consacre à la réduction des coûts et à l'allongement de la durée de vie de nos batteries. Partagez votre opinion sur le recyclage des batteries avec le gouvernement du Québec. Signalez-lui votre désaccord avec le projet actuel de prescrire aux producteurs une seule voie de gestion des batteries VÉ - ce qui entraînerait des coûts plus élevés pour les consommateurs et des résultats environnementaux néfastes - et que vous êtes en faveur d'une approche qui obligerait les producteurs à reprendre sur demande les batteries de VÉ en fin de vie. **Qu'est-ce que la responsabilité élargie des producteurs? Selon l'OCDE, la responsabilité élargie des producteurs (REP) est une « approche de politique environnementale dans laquelle la responsabilité d'un producteur pour un produit est étendue à l'étape post-consommation du cycle de vie du produit ». Tesla appuie le principe fondamental de la REP et la proposition de Tesla correspond à cette définition. Plutôt que de rendre les producteurs responsables des batteries non désirées, l’approche envisagée par le Québec vise à gérer ce que les consommateurs peuvent faire avec leurs batteries usagées privées. Les futurs acheteurs de VÉ (toute marque et modèle confondus) bénéficieront de cette initiative de Tesla. Pour manifester votre intérêt pour la cause, et pour communiquer avec les ministres, rendez-vous sur le site: Tesla
Contribution: André H. Martel
Au-delà des rumeurs et préjugés, qu’advient-il réellement d’une batterie de voiture électrique en fin de vie ? La réalité est bien différente de celle imaginée par certains détracteurs. Car oui, les batteries sont bel et bien recyclables et certaines peuvent même continuer à être utilisées après leur vie à bord d’une voiture. Automobile Propre vous explique tout.
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
En partant de zéro, des chercheurs ont conçu une batterie avec des protéines au lieu du lithium20/5/2021
Alors que le nombre de véhicules électriques et de gadgets intelligents augmente, les problèmes éthiques et environnementaux avec les batteries lithium-ion qui les alimentent commencent sérieusement à se poser. Très peu des millions de batteries usées sont recyclées chaque année. Et l'extraction des matériaux qui les composent peut nuire aux humains et à l' environnement.
Cette batterie ne contient pas de métal, elle se recycle facilement et devrait permettre d’éliminer les problèmes éthiques et environnementaux qui affligent le lithium-ion Une nouvelle batterie biologique pourrait être la réponse, affirment des chercheurs de l'Université Texas A&M qui ont présenté cette nouvelle technologie dans la revue Nature . Les batteries non toxiques n'utilisent aucun métal et sont faciles à dégrader et à recycler en étant dissoutes dans une solution acide. Selon certaines estimations, compte tenu de la croissance explosive du marché des batteries, le monde enverra environ 15 millions de tonnes métriques de batteries lithium-ion à la casse d'ici 2030. Et si rien n’est fait, la plupart d'entre elles finiront dans des décharges. «Le taux de recyclage des batteries lithium-ion à l'heure actuelle est à moins de 10%», a déclaré dans un communiqué de presse, le professeur de génie chimique Jodie Lutkenhaus. . «La batterie lithium-ion contient des matériaux précieux, mais leur récupération est très difficile et demande beaucoup d’énergie.» Lutkenhaus, Karen Wooley et leurs collègues ont créé une toute nouvelle chimie de batterie à partir de zéro. Ils utilisent des polypeptides, qui sont des composants de protéines, pour fabriquer les deux électrodes de la batterie, qui font passer les électrons dans les deux sens pendant la recharge et la décharge. Les électrodes polypeptidiques restent stables pendant le fonctionnement de la batterie. Mais ils sont facilement dégradables lorsque placés dans des conditions acides pour donner des acides aminés et d'autres éléments constitutifs, qui peuvent être recyclés dans de nouvelles batteries. Ces produits dégradés sont inoffensifs, donc même si les batteries sont jetées dans une décharge ou se retrouvent dans l'environnement, elles se dissoudront sans danger. À ce stade de la recherche, cette nouvelle batterie génère seulement un tiers du potentiel énergétique d’une batterie Li-ion. Mais ses performances correspondent à d'autres batteries sans métal qui ont précédé l’utilisation de plastiques organiques. Cependant, ces autres batteries organiques sont également difficiles à recycler. Selon les chercheurs, il s'agit bien sûr d'une première étape, mais une telle batterie à base de polypeptide dégradable pourrait répondre au besoin de batteries vertes et durables dans une future économie circulaire. Source: Tan P. Nguyen et al. Polypeptide organic radical batteries. Nature, 2021. Reportage: Prachi Patel Magazine Anthropocene
Contribution: André H. Martel
Volkswagen accélère la production de voitures électriques sur sa plateforme MEB, et le constructeur automobile réfléchit déjà à la meilleure façon de recycler les batteries une fois qu'elles auront atteint la fin de leur cycle de vie.
VW a annoncé hier qu'il intensifierait son processus de récupération des matières premières des batteries de VÉ usagées. Le constructeur automobile a ouvert une usine pilote de recyclage de batteries à Salzgitter, en Allemagne, plus tôt cette année, et souhaite ouvrir des usines similaires dans le monde entier. Dans un communiqué de presse VW a déclaré que l'usine de Salzgitter devrait pouvoir récupérer jusqu'à 95% des matières premières d'un bloc-batterie y compris le lithium, le nickel, le cobalt et le manganèse en prévision d’une utilisation ultérieure. Selon VW, les méthodes de recyclage actuelles, qui consistent essentiellement à faire fondre des batteries dans un four, ne peuvent récupérer que 60% des matières premières La méthode de VW consiste à démonter les batteries usagées, à conserver toutes les cellules utilisables et à déchiqueter le reste. Il en résulte une boue de métaux et d'électrolyte liquide, qui est ensuite purgée. Les granules secs de matière sont ensuite tamisés et triés. VW a déclaré que l'usine de Salzgitter pourra recycler jusqu'à 3 600 batteries annuellement. Le constructeur automobile a déjà déclaré qu'il prévoyait créer de telles installations dans le monde entier incluant les États-Unis.
Recyclage des batteries Volkswagen
Ce projet est conforme à son objectif de maintenir localement la production de véhicules et de batteries, dans des usines modernes réparties dans le monde entier, y compris au Tennessee. Cette usine devrait débuter la production de voitures électriques en 2022 et effectuera également des travaux d'ingénierie axés vers les batteries. VW n'est pas le seul constructeur automobile à récupérer les matières premières des batteries. Tesla a entrepris le recyclage des batteries dans sa Gigafactory du Nevada en 2019. Nissan et Sumitomo ont également ouvert une usine de recyclage des batteries Nissan Leaf au Japon en 2018. Jusqu'à présent, Nissan n'a pas annoncé de plan pour le recyclage des batteries de la Leaf aux États-Unis, bien que le cofondateur de Tesla, JB Straubel, PDG de Redwood Materials, ait conclu un accord avec le fabricant des packs, la compagnie Envision AESC. Pour sa part, BMW collabore avec le fournisseur de batteries suédois Northvolt et la société belge de transformation de matériaux Umicore, pour démonter les batteries usagées et remettre les matières premières recyclées dans de nouvelles cellules fabriquées par Northvolt. En plus de ses projets de recyclage, Audi intègre certaines de ses batteries sur ses chariots élévateurs et ses remorqueurs d'usine, où leur capacité énergétique réduite a moins d'importance. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Selon une nouvelle étude du groupe européen de défense des transports et de l'environnement, les voitures électriques utilisent beaucoup moins de matières premières que les véhicules à combustion interne, confirmant que leur empreinte carbone globale est plus faible.
L'étude a évalué la quantité de matériaux irrécupérables qui ne peuvent être recyclés ou récupérés. Pour une voiture électrique, il est plutôt question d’une quantité relativement faible de métal utilisé dans la batterie, dont une grande partie peut être recyclée. Pour une voiture à essence ou diésel, cela représente des milliers de barils de pétrole au cours de sa vie. Selon l'étude, le volume de carburant brûlé représente 300 à 400 fois la quantité de matière perdue lors de la fabrication d'une batterie de VÉ. Cela met en perspective l'impact environnemental de l'énergie électrique comparé à la combustion interne et pourrait, dissiper certaines fausses idées concernant l’impact de l'empreinte carbone globale des véhicules électriques. Les émissions provenant de l'approvisionnement en matières premières telles que le cobalt ont conduit certains à douter de l'efficacité des voitures électriques, même si des études ont clairement démontré qu'elles avaient causé des émissions à long terme systématiquement inférieures à celles des véhicules à combustion interne.
Puits de pétrole (photo de John Hill)
Cette étude met en évidence la consommation matérielle à long terme des carburants fossiles pour les voitures à essence et diésel. Un des arguments fréquemment utilisé par les critiques est le fait que les voitures électriques augmentent l’utilisation des énergies fossiles en dépendant du réseau énergétique, bien que la quantité d'émissions puise varier selon la région. De récentes études ont démontré qu’à long terme, les émissions de carbone des véhicules électriques sont encore très faibles malgré le mix actuel de production d’électricité. De plus, les véhicules électriques deviendront de plus en plus propres à mesure que les réseaux se convertiront à l'énergie renouvelable. Un autre facteur pris en compte par cette étude, et souvent omis par d'autres analyses, est le recyclage des batteries. Selon l'étude Il est impossible de recycler les combustibles fossiles, mais par contre, le recyclage des batteries pourrait réduire le besoin de nouvelles matières premières. En Europe, plus d'un cinquième du lithium et du nickel, et 65% du cobalt, nécessaires pour fabriquer une nouvelle batterie pourraient provenir du recyclage d'ici 2035. Toujours selon cette étude, les progrès technologiques pourraient également permettre de réduire le besoin en matières premières, présumant que la quantité de lithium nécessaire pour fabriquer une batterie pourrait être réduite de moitié au cours de la prochaine décennie. Le cobalt pourrait être réduit de plus des trois quarts et le nickel d'un cinquième. Le magazine Transport & Environment prévoit que l'Europe devrait produire suffisamment de batteries pour approvisionner son propre marché des véhicules électriques dès cette année. On ne sait toujours pas quand les États-Unis atteindront cet équilibre, mais le récent décret du président Joe Biden vise à sécuriser la chaîne d'approvisionnement nationale pour la production de batteries de VÉ, incluant l’extraction des matières premières et la fabrication. C'est un pas dans la bonne direction. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les voitures électriques sont beaucoup moins gourmandes en matières premières que les voitures thermiques, surtout si on recycle bien leurs batteries, analyse l’ONG européenne Transport & Environment dans une étude publiée lundi.
Une voiture électrique rechargée aux énergies renouvelables aurait besoin de 58 % moins d’énergie qu’une voiture thermique sur tout son cycle de vie, selon cette étude publiée alors que les ventes d’électriques explosent et que des usines de batteries ouvrent en Europe. La clef, c'est le recyclage Sur toute la durée de son cycle de vie, 60 % de l’énergie consommée par la voiture électrique sert à la recharger, 23 % pour la fabrication de la batterie, 11 % pour la fabrication du reste du véhicule et 7 % pour la production des éoliennes et panneaux solaires. Dans le cas d’une voiture thermique, 77 % de l’énergie est brûlée sous forme de carburant (17 000 litres de pétrole sur 225 000 kilomètres), et 18 % utilisée pour l’extraction, le raffinement et le transport du pétrole. Les voitures électriques sont au cœur d’une économie circulaire dans laquelle les matières premières peuvent être recyclées pour produire d’autres batteries. Lucien Mathieu, un des auteurs du rapport de Transport & Environment. Une batterie de voiture électrique est composée d’environ 160 kilos de métaux, dont une grande part de graphite, aluminium et nickel, dans des parts qui baissent avec les nouvelles batteries. Avec l’amélioration des technologies de recyclage, seuls 30 kilos resteraient difficiles à réutiliser, selon l’ONG. Lithium, cobalt et nickel réutilisables Le recyclage des batteries est « crucial pour réduire la pression sur la demande de matières premières (comme le lithium, le cobalt ou le nickel, NDLR) et limiter l’impact que leur extraction peut avoir sur l’environnement et les populations », souligne Lucien Mathieu. La Commission européenne a proposé en décembre 2020 des objectifs minimums de recyclage de 65 % du poids des batteries d’ici 2025 et 70 % d’ici 2030. Transport & Environment veut pousser l’Europe à aller plus loin, en imposant un recyclage du lithium à 90 %, par exemple, et en développant ses capacités de recyclage, « très limitées » pour l’instant. En termes d’émissions de gaz à effet de serre, l’utilisation de voitures électriques produit 63 % de moins de CO2 (principalement durant la phase de production), en moyenne en Europe, que les thermiques, selon une précédente étude de l’ONG. Agence France-Presse La Presse
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
La Commission européenne a approuvé un deuxième Projet Important d'Intérêt Européen Commun (PIIEC/IPCEI) pour soutenir l'innovation tout au long de la chaîne de développement des batteries.
Le projet européen d'innovation de batteries demande à 12 États membres - Autriche, Belgique, Croatie, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Italie, Pologne, Slovaquie, Espagne et Suède d’investir jusqu'à 4,45 milliards $ CAD dans les années à venir. Le projet complète un précédent IPCEI axé sur les batteries que la Commission a approuvé en décembre 2019. Le financement public devrait débloquer près de 14 milliards $ CAD supplémentaires d'investissements privés. Le projet couvrira l'ensemble de la chaîne de production des batteries, de l'extraction des matières premières à la fabrication des cellules et des batteries en passant par le recyclage et l'élimination dans le cadre d’une économie circulaire. Il devrait permettre de faciliter de nouvelles percées technologiques, y compris différentes chimies cellulaires et de nouveaux procédés de production. Le projet impliquera 42 participants directs, y compris des petites et moyennes entreprises et des entreprises en démarrage. Certains des noms les plus connus incluent BMW, Fiat Chrysler, Tesla , Rimac , Northvolt , Enel X , Valmet, Fortum et Hydrometal . Les principaux participants devront collaborer avec plus de 150 partenaires tels que des universités et des organismes de recherche. Le projet devrait être achevé d'ici 2028 incluant des échéanciers différents pour chaque sous-projet.
La vice-présidente exécutive Margrethe Vestager, en charge de la politique de concurrence a déclaré : «Les risques sont trop importants pour qu'un seul État membre ou une seule entreprise les assument seuls. Pour ce projet d'innovation crucial pour l'économie européenne, il est donc logique que les gouvernements européens se réunissent pour aider l'industrie à développer des batteries plus innovantes et durables. Ce projet confirme comment les instances politiques et l’industrie peuvent fonctionner de pair pour favoriser l'innovation et la compétitivité tout en garantissant que des ressources publiques limitées seront utilisées pour attirer l'investissement privé. Les membres de l’UE doivent bénéficier de ses investissements, c'est pourquoi les entreprises qui profitent d'une aide financière doivent générer des retombées positives dans toute l'UE. »
«L'accent que nous souhaitons mettre sur la nouvelle génération de batteries contribuera à révolutionner le marché des batteries», a déclaré le vice-président Maroš Šefčovič, responsable de l'Alliance européenne des batteries. «Cela renforcera également l’autonomie stratégique dans un secteur vital pour la transition verte et la résilience à long terme de l'Europe. Il y a trois ans, l'industrie européenne des batteries existait à peine. Aujourd'hui, l'Europe est devenue un centre névralgique mondial de développement de batteries, et d'ici 2025, nos efforts, dans le cadre de l'Alliance européenne pour les batteries, aboutiront à une industrie suffisamment forte pour alimenter au moins six millions de voitures électriques annuellement. Le commissaire chargé du marché intérieur, Thierry Breton, a déclaré: «En mettant sur pied une chaine intégrée de développement et de production de batteries européenne nous pouvons donner à notre industrie un avantage concurrentiel, créer des emplois indispensables et réduire nos dépendances indésirables vis-à-vis des pays étrangers.» Charged EVs
Contribution: André H. Martel
Volkswagen prévoit devoir recycler un grand nombre de batteries de ses véhicules électriques plus tard dans la décennie, elle a donc mis sur pied un projet pilote dans son nouveau centre de recyclage de batteries.
Plusieurs constructeurs automobiles ont déjà pris des mesures pour donner une seconde vie aux batteries de leurs véhicules électriques dans des stations de recharge sur autoroute ou des systèmes de stockage pour la maison, mais éventuellement, qu’arrivera-t-il quand ces appareils auront atteints leur fin de vie. Volkswagen vient d'ouvrir une usine de recyclage pour répondre à cette question. Elle espère récupérer les matières premières de ces batteries, qui pourront ensuite être utilisées pour en construire de nouvelles. Volvo, Nissan et Renault sont parmi les manufacturiers qui réutilisent leurs batteries de différentes manières. Ces batteries ont généralement une durée de vie de huit à dix ans avant de décliner au point où ils ne peuvent plus alimenter les véhicules électriques, mais peuvent toujours servir pour d'autres applications de stockage d'énergie, que ce soit pour la maison ou ailleurs. Mais Volkswagen vise le recyclage des batteries qui ne pourront plus répondre à cette demande. Sa première usine de recyclage de batteries de voitures, inaugurée ce weekend à Salzgitter, en Allemagne, est dédiée au recyclage de batteries qui n’auront plus la capacité requise pour répondre aux besoins de cette seconde vie. Grâce à son équipement et à son personnel, l’usine assurera la décharge complète des batteries puis procèdera au démontage. Les composants individuels seront ensuite broyés en granules puis séchés. Volkswagen espère que ce processus fournisse les matières premières nécessaires à la production de nouvelles batteries, telles que le cuivre, l'aluminium, le lithium, le manganèse, le cobalt et le graphite.
La recherche nous a permis de confirmer que les matières premières des batteries recyclées sont tout aussi efficaces que les nouvelles», déclare Mark Möller, responsable de l’unité de développement technique et de la mobilité électrique. «À l'avenir, nous avons l'intention d’alimenter notre chaine de production de cellules de batterie avec les matières premières récupérées. Nous pourrons utiliser chaque gramme de matériau recyclé à bon escient, considérant que la demande de batteries et des matières premières augmentera considérablement. »
Volkswagen prévoit récupérer les batteries de ses véhicules électriques plus tard dans la décennie. L'usine de Salzgitter démarrera donc comme un projet pilote avec une capacité de recycler 3600 batteries annuellement, et sa capacité de production pourra être ajustée selon les besoins. New Atlas
Contribution: André H. Martel
Selon le groupe vert Transport & Environnement (T&E), le projet de la Commission européenne pour l’application de la toute première loi concernant les batteries durables sur la planète permettra de rendre les batteries encore plus propres qu'aujourd'hui et de garantir que leur approvisionnement sera conforme à l'éthique et respectueux de l'environnement.
Il appartient désormais aux députés européens et aux gouvernements européens de s’entendre sur un règlement ambitieux et à l'épreuve du temps qui stimulera le développement d'une industrie européenne compétitive et durable de batteries. Alex Keynes, responsable de la division des véhicules propres chez Transport & Environnement, a déclaré: « La nouvelle loi sur les batteries sera la première du genre et sera en vigueur lorsque les ventes de voitures électriques augmenteront et que d'énormes usines seront érigées à travers l'Europe. Qu'elles soient produites dans l'UE ou ailleurs dans le monde, cette loi garantira que les batteries utilisées en Europe seront encore plus propres qu'actuellement, achetées dans un cadre responsable et qu'elles seront recyclables. Si elle est mise en œuvre rapidement, elle fera de l'Europe un leader mondial dans la nouvelle technologie stratégique zéro émission. T&E a accueilli favorablement la proposition de la Commission d'exiger des fabricants de batteries qu'ils appliquent les directives « OCDE sur le devoir de rigueur » lors de l'approvisionnement en matériaux, conçus pour respecter les droits de l'homme et garantir des chaînes d'approvisionnement responsables. Cela signifie que les entreprises devront résoudre les problèmes dans leurs chaînes d'approvisionnement qui contribuent à des violations des droits de l'homme ou du travail, notamment dans des situations conflictuelles, ou elles devront être bannies du marché de l'UE. Les fabricants de batteries devront également rendre compte de l'empreinte carbone de l'ensemble de la chaîne, à partir de l'exploitation minière à la production de batteries en passant par le recyclage, des données, lesquelles seront ensuite utilisées pour définir l'empreinte CO2 maximale des batteries, ce qui devrait inciter les producteurs à utiliser une énergie propre pour leur production. Cependant, l'obligation, d'ici 2030, de ne récupérer que 70% du lithium des batteries usagées, alors que l’on en récupère environ 90% aujourd'hui, place la barre trop basse. T&E a déclaré que ces nouvelles normes seraient insuffisantes pour stimuler les investissements et l'innovation dont le secteur européen du recyclage des batteries a besoin pour devenir le leader dans ce secteur stratégique. Alex Keynes a ajouté: « Le recyclage des principaux matériaux que l’on retrouve dans nos batteries permettra aux producteurs de suivre le rythme d'une demande croissante sans accroître les activités minières. Cela créera également des emplois et de nouvelles entreprises tout au long de la chaîne de recyclage en Europe. Mais le pourcentage de recyclage proposé pour le lithium pour l’année 2030 est inférieur aux meilleures pratiques actuelles, ce qui est à peine suffisant pour assurer la croissance européenne. Les députés européens et les gouvernements devront les réviser à la hausse. Malgré la pandémie, les ventes de véhicules électriques ont augmenté depuis janvier et atteindront plus de 10% des ventes totales de voitures dans l'UE cette année et devraient représenter 15% en 2021. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Pour en finir, une fois pour toutes, avec la désinformation sur les véhicules électriques!1/12/2020
« Un film évènement »
La voiture électrique est au cœur d'une guerre de l'information. Créer ou diffuser des fakes news permet à de nombreux lobbies ou groupes d'intérêts de ralentir des lois ou gagner du temps. Ce documentaire reprend une à une les informations diffusées dans les médias, enquête sur le terrain pour les confirmer ou les infirmer et part à la recherche de ceux qui manipulent l'information. » « Il y a quelque chose de révoltant à s’être fait rouler dans la farine en matière de véhicules électriques, et, plus globalement, de transition énergétique. C’est hallucinant l’ampleur de la désinformation ! », dénonce-t-il. C’est ainsi que Marc Muller, ingénieur de formation, et Jonas Schneiter, journaliste, animateur radio, producteur et auteur suisse, nous présente leur documentaire. Il se sont investi à 100% dans la création du documentaire « À contresens le film ». Premièrement, présentons le problème d’une manière inversée : Est-ce 100 % écolo de rouler électrique ? Non, ce n’est pas écolo de rouler électrique. Mieux vaut marcher, faire du vélo ou prendre les transports en commun. Mais, comparé à un véhicule thermique, quel que soit la manière dont l’électricité est produite, l’électrique sera inévitablement moins polluant, beaucoup moins si chargé avec de l’électricité produite de manière renouvelable. Le cas du cobalt Pointées du doigt dans un rapport d'Amnesty International datant de 2016, les conditions d'extraction du Cobalt en République Démocratique du Congo ont poussé les deux réalisateurs à se rendre sur place. « Sur la question du cobalt, nous avons rencontré des gens qui mentent, d’autres qui reconnaissent qu’il y a un problème mais que c’est à la marge, et ceux qui s’activent à le régler. Globalement, la situation n’est pas aussi alarmiste que certains veulent nous le faire croire », résume Marc Muller. « Les Congolais ne souhaitent pas industrialiser l’extraction du cobalt qui ne générerait pas d’emplois. Ils sont pour l’extraction artisanale légale. Dans ce cas, des machines enlèvent ce qu’il faut d’épaisseur sur le terrain pour que les ouvriers déplacent ensuite les cailloux qui leur permettront d’extraire chacun jusqu’à 800 kg de cobalt par jour dans des conditions acceptables. Dans les mines illégales qui représentent 10% de toute la production du pays, en revanche, des personnes dans un état de pauvreté extrême vont essayer avec des outils rudimentaires de descendre à 20 ou 30 mètres en sous-sol jusqu’au minerai, pour au mieux en sortir entre 50 et 100 kg dans des conditions 10 fois plus dangereuses », détaille-t-il. Des habitants et des familles pauvres creusent le sol, souvent dans leur jardin, à la recherche de minerai de cobalt dont la revente leur procure de maigres revenus leur permettant de survivre. Les autorités n’interviennent pas, car cette activité est souvent le seul moyen de subsistance de ces familles. « Cette pratique pouvait être payante au début avec un prix élevé du cobalt. Ce qui est de moins en moins le cas. Au final, l’exploitation illégale dans laquelle on trouve des enfants travaillant dans des conditions catastrophiques devrait s’arrêter d’elle-même », évalue-t-il. C’est dans ces petites mines familiales et illégales qu’il est possible de photographier le travail d’enfants… puis de publier ensuite les images dans des reportages à sensation qui feront le tour du monde pour ternir la réputation des véhicules électriques et de leurs batteries. Ils sont allés aux alentours de Kolwezi, où 50 à 60 % de la production mondiale de cobalt proviennent de cette région. Selon le constat des journalistes, le cobalt y est principalement extrait dans d’immenses mines industrielles. La plus importante est exploitée par la multinationale Glencore. La production est entièrement mécanisée et réalisée par des machines géantes. La moitié d’entre elles sont légales et exploitées par des coopératives bien organisées et surveillées. Comme Marc Muller a pu le vérifier, aucun enfant n’y est utilisé. À côté de cela, nous avons découvert beaucoup de solutions intéressantes dont nous n’avions jamais entendu parler. Notamment, les futurs centres de négoce. Ceux-ci concentreront les échanges de cobalt. Ils auront pour effet d’empêcher les échanges illégaux, et donc, l’activité de minage illégal du cobalt qui permet le travail des enfants ». À force d’affirmer que le cobalt est creusé par les enfants, il en découle naturellement une mauvaise image du pays. Cela a pour conséquence directe de faire fuir les industriels et investisseurs du pays. Conséquence : cela augmente la part illégale des mines illégales de cobalt, donc le travail des enfants ». Recyclage des batteries Il rencontre le chercheur Marcel Gauch au laboratoire fédéral Suisse d'essai des matériaux et de recherche et démontre que le recyclage des composants des batteries est non seulement possible, mais également relativement simple à petite échelle. Nous assistons dans le film à une petite expérience enrichissante : le chercheur sépare les parties d’une cellule électrique en la trempant dans de l’eau! Purement et simplement! Interrogée sur le sujet, l'entreprise Umicore, une entreprise belge de production et recyclage de métaux non ferreux spécialiste du recyclage, affirme que la société est en mesure de recycler 95% des composants des batteries. Ses conclusions sont conformes à ce qui a déjà été expliqué : 95 % des composants des batteries sont recyclés, y compris le cobalt « qui peut être réutilisé à l’infini », précise le journaliste. Aussi, on apprend qu’il y a plus de fer en utilisation hors de la terre qu’il en reste sous terre. Il pense donc que ce sera la même chose pour le cobalt qui, s’il était brulé une fois utilisé, n’aurait qu’une durée d’exploitation de 30 ans. Il faut donc absolument le recycler. Un mix énergétique vraiment désavantageux ?
Parmi les principales informations approximatives circulant sur le sujet, l’une est plus récurrente que d’autres : du puits à la roue, les véhicules électriques seraient plus polluants que les véhicules thermiques en-deçà d’un certain kilométrage.
Pour se faire une idée sur le sujet, Marc Muller est allé à la rencontre de Christian Bauer. D'après le chercheur de la Haute École de Lucerne, quel que soit le mix énergétique employé, la voiture électrique serait systématiquement moins polluante que son homologue thermique, et ce dès le premier kilomètre. L’aveq a déjà statué sur ce sujet avec les recherches de Barry Saxifrange qui a produit le tableau ci-contre. Terres rares Terres rares est un nom qui piège. Tout le monde pense qu’elles sont “rares”. On les nomme ainsi parce qu’elles demandent beaucoup d’énergie pour être extraites. Première révélation : il n’y a pas de terres rares dans les batteries des véhicules électriques. Cependant, il y en a bien dans le pot catalytique d’une Fiat Punto, comme dans ceux de la plupart des voitures thermiques. Ce sont les moteurs à aimants permanents qui en contiennent mais pas les moteurs asynchrones. Les aimants permanents contiennent en particulier deux types de terres rares : du néodyme (à hauteur de 29% à 32% par kg) et du dysprosium (3% à 6% par kg). Selon Ressources Naturelles Canada « les éléments des terres rares (ETR) sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment l’électronique, l’énergie, l’aérospatial, l’automobile et la défense. » La plus importante utilisation des terres rares (24%) se retrouve dans les aimants permanents qui sont une composante de nos téléphones cellulaires, nos téléviseurs, nos ordinateurs, nos automobiles (Petits moteurs de lève-glace et essuie-glace par exemple), etc. La deuxième plus importante utilisation de terres rares se retrouve dans les catalyseurs de craquage de produits pétroliers (21%).
L’économie circulaire et la valorisation des métaux technologiques offre définitivement de belles opportunités à nos entrepreneurs québécois. Par exemple, Recyclage Lithion, une entreprise québécoise qui s’apprête à commercialiser un procédé révolutionnaire, propre et rentable pour recycler les batteries au lithium-ion des voitures électriques.
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Dans le même ordre d’idée, l’équipe de la compagnie Innord a fait une percée technologique dans la récupération et la production des «terres rares», sans rejets dans l’environnement. Avec une usine pilote en opération dès 2019, Innord contribuera à améliorer l’empreinte écologique des technologies vertes, en particulier les voitures électriques et les éoliennes.
Une teneur en néodyme réduite de 50 % Il y aussi les percés technologiques des manufacturiers. C’est justement ce à quoi s’est attaché Toyota, en collaboration avec le NEDO, l’organisation japonaise pour le développement des énergies nouvelles et des technologies industrielles. Le constructeur a mis au point une technologie permettant de réduire de 50 % la quantité de néodyme utilisée dans les aimants, tout en remplaçant le terbium et dyprosium par des terres rares plus légères, plus abondantes et moins coûteuses : le lanthane (La) et le cérium (Ce). Et ce sans réduire la coercivité des aimants, et donc les performances du moteur. Lithium La majorité du lithium utilisé dans le monde et dans les batteries provient des mines situées en Australie (51.000 tonnes) dans lesquelles la technique d’extraction ne nécessite pas de pompage d’eau. Comme toute opération minière, l'extraction du lithium a un impact sur l'environnement. «L'extraction du lithium, telle qu'observée dans des pays possédant des gisements comme le Chili, l'Argentine et la Chine, semble être moins dangereuse que d'autres types d'extraction de minéraux. «Le lithium pourrait être l’un des procédés miniers les moins contaminants», déclare Marco Octavio Rivera de la Ligue de défense environnementale de la Bolivie. Un pays qui a découvert un des plus grands gisements mondiaux. Il ne faut pas non plus oublier une entreprise québécoise qui, malgré des déboires malheureux où plusieurs investisseurs ont perdu des sommes considérables, promet. Fake news « Des fausses informations sont notamment propagées par les lobbys du pétrole » pour qui le développement de l’électromobilité constitue une menace sérieuse, explique Marc Muller. Il cite notamment les frères Koch, deux magnats américains du pétrole. « Certains constructeurs automobiles ont aussi cherché à discréditer la voiture électrique, pour gagner du temps », poursuit Marc Muller. « Les constructeurs européens ne croyaient pas vraiment au développement des véhicules électriques. Il a fallu le « dieselgate » pour avancer parce qu’ils ont perdu à cette occasion tout soutien politique. En 2007, le magazine CNW Marketing Research publiait une fausse étude pour basher les véhicules hybrides. Cette étude "démontrait" qu'un Hummer avait un meilleur impact environnemental qu'une Prius en considérant la production. Manipulation des sources, manipulation des hypothèses, résultats mensongers. Il aura fallu 3 mois à une première université pour réagir. Trop tard, les médias du monde entier avaient déjà diffusé l'info: pour le bien de l'environnement il fallait acheter une voiture à pétrole, "selon les scientifiques". Presque aucun média n'a fait de démenti ensuite. Conclusion J’ai vraiment aimé ce documentaire qui permet de dissocier le vrai du faux. J’aurais aimé qu’ils creusent un peu plus certains sujets, ce que j’ai fait dans cet article, afin de démontrer toutes les faussetés qui sont véhiculées par différents médias et reprises par certaines personnes qui dénigrent les propriétaires de véhicules électriques. Cela me fait bien rire car c’est comme si quelqu’un qui possédait un téléphone à roulette riait de mon IPhone! Claude Gauthier
L'AVÉQ est fière de vous inviter à visionner l'avant-première québécoise de ce documentaire de 90 minutes jeudi 17 décembre 2020 à 19:00 suivi d’un webinaire avec une période Q&R avec l'équipe de production et des invités très spéciaux à la fin de la présentation, incluant Daniel Breton, Directeur général de Mobilité Électrique Canada, et Karim Zaghib un pionnier des batteries lithium reconnu internationalement avec plus de 550 brevets associés à son nom.
Prix: 12$CAD moins un rabais de 3$ pour les membres OR de l’AVÉQ (obtenez votre code promo dans le Portail membre)
Contribution: André H. Martel
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