Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel

Quand on parle de voitures électriques, on finit toujours par parler de recyclage de batteries. Combien d’années ça dure une batterie de voiture électrique et est-ce que c’est vraiment recyclable? On répond aux questions qui tuent une fois pour toutes!

Branche-toi

Contribution: André H. Martel

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel

La nouvelle réglementation proposée qui limite arbitrairement la durée de vie des batteries de véhicules électriques à 10 ans et impose le recyclage obligatoire risque d’enrayer l'innovation en matière de longévité des batteries et de promouvoir une culture de voiture jetable, prévient le Dr Jeff Dahn

Depuis plusieurs années, le Québec est l'un des chefs de file au Canada en matière de politique environnementale et climatique. L'électrification des transports est peut-être le domaine où le Québec a joué le plus grand leadership. Mais, le Québec risque de faire un pas important dans la mauvaise direction avec son projet de règlement sur le recyclage des batteries des véhicules électriques (VÉ). Le règlement proposé pourrait mettre le Québec sur la mauvaise voie, développer une mauvaise gestion environnementale, une utilisation inefficace des ressources et des coûts plus élevés pour les acheteurs de véhicules électriques.

Pour ceux qui n'ont pas suivi les subtilités de la réglementation québécoise sur le recyclage, le principal problème avec la proposition est que le gouvernement considère que les batteries ont une durée de vie de 10 ans et veut obliger les fabricants à récupérer jusqu’à 90 % de leurs batteries à la fin de cette période, même si elles fonctionnent toujours bien.

Le propriétaire d’un VÉ ne peut pas être obligé de recycler sa batterie après 10 ans et si son véhicule fonctionne bien, pourquoi le ferait-il ? Mais alors comment les fabricants répondront-ils à cette exigence? La réponse courte, c’est que cette politique encouragera les fabricants à installer des batteries de qualité inférieure offrant une durée de vie limitée de 10 ans leur permettant de répondre aux exigences de la règlementation proposée.

L'hypothèse de Québec selon laquelle les batteries de VÉ ont une durée de vie moyenne de 10 ans est tout simplement incompatible avec la réalité et l’évolution de l'industrie.

J'ai passé une bonne partie de ma carrière à travailler pour prolonger la durée de vie des batteries lithium-ion. Les batteries des véhicules d'aujourd'hui ne peuvent pas et ne doivent pas être gérées comme s'il s'agissait de filtres à huile, de téléviseurs, de batteries à usage domestique ou d'ampoules. Les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et ils devraient avoir l’obligation de récupérer leurs batteries en fin de vie, sur demande. Une telle exigence encouragerait les constructeurs automobiles à se concentrer sur la longévité des batteries. Mais ce n'est pas la vision du Québec.

La pièce la plus précieuse d'une voiture électrique est la batterie. On s'attend à ce que bon nombre des batteries de véhicules électriques d'aujourd'hui durent plus longtemps que les véhicules qu'elles alimentent. Les batteries de VÉ ne sont pas comme les batteries de téléphones intelligents car leur valeur nécessite une recharge et un contrôle de température sophistiqués. Les batteries de VÉ sont de plus en plus conçues et exploitées pour assurer une longue durée de vie.

À mon avis, le Québec doit retourner à la planche à dessin et consulter des experts en batteries sur la durée de vie des batteries.

L'un de mes principaux objectifs en tant que chercheur est de comprendre ce qui conduit aux défaillances des cellules lithium-ion et comment faire pour que ces cellules durent plus longtemps. Donc, je suis déçu de voir le Québec développer des règles qui décourageraient l'innovation, qui récompenseraient les batteries à durée de vie plus courte et pénaliseraient les entreprises qui fabriquent des batteries à longue durée de vie.

S'il adopte son projet de règlement, le Québec créera un terrible précédent pour lui-même, le Canada et le monde. Avant de finaliser sa réglementation, le Québec doit prendre du recul sur ses objectifs et concevoir un nouveau plan de recyclage : les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et encouragés à concevoir et mettre en œuvre la plus longue durée de vie possible. Obliger les fabricants à récupérer les batteries lorsqu'elles continuent de répondre aux besoins de transport de leur propriétaire serait totalement contre-productif pour le plan d'électrification des transports du gouvernement et les objectifs environnementaux généraux.
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La bonne façon de maximiser les avantages pour l'environnement et les consommateurs serait d'obliger les constructeurs automobiles à récupérer et à recycler leurs propres batteries lorsque les consommateurs n’en veulent plus et s’ils ne veulent pas les vendre eux-mêmes à un recycleur pour récupérer et recycler les matériaux précieux qu'elles contiennent.
Dr. Jeff Dahn

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Tesla invite tous les propriétaires de véhicules électriques à communiquer avec le Ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, Benoit Charette, et le Ministre de l’Économie et de l’Innovation, Eric Girard, pour leur faire part de votre soutien à une meilleure approche pour la récupération et le recyclage des batteries de VÉ.

Compte tenu du nombre croissant de véhicules électriques (VÉ) qui circulent chaque année sur les routes du Québec, il devient de plus en plus important que les grandes batteries au lithium-ion soient récupérées et recyclées lorsqu'elles atteignent la fin de leur vie utile. En s'assurant qu'un système efficace est en place pour gérer les batteries des VÉ, les fabricants de batteries de VÉ pourront plus facilement se procurer des matériaux recyclés pour fabriquer de nouvelles batteries, entre autres. La première étape pour y parvenir est que le gouvernement exige des producteurs de batteries qu'ils gèrent la collecte et le recyclage de leurs produits lorsqu'ils ne sont plus désirés ou nécessaires.

Ce principe est connu sous le nom de « responsabilité élargie du producteur » ou « REP »

Chez Tesla, nous savons combien le recyclage des batteries est important pour l'avenir de l'électrification. Les batteries des VÉ, et d'autres grandes batteries industrielles, contiennent des métaux très recherchés comme le nickel et le lithium. Un marché concurrentiel se développe déjà pour réutiliser et recycler ces précieuses batteries lorsqu'elles sont retirées des véhicules électriques. Cependant, Tesla est consciente que les décideurs politiques doivent avoir l'assurance qu'aucune batterie en fin de vie ne finira dans un site d’enfouissement ou ne sera pas recyclée. Tesla pense qu'il existe une approche viable pour la REP qui maximisera la durée de vie utile des batteries et minimisera les impacts environnementaux.

Les batteries des VÉ sont très différentes des batteries domestiques typiques et elles nécessitent une solution de gestion différente. Le gouvernement du Québec propose de réglementer le recyclage des batteries à l'aide d'outils généralement appliqués aux ampoules électriques et aux appareils électroniques domestiques. Cette approche n'est pas adaptée aux batteries de VÉ et aura un impact négatif sur les propriétaires de VÉ et sur l'environnement.

L’approche envisagée par le Québec, si elle est mise en œuvre, pourrait signifier que:

Selon les propres estimations du gouvernement, les prix des VÉ augmenteront de 3 %. Cela signifie qu'un VÉ comme la Model 3 Autonomie Standard Plus coûterait environ 1 550 $ de plus au Québec après l'entrée en vigueur du règlement. Ce coût plus élevé freinera l'adoption des VÉ.

Le gouvernement veut déterminer quand votre batterie a atteint sa fin de vie en se basant sur une « moyenne de l'industrie », sans tenir compte du fait que votre batterie et votre VÉ répondent encore ou non à vos besoins. L'utilisation d'une formule basée sur le temps qui ne tient pas compte de la chimie des batteries, des systèmes de gestion thermique, des scénarios d'utilisation des véhicules ou des innovations en matière de durée de vie des batteries.

Pour respecter un taux de récupération arbitraire qui ne tient pas compte de ce qui précède, les constructeurs automobiles devront apparemment retirer et récupérer prématurément les batteries du marché, ce qui aurait un impact négatif sur les consommateurs et l'environnement.

L'industrie serait dissuadée de vendre des VÉ à grande autonomie et à longue durée de vie au Québec. L'industrie pourrait plutôt être encouragée à vendre des VÉ contenant des batteries ayant une durée de vie plus courte et une autonomie inférieure, car cela pourrait réduire les coûts de conformité.

La position de Tesla est que les batteries devraient être récupérées par les producteurs lorsqu'elles ne sont plus utiles pour les consommateurs et qu'elles ne sont plus désirées sur le marché. Cette approche aura les meilleurs résultats environnementaux, des avantages pour les conducteurs de VÉ, et encouragera l'innovation des leaders de l'industrie.

Le coût, la fiabilité et la durée de vie des batteries lithium-ion sont si importants pour la transition vers l’énergie durable que Tesla a même un laboratoire au Canada qui se consacre à la réduction des coûts et à l'allongement de la durée de vie de nos batteries.

Partagez votre opinion sur le recyclage des batteries avec le gouvernement du Québec. Signalez-lui votre désaccord avec le projet actuel de prescrire aux producteurs une seule voie de gestion des batteries VÉ - ce qui entraînerait des coûts plus élevés pour les consommateurs et des résultats environnementaux néfastes - et que vous êtes en faveur d'une approche qui obligerait les producteurs à reprendre sur demande les batteries de VÉ en fin de vie.

**Qu'est-ce que la responsabilité élargie des producteurs?

Selon l'OCDE, la responsabilité élargie des producteurs (REP) est une « approche de politique environnementale dans laquelle la responsabilité d'un producteur pour un produit est étendue à l'étape post-consommation du cycle de vie du produit ». Tesla appuie le principe fondamental de la REP et la proposition de Tesla correspond à cette définition. Plutôt que de rendre les producteurs responsables des batteries non désirées, l’approche envisagée par le Québec vise à gérer ce que les consommateurs peuvent faire avec leurs batteries usagées privées.

Les futurs acheteurs de VÉ (toute marque et modèle confondus) bénéficieront de cette initiative de Tesla.

Pour manifester votre intérêt pour la cause, et pour communiquer avec les ministres, rendez-vous sur le site:
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Tesla

Contribution: André H. Martel

Au-delà des rumeurs et préjugés, qu’advient-il réellement d’une batterie de voiture électrique en fin de vie ? La réalité est bien différente de celle imaginée par certains détracteurs. Car oui, les batteries sont bel et bien recyclables et certaines peuvent même continuer à être utilisées après leur vie à bord d’une voiture. Automobile Propre vous explique tout.

Une présentation  vidéo de :

Automobile Propre

Contribution: André H. Martel

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Contribution: André H. Martel

Alors que le nombre de véhicules électriques et de gadgets intelligents augmente, les problèmes éthiques et environnementaux avec les batteries lithium-ion qui les alimentent commencent sérieusement à se poser. Très peu des millions de batteries usées sont recyclées chaque année. Et l'extraction des matériaux qui les composent peut nuire aux humains et à l' environnement.

Cette batterie ne contient pas de métal, elle se recycle facilement et devrait permettre d’éliminer les problèmes éthiques et environnementaux qui affligent le lithium-ion

Une nouvelle batterie biologique pourrait être la réponse, affirment des chercheurs de l'Université Texas A&M qui ont présenté cette nouvelle technologie dans la revue Nature . Les batteries non toxiques n'utilisent aucun métal et sont faciles à dégrader et à recycler en étant dissoutes dans une solution acide.

Selon certaines estimations, compte tenu de la croissance explosive du marché des batteries, le monde enverra environ 15 millions de tonnes métriques de batteries lithium-ion à la casse d'ici 2030. Et si rien n’est fait, la plupart d'entre elles finiront dans des décharges.

«Le taux de recyclage des batteries lithium-ion à l'heure actuelle est à moins de 10%», a déclaré dans un communiqué de presse, le professeur de génie chimique Jodie Lutkenhaus.

. «La batterie lithium-ion contient des matériaux précieux, mais leur récupération est très difficile et demande beaucoup d’énergie.»

Lutkenhaus, Karen Wooley et leurs collègues ont créé une toute nouvelle chimie de batterie à partir de zéro. Ils utilisent des polypeptides, qui sont des composants de protéines, pour fabriquer les deux électrodes de la batterie, qui font passer les électrons dans les deux sens pendant la recharge et la décharge.

Les électrodes polypeptidiques restent stables pendant le fonctionnement de la batterie. Mais ils sont facilement dégradables lorsque placés dans des conditions acides pour donner des acides aminés et d'autres éléments constitutifs, qui peuvent être recyclés dans de nouvelles batteries. Ces produits dégradés sont inoffensifs, donc même si les batteries sont jetées dans une décharge ou se retrouvent dans l'environnement, elles se dissoudront sans danger.

À ce stade de la recherche, cette nouvelle batterie génère seulement un tiers du potentiel énergétique d’une batterie Li-ion. Mais ses performances correspondent à d'autres batteries sans métal qui ont précédé l’utilisation de plastiques organiques. Cependant, ces autres batteries organiques sont également difficiles à recycler.

Selon les chercheurs, il s'agit bien sûr d'une première étape, mais une telle batterie à base de polypeptide dégradable pourrait répondre au besoin de batteries vertes et durables dans une future économie circulaire.

Source: Tan P. Nguyen et al. Polypeptide organic radical batteries. Nature, 2021.
Reportage: Prachi Patel

Magazine Anthropocene 

Contribution: André H. Martel

Volkswagen accélère la production de voitures électriques sur sa plateforme MEB, et le constructeur automobile réfléchit déjà à la meilleure façon de recycler les batteries une fois qu'elles auront atteint la fin de leur cycle de vie.

VW a annoncé hier qu'il intensifierait son processus de récupération des matières premières des batteries de VÉ usagées. Le constructeur automobile a ouvert une usine pilote de recyclage de batteries à Salzgitter, en Allemagne, plus tôt cette année, et souhaite ouvrir des usines similaires dans le monde entier.

Dans un communiqué de presse VW a déclaré que l'usine de Salzgitter devrait pouvoir récupérer jusqu'à 95% des matières premières d'un bloc-batterie y compris le lithium, le nickel, le cobalt et le manganèse en prévision d’une utilisation ultérieure. Selon VW, les méthodes de recyclage actuelles, qui consistent essentiellement à faire fondre des batteries dans un four, ne peuvent récupérer que 60% des matières premières

La méthode de VW consiste à démonter les batteries usagées, à conserver toutes les cellules utilisables et à déchiqueter le reste. Il en résulte une boue de métaux et d'électrolyte liquide, qui est ensuite purgée. Les granules secs de matière sont ensuite tamisés et triés.
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VW a déclaré que l'usine de Salzgitter pourra recycler jusqu'à 3 600 batteries annuellement. Le constructeur automobile a déjà déclaré qu'il prévoyait créer de telles installations dans le monde entier incluant les États-Unis.

Recyclage des batteries Volkswagen

Ce projet est conforme à son objectif de maintenir localement la production de véhicules et de batteries, dans des usines modernes réparties dans le monde entier, y compris au Tennessee. Cette usine devrait débuter la production de voitures électriques en 2022 et effectuera également des travaux d'ingénierie axés vers les batteries.

VW n'est pas le seul constructeur automobile à récupérer les matières premières des batteries. Tesla a entrepris le recyclage des batteries dans sa Gigafactory du Nevada en 2019.

Nissan et Sumitomo ont également ouvert une usine de recyclage des batteries Nissan Leaf au Japon en 2018. Jusqu'à présent, Nissan n'a pas annoncé de plan pour le recyclage des batteries de la Leaf aux États-Unis, bien que le cofondateur de Tesla, JB Straubel, PDG de Redwood Materials, ait conclu un accord avec le fabricant des packs, la compagnie Envision AESC.

Pour sa part, BMW collabore avec le fournisseur de batteries suédois Northvolt et la société belge de transformation de matériaux Umicore, pour démonter les batteries usagées et remettre les matières premières recyclées dans de nouvelles cellules fabriquées par Northvolt.
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En plus de ses projets de recyclage, Audi intègre certaines de ses batteries sur ses chariots élévateurs et ses remorqueurs d'usine, où leur capacité énergétique réduite a moins d'importance.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

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Contribution: André H. Martel

Selon une nouvelle étude du groupe européen de défense des transports et de l'environnement, les voitures électriques utilisent beaucoup moins de matières premières que les véhicules à combustion interne, confirmant que leur empreinte carbone globale est plus faible.

L'étude a évalué la quantité de matériaux irrécupérables qui ne peuvent être recyclés ou récupérés. Pour une voiture électrique, il est plutôt question d’une quantité relativement faible de métal utilisé dans la batterie, dont une grande partie peut être recyclée. Pour une voiture à essence ou diésel, cela représente des milliers de barils de pétrole au cours de sa vie.
Selon l'étude, le volume de carburant brûlé représente 300 à 400 fois la quantité de matière perdue lors de la fabrication d'une batterie de VÉ.
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Cela met en perspective l'impact environnemental de l'énergie électrique comparé à la combustion interne et pourrait, dissiper certaines fausses idées concernant l’impact de l'empreinte carbone globale des véhicules électriques.
Les émissions provenant de l'approvisionnement en matières premières telles que le cobalt ont conduit certains à douter de l'efficacité des voitures électriques, même si des études ont clairement démontré qu'elles avaient causé des émissions à long terme systématiquement inférieures à celles des véhicules à combustion interne.

Puits de pétrole (photo de John Hill)

Cette étude met en évidence la consommation matérielle à long terme des carburants fossiles pour les voitures à essence et diésel. Un des arguments fréquemment utilisé par les critiques est le fait que les voitures électriques augmentent l’utilisation des énergies fossiles en dépendant du réseau énergétique, bien que la quantité d'émissions puise varier selon la région. De récentes études ont démontré qu’à long terme, les émissions de carbone des véhicules électriques sont encore très faibles malgré le mix actuel de production d’électricité. De plus, les véhicules électriques deviendront de plus en plus propres à mesure que les réseaux se convertiront à l'énergie renouvelable.

Un autre facteur pris en compte par cette étude, et souvent omis par d'autres analyses, est le recyclage des batteries.

Selon l'étude Il est impossible de recycler les combustibles fossiles, mais par contre, le recyclage des batteries pourrait réduire le besoin de nouvelles matières premières. En Europe, plus d'un cinquième du lithium et du nickel, et 65% du cobalt, nécessaires pour fabriquer une nouvelle batterie pourraient provenir du recyclage d'ici 2035.

Toujours selon cette étude, les progrès technologiques pourraient également permettre de réduire le besoin en matières premières, présumant que la quantité de lithium nécessaire pour fabriquer une batterie pourrait être réduite de moitié au cours de la prochaine décennie. Le cobalt pourrait être réduit de plus des trois quarts et le nickel d'un cinquième.

Le magazine Transport & Environment prévoit que l'Europe devrait produire suffisamment de batteries pour approvisionner son propre marché des véhicules électriques dès cette année. On ne sait toujours pas quand les États-Unis atteindront cet équilibre, mais le récent décret du président Joe Biden vise à sécuriser la chaîne d'approvisionnement nationale pour la production de batteries de VÉ, incluant l’extraction des matières premières et la fabrication. C'est un pas dans la bonne direction.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Les voitures électriques sont beaucoup moins gourmandes en matières premières que les voitures thermiques, surtout si on recycle bien leurs batteries, analyse l’ONG européenne Transport & Environment dans une étude publiée lundi.

Une voiture électrique rechargée aux énergies renouvelables aurait besoin de 58 % moins d’énergie qu’une voiture thermique sur tout son cycle de vie, selon cette étude publiée alors que les ventes d’électriques explosent et que des usines de batteries ouvrent en Europe.

La clef, c'est le recyclage

Sur toute la durée de son cycle de vie, 60 % de l’énergie consommée par la voiture électrique sert à la recharger, 23 % pour la fabrication de la batterie, 11 % pour la fabrication du reste du véhicule et 7 % pour la production des éoliennes et panneaux solaires.

Dans le cas d’une voiture thermique, 77 % de l’énergie est brûlée sous forme de carburant (17 000 litres de pétrole sur 225 000 kilomètres), et 18 % utilisée pour l’extraction, le raffinement et le transport du pétrole. 
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Les voitures électriques sont au cœur d’une économie circulaire dans laquelle les matières premières peuvent être recyclées pour produire d’autres batteries.
Lucien Mathieu, un des auteurs du rapport de Transport & Environment. 

Une batterie de voiture électrique est composée d’environ 160 kilos de métaux, dont une grande part de graphite, aluminium et nickel, dans des parts qui baissent avec les nouvelles batteries.

Avec l’amélioration des technologies de recyclage, seuls 30 kilos resteraient difficiles à réutiliser, selon l’ONG.
Lithium, cobalt et nickel réutilisables

Le recyclage des batteries est « crucial pour réduire la pression sur la demande de matières premières (comme le lithium, le cobalt ou le nickel, NDLR) et limiter l’impact que leur extraction peut avoir sur l’environnement et les populations », souligne Lucien Mathieu. 

La Commission européenne a proposé en décembre 2020 des objectifs minimums de recyclage de 65 % du poids des batteries d’ici 2025 et 70 % d’ici 2030. Transport & Environment veut pousser l’Europe à aller plus loin, en imposant un recyclage du lithium à 90 %, par exemple, et en développant ses capacités de recyclage, « très limitées » pour l’instant. 

En termes d’émissions de gaz à effet de serre, l’utilisation de voitures électriques produit 63 % de moins de CO2 (principalement durant la phase de production), en moyenne en Europe, que les thermiques, selon une précédente étude de l’ONG.
Agence France-Presse

La Presse

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Contribution: André H. Martel

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Contribution: André H. Martel

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Contribution: André H. Martel

La Commission européenne a approuvé un deuxième Projet Important d'Intérêt Européen Commun (PIIEC/IPCEI) pour soutenir l'innovation tout au long de la chaîne de développement des batteries.

Le projet européen d'innovation de batteries demande à 12 États membres - Autriche, Belgique, Croatie, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Italie, Pologne, Slovaquie, Espagne et Suède d’investir jusqu'à 4,45 milliards $ CAD dans les années à venir.

Le projet complète un précédent IPCEI axé sur les batteries que la Commission a approuvé en décembre 2019. Le financement public devrait débloquer près de 14 milliards $ CAD supplémentaires d'investissements privés.

Le projet couvrira l'ensemble de la chaîne de production des batteries, de l'extraction des matières premières à la fabrication des cellules et des batteries en passant par le recyclage et l'élimination dans le cadre d’une économie circulaire. Il devrait permettre de faciliter de nouvelles percées technologiques, y compris différentes chimies cellulaires et de nouveaux procédés de production.
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Le projet impliquera 42 participants directs, y compris des petites et moyennes entreprises et des entreprises en démarrage. Certains des noms les plus connus incluent BMW, Fiat Chrysler, Tesla , Rimac , Northvolt , Enel X , Valmet, Fortum et Hydrometal . Les principaux participants devront collaborer avec plus de 150 partenaires tels que des universités et des organismes de recherche. Le projet devrait être achevé d'ici 2028 incluant des échéanciers différents pour chaque sous-projet.

La vice-présidente exécutive Margrethe Vestager, en charge de la politique de concurrence a déclaré : «Les risques sont trop importants pour qu'un seul État membre ou une seule entreprise les assument seuls. Pour ce projet d'innovation crucial pour l'économie européenne, il est donc logique que les gouvernements européens se réunissent pour aider l'industrie à développer des batteries plus innovantes et durables. Ce projet confirme comment les instances politiques et l’industrie peuvent fonctionner de pair pour favoriser l'innovation et la compétitivité tout en garantissant que des ressources publiques limitées seront utilisées pour attirer l'investissement privé. Les membres de l’UE doivent bénéficier de ses investissements, c'est pourquoi les entreprises qui profitent d'une aide financière doivent générer des retombées positives dans toute l'UE. »

«L'accent que nous souhaitons mettre sur la nouvelle génération de batteries contribuera à révolutionner le marché des batteries», a déclaré le vice-président Maroš Šefčovič, responsable de l'Alliance européenne des batteries. «Cela renforcera également l’autonomie stratégique dans un secteur vital pour la transition verte et la résilience à long terme de l'Europe. Il y a trois ans, l'industrie européenne des batteries existait à peine. Aujourd'hui, l'Europe est devenue un centre névralgique mondial de développement de batteries, et d'ici 2025, nos efforts, dans le cadre de l'Alliance européenne pour les batteries, aboutiront à une industrie suffisamment forte pour alimenter au moins six millions de voitures électriques annuellement.
 
Le commissaire chargé du marché intérieur, Thierry Breton, a déclaré: «En mettant sur pied une chaine intégrée de développement et de production de batteries européenne nous pouvons donner à notre industrie un avantage concurrentiel, créer des emplois indispensables et réduire nos dépendances indésirables vis-à-vis des pays étrangers.»

Charged EVs

Contribution: André H. Martel

Volkswagen prévoit devoir recycler un grand nombre de batteries de ses véhicules électriques plus tard dans la décennie, elle a donc mis sur pied un projet pilote dans son nouveau centre de recyclage de batteries.

Plusieurs constructeurs automobiles ont déjà pris des mesures pour donner une seconde vie aux batteries de leurs véhicules électriques dans des stations de recharge sur autoroute ou des systèmes de stockage pour la maison, mais éventuellement, qu’arrivera-t-il quand ces appareils auront atteints leur fin de vie. Volkswagen vient d'ouvrir une usine de recyclage pour répondre à cette question. Elle espère récupérer les matières premières de ces batteries, qui pourront ensuite être utilisées pour en construire de nouvelles.
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Volvo, Nissan et Renault sont parmi les manufacturiers qui réutilisent leurs batteries de différentes manières. Ces batteries ont généralement une durée de vie de huit à dix ans avant de décliner au point où ils ne peuvent plus alimenter les véhicules électriques, mais peuvent toujours servir pour d'autres applications de stockage d'énergie, que ce soit pour la maison ou ailleurs.

Mais Volkswagen vise le recyclage des batteries qui ne pourront plus répondre à cette demande. Sa première usine de recyclage de batteries de voitures, inaugurée ce weekend à Salzgitter, en Allemagne, est dédiée au recyclage de batteries qui n’auront plus la capacité requise pour répondre aux besoins de cette seconde vie.

Grâce à son équipement et à son personnel, l’usine assurera la décharge complète des batteries puis procèdera au démontage. Les composants individuels seront ensuite broyés en granules puis séchés. Volkswagen espère que ce processus fournisse les matières premières nécessaires à la production de nouvelles batteries, telles que le cuivre, l'aluminium, le lithium, le manganèse, le cobalt et le graphite.

La recherche nous a permis de confirmer que les matières premières des batteries recyclées sont tout aussi efficaces que les nouvelles», déclare Mark Möller, responsable de l’unité de développement technique et de la mobilité électrique. «À l'avenir, nous avons l'intention d’alimenter notre chaine de production de cellules de batterie avec les matières premières récupérées. Nous pourrons utiliser chaque gramme de matériau recyclé à bon escient, considérant que la demande de batteries et des matières premières augmentera considérablement. »

Volkswagen prévoit récupérer les batteries de ses véhicules électriques plus tard dans la décennie. L'usine de Salzgitter démarrera donc comme un projet pilote avec une capacité de recycler 3600 batteries annuellement, et sa capacité de production pourra être ajustée selon les besoins.

New Atlas

Contribution: André H. Martel

Selon le groupe vert Transport & Environnement (T&E), le projet de la Commission européenne pour l’application de la toute première loi concernant les batteries durables sur la planète permettra de rendre les batteries encore plus propres qu'aujourd'hui et de garantir que leur approvisionnement sera conforme à l'éthique et respectueux de l'environnement.

Il appartient désormais aux députés européens et aux gouvernements européens de s’entendre sur un règlement ambitieux et à l'épreuve du temps qui stimulera le développement d'une industrie européenne compétitive et durable de batteries.

Alex Keynes, responsable de la division des véhicules propres chez Transport & Environnement, a déclaré: « La nouvelle loi sur les batteries sera la première du genre et sera en vigueur lorsque les ventes de voitures électriques augmenteront et que d'énormes usines seront érigées à travers l'Europe. Qu'elles soient produites dans l'UE ou ailleurs dans le monde, cette loi garantira que les batteries utilisées en Europe seront encore plus propres qu'actuellement, achetées dans un cadre responsable et qu'elles seront recyclables. Si elle est mise en œuvre rapidement, elle fera de l'Europe un leader mondial dans la nouvelle technologie stratégique zéro émission.

T&E a accueilli favorablement la proposition de la Commission d'exiger des fabricants de batteries qu'ils appliquent les directives « OCDE sur le devoir de rigueur » lors de l'approvisionnement en matériaux, conçus pour respecter les droits de l'homme et garantir des chaînes d'approvisionnement responsables. Cela signifie que les entreprises devront résoudre les problèmes dans leurs chaînes d'approvisionnement qui contribuent à des violations des droits de l'homme ou du travail, notamment dans des situations conflictuelles, ou elles devront être bannies du marché de l'UE.

Les fabricants de batteries devront également rendre compte de l'empreinte carbone de l'ensemble de la chaîne, à partir de l'exploitation minière à la production de batteries en passant par le recyclage, des données, lesquelles seront ensuite utilisées pour définir l'empreinte CO2 maximale des batteries, ce qui devrait inciter les producteurs à utiliser une énergie propre pour leur production.

Cependant, l'obligation, d'ici 2030, de ne récupérer que 70% du lithium des batteries usagées, alors  que l’on en récupère environ 90% aujourd'hui, place la barre trop basse. T&E a déclaré que ces nouvelles normes seraient insuffisantes pour stimuler les investissements et l'innovation dont le secteur européen du recyclage des batteries a besoin pour devenir le leader dans ce secteur stratégique.

Alex Keynes a ajouté: « Le recyclage des principaux matériaux que l’on retrouve dans nos batteries permettra aux producteurs de suivre le rythme d'une demande croissante sans accroître les activités minières. Cela créera également des emplois et de nouvelles entreprises tout au long de la chaîne de recyclage en Europe.

Mais le pourcentage de recyclage proposé pour le lithium pour l’année 2030 est inférieur aux meilleures pratiques actuelles, ce qui est à peine suffisant pour assurer la croissance européenne. Les députés européens et les gouvernements devront les réviser à la hausse.

Malgré la pandémie, les ventes de véhicules électriques ont augmenté depuis janvier et atteindront plus de 10% des ventes totales de voitures dans l'UE cette année et devraient représenter 15% en 2021.

Clean Technica

Contribution: André H. Martel

« Un film évènement »

La voiture électrique est au cœur d'une guerre de l'information. Créer ou diffuser des fakes news permet à de nombreux lobbies ou groupes d'intérêts de ralentir des lois ou gagner du temps. Ce documentaire reprend une à une les informations diffusées dans les médias, enquête sur le terrain pour les confirmer ou les infirmer et part à la recherche de ceux qui manipulent l'information. »

« Il y a quelque chose de révoltant à s’être fait rouler dans la farine en matière de véhicules électriques, et, plus globalement, de transition énergétique. C’est hallucinant l’ampleur de la désinformation ! », dénonce-t-il.

C’est ainsi que Marc Muller, ingénieur de formation, et Jonas Schneiter, journaliste, animateur radio, producteur et auteur suisse, nous présente leur documentaire. Il se sont investi à 100% dans la création du documentaire « À contresens le film ».
Premièrement, présentons le problème d’une manière inversée : Est-ce 100 % écolo de rouler électrique ?

Non, ce n’est pas écolo de rouler électrique. Mieux vaut marcher, faire du vélo ou prendre les transports en commun. Mais, comparé à un véhicule thermique, quel que soit la manière dont l’électricité est produite, l’électrique sera inévitablement moins polluant, beaucoup moins si chargé avec de l’électricité produite de manière renouvelable.
  
Le cas du cobalt

Pointées du doigt dans un rapport d'Amnesty International datant de 2016, les conditions d'extraction du Cobalt en République Démocratique du Congo ont poussé les deux réalisateurs à se rendre sur place.

« Sur la question du cobalt, nous avons rencontré des gens qui mentent, d’autres qui reconnaissent qu’il y a un problème mais que c’est à la marge, et ceux qui s’activent à le régler. Globalement, la situation n’est pas aussi alarmiste que certains veulent nous le faire croire », résume Marc Muller.

« Les Congolais ne souhaitent pas industrialiser l’extraction du cobalt qui ne générerait pas d’emplois. Ils sont pour l’extraction artisanale légale. Dans ce cas, des machines enlèvent ce qu’il faut d’épaisseur sur le terrain pour que les ouvriers déplacent ensuite les cailloux qui leur permettront d’extraire chacun jusqu’à 800 kg de cobalt par jour dans des conditions acceptables. Dans les mines illégales qui représentent 10% de toute la production du pays, en revanche, des personnes dans un état de pauvreté extrême vont essayer avec des outils rudimentaires de descendre à 20 ou 30 mètres en sous-sol jusqu’au minerai, pour au mieux en sortir entre 50 et 100 kg dans des conditions 10 fois plus dangereuses », détaille-t-il. Des habitants et des familles pauvres creusent le sol, souvent dans leur jardin, à la recherche de minerai de cobalt dont la revente leur procure de maigres revenus leur permettant de survivre. Les autorités n’interviennent pas, car cette activité est souvent le seul moyen de subsistance de ces familles.

« Cette pratique pouvait être payante au début avec un prix élevé du cobalt. Ce qui est de moins en moins le cas. Au final, l’exploitation illégale dans laquelle on trouve des enfants travaillant dans des conditions catastrophiques devrait s’arrêter d’elle-même », évalue-t-il.

C’est dans ces petites mines familiales et illégales qu’il est possible de photographier le travail d’enfants… puis de publier ensuite les images dans des reportages à sensation qui feront le tour du monde pour ternir la réputation des véhicules électriques et de leurs batteries.

Ils sont allés aux alentours de Kolwezi, où 50 à 60 % de la production mondiale de cobalt proviennent de cette région. Selon le constat des journalistes, le cobalt y est principalement extrait dans d’immenses mines industrielles. La plus importante est exploitée par la multinationale Glencore. La production est entièrement mécanisée et réalisée par des machines géantes. La moitié d’entre elles sont légales et exploitées par des coopératives bien organisées et surveillées. Comme Marc Muller a pu le vérifier, aucun enfant n’y est utilisé.

 À côté de cela, nous avons découvert beaucoup de solutions intéressantes dont nous n’avions jamais entendu parler. Notamment, les futurs centres de négoce. Ceux-ci concentreront les échanges de cobalt. Ils auront pour effet d’empêcher les échanges illégaux, et donc, l’activité de minage illégal du cobalt qui permet le travail des enfants ».

À force d’affirmer que le cobalt est creusé par les enfants, il en découle naturellement une mauvaise image du pays. Cela a pour conséquence directe de faire fuir les industriels et investisseurs du pays. Conséquence : cela augmente la part illégale des mines illégales de cobalt, donc le travail des enfants ».

Recyclage des batteries

Il rencontre le chercheur Marcel Gauch au laboratoire fédéral Suisse d'essai des matériaux et de recherche et démontre que le recyclage des composants des batteries est non seulement possible, mais également relativement simple à petite échelle. Nous assistons dans le film à une petite expérience enrichissante : le chercheur sépare les parties d’une cellule électrique en la trempant dans de l’eau! Purement et simplement!

Interrogée sur le sujet, l'entreprise Umicore, une entreprise belge de production et recyclage de métaux non ferreux spécialiste du recyclage, affirme que la société est en mesure de recycler 95% des composants des batteries.
Ses conclusions sont conformes à ce qui a déjà été expliqué : 95 % des composants des batteries sont recyclés, y compris le cobalt « qui peut être réutilisé à l’infini », précise le journaliste. Aussi, on apprend qu’il y a plus de fer en utilisation hors de la terre qu’il en reste sous terre. Il pense donc que ce sera la même chose pour le cobalt qui, s’il était brulé une fois utilisé, n’aurait qu’une durée d’exploitation de 30 ans. Il faut donc absolument le recycler.

Un mix énergétique vraiment désavantageux ?
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​Parmi les principales informations approximatives circulant sur le sujet, l’une est plus récurrente que d’autres : du puits à la roue, les véhicules électriques seraient plus polluants que les véhicules thermiques en-deçà d’un certain kilométrage.

Pour se faire une idée sur le sujet, Marc Muller est allé à la rencontre de Christian Bauer. D'après le chercheur de la Haute École de Lucerne, quel que soit le mix énergétique employé, la voiture électrique serait systématiquement moins polluante que son homologue thermique, et ce dès le premier kilomètre.

L’aveq a déjà statué sur ce sujet avec les recherches de Barry Saxifrange qui a produit le tableau ci-contre.

Terres rares

Terres rares est un nom qui piège. Tout le monde pense qu’elles sont “rares”. On les nomme ainsi parce qu’elles demandent beaucoup d’énergie pour être extraites.

Première révélation : il n’y a pas de terres rares dans les batteries des véhicules électriques. Cependant, il y en a bien dans le pot catalytique d’une Fiat Punto, comme dans ceux de la plupart des voitures thermiques. Ce sont les moteurs à aimants permanents qui en contiennent mais pas les moteurs asynchrones.

Les aimants permanents contiennent en particulier deux types de terres rares : du néodyme (à hauteur de 29% à 32% par kg) et du dysprosium (3% à 6% par kg).
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Selon Ressources Naturelles Canada « les éléments des terres rares (ETR) sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment l’électronique, l’énergie, l’aérospatial, l’automobile et la défense. » La plus importante utilisation des terres rares (24%) se retrouve dans les aimants permanents qui sont une composante de nos téléphones cellulaires, nos téléviseurs, nos ordinateurs, nos automobiles (Petits moteurs de lève-glace et essuie-glace par exemple), etc.
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La deuxième plus importante utilisation de terres rares se retrouve dans les catalyseurs de craquage de produits pétroliers (21%).

​L’économie circulaire et la valorisation des métaux technologiques offre définitivement de belles opportunités à nos entrepreneurs québécois. Par exemple, Recyclage Lithion, une entreprise québécoise qui s’apprête à commercialiser un procédé révolutionnaire, propre et rentable pour recycler les batteries au lithium-ion des voitures électriques.
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​Dans le même ordre d’idée, l’équipe de la compagnie Innord a fait une percée technologique dans la récupération et la production des «terres rares», sans rejets dans l’environnement. Avec une usine pilote en opération dès 2019, Innord contribuera à améliorer l’empreinte écologique des technologies vertes, en particulier les voitures électriques et les éoliennes. 

Une teneur en néodyme réduite de 50 %

Il y aussi les percés technologiques des manufacturiers. C’est justement ce à quoi s’est attaché Toyota, en collaboration avec le NEDO, l’organisation japonaise pour le développement des énergies nouvelles et des technologies industrielles. Le constructeur a mis au point une technologie permettant de réduire de 50 % la quantité de néodyme utilisée dans les aimants, tout en remplaçant le terbium et dyprosium par des terres rares plus légères, plus abondantes et moins coûteuses : le lanthane (La) et le cérium (Ce). Et ce sans réduire la coercivité des aimants, et donc les performances du moteur.

Lithium

La majorité du lithium utilisé dans le monde et dans les batteries provient des mines situées en Australie (51.000 tonnes) dans lesquelles la technique d’extraction ne nécessite pas de pompage d’eau. Comme toute opération minière, l'extraction du lithium a un impact sur l'environnement.

«L'extraction du lithium, telle qu'observée dans des pays possédant des gisements comme le Chili, l'Argentine et la Chine, semble être moins dangereuse que d'autres types d'extraction de minéraux. «Le lithium pourrait être l’un des procédés miniers les moins contaminants», déclare Marco Octavio Rivera de la Ligue de défense environnementale de la Bolivie. Un pays qui a découvert un des plus grands gisements mondiaux.

Il ne faut pas non plus oublier une entreprise québécoise qui, malgré des déboires malheureux où plusieurs investisseurs ont perdu des sommes considérables, promet.  

Fake news

« Des fausses informations sont notamment propagées par les lobbys du pétrole » pour qui le développement de l’électromobilité constitue une menace sérieuse, explique Marc Muller. Il cite notamment les frères Koch, deux magnats américains du pétrole.

« Certains constructeurs automobiles ont aussi cherché à discréditer la voiture électrique, pour gagner du temps », poursuit Marc Muller. « Les constructeurs européens ne croyaient pas vraiment au développement des véhicules électriques. Il a fallu le « dieselgate » pour avancer parce qu’ils ont perdu à cette occasion tout soutien politique.

En 2007, le magazine CNW Marketing Research publiait une fausse étude pour basher les véhicules hybrides. Cette étude "démontrait" qu'un Hummer avait un meilleur impact environnemental qu'une Prius en considérant la production.

Manipulation des sources, manipulation des hypothèses, résultats mensongers. Il aura fallu 3 mois à une première université pour réagir. Trop tard, les médias du monde entier avaient déjà diffusé l'info: pour le bien de l'environnement il fallait acheter une voiture à pétrole, "selon les scientifiques". Presque aucun média n'a fait de démenti ensuite.

Conclusion
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J’ai vraiment aimé ce documentaire qui permet de dissocier le vrai du faux. J’aurais aimé qu’ils creusent un peu plus certains sujets, ce que j’ai fait dans cet article, afin de démontrer toutes les faussetés qui sont véhiculées par différents médias et reprises par certaines personnes qui dénigrent les propriétaires de véhicules électriques. Cela me fait bien rire car c’est comme si quelqu’un qui possédait un téléphone à roulette riait de mon IPhone! 

​Claude Gauthier

Contribution: André H. Martel

(Article tiré du site français Automobile Propre)
Nous l’attendions avec curiosité : l’avant-première du film A Contresens diffusé sur internet ce 4 novembre ne nous a pas déçus, bien au contraire. Reprenant une à une les contre-vérités et les « fake news » diffusées sur certains médias à propos de l’empreinte écologique et sociale du véhicule électrique, Marc Muller et Jonas Schneiter sont partis enquêter sur le terrain, dans les mines du Congo, les salars du Chili ou une usine de recyclage des batteries en Belgique. Et ils montrent de manière magistrale comment des informations ont été manipulées par certains lobbys et groupes d’intérêt pour discréditer la voiture électrique.

Terres rares, cobalt, lithium, émissions de CO2, recyclage des batteries : la voiture électrique ne serait pas aussi verte qu’espéré. C’est du moins l’image qui est véhiculée depuis maintenant plusieurs années par bon nombre de médias. « À force de voir des infos à charge, j’ai décidé de vérifier par moi-même » explique Marc Muller, un producteur et journaliste de la RTS (Radio Télévision Suisse). Avec Jonas Schneiter et Zelda Chauvet, il a mené une enquête pendant 2 ans. En utilisant les grands moyens puisque leur recherche de la vérité les a menés jusqu’aux mines de cobalt du Congo, en passant par les salars du Chili – où est extrait le lithium – et par une usine de recyclage de batteries en Belgique. Ils ont aussi démonté complètement deux voitures, l’une électrique (Renault Zoé), l’autre à essence (Fiat Punto) dont ils ont analysé les pièces au microscope électronique.

Pas de terres rares dans les batteries

Première révélation : il n’y a pas de terres rares dans la Renault ZOE, ni dans la batterie, ni dans le moteur. En revanche, il y en a bien dans le pot catalytique de la Fiat Punto, comme dans ceux de la plupart des voitures thermiques.

Pour les visiteurs assidus d’Automobile Propre, ce n’est pas une surprise. En effet, dans une enquête publiée en février 2018, nous vous avions déjà expliqué qu’il n’y a pas de terres rares dans les batteries lithium-ion. Cette démonstration faite dans le film vient donc confirmer magistralement que le procès fait aux batteries des VE, lesquelles contiendraient des terres rares dont l’extraction serait extrêmement polluante et irrespectueuse des droits humains, est totalement injustifié. Malheureusement, bon nombre de journalistes peu scrupuleux ou peu sérieux continuent à propager cette fake news. Dans le film, Marc Muller s’est notamment rendu chez Guillaume Pitron, auteur du livre La guerre des métaux rares et il l’a interrogé sur la question. Devant la caméra, Guillaume Pitron a répété une nouvelle fois les contre-vérités qu’il propage sur toutes les chaînes.
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Enquête sur le lithium
Un autre élément présent dans les batteries est fortement décrié. Son extraction dans les déserts salés (« salars ») d’Amérique du Sud par pompage de saumures en profondeur ferait fuir les flamands roses et priverait d’eau potable les populations des alentours. Pour en avoir le cœur net, Marc Muller et son équipe se sont rendus dans le salar d’Atacama, dans le nord du Chili. Après avoir interrogé des habitants, des défenseurs de la nature, des ONG locales et des dirigeants de la société SQM, responsable de l’extraction, Marc Muller n’a trouvé aucune preuve formelle de la véracité des reproches faits à l’exploitation du lithium dans ces régions. « Le fait est qu’aucune étude ne prouve que ces pompages sont nuisibles à l’environnement, mais aucune ne démontre le contraire non plus », explique-t-il. Concernant les flamands roses, d’autres raisons peuvent expliquer leur raréfaction dans la zone : « Il y a eu des sècheresses terribles, entrecoupées de pluies diluviennes qui peuvent avoir provoqué leur déplacement vers des régions voisines », nous dit-il.

Cependant, Marc Muller a découvert une information intéressante communiquée par SQM : le lithium est en réalité un sous-produit, pour ne pas dire un déchet, issu de l’exploitation du principal élément extrait dans les salars, le potassium. La production de lithium ne consomme donc pas d’eau supplémentaire par rapport à celle qui est pompée pour l’obtention du potassium, lequel est très prisé pour la fabrication d’engrais.

Au passage, le film signale une autre information essentielle que nous avons récemment révélée dans un article du site revolution-energetique.com, le petit frère d’Automobile Propre : la majorité du lithium utilisé dans le monde et dans les batteries ne provient pas de ces salars d’Amérique latine, mais bien de mines situées en Australie dans lesquelles la technique d’extraction ne nécessite pas de pompage d’eau.

Cobalt : pas d’enfants dans les mines

Dans les mines de cobalt situées dans la République démocratique du Congo, aux alentours de Kolwezi, Marc Muller et son équipe ont enquêté sur la présence d’enfants. 50 à 60 % de la production mondiale de cobalt proviennent de cette région. Selon le constat des journalistes, le cobalt y est principalement extrait dans d’immenses mines industrielles. La plus importante est exploitée par la multinationale Glencore. Aucun enfant n’y travaille, pour une raison bien simple : la production, entièrement mécanisée, est réalisée par des machines géantes. L’exploitation d’enfants n’y serait donc d’aucune utilité. D’où viennent alors les photos dénonçant le travail d’enfants dans ces mines ? Réponse : des mines artisanales d’où sont issus 20 % du cobalt extrait dans le pays. La moitié d’entre elles sont légales et exploitées par des coopératives bien organisées et surveillées. Comme Marc Muller a pu le vérifier, aucun enfant n’y est utilisé. L’autre moitié sont des mines illégales. Des habitants et des familles pauvres creusent le sol, souvent dans leur jardin, à la recherche de minerai de cobalt dont la revente leur procure de maigres revenus leur permettant de survivre. Les autorités n’interviennent pas, car cette activité est souvent le seul moyen de subsistance de ces familles.

C’est dans ces petites mines familiales et illégales, lesquelles représentent à peine 5 % de la production mondiale de cobalt, qu’il est possible de photographier le travail d’enfants… puis de publier ensuite les images dans des reportages à sensation qui feront le tour du monde pour ternir la réputation des véhicules électriques et de leurs batteries.

Recyclage des batteries

Qu’en est-il enfin du sort des batteries en fin de vie ? Contrairement à la fausse rumeur qui circule, leur recyclage est non seulement possible, mais rendu obligatoire par une directive européenne. Les lecteurs d’Automobile Propre le savent depuis longtemps puisque nous avons déjà publié 2 reportages sur des usines de recyclage, l’une exploitée par la SNAM près de Lyon, l’autre par l’entreprise allemande Duesenfeld. Celle-ci a d’ailleurs mis au point une technologie peu énergivore dont l’impact sur l’environnement est particulièrement réduit.

Recyclage des batteries : de plus en plus vert

Marc Muller est allé en observer une autre, celle du groupe belge Umicore, située à Hoboken près d’Anvers. Ses conclusions sont conformes à ce que nous vous avions déjà expliqué : 95 % des composants des batteries sont recyclés, y compris le cobalt « qui peut être réutilisé à l’infini », précise le journaliste.

Une désinformation organisée
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Après la diffusion du film, nous avons pu assister à un débat « virtuel » auquel a participé l’aéronaute et l’écologiste suisse Bertrand Piccard. Ce fut notamment l’occasion de revenir sur une question déjà abordée dans le film : quelle est l’origine de tous ces mensonges et contre-vérités qui ternissent l’image verte des véhicules électriques ? « Des fausses informations sont notamment propagées par les lobbys du pétrole » pour qui le développement de l’électromobilité constitue une menace sérieuse, explique Marc Muller. Il cite notamment les frères Koch, deux magnats américains du pétrole. Nous vous en avions déjà parlé sur ce site en 2017 à l’occasion d’une vidéo intitulée « Les sales secrets des voitures électriques » qu’ils avaient financée et diffusée à l’époque.

« Certains constructeurs automobiles ont aussi cherché à discréditer la voiture électrique, pour gagner du temps », poursuit Marc Muller. « Les constructeurs européens ne croyaient pas vraiment au développement des véhicules électriques. Il a fallu le dieselgate pour avancer parce qu’ils ont perdu à cette occasion tout soutien politique. Ce contexte les a complètement chamboulés », nous confiait-il dans une récente interview. Particulièrement visé, Carlos Tavares, le patron de PSA n’a pas été épargné, ni dans le film ni pendant le débat qui a suivi. « Au fur et à mesure de nos investigations, nous avons remarqué que celui qui a le plus menti sur les véhicules électriques, c’est Carlos Tavares, le patron de PSA. Il a menti sur les véhicules électriques, sur l’impact des véhicules en général sur le climat. Alors qu’il était responsable à une époque du programme VE chez Renault ».


Rédaction: Bernard Deboyser
Source: Automobile Propre

Contribution: André H. Martel

La révolution des véhicules électriques s'accélère, mais elle ne peut aller aussi loin sans l’infrastructure et la technologie nécessaires. Alors qu’il devient conceptuellement de plus en plus facile de passer des combustibles fossiles au tout électrique, nous pouvons concevoir un monde plus brillant et plus optimiste.

L'engagement du gouvernement britannique d'interdire la vente de toutes nouvelles voitures non électriques, incluant les véhicules à essence, diésel et hybrides à partir de 2035, souligne la volonté de mettre fin à la contribution du pays au changement climatique d'ici 2050.

Si l'objectif 2035 doit être atteint, nous devrons planifier des changements majeurs dans le transport et la mobilité urbaine. En passant à l'utilisation de la recharge sans fil ultrarapide à la prise en charge des pays en développement et à la réutilisant des batteries de voiture, le groupe WMG de l'Université de Warwick, propose des avancées dans les connaissances et les technologies d'électrification, qui pourraient permettre de faire le saut vers un avenir automobile électrique prometteur. Alors, pour le présent et le futur, que devons-nous considérer?

Améliorer les batteries

La demande de véhicules électriques augmente au Royaume-Uni et les immatriculations de voitures rechargeables ont augmenté de plus de 160 000 entre 2013 et 2018. La valeur du secteur de l'électrification étant estimé à plus de 6 milliards de livres (7,8 milliards USD) d'ici 2025, la prochaine décennie offre d'énormes opportunités.

Cependant, selon le professeur David Greenwood, le grand public n’adoptera pas vraiment les véhicules électriques tant que les consommateurs ne se verront pas offrir un modèle de convivialité, de commodité et de prix abordables que les véhicules conventionnels offrent aujourd'hui. Il est responsable du projet projet Multi optimal Solutions for Energy Storage Systems (MoSESS) financé par Innovate UK de 2 millions de livres sterling ( 2,7 millions USD) dans le cadre d’un consortium dirigé par McLaren Automotive incluant A123 Systems qui a pour mission de réduire la taille, le poids et les émissions des véhicules électriques actuels.

L'objectif est d'améliorer tous les aspects de la performance et de la fiabilité et de débloquer la possibilité de produire une batterie qui corresponde aux performances des véhicules classiques à essence et diésel, répondant aux attentes des consommateurs, contribuant à favoriser l'adoption du transport hybride et électrique et à soutenir la politique gouvernementale. La stratégie Road to Zéro vise à rendre efficace le transport routier sans émissions d'ici 2050. «La raison pour laquelle les gens n'achètent pas de voitures électriques aujourd'hui est parce qu'elles sont trop chères, il y a également un scepticisme généralisé autour de l'autonomie de la batterie et des questions pressantes autour de la régularité et de la fiabilité des bornes de recharge. Les technologies de pointe actuelles sont en mesure de répondre aux besoins d'un petit pourcentage d'utilisateurs et la nécessité de planifier une infrastructure de recharge de batterie efficace est essentielle », explique Greenwood.

La technologie actuelle demande de longs temps de recharge. Même les meilleures densités d'énergie de leur catégorie impliquent que la batterie soit relativement grosse pour atteindre la capacité d'autonomie électrique souhaitée. Comme elles sont grosses, elles sont également lourdes, ce qui signifie que le véhicule consomme plus d'énergie pour rouler. De plus, pour des raisons de sécurité, les batteries doivent avoir un niveau de complexité élevé. Donc, dans l'ensemble, vous avez un composant lourd, inefficace et encombrant.

«Nous visons à développer et à intégrer dans un véhicule, une batterie incluant un mélange de cellules à électrolytes à haute densité énergétique et de cellules à haute densité de puissance», déclare Greenwood. «Ces nouveaux types de batteries seront plus efficaces, en offrant un meilleur stockage d'énergie, un boitier plus petit et une capacité de recharge plus rapide. Nous voulons proposer une solution avec un système de refroidissement plus simple, une structure de collision réduite, un temps de recharge réduit pour assurer une autonomie électrique allant jusqu'à 500 km et une économie de poids allant jusqu'à 10% par rapport aux solutions existantes.

Bien que l'efficacité, la commodité et la sécurité soient des facteurs vitaux pour les consommateurs, le coût reste également important dans le processus de prise de décision des futurs utilisateurs de VÉ. L'implication de WMG dans le projet Nextrode, financé par la Faraday Institution, s'attaque à ce problème. Le projet explore les méthodes de fabrication des électrodes pour les batteries Li-Ion. En utilisant le centre de recherche et de développement sur les batteries de WMG et la future installation d’UKBIC, le projet permettra à WMG de modéliser et d'optimiser les moyens de réduire les coûts de fabrication des électrodes, d'augmenter leur capacité de stockage d'énergie et de réduire le temps nécessaire pour atteindre le marché.

La relation entre l'infrastructure de recharge et la fabrication des batteries est essentielle, en particulier lorsqu'elle est considérée par rapport aux comportements et modèles de mobilité typiques des consommateurs. 98% des trajets font moins de 80 km, donc le fait de transporter le poids d'une batterie dimensionnée pour parcourir 485 km sur des trajets aussi courts contrecarre quelque peu les efforts visant à améliorer l'efficacité et la convivialité pour les consommateurs.

​Des considérations comme celles-ci démontrent l'importance d'une infrastructure de recharge de batteries robuste et soulignent que la technologie doit répondre aux modes de vie et aux modèles des consommateurs si elle veut réussir à grande échelle. Le professeur Greenwood a ajouté: «Avec un réseau de recharge rapide, fiable, accessible et omniprésent, les batteries de voitures particulières pourraient diminuer en taille et couper de moitié le prix d’une batterie qui offrirait environ 240 km d'autonomie dans le monde réel,

Développer un réseau: la bonne puissance au bon endroit

Bien que les véhicules électriques soient sur le marché depuis un certain temps maintenant, l'adoption massive de la technologie par le public n'a toujours pas eu lieu. Les préoccupations concernant la recharge entre les trajets, ainsi que l'anxiété concernant l'autonomie sont les principaux obstacles à l'achat d'un véhicule électrique. Le professeur Richard McMahon de WMG explique: «De nombreux acheteurs qui sont venus tôt aux véhicules électriques ont probablement acheté une voiture électrique et un véhicule à moteur à combustion interne pour parcourir de plus longues distances. Cependant, à mesure que les voitures électriques se généralisent, les conducteurs voudront parcourir de plus grandes distances, d'où le besoin de plus de possibilités de recharge publiques. La recharge sur les autoroutes et le long des routes principales est clairement un catalyseur de voyages. Les Superchargeurs Tesla en sont un exemple; BP et National Grid, entre autres, étudient également le développement de centres de recharge rapide. Des solutions de recharge sur voie publique sont également en cours de développement. »

La start-up char.gy a développé la technologie permettant aux conducteurs de simplement brancher leur voiture sur un lampadaire. La société a créé une nouvelle borne de recharge, qui peut être facilement installée sur des lampadaires. L'installation ne nécessite aucune alimentation électrique supplémentaire ni aucun espace supplémentaire. WMG a aidé char.gy à concevoir, construire et tester rapidement un prototype de la nouvelle carte électronique nécessaire à la conception du projet pour répondre aux normes de l'UE pour les bornes de recharge publiques. Les bornes de recharge sont maintenant prêtes à être utilisées par le public londonien à la suite de l'intégration de char.gy au réseau d'approvisionnement de l'infrastructure de recharge de Transport for London (TfL) en 2018, organisme qui a pour objectif de favoriser le déploiement des véhicules électriques en installant plus de 1000 bornes de recharge dans la rue d’ici la fin de 2020.

Aider les propriétaires de véhicules à recharger leur voiture est une chose, mais la pression est vraiment forte pour trouver de nouvelles solutions pour les flottes de véhicules de nos villes qui doivent rouler constamment. Les taxis électriques par exemple roulent tous les jours, mais il existe toujours une crainte associée à la recharge. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge pour suffisamment de conducteurs dans une ville donnée et la batterie du VÉ durera-t-elle assez longtemps pour effectuer suffisamment de travaux entre les recharges? Les conducteurs ne peuvent pas se permettre de rester immobiles pendant de longues périodes pendant qu'ils rechargent leur véhicules et le public des grandes villes s'attend à ce qu'il y ait suffisamment de véhicules sur la route pour pouvoir héler un taxi à tout moment.

De même, les véhicules d'urgence fonctionnent encore majoritairement au diesel, et le jour ou une flotte sera électrifiée, elle devra garantir un niveau de service équivalent. Il serait inconcevable qu'un véhicule des services d'urgence doive attendre pour recharger la batterie.

C'est là qu'intervient l'idée de recharge sans fil ou de recharge en mouvement. McMahon commente: «Le concept de recharge en mouvement est vraiment attrayant en principe, mais il reste encore du travail à faire pour assurer la compatibilité et concevoir les procédures d'installation. » WMG et les partenaires du projet travaillent actuellement sur une étude de faisabilité pour évaluer le potentiel de recharge sans fil des taxis électriques. Le consortium espère ensuite obtenir d’Innovate UK un financement supplémentaire pour un projet pilote à grande échelle qui leur permettrait de tester la technologie et l’application sur des sites à Nottingham et à Londres.

Renforcer le réseau électrique britannique

Une fois la technologie perfectionnée, cependant, elle doit être utilisée de manière efficace, ce qui nécessite un réseau de distribution capable de faire face à des niveaux élevés de recharge de VÉ dans une variété de quartiers et d'emplacements. Un système véritablement durable serait celui où la capacité de stockage d'énergie excédentaire pourrait être réutilisée.

​Cette idée est explorée par une autre équipe de recherche de WMG, qui étudie la possibilité d'accéder à l'énergie stockée dans les véhicules électriques lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Ce concept de véhicule à réseau (V2G) a le potentiel de remédier au déséquilibre, en faisant avancer l'idée d’une connectivité énergétique.

Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences du seuil d'autonomie, de capacité de recharge et d'accessibilité pour les utilisateurs individuels, ils resteront hors de portée.
 
Le professeur James Marco, chef de projet, pense que la connexion des VÉ au réseau fournira une bonne solution aux problèmes de capacité, et des projets de modélisation comme celui-ci aideront à démontrer les avantages du système. Il a dit: «Nous utilisons des données du monde réel pour démontrer le potentiel du concept V2G. Cela nous aide non seulement à établir la confiance dans la technologie, mais fournit également un apprentissage inestimable qui sera utilisé pour atteindre l'objectif ultime de faire du V2G un composant du réseau. Grâce à une bonne gestion de la batterie, il sera possible d'atténuer la dégradation de la batterie via V2G et peut-être même de prolonger sa durée de vie. »

Une fois qu'une batterie de VÉ aura atteint sa durée de vie prévue d'environ 8 à 12 ans, et bien que le fabricant soit responsable du recyclage de la batterie et doive payer les coûts associés au transport et au traitement, ce sera cependant celui qui en fait l’ultime acquisition (normalement une installation de traitement autorisée ou ferraille) qui décidera ce qu'il faut en faire. Ils pourront la revendre pour réutilisation ou la recycler.

Cependant, les batteries conservent souvent jusqu'à 80% de leur capacité énergétique et de leur puissance après leur vie active, ce qui signifie qu'elles pourraient convenir à des applications de seconde vie, telles que le stockage d'énergie stationnaire à usage domestique et industriel.

Actuellement, la priorisation de la réduction des coûts de production et la rationalisation des processus de fabrication ont conduit à des conceptions de batteries qui sont de plus en plus difficiles à réutiliser ou à recycler en fin de vie. Anwar Sattar, ingénieur en chef du recyclage des batteries chez WMG, observe: «De nombreux blocs-batteries actuellement sur les routes n'ont pas été conçus en tenant compte de leur fin de vie (EoL). Les considérations les plus importantes pour les concepteurs sont encore le coût, la densité d'énergie, la sécurité et la facilité de fabrication. Cela signifie que certaines batteries auront une très faible recyclabilité car elles contiennent de grandes quantités de matériaux comme de la colle qui les rend difficiles à démonter et à recycler. Un autre défi majeur est le manque de standardisation dans la conception des batteries. Cela rend leur réutilisation difficile car elles peuvent différer d'un véhicule à l'autre. »

Cela dit, des travaux sont en cours pour y remédier. WMG a collaboré avec deux fournisseurs automobiles de classe mondiale qui se sont concentrés sur la réutilisation et le recyclage efficace de leurs batteries. Premièrement, ils veulent développer des processus de classement des batteries précis et rentables et, deuxièmement, stimuler l'innovation technologique des batteries pour soutenir les pays en développement et les communautés isolées.

Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences d’autonomie, de capacité de recharge et de prix abordables, ils resteront hors de portée. La science et une ingénierie dynamique peuvent résoudre ces problèmes et le feront avec le temps. WMG veut en faire une question d'années et non de décennies.

Automotive World

Contribution: André H. Martel

Des informations de la semaine pour les électromobilistes du Québec

Contribution: André H. Martel

La province se positionne dans le marché nord-américain du recyclage de batteries de véhicules électriques, se réjouit Daniel Breton de l'AVÉQ.

Les batteries lithium-ion sont difficiles à recycler. 

Le ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles accordera une aide financière de 4,8 millions de dollars à l’entreprise Recyclage Lithion qui a développé un procédé de recyclage de batteries lithium-ion.

Radio-Canada a appris que le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles Jonatan Julien en fera l’annonce, mardi, lors d’une visite des locaux de l’usine pilote en construction dans la région métropolitaine.

Il existe actuellement peu de solutions de rechange considérées comme écologiques pour le recyclage des batteries lithium-ion.

Québec croit que le projet de Recyclage Lithion, basé sur l’hydrométallurgie, peut changer la donne.

L’entreprise a mis au point un procédé afin de montrer qu’il est possible de recycler de façon sécuritaire tous les types de batteries lithium-ion. Cela permettra notamment de diminuer les émissions et les résidus ainsi que de récupérer des matériaux de grande qualité pouvant servir à la production de nouvelles batteries.

Sur son site Internet, Recyclage Lithion affirme être en mesure de recycler et/ou de retourner aux manufacturiers 95 % des composants et produits de haute pureté pour la fabrication de nouvelles batteries au lithium-ion.

L’usine pilote aura une capacité annuelle de 200 tonnes de batteries lithium-ion, soit l’équivalent de 300 à 650 batteries de voitures électriques.

Le coût global du projet est d'environ 12 millions de dollars.

Une expertise québécoise
Le développement de cette nouvelle technologie de recyclage de batteries est une bonne nouvelle, selon Daniel Breton, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ).

« Je pense que c’est très intéressant parce que la technologie que Lithion a développée […], ils affirment pouvoir recycler jusqu’à 95 % des composantes des batteries lithium-ion, rend le processus extrêmement intéressant », souligne M. Breton qui a été ministre de l'Environnement sous le gouvernement de Pauline Marois.

Cette avenue est particulièrement appréciable, souligne-t-il, lorsqu'on tient compte de la quantité d'énergie importante que nécessite la production d'une batterie, sans compter l'extraction des ressources minières qui la compose comme le lithium notamment.

De développer une expertise québécoise pour les recycler ça donne un plus pour le Québec dans le marché nord-américain. Pour faire en sorte d’être moins dans l’extraction de matières premières et devenir un pôle en matière d’électrification des transports de façon durable, se félicite Daniel Breton.

Pas de montagnes de batteries dans les dépotoirs
Mais bien qu’il constitue une avenue très intéressante, le recyclage de batteries n’en est qu’à ses débuts, souligne Daniel Breton, qui précise qu’il n’y a pas actuellement au Québec une problématique liée aux batteries qui s’accumulent dans les dépotoirs.

« Pour le moment, il n’y a pas un gros marché pour le recyclage des batteries lithium-ion parce que les batteries durent généralement plus longtemps que ce à quoi on s’attendait. »
Daniel Breton, porte-parole de l’Association des voitures électriques du Québec

« Moi j’ai acheté ma première voiture hybride il y aura 20 ans bientôt et j’ai toujours la batterie originale. Il y a un type qui a une Chevrolet Volt à Trois-Rivières qui approche les 800 000 kilomètres, » témoigne M. Breton.

Les batteries de voitures usagées ont selon lui jusqu’à trois et même quatre vies avant de prendre la route du recyclage.​​

Une batterie de voiture électrique est démontée à la main. Photo : Radio-Canada / Éric Carbonneau

​Plusieurs entreprises québécoises et même des constructeurs récupèrent depuis longtemps les batteries des voitures électriques accidentées ou en fin de vie pour améliorer d’autres véhicules électriques ou encore pour fabriquer des batteries stationnaires.

Par exemple, un constructeur comme Nissan, utilise les vieilles batteries de Nissan Leaf comme batteries stationnaires. […] Ils en font des "packs" de batteries superposées et ils envoient ça dans des régions qui sont hors réseau, un peu partout dans le monde, explique Daniel Breton.

Rechargées à l‘aide de l’énergie solaire, éolienne ou encore de génératrices, les batteries stationnaires sont aujourd’hui utilisées pour une foule d’usages comme éclairer des chalets ou de petits bâtiments, ou encore alimenter divers systèmes électriques dans des zones où le réseau électrique ne se rend pas, par exemple dans le Grand Nord ou sur des îles éloignées.

Avec les informations de Maxime Bertrand

Un reportage de :
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 Radio Canada

Contribution: André H. Martel

Sans recyclage, les batteries de véhicules électriques pourraient générer une montagne de déchets.

Le transport électrique est l’une des principales solutions pour résoudre la crise climatique qui se profile. Avec plus de véhicules électriques sur la route et moins de carburant, les conducteurs consomment moins de combustibles fossiles et émettent moins de gaz dans l'atmosphère. Mais à mesure que les véhicules électriques gagnent en popularité, ils posent un autre défi environnemental: que faire de leurs batteries une fois qu’elles ne seront plus sur la route?

Selon un nouvel article publié aujourd'hui dans la revue Nature, ces batteries commenceront bientôt à créer des problèmes . Nous aurons inévitablement besoin de recycler de nombreuses batteries, mais la collecte de matériaux réutilisables à partir de batteries au lithium-ion usagées reste fastidieuse et risquée. Heureusement, il y a encore de l'espoir. Les auteurs du document affirment que les changements institutionnels, tels que des batteries conçues en fonction du recyclage et l'utilisation de robots pour automatiser le désassemblage, pourraient remodeler le recyclage des batteries. Ces améliorations pourraient à leur tour rendre les véhicules électriques encore plus écologiques en utilisant des piles usagées pour fournir les matériaux nécessaires à la construction de nouvelles batteries.

Plus d'un million de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en 2017. Les auteurs de l'étude estiment que ces voitures enverront à elles seules 250 000 tonnes de blocs-batterie au rebut. Si ceux-ci aboutissaient dans des décharges, ils risqueraient de subir un phénomène appelé «emballement thermique», qui consiste essentiellement en une réaction chimique dans la batterie qui peut provoquer son échauffement, potentiellement au point de brûler ou d’exploser. (C’est la raison pour laquelle la TSA interdit l’accès aux batteries lithium-ion de rechange dans les bagages enregistrés lorsque vous montez à bord d’un avion.)

Mais les risques d’explosion ne sont pas la seule raison d’éviter de jeter les piles usagées. Ils peuvent en fait demeurer utiles longtemps après avoir été extraits d'un véhicule. Tout comme votre téléphone portable, avec le temps, la batterie d’une voiture électrique ne peuvent plus se recharger. Alors les conducteurs doivent se procurer une nouvelle batterie ou une nouvelle voiture. Mais la batterie usagée peut généralement contenir et décharger jusqu'à 80% de l'énergie qu'elle avait lorsqu'elle était neuve, créant des options intéressantes pour les batteries des véhicules usagés. Cette année, Toyota a lancé une initiative visant à jumeler les vieilles batteries de véhicules électriques avec des panneaux solaires pour pouvoir énergiser des magasins 7-Eleven au Japon. Comme il y a un potentiel de revenus dans la réaffectation des batteries, les possibilités de deuxième utilisation devraient potentiellement augmenter les efforts de recyclage.

«Si vous pouvez rentabiliser une activité, les gens s’y intéresseront ». Actuellement, il n'y a pas de système en place, il n'y a pas d'infrastructure pour le recyclage des batteries de véhicules électriques et il n'est donc pas évident de savoir si ce domaine peut être rentabilisé », a déclaré Linda Gaines, co-auteur d’une recherche et d’une analyste de systèmes au Laboratoire Argonne National, un centre de recherche géré par l’Université de Chicago et le US Department of Energy.

Gaines et ses co-auteurs voient une opportunité émergente de répondre à la demande de nouvelles batteries de voiture utilisant les matériaux extraits des usagées. Les batteries au lithium pour véhicules électriques sont fabriquées avec du cobalt, un minerai exploité principalement au Congo. Mais la demande croissante de cobalt a conduit à des abus concernant le travail des enfants et d’autres retombées sociales et environnementales causés par cette exploitation minière. Ainsi, pour l’auteur principal de l’étude, Gavin Harper, chercheur à l’Université de Birmingham, il serait peut-être plus logique dans certains cas de démonter les piles et de réutiliser ces matériaux précieux pour fabriquer de nouvelles batteries plutôt que de les réutiliser. «Ne vaut-il pas mieux d’extraire ce cobalt de la batterie et d’en faire de nouvelles batteries ?»

Pour désassembler les batteries en fonction des exigences du marché en pleine croissance des véhicules électriques, l’industrie devra relever des défis de taille. Tout d'abord, les batteries actuelles ne sont pas conçues pour être facilement démontées. Les batteries ne sont pas toutes fabriquées de la même manière, ce qui rend l’ automatisation ardue. Une grande partie du travail doit être effectuée à la main par des personnes suffisamment compétentes pour ne pas se blesser. Après tout, ces produits peuvent exploser. S’ils explosent, ils peuvent également créer des gaz nocifs. Et les produits d'étanchéité et d'adhésifs utilisés dans les batteries sont extrêmement puissants, ce qui rend la manipulation plus difficile.

Le document explique que le désassemblage robotique pourrait résoudre les risques pour l'homme et rendre le processus suffisamment rapide pour gérer l'afflux futur de batteries. Mais les robots auront besoin d’avoir accès à des batteries plus standardisées afin de livrer tout leur potentiel. Ces modifications de conception pourraient également être gagnantes pour les fabricants qui recherchent des matières premières moins chères. Un démontage plus facile pourrait conduire l’extraction des batteries des matériaux plus purs et donc plus précieux, qui pourraient ensuite être vendus et / ou utilisés pour fabriquer de nouvelles batteries.

«L’idée de concevoir dans le but de recycler est un aspect important que les fabricants de batteries devraient avoir en tête», déclare Gaines. "Cette approche devrait être incluse dans la conception et dans la fabrication des produits en général."
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Les auteurs souhaitent expérimenter les solutions qu’ils ont décrites, mais de telles chaînes de montage robotisées sont encore loin d’être opérationnelles, et leur venue est encore pour le moment incertaine.

The Verge

Contribution: André H. Martel