L'objectif de 100,000 véhicules électriques sur les routes du Québec est finalement atteint19/5/2021
On compte maintenant 100,000 voitures électriques (VÉ) sur les routes du Québec, rejoignant ainsi le premier objectif que le gouvernement s'était fixé en 2015. Ce chiffre fut atteint un peu plus de 9 ans après le début des ventes de VÉ au Québec, alors qu'on observe des ventes exponentielles dans la province depuis plusieurs années.
C'est d'ailleurs la raison pour laquelle le deuxième objectif gouvernemental se chiffre à 600,000 véhicules électriques (autos, camions, autobus) d'ici la fin 2026, puis 1,5 millions fin 2030. Ces cibles d'électrification permettront à la province d'atteindre ses objectifs de réduction de gaz à effet de serre de 37,5% par rapport aux niveaux de 1990. Il est important de rappeler que 45% de la pollution atmosphérique dans la province est causée par le secteur du transport, d'où l'impact significatif que peut jouer l'électrification des transports. Depuis les premières voitures électriques en 2012, de nombreuses innovations ont contribué à l'émergence des VÉ: une augmentation des infrastructures de recharge publiques, une meilleure autonomie, une baisse des prix, une plus grande disponibilité, une grande variété de modèles, une augmentation du nombre de concessionnaires offrant la vente et le service de ces véhicules, et l'incitatif fédéral ajouté en 2019. De plus, l'annonce de la fin des ventes de véhicules légers à essence dès 2035 est un signal clair de la volonté du gouvernement à électrifier les transports de la province. Selon Simon-Pierre Rioux, président-fondateur de l'Association des véhicules électriques du Québec, les consommateurs devront se poser une question cruciale avant d'acquérir machinalement leur prochain véhicule: « Est-il encore pertinent en 2021 de choisir un véhicule à essence? » M. Rioux indique que dès 2025, le prix des VÉ sera à parité avec leur homonyme à essence entraînant ainsi la réduction voire la disparition des incitatifs: l'AVÉQ vous suggère donc d'en profitez dès maintenant. De plus, l'augmentation du nombre de VÉ sur les routes aura un impact sur la hausse des prix à la pompe pour les véhicules à essence. Par ailleurs, à quoi ressemblera le marché des véhicules usagés dans 6-8 ans, alors que le parc automobile québécois devrait compter près de 600,000 VÉ, et qu'il sera considéré illogique d'acheter un véhicule polluant? On s'attend à ce que les véhicules à essence perdent rapidement leur valeur de revente à partir de 2026. Notre partenaire officiel, le Circuit électrique – le plus grand réseau de bornes de recharge publiques au Québec –, se réjouit également de ce succès. « Depuis plusieurs années, le Circuit électrique s’efforce d’offrir une infrastructure de recharge fiable afin de faciliter la transition vers la mobilité électrique. Nous serons au rendez-vous pour continuer de déployer les technologies nécessaires pour soutenir tous les électromobilistes », a déclaré France Lampron, directrice Électrification des transports pour Hydro-Québec et le Circuit électrique. L'Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) est fière d'avoir contribué et de continuer à influencer ces changements grâce au travail acharné de ses bénévoles et de ses équipes régionales qui œuvrent à la promotion et l'émergence des VÉ partout au Québec. À propos de l'AVÉQ L'Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) existe depuis 2013 et a réalisé de nombreuses initiatives d'éducation aux véhicules électriques, dont une série annuelle d'événements d'essais routiers, la prise en charge des activités d'essais routiers de tous les Salons du véhicule électrique du Québec (Montréal, Québec et Saint-Hyacinthe), le programme Jumelage, la baladodiffusion bi-mensuelle « Silence, On roule », et un programme de conférences offertes sur demande. L'AVÉQ effectue toutes ces activités en continu, en plus d'être une référence en matière de mobilité électrique auprès des médias. L'AVÉQ représente plus de 11 300 membres et peut compter sur le dévouement de plus de 1300 bénévoles. Depuis 2014, l'AVÉQ et ses bénévoles ont réalisé plus de 20,000 essais routiers gratuits dans toutes les régions de la province. SOURCE Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) CISION
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Le ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles et ministre responsable de la région de la Côte-Nord, M. Jonatan Julien, accompagné du ministre de l'Économie et de l'Innovation, M. Pierre Fitzgibbon, du ministre de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, M. Benoit Charette, et de la ministre des Relations internationales et de la Francophonie et ministre de l'Immigration, de la Francisation et de l'Intégration, Mme Nadine Girault, a dévoilé le Plan québécois pour la valorisation des minéraux critiques et stratégiques 2020-2025 (PQVMCS), qui découle de la volonté du gouvernement de favoriser la prospérité des régions du Québec et la transition vers une économie plus sobre en carbone.
Ce plan permettra la mise en place au Québec de chaînes de valeur de minéraux critiques et stratégiques (MCS) dans le respect des principes de développement durable, d'acceptabilité sociale et de création de richesse pour les régions, y compris les communautés locales et autochtones. La mise en œuvre de ce plan s'appuie sur un cadre financier de 90 M$, annoncé au Plan budgétaire 2020-2021 de mars dernier. Ce plan sera déployé en étroite collaboration avec les ministères, les organismes et les partenaires concernés. Des minéraux essentiels et en forte demande : un potentiel à exploiter On définit les minéraux critiques comme des substances essentielles pour des secteurs clés de l'économie, qui présentent un risque élevé en matière d'approvisionnement et n'ont pas de substituts disponibles commercialement. Les minéraux stratégiques sont des substances minérales nécessaires à la mise en œuvre des grandes politiques d'un État. Le Québec a établi une liste de 22 minéraux jugés critiques ou stratégiques (voir annexe). Parmi ces derniers, on trouve le lithium, le graphite et le nickel, pour ne nommer que ceux-là. Les MCS sont utilisés dans plusieurs sphères de la vie quotidienne et constituent un levier important pour notre économie et notre autonomie. Les télécommunications, l'aérospatiale, la production d'énergies renouvelables, le stockage d'énergie, le domaine médical et l'électrification des transports sont tous des secteurs en croissance pour lesquels un approvisionnement en MCS est indispensable. Dans le contexte actuel de transition vers une économie plus sobre en carbone et de bouleversements économiques accentués par la pandémie de COVID-19, plusieurs pays cherchent aussi à sécuriser leurs approvisionnements en MCS. On prévoit d'ailleurs que la demande pour ces derniers va continuer d'augmenter. Une vision globale et des orientations gouvernementales La vision proposée dans le Plan consiste à faire du Québec un chef de file de la production, de la transformation, de la valorisation et du recyclage des MCS, reconnu à l'échelle internationale pour son approche éthique et respectueuse des principes de développement durable. Cette vision ambitieuse permettra au Québec non seulement de tirer pleinement profit de son potentiel minéral et de son expertise en attirant des investisseurs au Québec, mais également d'encourager les entreprises d'ici à s'inscrire dans les différentes étapes de transformation et de recyclage des minéraux. Le Plan se décline en quatre orientations :
Ces orientations comprennent un total de 11 objectifs et de 22 actions qui favoriseront l'essor de chaînes de valeur de MCS. Par exemple, mentionnons les actions suivantes : acquérir de nouvelles connaissances géoscientifiques, soutenir la création d'un réseau scientifique propre aux MCS, appuyer la R et D portant sur l'extraction, la transformation, la valorisation et le recyclage de MCS et soutenir les projets d'économie circulaire appliqués aux filières de MCS. Faits saillants :
Cision
Contribution: André H. Martel
Les accords entre Ford et Fiat Chrysler EV contribuent à assurer l'avenir du secteur automobile canadien mais un réseau de distribution encore instable pour les pièces et les batteries, indique qu’Il reste encore du travail à faire.
Il y a un mois, le Canada n'était qu’un point sur la carte mondiale de la fabrication de VÉ. Nous ne pouvions prétendre être dans la course mondiale à l'électrification du secteur automobile. Une analyse publiée plus tôt cette année par le Conseil international sur les transports propres et l’Institut Pembina a révélé que, bien que le Canada se classe au 12e rang mondial pour la production de véhicules, la production de véhicules électriques représentait un minuscule 0,4% de ce total et bien loin du pourcentage moyen de 2,3% parmi les nations productrices d’automobiles. Comme le co-auteur du rapport Ben Sharpe l'a souligné , «le Canada est un gros producteur d'automobiles. Mais personne n’avait encore tablé sur le fait que si le Canada n'augmente pas rapidement sa production de VÉ, le déclin constant que nous avons connu dans le secteur automobile au cours des 20 dernières années allait s'accélérer.
La production de véhicules électriques du Canada en 2018 par rapport à d'autres économies de premier plan. Source: Rapport Power Play ICCT
Stratégie nationale Bien que le rapport ait reçu relativement peu d'attention en dehors des cercles de l'industrie, sa thèse a été entendue par la direction d'Unifor, le syndicat représentant les travailleurs de l'automobile canadiens. Dans un éditorial du mois d'août, le président national d'Unifor, Jerry Dias, a exposé les enjeux de l’industrie: «Les constructeurs automobiles mondiaux investissent des centaines de milliards de dollars dans les véhicules électriques, mais aucun programme majeur n'atterrit au Canada. Sans une stratégie nationale globale de l'automobile et un engagement gouvernemental actif, notre avenir est sombre. Afin d’assurer l’avenir de notre industrie, il faudra tabler plus fort sur la signature «fabriqué au Canada». Un effort que doit mener notre gouvernement. » Le syndicat a donc décidé de négocier. Le résultat? Soudainement, le Canada est ou deviendra bientôt un centre d'assemblage de VÉ. À la fin du mois dernier, les négociations contractuelles entre Unifor et Ford ont abouti à un accord qui permettra un investissement de 2 milliards de dollars. 590 millions de dollars seront investis par gouvernement fédéral et l'Ontario (295 millions de dollars chacun) dans la production de cinq modèles de véhicules électriques à Oakville, en Ontario. Trois semaines plus tard, Unifor a conclu une entente similaire avec Fiat Chrysler Automobiles concrétisant un investissement de 1,5 milliard de dollars, incluant le ré outillage de l’usine, pour permettre la production d'un véhicule hybride rechargeable et d'un véhicule tout électrique (incluant au moins un modèle supplémentaire). Implications sur la main-d'œuvre La principale motivation pour Unifor pour impliquer la venue de véhicules électriques dans ses négociations est, principalement, non seulement la préservation des emplois mais la création de nouveaux emplois. Unifor estime que le ré outillage de l'usine Ford d'Oakville permettra de sauver 3 000 des 3 400 emplois. Car, comme l'a noté Herbert Diess, PDG de VW , «la réalité est que la construction d'une voiture électrique implique environ 30% moins d'efforts qu'une voiture alimentée par un moteur à combustion interne.» Donc, en ce qui concerne la relation entre les emplois et les véhicules électriques, à première vue, cela peut ne pas sembler être une bonne nouvelle. Quelles sont exactement les implications sur la main-d'œuvre? Pour répondre à cette question et aider les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs à naviguer dans la transition vers la production de VE, le Boston Consulting Group (BCG) a réalisé une étude sur l'évolution des besoins en main-d'œuvre le long de la chaîne de production automobile. Et il s’avère que les résultats sont à la fois éclairants et encourageants, à condition de regarder l'ensemble de la chaîne de production. Une perception erronée L'étude évalue les similitudes et les différences entre la fabrication d'un véhicule à moteur à combustion interne (ICE) et une batterie de VÉ (BEV), et ce faisant, elle arrive à une conclusion surprenante: «La perception selon laquelle les BEV nécessitent moins de main d’œuvre pour réaliser l’assemblage par rapport aux véhicules traditionnels est inexacte. » L'analyse du BCG a modélisé le nombre d'heures de travail nécessaires pour construire un véhicule ICE par rapport à un BEV, y compris la répartition de la valeur du travail dans la chaîne de production automobile. Alors que les véhicules ICE nécessitent plus de main-d'œuvre associée aux composants, à l'assemblage et à l'installation du moteur et de la transmission, les BEV nécessitent l'ajout de la fabrication des batteries (production de cellules et assemblage de modules et de blocs-batteries) et une augmentation de la main-d'œuvre liée à l'assemblage. Cependant, les besoins en main-d'œuvre des ateliers de presse, de carrosserie et de peinture sont identiques. Dans l'ensemble, les besoins en main-d'œuvre pour les BEV sont comparables à ceux des véhicules ICE lorsque l’on considère l'ensemble de la chaîne de production. Transfert de la chaîne de production vers les sous-traitants Cependant, comme le note le BCG, cette similitude non seulement masque, mais amplifie même, un changement important qui était déjà en cours dans l'utilisation de la main-d'œuvre à travers la chaîne de production, c’est-à-dire un transfert accéléré vers les sous-traitants. Cette tendance est l'une des principales raisons pour lesquelles l'Association canadienne des fabricants de pièces automobiles a lancé le projet Arrow plus tôt cette année et vient de dévoiler le gagnant du concept de production de VÉ qui deviendra finalement un véhicule concept zéro émission entièrement construit et 100% canadien. Le projet est une vitrine pour les PME canadiennes de l'automobile. Le plus gros défi concerne la fabrication de cellules de batterie, qui est dominée par les manufacturiers asiatiques. En réaction à cette situation, l' UE et le Royaume-Uni travaillent d'arrache-pied pour concevoir des stratégies visant à sécuriser la fabrication de cellules de batterie afin de les produire au niveau national. Le Canada doit maintenant faire de même et ce faisant, profiter de nos richesses minières: les métaux et minéraux nécessaires pour les batteries. Le gouvernement fédéral est conscient de cet avantage, déjà, le ministre de l'Industrie, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains, a confié que nos mines sont un outil crucial pour notre mobilité future. Si nous nous y mettons maintenant, nous pouvons rapidement rattraper notre retard sinon la fenêtre pour saisir cette opportunité se fermera rapidement. Coopération et coordination nécessaires Comme le président d'Unifor l'a noté dans une interview accordée à Electric Autonomy après l'accord avec la FCA, l'ampleur de l'opportunité s'étend au-delà des usines d'assemblage d'Oakville et de Windsor: «Il s'agit de remettre au travail nos travailleurs dans nos aciéries. Nous devons fabriquer des batteries. Il faut convaincre les travailleurs de l'aluminium au Québec et en Colombie-Britannique, les travailleurs du lithium au Québec, les travailleurs du cobalt dans le Nord de l'Ontario, qu’ils font partie de la solution. Nous sommes en mesure de devenir un leader mondial de cette industrie incroyable. En appuyant financièrement l'engagement de Ford en matière de production de véhicules électriques, les gouvernements fédéral et ontarien ont clairement indiqué qu'ils comprenaient le potentiel que les véhicules électriques offrent au Canada et leur rôle dans la capitalisation de cette opportunité. Mais pour réussir, il faudra plus que du financement, il faudra une stratégie industrielle coordonnée qui couvrira toute la chaîne de production automobile incluant la production de batteries et même l'exploitation minière. Cela exigera une coopération et une coordination efficaces entre les gouvernements et entre plusieurs secteurs industriels et leurs partenaires. Ensemble, nous formerons Équipe Canada dans la course mondiale de VÉ. La façon dont nous nous comporterons influencera l’efficacité de cette collaboration. Un reportage de : Dan Woynillowicz, directeur de Polaris Strategy + Insight , une société de conseil stratégique qui contribue à accélérer la transition énergétique et à fournir des solutions climatiques. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La pandémie du COVID-19 a frappé l'industrie automobile canadienne, mais c'est le manque d'approvisionnement qui contribue à court-circuiter l'adoption des véhicules électriques à travers le pays.
Les ventes de véhicules électriques ont plongé en même temps que les modèles à essence au deuxième trimestre de l'année, lorsque les concessionnaires se sont joints à des quarantaines généralisés pour empêcher la propagation du virus. Alors que l'économie repart, les consommateurs commencent à retourner chez les concessionnaires, mais trouver un véhicule électrique continue d'être un problème, surtout à l'extérieur du Québec, de la Colombie-Britannique et de l'Ontario. Plusieurs contraintes sont responsables de cette situation, notamment la pénurie de batteries et le fait que les fabricants exportent leurs produits en priorité vers la Chine et l'Europe plutôt que vers l'Amérique du Nord. Cela exacerbe les difficultés déjà présentes. «La situation n’est pas facile», dit Jeff Turner, directeur principal de la recherche chez Dunsky et auteur d'un récent rapport pour Transports Canada selon lequel les deux tiers des concessionnaires canadiens n'avaient pas de véhicules électriques en stock avant que le virus ne frappe. La pénurie d'approvisionnement est un défi mondial et les véhicules électrique ne sont pas disponibles à la grandeur du pays. Peu de VÉ sont disponibles en dehors de la Colombie Britannique, du Québec et de l’Ontario, une situation qui ne facilite pas la venue de nouveaux convertis. En février dernier, 3453 véhicules électriques étaient disponibles chez les concessionnaires canadiens, en baisse de 21% par rapport à décembre 2018. Le Québec menait avec 1944, suivi de la Colombie-Britannique avec 692, de l'Ontario avec 536, de l'Alberta avec 164, du Manitoba 36, de la Saskatchewan 26, de la Nouvelle-Écosse 22, Brunswick 21. Il y avait huit véhicules électriques disponibles à la vente à Terre-Neuve-et-Labrador et seulement quatre à l'Île-du-Prince-Édouard. Une des raisons qui justifie cette disparité est en partie attribuable à une grande différence dans les incitatifs financiers provinciaux, qui visent à accroître l'intérêt des consommateurs. De plus, certains concessionnaires ont hésité à ajouter des véhicules électriques en raison des coûts supplémentaires liés à l'éducation des consommateurs, à l'infrastructure de recharge des batteries et à la perte de revenus potentiels liés aux services et aux réparations. Il faut également noter que les problèmes de pénurie de la Colombie-Britannique et du Québec se sont atténués pendant quelques mois en 2018 à la suite de l’annulation du programme incitatif du gouvernement ontarien. Cela a amené les fabricants à déplacer leurs stocks afin de respecter les lois exigeant des ventes minimales. (La Colombie-Britannique et le Québec offrent des programmes incitatifs pour les véhicules électriques.) Toujours selon Turner : «Ils concentrent leur inventaire dans les provinces qui ont des objectifs à atteindre et c'est ce qui fait que les autres provinces ont actuellement peu de choix pour les acheteurs de véhicules électriques. » Selon Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, malgré cela, la demande a dépassé l'offre au Québec, ce qui a entraîné des attentes allant de plusieurs mois à un an. Les longues listes d'attente peuvent être un obstacle aux futures ventes de VÉ , en particulier pour les chauffeurs qui désirent changer de véhicule. De plus, les vendeurs hésitent à pousser les ventes de VÉ. Après avoir perdu des revenus pendant quelques mois parce que les concessionnaires ont été fermés pendant la crise du coronavirus, ils veulent plutôt faire une vente rapide pour encaisser leurs commissions payables à la livraison, a déclaré Breton. Parmi les fabricants qui ressentent de la pression, citons Toyota, qui a lancé son nouveau VUS RAV4 Prime le mois dernier uniquement au Québec. Il s'agit d'un véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) de la catégorie populaire des VUS qui a une autonomie électrique d'environ 68 kilomètres combiné avec un moteur à combustion pour les longs trajets. «Nous commençons au Québec parce que nous savons que c'est là que se situe le plus haut niveau de demande, mais il sera déployé partout au pays», a déclaré le vice-président de Toyota Canada, Stephen Beatty. Certains véhicules seront disponibles en Colombie-Britannique d'ici la fin de l'année ou au début de 2021, d'autres provinces recevront l'hybride rechargeable d'ici la fin de 2021. Toyota savait que l’approvisionnement serait difficile car il y a des listes d'attente pour d'autres versions du populaire RAV4. Prédire l’évolution du marché est particulièrement difficile cette année en raison des fermetures de concessionnaires liées à la COVID et des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement de l'industrie, a déclaré Beatty. "Vous constaterez une amélioration considérable de l’inventaire dès l'année prochaine", a-t-il déclaré, ajoutant qu’il s'attend à ce que les véhicules électriques, hybrides, rechargeables et à piles à combustible représentent 40% des ventes au Canada d'ici 2025, en croissance de 20% le mois dernier et de 10% au cours de la dernière décennie. Beatty reconnait qu’il existe actuellement une pénurie mondiale de batteries, mais a également déclaré que l'industrie devrait connaitre un changement significatif dans la chimie des batteries. "Les fabricants tout au long de la chaîne d'approvisionnement sont généralement prudents face à un investissement excessif dans la technologie actuelle lorsqu'ils voient venir de nouveaux types de batteries avec une densité d'énergie beaucoup plus élevée et un meilleur prix d’ici les deux ou trois prochaines années." Mobilité électrique Canada exhorte le gouvernement fédéral à porter son incitatif financier de 5 000 $ à 6 999 $ pour les VUS et les camionnettes. L’organisme souhaite également que le fédéral offre les mêmes incitatifs fédéraux qu’au Québec qui permettent aux consommateurs d’acheter des véhicules électriques d'occasion. Bien que l'Ontario ait abandonné son incitatif pour les voitures neuves, les résidents sont admissibles à un incitatif privé de 1000 $ offert par le groupe Plug'n Drive pour ceux qui achètent un véhicule électrique usagé et de 1000 $ à ceux qui se départissent également de leur véhicule à essence, a déclaré Cara Clairman, PDG du groupe. L'incitatif a été fourni pour plus de 500 voitures d'occasion achetées depuis avril 2019. L'environnement politique a également changé depuis l’an dernier, alors que nous avons été témoins autour du monde de grandes marches sur le changement climatique, faisant de ce sujet une priorité pour de nombreux consommateurs. «C'était alors un gros problème. Cette année, l'accent est tellement mis sur le COVID et les enfants qui retournent à l'école; que va-t-il se passer? Devrons-nous affronter une deuxième vague? Je peux comprendre que les gens ne soient pas aussi préoccupés par l’électromobilité qu’ils pourraient l’être », a déclaré Breton PDG de Mobilité Électrique Canada. Quant à Cara Clairman, elle s'attend à des problèmes d'approvisionnement et à ce que le goulot d'étranglement actuel soit corrigé au cours de l'année prochaine. Elle aimerait également voir un mandat fédéral qui exigerait des ventes minimales de véhicules électriques à travers le pays, même si les constructeurs automobiles ne sont pas de grands fans pour une telle initiative. Clairman a ajouté qu'elle était optimiste et qu’elle était convaincue que les ventes de véhicules électriques rebondiraient après avoir chuté de 50% au deuxième trimestre. "Il y a eu une période d’accalmie, mais je suis optimiste que ça va vraiment reprendre pour le reste de l'année." Ross Marowits CTV News
Contribution: André H. Martel
(sur la photo) : M. Lacasse, assis dans le Outlander PHEV, a reçu son magnifique prix des mains de Daniel Dallaire (à gauche), directeur régional, Province de Québec, Ventes de véhicules Mitsubishi du Canada, inc. et de Donald Marcotte (à droite), directeur des ventes, Paquet Mitsubishi.
M. Jean-Marc Lacasse, de la région de Québec, est l’heureux gagnant du concours de Mitsubishi Motors 2019 dans le cadre des salons de l'auto, qui lui permet de bénéficier d’une location gratuite d’un Outlander PHEV SE Touring 2019 (le véhicule hybride rechargeable le plus vendu au monde) durant les deux prochaines années. M. Lacasse nourrit un attachement particulier à Mitsubishi Motors puisqu’il a conduit une Mitsubishi Galant 2004 (180 000 km à l’odomètre)!
Le tirage de ce prix a été réalisé parmi les bons de tirage qui ont été recueillis dans les 9 salons de l’auto qui se sont tenus à travers le pays. 50% des bons de tirage ont été amassé au Québec.
Contribution: André H. Martel
|
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
Use a valid e-mail address Votre inscription est confirmée.
xhr
100
NOS PARTENAIRES |