Le chantier naval Damen livre les premiers bateaux électriques de lutte contre l’incendie au monde17/11/2021
Pour autant que nous puissions le déterminer, ces deux hybrides rechargeables sont les premiers bateaux électriques de lutte contre l’incendie au monde, livrés par le chantier naval néerlandais Damen à Flotte Hamburg, une filiale de l’Autorité portuaire de Hambourg (HPA) chargée de mettre en œuvre un navire à faibles émissions dans la ville.
Avec une capacité de batterie de 315 kWh, les bateaux sont capables d’opérations étendues, entièrement électriques et sans émissions dans et autour du port de Hambourg. L’un des bateaux, le « Dresden », soutiendra la HPA, les pompiers et d’autres tiers, tandis que l’autre navire, le « Prag », sera exploité par le service d’incendie de la ville de Hambourg. Les bateaux de pompiers sont compacts et agiles, chacun avec une longueur de 35,5 mètres et une vitesse maximale de 12 nœuds. Cela leur permet d’assumer des tâches au-delà de la lutte contre les incendies, comme l’approvisionnement en eau, le sauvetage et la récupération, l’assistance technique et la protection de l’environnement. Les bateaux électriques de lutte contre l’incendie remplissent de multiples fonctions De plus, ils ont un tirant d’eau de seulement 1,5 mètre et peuvent abaisser leurs timoneries pour effectuer des inspections et des entretiens de ponts dans la ville, ainsi que desservir des endroits que les grands navires ne seraient pas en mesure d’atteindre. Une polyvalence supplémentaire provient de la possibilité de positionner des conteneurs sur le pont pour un équipement supplémentaire de lutte contre l’incendie et un hébergement pouvant accueillir jusqu’à 16 pompiers. Le bateau électrique Dresden et le Prag incluent une capacité de fonctionnement à distance, une pompe à mousse et des systèmes de contrôle, un système de pré-mouillage, un système de pulvérisation d’eau autour des navires et une capacité interne de lutte contre l’incendie à l’aide d’un système d’extinction d’incendie par aérosol Stat-X. Les coques des bateaux électriques de lutte contre l’incendie ont été fabriquées aux chantiers navals Damen Kozle en Pologne, puis transportées aux chantiers navals Damen Hardinxveld aux Pays-Bas pour être achevées. La propulsion électrique et hybride continue de faire des percées sur le marché des grands bateaux. Le premier remorqueur entièrement électrique au monde a été mouillé en Turquie en septembre 2020, bien que le premier ait été commandé en 2019 en Nouvelle-Zélande. Actuellement, des barges électriques de collecte des ordures aident à nettoyer les canaux de Venise à plus d’un égard, et à Londres, des bateaux-pilotes hybrides escortent maintenant de grands navires le long de l’une des voies navigables les plus délicates du monde, la Tamise de Gravesend à Tower Bridge. Les bateaux ont été initialement mis en service en janvier 2019 et Jeroen van Woerkum, directeur des ventes chez Damen Shipyards Hardinxveld, a déclaré : « Il s’agissait déjà de navires très complexes et la propulsion hybride a introduit un autre niveau de complexité. Cependant, la coopération avec la Flotte de Hamburg a été très efficace et lorsque la Covid a frappé, toutes les parties ont travaillé ensemble pour surmonter les problèmes qui se sont posés. Jeff Butler Plugboats
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Suite à une décision qui pourrait avoir énormément d’impact sur l'avenir du marché des véhicules électriques, Tesla a lancé un projet pilote dans 10 de ses sites aux Pays-Bas. La société a annoncé en juillet qu'elle donnerait, aux conducteurs de véhicules électriques des compétiteurs, accès à son réseau de Superchargeurs.
Les 10 stations sont désormais accessibles à tous les propriétaires néerlandais de véhicules via l'application Tesla. Tesla instaure le projet avec un petit nombre de sites afin d’évaluer l'expérience, surveiller la congestion et étudier les commentaires avant de mieux développer le projet. Les futurs sites seront ouverts aux véhicules des compétiteurs lorsque ce sera possible. Toutes les conductrices et tous les conducteurs de VÉ se posent beaucoup de questions, et Tesla a répondu à la plupart d'entre elles sur son site . Les autres VÉ équipés d’un port CCS peuvent-ils utiliser les Superchargers sans adaptateur ? Oui. Les Tesla européennes sont produites avec le port CCS standard utilisé par les compétiteurs depuis 2018 , lorsque la société a commencé à moderniser les stations européennes d’alimentation avec des câbles doubles, afin qu'elles puissent recharger les Tesla équipées du CCS ou du connecteur Mennekes de type 2 précédemment utilisé par les Tesla européennes. . Les utilisateurs qui ne possèdent pas de Tesla paieront-ils un prix plus élevé ? Oui, le supplément devant refléter les coûts supplémentaires engagés pour assurer la recharge du supplément de véhicules et les ajustements de nos sites pour accueillir ces véhicules". Les câbles de la borne atteindront-ils tous les véhicules électriques ? Probablement pas, car les ports de charge des véhicules électriques sont situés à différents endroits, et Tesla confirme que certaines configurations de site de Superchargeur peuvent ne pas convenir à certains modèles. Vraisemblablement, un des objectifs de Tesla est de comprendre pendant le projet pilote si elle doit installer des câbles plus longs et/ou modifier la disposition de certaines bornes de recharge. Les conducteurs de véhicules à combustion doivent se demander : pourquoi est-ce si grave ? Eh bien, il y a plusieurs raisons. Le Superchargeur est l'étalon-or de la recharge. Tesla possède actuellement quelque 25 000 Superchargeurs dans le monde et, selon la majorité des utilisateurs, ils offrent une expérience de recharge supérieure. Certains peuvent craindre que l'entreprise cède sciemment l'un de ses plus grands avantages concurrentiels, mais en fait, cette décision présente plusieurs avantages pour Tesla. Tout d'abord, combien d'entreprises parviennent à amener les clients de leurs concurrents à télécharger leur application ? Tesla va obtenir des informations précieuses sur les conducteurs qui n'ont pas acheté ses produits, et lui fournir une bonne plateforme pour les convaincre de le faire. Rendre le réseau accessible à tous débloquera également des subventions gouvernementales qui ne seraient pas autrement disponibles. Plus important encore, il s'agit d'un grand pas vers la réalisation de la mission de Tesla consistant à mettre chaque conducteur dans un véhicule électrique. L'interopérabilité est un facteur essentiel pour accélérer l'adoption d'une nouvelle technologie, comme l'illustre l'histoire des ordinateurs personnels, des téléphones portables et des centaines d'autres produits. Les PC et les Mac se parlent maintenant et c'est une bonne nouvelle pour les utilisateurs de Windows et d'Apple. Lorsque nous parlons d'une adoption croissante des véhicules électriques, l'infrastructure a tendance à être le sujet n°1. C'est invariablement la première chose à laquelle s’intéresse un acheteur potentiel. Plus les gens sont convaincus que la recharge est facilement disponible, pratique et transparente, plus ils seront susceptibles de faire le grand saut électrique et plus il y aura de pression sur les constructeurs automobiles traditionnels pour qu'ils prennent enfin au sérieux l'électrification. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
La volonté de la Californie de décarboniser les transports nécessitera des centaines de milliers de bornes de recharge.
Le plan du gouvernement Newsom visant à mettre fin aux ventes de voitures à essence d'ici 2035 force le gouvernement à augmenter le financement des alternatives sans émissions. La California Energy Commission investira 384 millions de dollars au cours des trois prochaines années sur l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et des véhicules zéro émission nécessaires pour respecter l'engagement du gouverneur Gavin Newsom de mettre fin aux ventes de voitures neuves à essence d'ici 2035. Le plan de transport propre de la CEC publié mercredi dernier implique un investissement de 133 millions de dollars pour le réseau de bornes de recharge des véhicules électriques légers et un investissement supplémentaire de 130 millions de dollars sur l'infrastructure pour véhicules moyens et lourds à zéro émission, la plupart étant des bornes de recharge électriques. Un montant supplémentaire de 70 millions de dollars ira à l'infrastructure de ravitaillement en hydrogène, et 25 millions de dollars de plus pour la production et la fourniture de carburant à zéro et presque zéro carbone afin de répondre aux alternatives aux véhicules électriques dans les décennies à venir. Cette annonce fait suite à la décision surprise du gouvernement Newsom le mois dernier, en plein milieu d’une vague de chaleur record et des nombreux incendies de forêt provoqués par le réchauffement climatique, de fixer la date limite de 2035 pour mettre fin aux ventes de nouveaux véhicules à essence. Cette décision place la Californie à l'avant-garde des États américains et elle est conforme aux objectifs de décarbonisation des transports plus agressifs fixés dans les pays européens, notamment en France, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Les transports représentent environ les deux cinquièmes des émissions de carbone de la Californie, et les véhicules sont plus difficiles à décarboniser que la production d'électricité ou l'utilisation de combustibles fossiles pour chauffer les bâtiments. L'objectif de la Californie de réduire les émissions de carbone d'ici 2045 dans l'ensemble de son économie nécessitera une augmentation massive des véhicules zéro émission. Sur les quelques 26 millions d'automobiles et 6 millions de camions immatriculés en Californie, selon les données du CEC, environ 726 000 sont des VZE, dont environ 422 000 véhicules tout électriques, près de 300 000 sont des hybrides rechargeables et environ 8 000 véhicules sont à piles à combustible. Les objectifs actuels de l'État prévoient 1,5 million de VÉ d'ici 2025 et 3 millions d'ici 2030. La Californie devra également ajouter des dizaines de milliers de bornes de recharge accessibles au public pour fournir l'électricité dont les futurs conducteurs et les propriétaires de flottes auront besoin. «Cependant, les investissements dans l'infrastructure des véhicules électriques augmentent à un rythme moins rapide que l’adoption des véhicules électriques rechargeables», confirme le rapport de la CEC mercredi dernier. Selon les données du CEC, la Californie compte aujourd'hui 57 000 bornes de recharge de niveau 2 et 4 900 bornes de recharge rapides à courant continu. Les plans de financement actuels de la CEC et des services publics devraient ajouter 117 000 bornes de niveau 2 supplémentaires et 4300 bornes rapides CC d'ici 2025 permettant de s’approcher, sans cependant atteindre l'objectif de 240 000 bornes de niveau 2 et 10 000 bornes rapides d'ici le milieu de la décennie tel que fixé en 2018 par l'ancien gouverneur Jerry Brown. GTM
Contribution: André H. Martel
L'Europe dépasse la Chine en tant que plus grand consommateur de véhicules électriques rechargeables27/8/2020
Selon les chiffres compilés par Bloomberg, au premier semestre 2020, les conducteurs européens ont acheté plus de véhicules électriques rechargeables que les consommateurs chinois.
La Chine est depuis longtemps reconnue comme le plus grand consommateur mondial de véhicules électriques. C'est également le plus grand producteur mondial de véhicules électriques. Mais cela semble avoir changé.
Grâce aux ventes de véhicules hybrides rechargeables, l'Europe est un plus gros consommateur de véhicules électriques que la Chine. Le pays asiatique reste cependant en tête en ce qui concerne les véhicules tout électriques.
Les chiffres suggèrent qu'au cours du premier semestre, les consommateurs européens ont acheté plus de 350 000 véhicules hybrides électriques et tout électriques. En ce qui concerne les ventes de véhicules électriques, ceux qui sont entièrement alimentés à l'électricité, la Chine demeure toujours le chef de file, ayant vendu près de 250 000 unités cette année. En comparaison, l'Europe en a vendu un peu plus de 200 000. Ce n'est pas la seule bonne nouvelle de l'industrie européenne des véhicules électriques. Plus tôt ce mois-ci, les chiffres suivant la croissance de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques ont révélé que les Pays-Bas disposent du réseau de recharge qui connait la croissance la plus rapide au monde . En janvier, le Royaume - Uni a dépassé la barre des 30 000 bornes de recharge de VÉ installés dans le pays. SHIFT
Contribution: André H. Martel
Tout comme l'évolution des voitures électriques a débuté dans le haut de gamme du marché automobile, un nouveau concept de super yacht électrique hybride a été dévoilé aux Pays-Bas cette semaine, un navire de luxe de 110 mètres à énergie solaire qui souhaite réinventer la navigation maritime durable.
Le concept de yacht fabuleusement sophistiqué, baptisé le Kiwa du nom du gardien maori de l'océan, a été conçu par un designer né en Nouvelle-Zélande, basé à Amsterdam et passionné de bateaux, Isaac Burrough. La partie navigation durable provient de l’intégration de 200 mètres carrés de panneaux solaires élégants qui seront combinés au stockage de la batterie pour alimenter un système de propulsion hybride qui pourra permettre de fonctionner uniquement en mode électrique dans des zones éloignées sans pollution ou de profiter d’un dîner en plein air sans génératrice.
L'origine exacte de la technologie de moteur hybride du bateau n'a pas été spécifiée, mais Burrough a déjà travaillé avec une entreprises appelée Lateral Naval Architects, dont la plateforme E-Hybrid a été utilisée pour l'un de ses précédents concepts le super-yachts, appelé Inception.
Selon le communiqué de presse de Kiwa, l'objectif est que le potentiel électrique du yacht dure de plusieurs heures à une navigation illimitée et sans émissions, en fonction du développement de la technologie solaire et de la batterie. Initialement, on a concentré le développement du Kiwa sur la réduction structurelle de la consommation de carburant via un faible rapport volume / longueur, afin de maximiser l'efficacité énergétique et d'anticiper les progrès technologiques.
En ce qui regarde tous les autres départements, le Kiwa est sensiblement votre yacht de luxe moyen: de vastes ponts; divers salons qui créent des sanctuaires privés à l'ombre ou au soleil; une plateforme de baignade en terrasse, évoquant une plage en pente vers la mer; un jacuzzi sur la terrasse avec vue panoramique et une piscine à fond de verre.
Mais la meilleure vue à bord se trouve dans l'espace spa où les piscines semi-submergées permettent aux clients de profiter du paysage au-dessus et en dessous de la surface de l'eau. Sans oublier, qu’il peut également être équipé d’une hélisurface. "L'intention de Kiwa était de concevoir un yacht à la fois moderne et élégant", a déclaré Burrough cette semaine dans un communiqué de presse. «Sa silhouette élégante combinée à des surfaces tout en courbes est fort gracieuse malgré son énorme potentiel de navigation. Un yacht qui aura toujours l'air sophistiqué, qu'il croise en Méditerranée ou en Arctique. » The Driven
Contribution: André H. Martel
Des barges électriques transporteront bientôt des marchandises le long des voies navigables intérieures aux Pays-Bas, alimentées par des batteries logées dans des conteneurs.
La société néerlandaise Wärtsilä a conçu cette barge et travaille avec d'autres entreprises et agences gouvernementales pour développer un service de transport maritime zéro émission. Selon la compagnie Wärtsilä, la navigation intérieure représente actuellement 5% des émissions de dioxyde de carbone aux Pays-Bas. Les barges ont accès à de nombreuses routes intérieures à proximité de la population, et ce nouveau concept leur épargnerait l'exposition aux émissions de particules des gaz d'échappement de diesel. La barge électrique sera alimentée par des batteries intégrées dans des conteneurs, qui seront remplacées lorsqu'ils seront à plat, comme pour les stations de permutation de batteries de voitures développées par Nio. Toujours selon Wärtsilä, les conteneurs de batteries, qui seront rechargés à terre à partir de sources d'énergie renouvelables, ont également été conçus pour une utilisation terrestre temporaire pour appuyer le réseau électrique local si nécessaire.
Conteneurs d'expédition en cours de déchargement (Photo: Wärtsilä)
Plusieurs autres projets sont en cours pour lancer des navires zéro émission. À une échelle beaucoup plus grande que la barge néerlandaise, la société suisse ABB a signé un protocole d'entente avec Hydrogène de France pour développer une source d'énergie à pile à combustible à hydrogène pour les cargos. Certains petits navires électriques ont été conçus à des fins paradoxales. Un groupe de sept sociétés japonaises prévoit lancer un pétrolier électrique en 2022, tandis que le cargo électrique dont la construction avait été annoncée en 2017 sera utilisé pour transporter du charbon . Il est déjà possible de naviguer sur des navires électriques dans certains pays. Les ferries électriques fonctionnent en Norvège depuis 2015 et un plus gros navire de passagers électrique est entré en service au Danemark en 2019. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le président français Emmanuel Macron, au centre, portant un masque protecteur, écoute les explications d'une employé en compagnie du PDG du constructeur automobile français Valeo, Jacques Aschenbroicha, à Etaples, dans le nord de la France, le 26 mai 2020.
Le gouvernement français injectera plus de 8 milliards d'euros (8,8 milliards USD) pour éponger les pertes énormes causées par les quarantaines et espère profiter de la crise pour faire de la France le premier producteur de véhicules électriques en Europe.
A partir de la semaine prochaine, les consommateurs pourront obtenir un incitatif pouvant monter jusqu'à 12 000 euros du gouvernement pour l'achat d'une voiture électrique dans le cadre d'un plan historique dévoilé hier par le président français Emmanuel Macron.
"Notre pays ne serait pas le même sans ses grandes marques , Renault, Peugeot, Citroën", a déclaré Macron, dénonçant une crise sans précédent pour l'industrie qui a vu sa production, en France seulement, chuter de plus de 90%. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier sont aux prises avec des pertes similaires. Les politiciens sont divisés sur l'opportunité et la manière de renflouer une industrie qui a déjà obtenu des milliards de dollars en soutien gouvernemental il y a dix ans lors de la crise financière de 2008 et qui doit maintenant assumer de nouveaux coûts et vivre des perturbations majeures face une demande croissante de voitures autonomes et plus propres. Le plan de 8 milliards d'euros de Macron comprend une garantie de prêt du gouvernement français de 5 milliards d'euros en cours de négociation avec Renault, le constructeur automobile français en grande difficulté, qui se rajouteront aux millions que le gouvernement a déjà dépensés pour des allocations de chômage temporaires aux travailleurs de l'automobile invités à rester chez eux pour se protéger contre le virus. Le nouveau plan comprend des subventions gouvernementales pour encourager les consommateurs à abandonner leurs vieilles voitures et à acheter des modèles à faibles émissions, et des investissements à plus long terme dans des technologies innovantes. Macron s'est fixé pour objectif de produire 1 million de voitures électriques en France d'ici 2025. «Notre pays devrait être avant-gardiste», a-t-il déclaré. «Nous devons non seulement sauver l'industrie, mais la transformer.» Le plan de Macron semble ambitieux. Les voitures électriques ne représentent encore qu'une fraction des ventes d'automobiles en Europe, bien que les constructeurs se concentrent de plus en plus sur leur développement pour atteindre les objectifs d'émissions de carbone de l'Union européenne. L’Allemagne est actuellement le plus gros producteur européen de véhicules hybrides rechargeables et tout électriques, le plus gros producteur étant BMW, suivie de près par la francaise Renault. Mais Tesla, aux États-Unis, vend plus que les deux réunis, selon le magazine professionnel EV Volumes. L'Allemagne est également le plus grand marché européen pour les voitures électriques, et les constructeurs du pays multiplient leurs offres. De leur côté, les syndicats français ont bloqué mardi une usine Renault dans l'ouest de la France, craignant que les retombées du virus ne provoquent de nombreuses pertes d'emplois et des fermetures d'usines. Il y a dix ans, les plans de sauvetage comprenaient un bonus gouvernemental pour inciter les consommateurs à acheter des voitures plus récentes, mais cela n'a pas empêché des milliers de suppressions d'emplois. Renault devrait annoncer cette semaine aux syndicats un plan de réduction de ses coûts de production de 2,2 milliards d’Euros, et Macron a déclaré que la garantie de prêt Renault dépendait du maintien en activité de deux usines françaises clés. L'industrie automobile française emploie 400 000 personnes et représente une grande partie de son secteur manufacturier, mais a malgré tout fermé plusieurs salles de montre et suspendu sa production alors que le virus a envahi le pays en mars. Le pays a commencé à assouplir les restrictions le 11 mai dernier. Le plan de soutien à l'industrie arrive à un moment crucial pour le constructeur automobile Renault, qui a dû affronter la COVID 19 en mauvaise situation financière après l'arrestation en 2018 de son PDG vedette Carlos Ghosn. Le ministre français des Finances a confirmé que la survie de l'entreprise était en jeu, et Renault et Nissan ont prévu mercredi une annonce qui devrait aborder l'avenir de leur alliance. Le groupe PSA, qui fabrique des voitures Peugeot et Citroën, est en meilleure condition financière après des années de réduction des coûts sous la direction du PDG Carlos Tavares. PSA a enregistré des bénéfices record l'an dernier, mais a également vu les ventes plonger durant la quarantaine. L’entreprise négocie actuellement un partenariat avec Fiat Chrysler Automobiles pour créer le quatrième constructeur automobile au monde. Les constructeurs automobiles américains ne prévoient pas recevoir prochainement d'aide directe du gouvernement, mais les concessionnaires automobiles et les manufacturiers peuvent obtenir des prêts à faible taux d'intérêt. Certains politiciens américains refusent de renflouer les constructeurs automobiles à la suite des problèmes encourus lors de la crise financière de 2008. En Allemagne, les constructeurs automobiles réclament des incitatifs à l'achat de voitures pour soutenir les principaux employeurs et prévenir les licenciements. L'idée est cependant réfutée par certains législateurs du parti conservateur de la chancelière Angela Merkel et par un conseil d'experts en économie, qui conseille plutôt de prévilégier des allégements fiscaux et une baisse des coûts énergétiques pour toutes les entreprises au lieu de favoriser une seule industrie. Une décision sur la question pourrait intervenir dès la semaine prochaine. L'Italo-américaine Fiat Chrysler, qui a son siège social aux Pays-Bas et sa base financière en Grande-Bretagne, a sollicité ce mois-ci une demande de prêt de 6,3 milliards d'euros (6,9 milliards de dollars) auprès du gouvernement italien. Cette demande a déclenché un débat en Italie à savoir si cet argent devrait être mis à la disposition d'entreprises ayant leur siège social à l'étranger. Pour sa part, le gouvernement britannique envisage de renflouer en dernier recours des entreprises dont la disparition affecterait de manière disproportionnée l'économie. Le Financial Times a rapporté dimanche que Jaguar Land Rover faisait partie de ceux qui avaient approché le gouvernement leur offrant d’acquérir une participation fincière dans le cadre d'un plan de sauvetage élargi. Déjà, le Groupe McLaren a annoncé hier qu'il supprimait 1 200 emplois, un quart de ses effectifs. Time
Contribution: André H. Martel
À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?
Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?
Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale. Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes . Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde. Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome. Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe. Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est. Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec . Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser. Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL. Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario. Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4. Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence. En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds. Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center. Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC. Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques. La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral, Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana . EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques. Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide . ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides. En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités. Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique. Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec. Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure. Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne. Fabrication de batteries et matières premières Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions . Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage. Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité. La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis. Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids. La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles. Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019. La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale. Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables. Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie. Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat. Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine. Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre. Il y a toute une série de perspectives à explorer. Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole. BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin . NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 . Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo. Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde. De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage. En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France. En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries . Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries . L'Union européenne a des exigences similaires. Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030. Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier. Un reportage de: Will Dubitsky National Observer
Contribution: André H. Martel
Selon les chercheurs, les voitures électriques sont déjà plus vertes que leurs homologues à combustibles fossiles dans presque toutes les régions du monde aujourd'hui.
Ils disent que les véhicules électriques sont «un choix logique» même dans les régions où les réseaux électriques ne sont pas encore complètement verts.
Certaines comparaisons précédentes ont suggéré que les voitures à essence et diesel produisent moins d'émissions nettes de carbone au cours de leur vie que les véhicules à batterie. Pourtant, ces analyses n'ont souvent comparé que deux modèles de voiture. Au lieu de cela, Florian Knobloch de l'Université Radboud aux Pays-Bas et ses collègues ont examiné les émissions moyennes de nombreuses classes de voitures pour obtenir une image globale plus claire. Les chercheurs avaient examiné les projections des émissions de carbone générées en moyenne au cours de la vie d'une voiture, incluant sa production, son utilisation et sa mise au rancart pour toutes les voitures conventionnelles et électriques vendues dans 59 régions du monde en 2015. Ces données représentant 95% du trafic routier mondial. Ils avaient constaté que les véhicules électriques ont déjà des émissions nettes de carbone plus faibles dans 53 de ces 59 régions. Ce n'est que dans les régions qui utilisent fortement le charbon, comme l'Inde et la Pologne, que les émissions des véhicules électriques étaient supérieures à celles des voitures à essence et diesel conventionnelles. Il en va de même pour les pompes à chaleur, alternatives plus vertes aux chaudières à gaz domestiques qui utilisent l'électricité pour produire de la chaleur. Celles-ci sont considérées comme un excellent outil pour décarboniser le chauffage . Émissions moyennes En combinant les données sur les sources qui ont fourni de l'électricité à ces régions en 2015, ils ont constaté que le véhicule électrique moyen est plus écologique que la voiture à essence neuve moyenne si le réseau électrique émet moins de 1100 grammes de dioxyde de carbone par kilowattheure. L'approvisionnement en électricité de nombreux pays a connu une énorme augmentation de sources d'énergie renouvelables au cours des cinq dernières années, et Knobloch affirme donc que les voitures électriques devraient être encore plus éco énergiques. Par exemple, l'intensité moyenne d’émission de carbone au Royaume-Uni pour l'électricité a diminué alors que les émissions de carbone par unité d'électricité produites étaient de 215 grammes de CO2 par kilowattheure l'année dernière , contre 443 g de CO2 / kWh en 2015. Les chercheurs prévoient que l'écart entre les combustibles fossiles et les véhicules électriques ne fera que se creuser à mesure que les réseaux électriques deviendront plus verts. D'ici 2030, ils s'attendent à ce que l'intensité d’émission de carbone moyenne émise par les véhicules électriques soit inférieure de 20% à celle de 2015 et de 30% d'ici 2050. Les implications pour les gouvernements sont claires, dit Knobloch. «Il n'est pas nécessaire d'attendre. L'électrification présente un avantage net, malgré toutes les incertitudes et les variations. Ne vous laissez pas confondre par tous ces différents résultats. C'est déjà un choix évident. » Nous n'avons pas encore de données claires sur la quantité exacte d'émissions de CO2 générées par la production de batteries pour voitures électriques. Cependant, Knobloch croit que nonobstant le fait que le niveau d’émissions des batteries soit faible ou élevé, les résultats sont toujours valables». Cependant, Mike Berners-Lee de l'Université de Lancaster au Royaume-Uni a déclaré que malgré les avantages carbone des voitures électriques actuelles, nous devrions faire moins de millage et acheter des voitures avec des plus petits moteurs pour lutter contre le changement climatique. «Mais il est de plus en plus évident que les voitures électriques offrent une réduction de l'intensité de carbone par rapport aux voitures à essence dans tous les réseaux électriques, sauf chez quelques gros émetteurs de carbone», explique Berners-Lee. New Scientist
Contribution: André H. Martel
Le manufacturier allemand Sono Motors installe des panneaux solaires sur ses véhicules électriques17/2/2020
Un rendu montre l'emplacement des panneaux PV à l'extérieur du Sion. (Crédit: Sono Motors)
Une start-up allemande vise à produire dès 2022 un VÉ auto-rechargeable recouvert de panneaux solaires suite à une levée de fonds de près de 60 millions d’euros lors d'une récente campagne de « crowdfunding » financement participatif de 50 jours.
Sono Motors, basée à Munich, s'attend à ce que le Sion, sa voiture électrique évaluée à 25 500 € (36 600 CAD), bénéficie d'une extension d’autonomie pouvant aller jusqu'à 32 km par jour en Allemagne, selon la saison et la météo, grâce à un système de recharge solaire intégré sur la voiture. La société a confirmé que plus de 13 000 clients ont déjà précommandé le véhicule. Elle prévoit que les premières voitures sortiront de la chaîne de montage d'une ancienne usine Saab à Trollhättan, en Suède, dès septembre 2021, avec une production soutenue début 2022. Selon Ann-Kathrin Schroeder, directrice marketing de Sono Motors, la campagne de financement participatif qui a recueilli 53,3 millions d'euros devrait permettre à l'entreprise de construire ses premiers prototypes et d'outiller ses installations de production et de test. La société cherche à lever 205 millions d'euros supplémentaires avant de commencer la production. Sur ce montant, environ 70 millions d'euros seront sous forme de capitaux d'emprunt auprès des banques, des fournisseurs, de subventions et des prêteurs privés. Le Sion sera alimenté par une batterie de 35 kilowattheures contenant 192 cellules lithium-ion prismatiques avec un rapport nickel, manganèse et cobalt de 6: 2: 2. Sono indique que la voiture aura une autonomie de 255 kilomètres (159 miles) sur une seule charge, et la batterie devrait prendre 30 minutes pour recharger jusqu'à 80% de sa capacité sur une borne de recharge rapide. Le Sion inclura une technologie de charge bidirectionnelle afin de pouvoir être utilisé comme un dispositif de stockage d'énergie mobile, et comportera également un nouveau système de purification d’air à base de mousse. Mais la caractéristique la plus innovante sera la présence de 248 cellules solaires installées sur la voiture.
Un rendu du système de purification d'air du tableau de bord à base de mousse du Sion. (Crédit: Sono Motors)
Pourquoi personne d'autre n'y a pensé?
Sono prévoit utiliser des panneaux solaires plutôt que de la peinture comme revêtement pour le Sion, en incorporant les cellules dans du polymère plutôt que du verre pour alléger la coque du véhicule de 20% par rapport aux parties de carrosserie métalliques habituelles. Les panneaux de carrosserie solaires viSono de la société seront conçus pour fournir jusqu'à 220 watts par mètre carré, contre 180 watts pour le PV standard. «Cela permettra au Sion, grâce à la seule puissance du soleil, de générer une autonomie supplémentaire pouvant atteindre 5 800 kilomètres [3 600 miles] par an, sans aucune émission et sans frais», a déclaré Schroeder. En pratique, l'extension de la gamme dépendra des conditions locales. Sono calcule que le Sion pourrait parcourir environ 3.2 km supplémentaires par jour en décembre, ou 25 en juillet, se basant sur la température moyenne de Munich. Ces gammes pourraient chuter à environ 3.2 km et 9.5 km, respectivement, dans des conditions nuageuses, ou augmenter de 9.5 km et 33 sous le soleil. Selon Schroeder "Cela en fait la voiture idéale pour les banlieusards, qui font en moyenne 17 kilomètres par jour pour se rendre au travail en Allemagne". «Notre objectif est de couvrir les courtes distances uniquement avec l'énergie solaire. Nous sommes convaincus que l'intégration solaire peut soutenir davantage la mobilité électrique en réalisant une percée sur le marché de masse. » Tom Heggarty, analyste principal dans la pratique de transition énergétique de Wood Mackenzie, était plutôt réservé quant au concept. Il préconise que cette solution ne soit jamais plus qu'un marché de niche. Il n’est pas convaincu que le coût rattaché à l’inclusion des panneaux solaires soit justifié. Sono est considéré comme le premier constructeur automobile à planifier la production de masse d’une voiture couverte de panneaux solaires. Cependant, les panneaux solaires sont déjà utilisés ailleurs dans le transport routier. Aux Pays-Bas, par exemple, la société d'autocars FlixBus a annoncé ce mois-ci avoir installé des panneaux solaires sur un bus transportant des passagers de Dortmund en Allemagne à Londres au Royaume-Uni. Les panneaux alimentent l'électronique de bord plutôt que de contribuer à la puissance motrice du véhicule. Néanmoins, la société a déclaré que les panneaux avaient permis de réduire la consommation de diesel de 7%, ce qui équivaut à environ 1,7 litre aux 100 kilomètres. "Selon les résultats, nous évaluerons dans quelle mesure nous ajouterons cet élément à davantage de bus, voire à tous les bus du réseau", a déclaré dans un communiqué de presse Jesper Vis, directeur général de FlixBus Benelux. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Le Royaume-Uni est le deuxième pays d'Europe au cours du dernier mois à mettre en œuvre une future interdiction des voitures non électriques. Pendant ce temps, les États-Unis cherchent à assouplir la règlementation des normes d'efficacité énergétique.
L'avenir est dans l'électricité, ou du moins, l'avenir de l'industrie automobile. En examinant les tendances des véhicules au cours des dernières années, il est facile de voir que la production et la vente de véhicules électriques sont en augmentation. Selon Forbes , en 2016, les ventes de VÉ ont bondi de36%. Il s'agit d'un revirement important alors que les marchés du véhicule de 2014 à 2015, ont connu une légère baisse de 5% de leurs ventes. À la fin de 2016, 30 modèles de véhicules électriques différents étaient disponibles pour les consommateurs.
Le nombre total de ventes de VÉ était de 159 139, et parmi ces véhicules, au moins cinq d'entre eux ont vendu 10,000 unités ou plus en 2016: les Tesla Model S et X, la Chevrolet Bolt, la Nissan Leaf et la Ford Fusion Energi. Une grande partie de ces ventes, plus de la moitié ont été effectuées en Californie. Cela était largement dû au mandat de l'État que s’était donné l’état concernant les véhicules à zéro émission exigeant qu'un certain pourcentage des ventes de voitures soient des véhicules à zéro émission.
Eh bien, il semble que l'Europe ait accepté le pari et ait relancé la mise. Le 6 juillet de cette année, la France a annoncé la fin des ventes de véhicules essence et diesel d'ici 2040. Cela est intervenu un jour après que Volvo ait annoncé qu'elle ne produirait que des voitures électriques ou hybrides à compter de 2019. Plus récemment, le Royaume-Uni a annoncé le 25 juillet dernier qu'elle suivrait les traces de la France, interdisant également la vente de véhicules à essence et diesel d'ici 2040.
Ces efforts sont motivés par la volonté des pays de respecter les accords climatiques de Paris. Pour le Royaume-Uni, il existe une motivation secondaire à réduire la pollution atmosphérique. Un rapport de février du Royal College of Physicians a attribué 40 000 décès par an au Royaume-Uni à la pollution extérieure, dont la plupart provient de véhicules. La France et le Royaume-Uni ne sont pas non plus les seuls pays à promouvoir exclusivement la vente de véhicules électriques. Voici les autres qui souhaitent les rejoindre:
Et où sont les États-Unis dans ce dossier? Récemment, leurs efforts se sont concentrés sur la dérèglementation des normes d'efficacité. Le département des transports de l'administration actuelle a annoncé le 25 juillet qu'il envisageait de réviser les exigences en matière d'efficacité énergétique des carburants à partir de 2021 et pourrait adopter des normes inférieures jusqu'en 2025. Le plan précédent consistait à relever les normes d'efficacité chaque année de 2021 à 2025. L'objectif actuel a été fixé en 2011 et visait à doubler la moyenne de l'efficacité énergétique de l'ensemble du parc automobile à 80 km par gallon en 2025. Les économies potentielles pour les conducteurs seraient de 1,7 milliard de dollars. Le gel de la règlementation en 2021 plafonnerait l'efficacité à 66 km/ par gallon et profiterait à l'industrie automobile en termes de coûts d'ingénierie de de conception.
Essentiellement, alors que le reste du monde fait des progrès dans les véhicules électriques et développe de nouvelles normes, les États-Unis essaient toujours de protéger les voitures à essence. Le danger potentiel pour l'industrie automobile est que les États-Unis ne serons plus à la pointe de la technologie automobile. Selon IDTechEx, l'industrie de la voiture électrique devrait devenir un marché de 731 milliards USD d'ici 2027. De plus, selon un récent rapport de Research and Markets, l'industrie des véhicules autonomes devrait également devenir une industrie de 127 milliards USD d'ici 2027. La conception technique et les efforts d'investissement seront axés sur les innovations, en particulier dans le monde de l'électronique. Les constructeurs automobiles américains bénéficieraient grandement de s’impliquer plus agressivement dans le marché des voitures électriques avant que l‘Europe ne prenne trop d’avance sur les représentants du continent nord-américain. Machine Design
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ pourraient atteindre 43 millions de véhicules d'ici 2030, selon Bank of America4/2/2020
Les ventes de véhicules électriques devraient atteindre 3 millions cette année, mais devraient grimper entre 21 et 43 millions d'ici 2030, selon un nouveau rapport de Bank of America.
"Les ventes de VÉ devraient décoller au début des années 2020 lorsque leurs coûts seront comparables aux véhicules à moteur à combustion interne et quand les constructeurs automobiles augmenteront leur production", déclare la banque dans un nouveau rapport intitulé: Émission Impossible? Introduction au changement climatique mondial .
L'un des facteurs déterminants sera la densité énergétique et les coûts de la batterie. Entre 2011 et 2018, la densité énergétique de la batterie s'est améliorée de près de 66%, tandis que les coûts de la batterie ont chuté de 85% entre 2010 et 2018, selon les données de Bank of America. Citant des données de BloombergNEF (BNEF), le rapport prévoit que les coûts des batteries devraient encore chuter de 50% d'ici 2025, en partie grâce à une amélioration de 36% de la densité énergétique des batteries. Les batteries des véhicules électriques peuvent également être utilisées pour des programmes de stockage d'énergie. La capacité mondiale d'alimentation des batteries est essentielle pour une adoption plus large du stockage d’énergie et d'autres percées technologiques sont prévues même si les batteries au lithium sont toujours la source d’énergie prédominante. Il est fort possible de voir des percées avec d'autres technologies de batteries impliquant des condensateurs au graphène, le stockage d'électricité sous forme d'énergie chimique et le stockage d'hydrogène, souligne le rapport. Le coût total de possession d'un véhicule électrique est déjà compétitif par rapport aux alternatives fossiles, en fonction du kilométrage parcouru et du type de véhicule», indique le rapport. Les véhicules électriques deviennent également plus compétitifs en termes de coûts. Selon BNEF, même si les petits véhicules et les modèles de base les véhicules électriques ne sont pas encore économiques, à mesure que les coûts de la batterie baisseront, les voitures électriques devraient être moins couteuses que les véhicules ICE d'ici 2025 et ceci sans compter les économies de carburant pour les voitures électriques par rapport aux alternatives fossiles." Les gouvernements soutiennent les ventes de VÉ mettant des restrictions sur les véhicules ICE, note Bank of America. La Norvège a déclaré qu'elle interdirait les ICE d'ici 2025, tandis que les Pays-Bas, l'Inde et la Suède ont déclaré qu'ils les interdiraient à partir de 2030, et la France et l'Espagne d'ici 2040. "Bien que ces ambitions ne soient pas contraignantes et que les gouvernements qui ont pris ces décisions ne seront probablement plus au pouvoir d’ici là, les mesures indiquent le soutien général pour le ménage dans le transport routier." Canadian Mining Journal
Contribution: André H. Martel
L'analyse d’IRENA (Agence internationale de Renouvèlement Énergétique)) explore le potentiel et l'impact de la recharge intelligente de véhicules électriques sur la transition énergétique.
Aujourd'hui, la voiture utilise encore des carburants fossiles, mais la pression croissante pour l’action climatique, la baisse des coûts des batteries et les préoccupations liées à la pollution de l'air dans les villes ont donné vie à ce véhicule électrique, jadis considéré comme trop cher et négligé par les consommateurs.
Alors que de plus en plus de véhicules électriques (VÉ) surpassent désormais les capacités de leurs homologues fonctionnant à l'énergie fossile, les planificateurs énergétiques cherchent à utiliser judicieusement cette innovation au garage: une voiture est en général 95% du temps stationnée. Le résultat est qu’en mettant en place une infrastructure minutieusement planifiée, les VÉ branchés en stationnement pourraient devenir les banques de réserve d’énergie du futur, stabilisant les réseaux électriques alimentés par l’énergie éolienne et solaire ou hydro électrique.
Une station de recharge de voiture électrique alimentée par le PV solaire
«Un regroupement de véhicules électriques peut créer une vaste capacité de stockage d'électricité, alors que si tout le monde charge simultanément sa voiture le matin ou le soir, les réseaux électriques peuvent devenir stressés. Le moment de la recharge est donc critique. La tarification intelligente qui contrôle la recharge des véhicules et facilite l’alimentation du réseau, fait en sorte que les énergies renouvelables rendent les transports plus propres et que les véhicules électriques supportent une plus grande part des énergies renouvelables », a déclaré Dolf Gielen, directeur du centre de technologie et d'innovation d'IRENA.
À partir d'exemples concrets, un nouveau rapport de l'IRENA, appelé Innovation Outlook propose une tarification intelligente des véhicules électriques, il guide les pays sur la manière d'exploiter le potentiel de complémentarité entre l'électricité renouvelable et les véhicules électriques. Il fournit aux décideurs des lignes directrices pour la mise en œuvre d'une stratégie de transition énergétique tirant le meilleur parti des véhicules électriques. Mise en œuvre intelligente: Une charge intelligente consiste à adapter le cycle de charge des véhicules électriques aux conditions du système d'alimentation et aux besoins des utilisateurs du véhicule. «La tarification intelligente est l' une des innovations suivies de près par IRENA et qui présente de nombreux avantages. En réduisant les contraintes de recharge des véhicules électriques sur le réseau, la tarification intelligente peut rendre les systèmes électriques plus flexibles pour l'intégration des énergies renouvelables, et offre une option d'énergie électrique à émission zéro pour le secteur des transports, tout en répondant aux besoins de mobilité », a déclaré M. Gielen. L'absorption rapide des véhicules électriques dans le monde signifie qu'une recharge intelligente pourrait permettre d'économiser des milliards de dollars en investissements dans les réseaux nécessaires pour faire face aux demandes de recharge de véhicules électriques de manière contrôlée. Par exemple, le gestionnaire de réseau de distribution à Hambourg, Stromnetz Hamburg, teste un système de charge intelligent qui utilise des technologies numériques qui contrôlent la charge des véhicules en fonction des systèmes et des exigences des clients. Une fois pleinement mis en œuvre, cela réduirait de 90% la nécessité d'investir dans le réseau dans la ville causée par les recharges des VÉ. L'analyse d'IRENA indique que si la plupart des véhicules de tourisme vendus à partir de 2040 étaient électriques, plus d'un milliard de véhicules électriques pourraient être sur les routes d'ici 2050, contre 6 millions aujourd'hui, ce qui représente une capacité de batteries stationnaires hors norme. Les projections suggèrent qu'en 2050, environ 14 térawattheures (TWh) de batteries de véhicules électriques pourraient être disponibles pour fournir des services au réseau, contre seulement 9 TWh de batteries fixes. Selon Francisco Boshell, analyste chez IRENA, qui surveille l’élaboration et la mise en œuvre de stratégies relatives aux véhicules électriques dans le monde entier, la mise en œuvre de systèmes de recharge intelligents va du plus simple au plus avancé. «Les approches les plus simples encouragent les consommateurs à différer leur tarification des heures de pointe aux heures creuses. Des approches plus avancées utilisant la technologie numérique, telles que les mécanismes de contrôle direct, qui pourront dans un proche avenir servir le système électrique en fournissant un équilibrage énergétique et des services auxiliaires en temps quasi réel », explique M. Boshell.
Formes avancées de recharge intelligente
Une approche de recharge intelligente avancée, appelée Vehicle-to-Grid (V2G), permet aux véhicules électriques de ne pas simplement retirer de l'électricité du réseau, mais également de réinjecter de l'électricité dans le réseau. La technologie V2G peut créer une analyse de rentabilisation pour les propriétaires de voitures, via des agrégateurs, afin de fournir des services auxiliaires au réseau. Cependant, pour que les propriétaires de voitures soient intéressés, la tarification intelligente doit répondre aux besoins de mobilité, ce qui signifie que les voitures doivent être facturées au besoin, au moindre coût, et que les propriétaires doivent éventuellement être rémunérés pour la fourniture de services au réseau. Des politiques, tels que des rabais pour l’installation de points de charge intelligents ainsi que des tarifs à l’heure d’utilisation, peuvent encourager le déploiement de la facturation intelligente.
«Ce concept a déjà été testé au Royaume-Uni, aux Pays-Bas et au Danemark», a déclaré Boshell. «Par exemple, depuis 2016, Nissan, Enel et Nuvve collaborent et travaillent sur une solution de gestion de l'énergie permettant aux propriétaires de véhicules et aux utilisateurs d'énergie de fonctionner en tant que pôles énergétiques individuels. Leurs deux projets pilotes au Danemark et au Royaume-Uni ont permis aux propriétaires de véhicules électriques Nissan de gagner de l'argent en envoyant de l'électricité au réseau via des chargeurs bidirectionnels d'Enel. ” Solution parfaite? Les véhicules électriques ont beaucoup à offrir pour accélérer le déploiement d'énergies renouvelables variables, mais leur adoption pose également des problèmes techniques qui doivent être surmontés. L'analyse IRENA suggère que la recharge non contrôlée et simultanée de véhicules électriques pourrait considérablement augmenter la congestion des systèmes d'alimentation. Il en résulterait des limitations pour augmenter la part de l'énergie solaire photovoltaïque et éolienne dans les systèmes électriques, et la nécessité d'investissement supplémentaires dans l'infrastructure électrique sous la forme de câbles de remplacement, de transformateurs, de commutateurs, etc. Cependant, le développement de l’autopartage, le développement de la conduite autonome à savoir des innovations en matière de covoiturage ou la mise en place de programmes permettant aux propriétaires de mettre leurs véhicules à la disposition de locateurs lorsqu’ils ne les utilisent pas, pourraient perturber la disponibilité potentielle d’un réseau de stabilisation d’énergie, car les batteries seraient moins longtemps connectées et deviendraient moins disponibles sur le réseau. IRENA.org
Contribution: André H. Martel
DNV GL (une société mondiale de services dans la gestion de la qualité et des risques) prévoit une croissance rapides des véhicules électriques; VW confirme développer sa dernière génération de moteurs à essence et diesel; Byton débutera la production de son SUV électrique en avril 2019; Une entreprise chinoise dit qu’elle franchira bientôt le seuil de 100$ USD pour ses batteries, mettant fin à la voiture à essence; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
|
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
Use a valid e-mail address Votre inscription est confirmée.
xhr
100
NOS PARTENAIRES |