Mon histoire commence le mardi 9 juin dernier.  En consultant les nouvelles régionales sur le web, j’apprends que le Conseil Municipal de Gatineau va accepter en soirée une résolution, par une très grande majorité (2 dissidences), à l’effet de faire l’acquisition de 43 VUS (30 hybrides non rechargeables et 13 à essence) pour remplacer des voitures existantes.

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1710570/environnement-conseil-municipal-gatineau-regimes-retraites-petrole-suv-spvg
 
https://www.ledroit.com/actualites/gatineau/de-plus-en-plus-de-vus-a-la-police-de-gatineau-7d0351f9ba48c24258a1bf391917127f
 
Électromobiliste depuis 2014 (Nissan Leaf) puis 2018 (Tesla Model 3), j’accroche quand le conseiller municipal mentionne qu’il n’y a pas de véhicules électriques satisfaisant les requis pour véhicules de forces policières.  Je me lance alors dans une recherche Google pour vérifier si des exemples d’acquisitions telles auraient eu lieu déjà; j’en trouve quelques-uns en effet.
 
Des Tesla 3 à Westport (Connecticut), Bargersville (Indiana) et en Thaïlande (Thai police).  Des Hyundai Kona EV (Suisse, Espagne, Royaume-Uni), GM Bolt (Hyattsville, Maryland), Nissan Leaf (Seattle) et BMW i3 (Los Angeles) sont également cités dans des articles sur des sites traitant des véhicules électriques (références ci-bas).
 
À la lecture des articles ci-haut, il est mentionné que Gatineau « a adhéré à un achat groupé avec d’autres villes du Québec pour réaliser des économies de centaines de milliers de dollars ».  Cet achat groupé 2020 aurait été réalisé via le CSPQ (Centre de Services partagés du Québec) qui assume un rôle dans la gestion des regroupements d’achats qu’il met en place pour le bénéfice, entre autres, de municipalités qui ont des besoins communs et récurrents.   On y mentionne que, en fait, les fournisseurs de voitures de police en Amérique du Nord sont assez limités:  Dodge et Ford. aucun autre constructeur ne proposant de telles configurations « police".  Aussi Dodge doit répondre à beaucoup de demande aux États-Unis et ne croit pas être capable de suffire à la demande au Canada.

Étape 1 – Faire du Model 3 la voiture électrique la plus vendue aux États-Unis (Complété avril 2018)

Aux États-Unis en juillet, il s’est vendu 14 250 Model 3.  Soit presque autant que le total des ventes de tous les autres modèles de voitures électriques en juillet (15 264 vés).
En juillet, le Model 3 s’est vendu 7 fois plus que le 2ème meilleur vendeur : la Toyota Prius Prime avec 1 984 copies.
https://insideevs.com/july-2018-plug-in-electric-vehicle-sales-report-card/

Selon le site Model 3 tracker de Bloomberg, le rythme actuel de production en date du 15 août est de 5 321 Model 3 par semaine.
https://www.bloomberg.com/graphics/2018-tesla-tracker/
 
Il y a eu 38 082 Model 3 vendues en 2018 aux États-Unis, à un rythme de 5 000 Model 3 par semaine d’août à décembre (21 semaines), il devrait y avoir un autre 100 000 Model 3 produit d’ici la fin de l’année.  La première position dans les ventes de voitures électriques aux États-Unis est donc assurée pour le Model 3.

Étape 1 – Faire du Model 3 la voiture électrique la plus vendue aux États-Unis.

Aux États-Unis en avril, il s’est vendu 3 875 Model 3.  Soit autant que la voiture électrique en 2ème place, la Toyota Prius Prime à 2  626 ventes PLUS la voiture en troisième place le Model S à 1 250 ventes. 

En avril, ses deux principales rivales, la Bolt et la Leaf se sont vendues à un peu plus de 1 000 unités chacune.

En avril, le Model 3 avec ses 450 000 réservations, s’est bien vendue.  Actuellement, ce qui limite les ventes de Model 3 est la capacité de produire.  Elon Musk a promis que Tesla serait en mesure de produire 5 000 voitures par semaine d’ici la fin juin.  Et pour y arriver, il passe toutes ses journées et ses nuits à l’usine.  Il a recommencé à dormir dans son sac de couchage sur le plancher de production comme lors du démarrage du Model X.  Il a enlevé certains robots qui ralentissaient la ligne et les a remplacés par des humains.  Il a également décidé de démarrer un troisième quart de production.  
​
https://electrek.co/2018/04/17/tesla-model-3-production-goal-6000-units-per-week/

La populaire Nissan Leaf 2018 coûte actuellement 31 145$ après la subvention provinciale de 8 000$.  L’attrait de la nouvelle Leaf est intéressante surtout pour la batterie de 40 kwh donnant 241 km d’autonomie. http://www.nissan.ca/buildyournissan/colors/index
 
Cependant, la Leaf 2018 sera bientôt dépassée dès septembre 2018, par la Leaf 2019 qui aura 60 kwh, une autonomie de 360 km, la recharge à 100kw et un système de gestion de la température de la batterie au liquide.    https://cleantechnica.com/2018/04/23/the-2018-nissan-leaf-simply-amazing-or-epic-fail/
 
La Leaf 2018 a un système de protection de la batterie qui ralentit la recharge rapide de 50 kw à 22 kw lors de recharge successives.  http://www.automobile-propre.com/rapidgate-premier-bad-buzz-pour-la-nouvelle-nissan-leaf/
 
Ceci pour empêcher la dégradation rapide des nouvelles batteries à plus haute densité comme celle de 30 kwh qui n’ont pas de système de protection de la batterie au liquide.
 
Que faire ? Toujours repousser à plus tard l’achat d’une voiture électrique en attendant un modèle toujours plus performant ?  Et pendant ce temps continuer à rouler à l’essence avec les prix toujours en hausse et continuer à émettre des gaz à effet de serre ? Continuer de payer le péage sur les ponts de la 25 ou de la 30 ainsi que les traversiers qui sont gratuits pour les voitures électriques ? Continuer d’être coincés dans le trafic plutôt que de profiter des voies réservées (taxi, autobus et covoiturage) accessibles avec la voiture électrique même si on est seul ? Ou encore prendre le risque d’investir dans un modèle qui sera rendu rapidement désuet et subir la dépréciation initiale rapide du vé neuf subventionné de 8 000$ ?
​
Pourquoi ne pas acheter une voiture électrique d’occasion comme la Nissan Leaf ou la Chevrolet Spark ev (batterie refroidie au liquide) avec une subvention de 4 000$ ? Au 31 mars 2018, il y a 543 des 1000 rabais de 4 000$ qui sont toujours disponibles dans le cadre du projet pilote.  Avec ce rabais, une voiture électrique d’occasion de quelques années peut coûter près de la moitié d’une voiture électrique neuve.
http://vehiculeselectriques.gouv.qc.ca/particuliers/projet-pilote-occasion.asp
 
Inquiets pour la dégradation de la batterie de la Leaf ?  La 24 kWh est plus résistante à la dégradation que la 30 kWh et la 40 kWh n’a pas encore fait ses preuves.  De plus, Nissan a annoncé qu’ils vendraient maintenant des batteries reconditionnées de 24 kWh à 2850$ US.
https://insideevs.com/nissan-introduces-refabricated-batteries-for-older-leaf-in-japan-from-new-4r-plant/
En 2011, une batterie de 24 kwh coûtait 1000$ le kwh soit 24 000$ US.  On parle maintenant de 119$ US / kwh pour une batterie reconditionnée. https://cleantechnica.com/2017/12/11/batteries-keep-getting-cheaper/

Quelle sera donc le prix dans 5 ans lorsque la batterie d’une Leaf 2015 aura atteint la limite de sa garantie de 8 ans 160 000 km ?  À coup de réduction de 24 % par année

En 2022, à la fin de la garantie de la batterie d’une Leaf 2015, une batterie de remplacement reconditionnée coûterait donc 40$US X 24 kWh = 960$.   Et ensuite, la batterie de la Leaf sera bonne pour un autre 8 ans et 160 000 km.
 
Et que dire des moteurs électriques qui ont une espérance de vie de 1 600 000 km. https://electrek.co/2015/11/04/musk-we-want-drive-units-that-just-never-wear-out-tesla-targets-powertrains-lasting-1-million-miles/
 
Je vous suggère donc d’arrêter d’hésiter et de faire le saut avec une voiture électrique d’occasion.  Ceci vous permettra de rouler électrique dès maintenant au lieu de continuer d’attendre la voiture électrique parfaite.
Vous pouvez vous procurer des voitures électriques d’occasion dans ces 4 excellent points de ventes spécialisés dans l’électrique :
​
J.N. Auto à Richmond
Véhicules Électriques Simon André à Trois-Rivières
Montréal Auto Prix Division Électrique à Montréal
MUZE (Mobilité Urbaine Zéro Émission) à Montréal et St-Hyacinthe
 
Le futur est électrique,
Auteur : Bruno Marcoux
NDLR : Les propos n'engagent aucunement l'AVÉQ et sont l'avis de l'auteur

Interrogé sur la possibilité d'imposer une taxe spéciale sur les véhicules polluants afin d'aider le Québec à atteindre ses cibles en matière d'émissions de GES, le premier ministre a fermé la porte à cette possibilité, du moins pour les petits véhicules utilitaires, en se référant à sa propre région du Saguenay Lac-Saint-Jean

«Dans ma région, ce sont des agriculteurs et des forestiers. Ce monde-là, ça roule en pickup», a-t-il déclaré aux journalistes"(3)

Pourtant, Il y avait 71 050 camions légers (Pickup et VUS) en circulation en 2011 et 84 446 en 2016, immatriculé par des personnes, alors que les immatriculations commerciales, institutionnelles ou professionnelles sont demeurées pratiquement les mêmes à 11 0001. Donc 13 396 camions légers de plus en cinq ans pour une utilisation personnelle, mais pas de variation dans le secteur commercial. Sans compter que la moyenne de possession de véhicules routiers par habitant est le double dans les régions périphériques que les grands centres urbains (1).

On peut donc conclure que, contrairement aux affirmations de M. Couillard, ce ne sont pas les agriculteurs ni les travailleurs forestiers, qui augmentent le parc de camions légers au Saguenay Lac St-Jean. Il y a aussi une légère baisse d'entrepreneurs dans ces deux secteurs2. Sans oublier que la région est très friande de ce type de véhicule avec la Cote-Nord et la Gaspésie1, à ne pas confondre avec le Bas Saint-Laurent. Donc, la situation géographique et les routes n'expliquent pas tout!

J’ai aussi vécu en Abitibi, à Lebel-sur-Quévillon précisément. On ne peut pas qualifier cette région de très urbaine, mais on ressence pourtant plus d’autos et moins de camions légers (1). 

Temps des fêtes assez mouvementé ...  Les médias m'appellent sans relâche pour parler de l'impact du froid sur les véhicules électriques.   Je multiplie les explications, les nuances, les comparatifs.   Rien à faire, il semble clair qu'il soit payant médiatiquement de parler d'un "problème", plutôt que d'être objectif et de constater que toutes proportions gardées, les véhicules à essence sont tout aussi affectés que les VÉ !

Cette information, on devrait la connaître à l'achat. Avant d'acheter, on pose des questions (à des propriétaires actuels, à l'AVÉQ, au vendeur). Être bien conseillé c'est aussi se faire expliquer les limites et les choses à garder en considération. Je conseille toujours d'avoir un VÉ qui fait le double en autonomie de notre trajet aller-retour pour aller travailler.  A ce moment, même par très grand froid, on revient à la maison sans problème.  Mieux vaut parler à un expert avant, qu'à un journaliste après !

L'Hiver par grand froid, les maisons craquent, les coûts énergétiques pour se chauffer augmentent, certaines portes de maison sont plus difficiles à ouvrir, il est plus difficile de jouer longtemps dehors, et... Les voitures électriques et celles à essence sont moins efficaces ....   That's it !

​Auteur : Martin Archambault

Je ne suis pas un amateur de courses...  Pire encore (et sacrilège), je ne suis pas un amateur de voitures.  Je suis un amateur de voitures électriques, pour leur confort, silence, efficacité énergétique et bénéfices environnementaux.   Bref, je ne suis pas un naturel au ePrix.   Mais je dois avouer que l'événement à piqué ma curiosité et j'y suis allé...

​Il y a donc quelques mois, j'ai réservé 4 billets dans les gradins 5 en compagnie de mon ami François Viau et d'amis à lui.  Je me suis dit que de vivre une course sur le site, pour une première à Montréal, ça valait surement l'investissement.

Je me suis donc préparé en deux étapes :

A) m'informer le plus possible sur les course de formule E.  Car je dois l'avouer, j'ai beau baigner dans les VÉ depuis les tous débuts, tel qu'expliqué plus haut, je ne suis pas un "naturel" quand vient le temps de parler de courses !  J'ai donc lu plusieurs articles sur le sujet sur notre site, puis je me suis tapé les règlements pour mieux comprendre (j'en ai d'ailleurs fait un résumé ici ).

B) j'ai écouté la course de samedi à la TV afin d'avoir une idée du déroulement réel d'un tel événement.  Je dois avouer, je suis embarqué totalement.  La pré-course à RDS était pleine d'explications et d'information super pertinente (superbe job de RDS en passant !), et la course elle-même était excitante, même pour quelqu'un qui ne connait ni les pilotes, ni les écuries, ni même les stratégies.

​En octobre dernier, l’AVEQ publiait un article dans lequel je dénonçais la comptabilisation des émissions des centrales électriques dans l’étude du cycle de vie des véhicules électriques (VE). Depuis, de nouveaux arguments appuyant cette position se sont ajoutés et méritent d’être  partagés.

Commençons par remarquer que dans le secteur des pipelines, personne ne mélange les émissions des véhicules avec celles des installations qui produisent le pétrole. En effet, même les écologiques qui dénoncent le pipeline Énergie Est ne parlent pas des émissions des véhicules qui brûleront le pétrole transporté. C’est normal, les émissions de ces véhicules sont comptabilisées là où elles sont émises, dans le secteur des transports, et les émissions issues de la production sont comptabilisées dans ce dernier secteur. Pourquoi alors re-comptabilisons-nous les émissions des centrales au charbon au niveau des VE?

Peut-être pensons-nous qu’en augmentant le nombre de VE, nous augmenterons notre consommations d’électricité et qu’une quantité plus importante de charbon et de gaz de schiste sera brûlée. Si c’est le cas, nous nous trouvons à appuyer un raisonnement erroné avec une fausse prémisse! Voyons pourquoi.

Prenons d’abord conscience qu’aucune nouvelle centrale au charbon n’a été construite aux États-Unis et au Canada depuis l’arrivée de la LEAF et de la Volt. Et plus largement, dans le monde, nous assistons ces dernières années à une baisse rapide de la quantité de CO2 émise par KWh produit, ceci en raison du fait que les nouvelles centrales alimentées par les énergies renouvelables sont extrêmement compétitives au niveau des coûts et qu’elles se propagent rapidement.

En fait, il faut même noter que l’augmentation des besoins en électricité d’un pays est un facteur favorisant le recours aux énergies renouvelables. Plus un pays a besoin de nouveaux projets de production d’électricité, plus les occasions sont nombreuses de comprendre la compétitivité des énergies renouvelables et plus celles-ci sont adoptées rapidement.

Suivant ce fait, on peut conclure qu’une propagation massive des VE, en créant de nouveaux besoins en énergie électrique, augmenterait le recours aux énergies vertes et ne ferait qu’accélérer la mise au rencart des centrales polluantes.

Ensuite, que dire de cette annonce récente d’Elon Musk, à l’effet que des Superchargers se trouveront tout le long de la route Transcanadienne d’ici la fin de l’année, ceci alors même que nous avons appris que tous les Superchargers seront déconnectés du réseau et alimentés en énergie solaire. Si l’on ajoute qu’il est possible d’alimenter sa voiture électrique avec un toit solaire, c’est dire que les Canadiens pourront rouler avec une énergie verte partout au Canada et ceci, bien avant que les politiques de Trudeau n’arrivent à éliminer le charbon en 2030.

Rappelons qu’actuellement, aucune entreprise, aucun pays, n’est forcé de continuer de produire son électricité à partir des énergies polluantes, car les énergies renouvelables qui sont abordables peuvent être déployées partout sur le globe. Les conducteurs de VE, de par leurs connaissances et leur intérêt pour la question, ne font qu’accélérer la transition.

Continuer d’associer les émissions des centrales aux véhicules sans émission est une tautologie qui n’a de sens que pour les pétrolières qui souhaitent nous empêcher de faire la transition et pour les puristes dont la recherche du mieux les éloigne du bien. Il faut apprendre à détacher notre regard de cette fumée, laisser ceux qui la produisent s’isoler et rouler librement avec nos véhicules qui attirent les chauds rayons du soleil et le souffle du vent.

Auteur : Sébastien Collard
Porte-parole du groupe Recycle ta Caisse, lequel demande à la Caisse de dépôt et placement du Québec de sortir des énergies fossiles. Joignez-vous aux 10 000 Québécois qui ont dit à Michael Sabia : Sortons la Caisse du carbone.

Contribution : Martin Archambault

Si vous avez lu mon premier article, vous aurez compris que mon entourage me prend un peu pour un extraterrestre depuis que je roule en véhicule 100% électrique. Les choses se gâtent lorsque je commence à utiliser le vocabulaire des électromobilistes. Par exemple, si j’explique à un « vrai gars de char » que j’ai réussi à faire 8 km/kWh, ou que j’ai presque obtenu trois sapins en me rendant au bureau ce matin, je risque de me faire dévisager comme si j’étais un Klingon ou un Gungan.

Quand je parle de consommation aux gens de mon entourage, j’ai noté trois concepts qui leurs semblent totalement abstraits :
 
1- le calcul de la consommation d’un VÉ
ou « Ça fait combien de miles au gallon, un char électrique ? »
 
Afin de simplifier et de comparer avec une automobile ordinaire, disons que la grandeur du « réservoir d’essence » d’un véhicule électrique se mesure en kilowattheures (kWh). Plutôt que de faire le plein d’essence en litres, on charge la batterie en kilowattheures (c’est une simplification, mais c’est pour illustrer mon propos). Par exemple, ma LEAF 2015 a une batterie de 24 kWh, tandis que ma LEAF 2017 en a une de 30 kWh. Cette dernière a donc un plus gros « réservoir ».
 
Dans le monde de l’automobile traditionnelle, on évalue la consommation en litres par 100 kilomètres (L/100 km). On fait de même pour les véhicules électriques : on utilise les kilowattheures par 100 kilomètres (kWh/100 km). À noter que quelques fois, la consommation est représentée en intervertissant les valeurs (km/kWh). Par exemple, une consommation de 17 kWh/100 km devient 5,88 km/kWh (100 divisé par 17).
 
2- la distance qu’on peut faire avec une charge
ou « Y paraît que tu peux pas aller ben ben loin avec ça, un char électrique. »
 
À la base, tout dépend de la grosseur de la batterie. C’est sûr que je peux aller plus loin avec une batterie de 30 kWh qu’avec une batterie de 24 kWh. Là où ça se complique, c’est qu’on ne fait pas toujours le même kilométrage avec 1 kWh. Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte : limites de vitesse, température ambiante, conditions climatiques, état de la chaussée, habitudes de conduite... Alors que l’été je peux m’attendre à une consommation de près de 12,5 kWh/100 km (8 km/kWh), l’hiver — dans les pires scénarios de chaussée enneigée et de froid intense — je peux facilement me retrouver à plus de 22 kWh/100 km (4,5 km/kWh). Dans le fond, on ne s’en rend pas compte, mais c’est la même chose que pour un véhicule à combustion. Durant l’hiver ou lorsqu’on roule vite, toutes les automobiles consomment plus. C’est simplement qu’on s’en rend moins compte avec un grand réservoir de 60 L plutôt qu’avec un petit réservoir de 24 kWh.
 
D’ailleurs, dans la LEAF, les ingénieurs de Nissan ont créé un support visuel qui, par renforcement positif, nous indique si nous conduisons de façon à maximiser notre consommation. Ainsi, durant un trajet, des sapins apparaissent sur le tableau de bord, ce qui devient un véritable jeu vidéo où on tente chaque jour de battre son propre score!
 
3- le coût d’une recharge
ou « Ben là là… avec un char électrique, ton bill d’Hydro va te coûter un bras ! »
 
Les tarifs d’Hydro-Québec sont parmi les plus bas en Amérique du Nord. En incluant les taxes, le tarif de base se situe autour de 0,10$ le kWh.
 
Lorsqu’on connait la consommation de notre VÉ, on peut facilement évaluer le coût d’une recharge. Ainsi, si mon véhicule électrique consomme en moyenne 17 kWh/100 km, il m’en coutera 0,10$ x 17 kWh = 1,70$ pour charger mon auto afin de rouler pendant 100 km. En extrapolant, on peut en déduire que pour rouler 1500 km par mois, ma facture d’électricité augmentera de 25,50$/mois. En comparaison, avec un prix du litre d’essence à 1,20$, une voiture à combustion qui ferait le même kilométrage et qui consommerait 8L/100km nécessiterait 144$ d’essence par mois.
 
--
 
Pour la majorité des gens non initiés à l’électromobilité de mon entourage, le vocabulaire utilisé lorsque je parle de la consommation de mes LEAF semble être un véritable charabia d’une autre planète. Mais lorsqu’ils parviennent à comprendre que la théorie de calcul de la consommation est la même que pour une automobile à essence, l’extraterrestre que je suis devient (presque!) humain.

Auteur : Éric St-Pierre
Contribution : Martin Archambault

 Oui alors monsieur, madame, est-ce que quelqu'un voit :  « Cette place est réservé pour le stationnement des véhicules électriques »? Non? Vous êtes bien certain? Prenez votre temps! Donc si, comme moi, vous lisez bien ce qui est inscrit sur la panneau d'affichage, vous devez voir que cet endroit est réservé pour la recharge de véhicules électriques avec la mention additionnelle de deux heures et trente minutes maximum. Bien! 

Lorsque l’on pense aux freins à l’électrification des transports, la majorité des gens pensent (certains à tords et d’autre à raison) à l’autonomie et au temps de recharge.  Le contre argument à ces deux derniers est : Vous n’avez pas besoin d’autant d’autonomie qu'avec votre voiture à essence car vous partez avec un plein d’électricité fait pendant que vous dormez.  Pas besoin d’aller perdre 10 minutes à faire le plein à la station-service à chaque semaine.  Cela est vrai pour les gens qui possèdent leur propre maison avec un endroit où recharger leur voiture, mais que faire lorsque ce n’est pas le cas?

Pour les gens vivants en appartements et / ou condominium, on pourrait débattre que les propriétaires / associations devraient être obligés et / ou permettre d’installer des chargeurs.  Mais combien de ces chargeurs et qui devrait payer lorsque cela demande de gros travaux commun?  Le problème est encore plus important pour les gens qui n’ont pas de place de stationnement chez eux et doivent se stationner dans la rue.  On parle alors d’un très grand nombre de bornes de rues.  Dans tous les cas le déploiement de tels infrastructures représente un fort investissement de la part de gens qui n’ont pas l’électrification des transports comme mission première.

Imaginez maintenant le scénario suivant: votre automobile qui va automatiquement se recharger quelques fois par semaine pendant que vous dormez ou pendant que vous travaillez et qui revient se stationner une fois terminé.  Cela pourrait même être 100% automatisé avec des bornes se connectant automatiquement et un système de gestion centralisé qui permettrait d’éviter un bouchon d’automobiles aux bornes de recharges.  Et encore mieux, ces déplacements supplémentaires se feraient en grande partie la nuit et n’augmenteraient pas la circulation routière pendant les heures de grande affluence.  Un autre avantage est qu’une telle pratique contribuerait à balancer la consommation d’électricité.

Mais ce qu’il y a de plus merveilleux avec ce scénario est que la responsabilité de régler le problème et les dépenses associées est maintenant dans les mains des constructeurs automobile et / ou des réseaux de recharge, ceux qui vont pouvoir faire des profits de façon direct en réglant le problème.

En fait, c’est à se demander si cela n’est pas le plan de Tesla car ils sont en train de mettre en place tous les maillons de la chaîne.  Avez-vous remarqué qu’ils ne construisent plus leur Supercharger seulement près des autoroutes hors des grands centres urbains?  Comme par exemple leur "tout nouveau" Supercharger à la Place Vertu ici même à Montréal.

Source: Frédérick St-Laurent