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Assureur officiel de l'AVÉQ
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Ford a confirmé hier un investissement de 1,273 milliard $ CAD en Europe, dans le but de rendre disponible toute sa gamme de voitures sur un marché qui devrait être entièrement électrique d'ici 2030.
Cet investissement servira à transformer l'usine Ford de Cologne, en Allemagne, pour produire des véhicules électriques. Cologne est l'usine européenne phare de Ford et le siège social de sa division européenne. La première voiture électrique destinée à la clientèle européenne sortira de l'usine de Cologne en 2023, a déclaré Ford. L'augmentation de sa capacité de production permettra à Ford d'accélérer l'électrification de sa gamme européenne. D'ici 2026, Ford souhaite que 100% de ses voitures particulières européennes soient «capacité émissions zéro», ce qui signifie que la compagnie offrira l’option de groupes motopropulseurs tout électriques ou hybrides rechargeables pour chaque modèle, pour n’offrir que du tout électrique en 2030. Ford a déjà confirmé qu’un véhicule électrique sera construit sur la plateforme Volkswagen MEB à Cologne, mais a par ailleurs été vague concernant les futurs véhicules qui seront produits pour le marché européen. 
Ford Mustang Mach-E 2021
Alors que Ford a déjà confirmé la mise en marché de la fourgonnette E-Transit plus tard cette année aux États-Unis , Ford parie également sur les véhicules électriques commerciaux pour le marché européen. Le constructeur automobile a déclaré que sa gamme commerciale européenne serait également 100% zéro émission d'ici 2024, et il prévoit que les deux tiers des ventes de véhicules utilitaires européens seront entièrement électriques ou hybrides rechargeables d'ici 2030. Ford a également confirmé en septembre 2020 qu'il construirait cinq véhicules électriques au Canada à partir de 2025. Il investira 2,27 milliard $ CAD dans l'usine d'Oakville, en Ontario, pour la convertir en vue de la production de véhicules électriques . Ford construit actuellement le multisegment Mustang Mach-E au Mexique et a annoncé dernièrement qu'il construirait le pick-up électrique F-150 au Michigan. Ce modèle devrait être disponible dès 2022. Pendant ce temps, son rival General Motors s'est essentiellement retirée d'Europe à l'exception d'une présence minimale de Cadillac à la suite de la vente de sa division Opel au groupe PSA français (aujourd'hui Stellantis). En 2016 , GM souhaitait lancer une version de la Chevrolet Bolt EV surnommée l'Opel Ampera-E, sur le marché européen, à cette époque, l’entreprise prévoyait que les voitures électriques ne représenteraient que 10% à 15% de ses ventes européennes d'ici 2030. Opel vend désormais le Corsa-E, plutôt que l'Ampera-E. Pourtant, lors du dernier Super Bowl, GM s’est inspirée du taux élevé d'adoption des VÉ en Norvège, que beaucoup considèrent comme faisant partie du marché européen, pour sa publicité, en vantant ses efforts d'électrification. Dernièrement, GM a confirmé vouloir éliminer les tuyaux d'échappement de sa gamme de voitures particulières d'ici 2035. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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L'accord nouvellement ratifié donne aux travailleurs de l'Ontario une plus grande portion de la fabrication de VÉ, car GM a confirmé un investissement de 1 milliard de dollars pour transformer son usine CAMI à Ingersoll, en Ontario. Les livraisons devraient débuter fin 2021.
Les travailleurs de l'usine d'assemblage CAMI à Ingersoll, en Ontario, ont voté à une écrasante majorité en faveur d'un accord qui verra General Motors investir 1 milliard de dollars pour faire de l'usine la première usine automobile à grande échelle au Canada pour les véhicules de livraison électriques. La ratification intervient après l'annonce, vendredi soir, que GM et Unifor, le syndicat représentant les 1 900 travailleurs de CAMI, avaient conclu une entente de principe pour entreprendre la production en Ontario du véhicule utilitaire léger électrique de l'entreprise, le EV600. À la suite du résultat du vote des travailleurs, rendu public lundi, il ne manque qu'une confirmation du soutien gouvernemental pour officialiser l’entente, selon GM. «Les ingénieurs de GM Canada ont joué un rôle déterminant pour développer les solutions permettant de fabriquer au Canada ces véhicules de livraison.» L'EV600 devrait être le deuxième produit commercialisé sous la nouvelle bannière de GM, BrightDrop. Selon le fabricant, Brightdrop proposera des solutions électriques intégrées , comprenant des logiciels et des services aux entreprises de livraison et de logistique. FedEx Express devient son premier client. Selon Unifor, les travaux de conversion de l'usine d'assemblage d'Ingersoll à la production de véhicules électriques commenceront immédiatement. L'usine produit actuellement le Chevrolet Equinox, qui sera progressivement abandonné d’ici 2023. GM prévoit livrer le premier de ses fourgons de livraison électriques aux clients d'ici la fin de l'année. Le BrightDrop EV600 est un véhicule électrique spécialement conçu pour la livraison de biens et de services sur de longues distances, déclare GM. Alimenté par le nouveau système de batterie Ultium, il peut parcourir jusqu'à 400 kilomètres avec une charge complète et dispose d'une multitude de fonctions de sécurité intégrées telles que l'alerte de collision avant, une caméra de vision arrière et un système de sécurité dans la zone de chargement. À la suite de la confirmation du vote, Scott Bell, président et directeur général de General Motors du Canada, a publié une déclaration sur LinkedIn qui jette un peu de lumière sur l'activité en coulisse qui a mené à l'annonce. «Les ingénieurs de GM Canada ont joué un rôle déterminant dans les premières étapes de la conception et du développement de cette solution pour l'industrie de la livraison», a écrit Bell. «À peine trois jours après l’annonce de la création de cette nouvelle entreprise, nous avons identifié l’usine canadienne pour la fabrication de l'EV600. Les investissements pour l’industrie des VÉ s’accumulent en Ontario Le projet de GM est la troisième projet de VÉ attribué à l’industrie automobile ontarienne depuis l'automne dernier. En octobre, Fiat Chrysler a annoncé qu'elle investirait 1,5 milliard de dollars dans l'usine d'assemblage de Windsor pour produire un véhicule hybride rechargeable et / ou tout électrique d'ici 2024. En septembre, Ford a confirmé vouloir investir près de 2 milliards de dollars pour la construction de cinq nouveaux véhicules électriques à son usine d'Oakville, qui a également reçu 590 millions de dollars des gouvernements provincial et fédéral pour aider à la modernisation de ses installations. 
Ces projets représentent des promesse d’investissement de plus de 5 milliards de dollars pour la production de véhicules électriques en Ontario au cours des six derniers mois seulement.
«Atteindre ce niveau d'engagement pour la fabrication automobile démontre ce qui peut arriver lorsque nous partageons une vision collective pour sécuriser ce secteur et créer de bons emplois pour les Canadiens», a déclaré Jerry Dias, président national d'Unifor. «Bien que le processus ait été compliqué par le COVID-19, nous avons refusé de laisser une pandémie entraver nos progrès pour trouver des solutions« faites au Canada ». Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Electrify Canada, partenaire d' Electrify America et du Groupe Volkswagen Canada, continue de construire des stations de recharge ultrarapides à travers le Canada, et il s'installe maintenant en Alberta.
Sa première borne de recharge en Alberta a été ouverte au centre commercial de Canmore, juste à côté de l'autoroute 1. Ce ne sera pas la seule station de recharge en Alberta pour longtemps, car Electrify Canada a l'intention d'ouvrir incessamment une station de recharge ultrarapide à Calgary. Les bornes de recharge vont de 150 kW à 350 kW de puissance maximale. La société note que lorsqu'elle cherche des sites pour installer de nouvelles bornes de recharge ultrarapides, elle tient compte du nombre de conducteurs de véhicules électriques dans la région, du degré de maturité de la région pour l'adoption des véhicules électriques et de la proximité des routes principales et des sites qui offrent des services adjacents. 
«Notre expansion en Alberta est une étape importante dans notre travail pour bâtir un réseau national de bornes de recharge fiables et de haute qualité pour les conducteurs de tout le pays», a déclaré Robert Barrosa, chef de l'exploitation chez Electrify Canada.
«Le nouveau site de Canmore, en particulier, est un excellent exemple de ce que le réseau a à offrir. Avec l'arrière-plan pittoresque des Rocheuses canadiennes, cet emplacement juste à côté de la route transcanadienne offre aux conducteurs un accès pratique à des bornes de recharge, que ce soit pour une courte randonnée, ou encore s’ils prévoient passer un après-midi de magasinage ou simplement s’ils sont de passage en ville lors d'un long voyage. » Pour trouver facilement cette station ou toute autre dans le réseau Electrify Canada, l'entreprise recommande de télécharger l'application réseau: www.electrify-canada.ca/mobile-app/ «Electrify Canada offre actuellement 12 stations dans trois provinces (ON, BC, AB) et ouvrira bientôt sa première station au Québec. La première phase de développement de la société comprend 32 stations avec un total de 128 chargeurs rapides CC individuels. » Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Les accords entre Ford et Fiat Chrysler EV contribuent à assurer l'avenir du secteur automobile canadien mais un réseau de distribution encore instable pour les pièces et les batteries, indique qu’Il reste encore du travail à faire.
Il y a un mois, le Canada n'était qu’un point sur la carte mondiale de la fabrication de VÉ. Nous ne pouvions prétendre être dans la course mondiale à l'électrification du secteur automobile. Une analyse publiée plus tôt cette année par le Conseil international sur les transports propres et l’Institut Pembina a révélé que, bien que le Canada se classe au 12e rang mondial pour la production de véhicules, la production de véhicules électriques représentait un minuscule 0,4% de ce total et bien loin du pourcentage moyen de 2,3% parmi les nations productrices d’automobiles. Comme le co-auteur du rapport Ben Sharpe l'a souligné , «le Canada est un gros producteur d'automobiles. Mais personne n’avait encore tablé sur le fait que si le Canada n'augmente pas rapidement sa production de VÉ, le déclin constant que nous avons connu dans le secteur automobile au cours des 20 dernières années allait s'accélérer. 
La production de véhicules électriques du Canada en 2018 par rapport à d'autres économies de premier plan. Source: Rapport Power Play ICCT
Stratégie nationale Bien que le rapport ait reçu relativement peu d'attention en dehors des cercles de l'industrie, sa thèse a été entendue par la direction d'Unifor, le syndicat représentant les travailleurs de l'automobile canadiens. Dans un éditorial du mois d'août, le président national d'Unifor, Jerry Dias, a exposé les enjeux de l’industrie: «Les constructeurs automobiles mondiaux investissent des centaines de milliards de dollars dans les véhicules électriques, mais aucun programme majeur n'atterrit au Canada. Sans une stratégie nationale globale de l'automobile et un engagement gouvernemental actif, notre avenir est sombre. Afin d’assurer l’avenir de notre industrie, il faudra tabler plus fort sur la signature «fabriqué au Canada». Un effort que doit mener notre gouvernement. » Le syndicat a donc décidé de négocier. Le résultat? Soudainement, le Canada est ou deviendra bientôt un centre d'assemblage de VÉ. À la fin du mois dernier, les négociations contractuelles entre Unifor et Ford ont abouti à un accord qui permettra un investissement de 2 milliards de dollars. 590 millions de dollars seront investis par gouvernement fédéral et l'Ontario (295 millions de dollars chacun) dans la production de cinq modèles de véhicules électriques à Oakville, en Ontario. Trois semaines plus tard, Unifor a conclu une entente similaire avec Fiat Chrysler Automobiles concrétisant un investissement de 1,5 milliard de dollars, incluant le ré outillage de l’usine, pour permettre la production d'un véhicule hybride rechargeable et d'un véhicule tout électrique (incluant au moins un modèle supplémentaire). Implications sur la main-d'œuvre La principale motivation pour Unifor pour impliquer la venue de véhicules électriques dans ses négociations est, principalement, non seulement la préservation des emplois mais la création de nouveaux emplois. Unifor estime que le ré outillage de l'usine Ford d'Oakville permettra de sauver 3 000 des 3 400 emplois. Car, comme l'a noté Herbert Diess, PDG de VW , «la réalité est que la construction d'une voiture électrique implique environ 30% moins d'efforts qu'une voiture alimentée par un moteur à combustion interne.» Donc, en ce qui concerne la relation entre les emplois et les véhicules électriques, à première vue, cela peut ne pas sembler être une bonne nouvelle. Quelles sont exactement les implications sur la main-d'œuvre? Pour répondre à cette question et aider les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs à naviguer dans la transition vers la production de VE, le Boston Consulting Group (BCG) a réalisé une étude sur l'évolution des besoins en main-d'œuvre le long de la chaîne de production automobile. Et il s’avère que les résultats sont à la fois éclairants et encourageants, à condition de regarder l'ensemble de la chaîne de production. Une perception erronée L'étude évalue les similitudes et les différences entre la fabrication d'un véhicule à moteur à combustion interne (ICE) et une batterie de VÉ (BEV), et ce faisant, elle arrive à une conclusion surprenante: «La perception selon laquelle les BEV nécessitent moins de main d’œuvre pour réaliser l’assemblage par rapport aux véhicules traditionnels est inexacte. » L'analyse du BCG a modélisé le nombre d'heures de travail nécessaires pour construire un véhicule ICE par rapport à un BEV, y compris la répartition de la valeur du travail dans la chaîne de production automobile. Alors que les véhicules ICE nécessitent plus de main-d'œuvre associée aux composants, à l'assemblage et à l'installation du moteur et de la transmission, les BEV nécessitent l'ajout de la fabrication des batteries (production de cellules et assemblage de modules et de blocs-batteries) et une augmentation de la main-d'œuvre liée à l'assemblage. Cependant, les besoins en main-d'œuvre des ateliers de presse, de carrosserie et de peinture sont identiques. Dans l'ensemble, les besoins en main-d'œuvre pour les BEV sont comparables à ceux des véhicules ICE lorsque l’on considère l'ensemble de la chaîne de production. Transfert de la chaîne de production vers les sous-traitants Cependant, comme le note le BCG, cette similitude non seulement masque, mais amplifie même, un changement important qui était déjà en cours dans l'utilisation de la main-d'œuvre à travers la chaîne de production, c’est-à-dire un transfert accéléré vers les sous-traitants. Cette tendance est l'une des principales raisons pour lesquelles l'Association canadienne des fabricants de pièces automobiles a lancé le projet Arrow plus tôt cette année et vient de dévoiler le gagnant du concept de production de VÉ qui deviendra finalement un véhicule concept zéro émission entièrement construit et 100% canadien. Le projet est une vitrine pour les PME canadiennes de l'automobile. Le plus gros défi concerne la fabrication de cellules de batterie, qui est dominée par les manufacturiers asiatiques. En réaction à cette situation, l' UE et le Royaume-Uni travaillent d'arrache-pied pour concevoir des stratégies visant à sécuriser la fabrication de cellules de batterie afin de les produire au niveau national. Le Canada doit maintenant faire de même et ce faisant, profiter de nos richesses minières: les métaux et minéraux nécessaires pour les batteries. Le gouvernement fédéral est conscient de cet avantage, déjà, le ministre de l'Industrie, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains, a confié que nos mines sont un outil crucial pour notre mobilité future. Si nous nous y mettons maintenant, nous pouvons rapidement rattraper notre retard sinon la fenêtre pour saisir cette opportunité se fermera rapidement. Coopération et coordination nécessaires Comme le président d'Unifor l'a noté dans une interview accordée à Electric Autonomy après l'accord avec la FCA, l'ampleur de l'opportunité s'étend au-delà des usines d'assemblage d'Oakville et de Windsor: «Il s'agit de remettre au travail nos travailleurs dans nos aciéries. Nous devons fabriquer des batteries. Il faut convaincre les travailleurs de l'aluminium au Québec et en Colombie-Britannique, les travailleurs du lithium au Québec, les travailleurs du cobalt dans le Nord de l'Ontario, qu’ils font partie de la solution. Nous sommes en mesure de devenir un leader mondial de cette industrie incroyable. En appuyant financièrement l'engagement de Ford en matière de production de véhicules électriques, les gouvernements fédéral et ontarien ont clairement indiqué qu'ils comprenaient le potentiel que les véhicules électriques offrent au Canada et leur rôle dans la capitalisation de cette opportunité. Mais pour réussir, il faudra plus que du financement, il faudra une stratégie industrielle coordonnée qui couvrira toute la chaîne de production automobile incluant la production de batteries et même l'exploitation minière. Cela exigera une coopération et une coordination efficaces entre les gouvernements et entre plusieurs secteurs industriels et leurs partenaires. Ensemble, nous formerons Équipe Canada dans la course mondiale de VÉ. La façon dont nous nous comporterons influencera l’efficacité de cette collaboration. Un reportage de : Dan Woynillowicz, directeur de Polaris Strategy + Insight , une société de conseil stratégique qui contribue à accélérer la transition énergétique et à fournir des solutions climatiques. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
À la suite de la conclusion d’une nouvelle entente de trois ans entre Ford et Unifor le mois dernier, l’usine Oakville Assembly, qui fabrique actuellement le Ford Edge et le Lincoln Nautilus, devrait être rééquipée pour construire des véhicules électriques et leurs batteries.
Même si le premier véhicule n’est prévu sortir de la chaîne de montage qu’en 2026, selon l'accord, le Canada est enthousiasmé par la perspective d'emplois verts. En fait, le gouvernement canadien s'est engagé dans un programme ambitieux visant à stimuler les ventes de véhicules électriques afin d'atteindre des émissions nettes de carbone nulles d'ici 2050. Bien que nous soyons toujours septiques face à des planifications centralisées, qui sont soumises à des changements stratégiques qui ont souvent des conséquences imprévues pour les industries associées, nous devons féliciter le Canada pour avoir mis de l'argent là où c’est important. À moins d'un problème majeur en 2023, le pays a promis une contribution de 447 millions de dollars (répartis également entre les gouvernements de l'Ontario et du gouvernement fédéral) au programme de 1,4 milliard de Ford pour convertir l'installation. Le syndicat Unifor semble satisfait de l’annonce. Le président Jerry Dias a répété à plusieurs reprises que l'industrie avait besoin d'un soutien substantiel et cohérent du gouvernement canadien si le pays espérait rester un centre de fabrication majeur d'autant plus que l'industrie semble déterminée à passer aux VÉ. Bien que cela ne se reflète pas encore dans les comportements des consommateurs, l'industrie elle-même a déjà investi beaucoup d'argent dans l'électrification et elle doit se soumettre a de plus en plus de règlementations pour faciliter ce changement. Elle est prête à tous les changements nécessaires pour répondre aux attentes du marché. «Les deux gouvernements comprennent où va l'industrie. Soit vous montez à bord maintenant, soit vous vous perdez dans la restructuration », a déclaré Dias dans une interview à Automotive News Canada . «Ils comprennent que c'est une période charnière pour l'industrie.» Le premier ministre canadien Justin Trudeau a participé à l'évènement via internet de jeudi dernier annonçant le financement soutenu par le gouvernement, affirmant que ce serait la première de nombreuses étapes vers une «industrie automobile de nouvelle génération». «L'investissement d'aujourd'hui de Ford Canada est historique. Cela permettra à la province de demeurer parmi les chefs de file de l'Amérique du Nord et du monde dans la fabrication et l'innovation automobiles, tout en stimulant notre compétitivité dans ce secteur clé », a poursuivi M. Trudeau. Sur la base de l'accord, Oakville a l'intention de poursuivre la production de l'Edge et du Nautilus jusqu'en 2023. À l'origine, Ford n'avait aucun projet d'avenir pour l'installation (un bâtiment historique fabriquant des produits Ford depuis 1953) et laissait entrevoir sa fermeture dès la fin du programme de production de ces multisegments. Mais l'accord avec Unifor a effectivement insufflé une nouvelle vie au site, à la suite de stipulations très importantes prévues dans la nouvelle entente. Cependant, le ré outillage de l'usine et l'obtention de ces investissements gouvernementaux sont prévues après l’expiration de la présente entente. Cela signifie que cet accord pourrait s'effondrer bien avant qu'Oakville ne reçoive sa restructuration et que ce dossier fera partie des négociations syndicales prévues pour 2023. Pour l'instant, Ford semble assez heureux de l’entente et nous doutons que le gouvernement canadien qui offre de financer une partie importante du projet mettra cette entente en danger. Le PDG de Ford Canada, Dean Stoneley a déclaré dans un communiqué : «Avec le soutien des gouvernements fédéral et provincial, Ford Canada investit dans l'avenir de ses opérations basées en Ontario, renforçant son engagement à fournir des milliers d'emplois bien rémunérés et devenant le premier constructeur automobile du pays à construire des véhicules électriques tout en améliorant les opérations qui maximiseront la flexibilité de production afin de demeurer compétitifs sur le plan opérationnel ». TTAC
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ ont connu une soudaine croissance et une diminution drastique dans la province mais les experts disent qu'elles sont sur le point de reprendre.
Dans cinq ans, les véhicules électriques devraient commencer à sortir de la chaîne de montage de l'usine Ford Motor Company d'Oakville, grâce à un engagement de 500 millions de dollars des gouvernements fédéral et ontarien, ainsi qu'à un investissement de 1,8 milliard de dollars de Ford. Mais les Ontariens seront-ils désireux d'acheter et de conduire des voitures, des camions et des VUS électriques? Ils ne polluent pas l’atmosphère et génèrent environ 90% moins d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, divers facteurs ont empêché les consommateurs de s'y intéresser. Mais les experts affirment que la société est en constante évolution et que les préférences des consommateurs évoluent avec elles. Jusqu'à présent, les ventes de véhicules électriques dans la province ont connu un boom et ont soudainement diminué. L'annulation d'un rabais provincial aux acheteurs en 2018 a résulté en une contraction des ventes, le troisième trimestre de 2019 a vu les ventes chuter de 44% par rapport à l'année précédente. De plus, COVID-19 a affecté l’industrie automobile dans son ensemble. Mais de nombreux observateurs du secteur pensent que les véhicules électriques sont sur le point de gagner en popularité: Bloomberg prédit que les ventes mondiales, qui ont atteint 2,1 millions en 2019, passeront à 54 millions d'ici 2040, soit 58% de toutes les ventes de véhicules. «Nous devrions connaitre une explosion de la demande», déclare Cara Clairman, présidente et chef de la direction de Plug'n Drive , une organisation à but non lucratif basée à Toronto qui vise à promouvoir les véhicules électriques. «Même les analystes les plus cyniques admettent cette réalité. La seule chose sur laquelle les experts ne sont pas d'accord, c'est combien de temps cela pourrait prendre. » Mais les véhicules sont difficiles à trouver en Ontario. Elle rajoute: «Vous pourriez vouloir acheter un véhicule électrique, mais vous ne le trouverez pas nécessairement. Même si de nombreux manufacturiers offrent de nombreux modèles de voitures, fourgonnettes et VUS tout électriques, ainsi que des véhicules hybrides et des hybrides rechargeables peu de concessionnaires en ont sur le terrain. «Tout le monde n'est pas disposé ou capable d'attendre trois à six mois pour qu’on lui livre sa voiture», dit Clairman. Les acheteurs sont souvent forcés de commander un modèle sans faire un essai routier, un problème que Plug'n Drive cherche à résoudre en offrant de tester des VÉ à Toronto et dans un emplacement mobile nouvellement installé à Ottawa qui sera en service jusqu'en décembre prochain. Raymond Leury, président du Conseil des véhicules électriques d'Ottawa, un organisme local à but non lucratif qui fait la promotion des véhicules électriques, affirme que les concessionnaires veulent avoir sur le terrain des véhicules disponibles, car sinon, ils risquent de perdre la vente. «C’est un domaine où la compétition est féroce, donc ce qu'ils veulent vous vendre, c'est ce qu'il y a sur le terrain.» La fabrication locale pourrait aider à atténuer ce problème, dit Leury car si l'Ontario avait plus d'acheteurs de VÉ, davantage d'entreprises expédieraient leurs véhicules aux concessionnaires de la province. Le coût a été un autre obstacle. La Hyundai Elantra conventionnelle commence à 20 749 $ pour le modèle de base; l'IONIQ électrique, une voiture de taille comparable du même fabricant, coûte 41 499 $. La Tesla la moins chère, la Model 3, commence à 51 600 $. L'écart de prix devrait se réduire avec le temps, dit Leury, lui-même conducteur d’une Tesla depuis plusieurs années. «Dans le passé, le prix des batteries était cher, mais il diminue d'environ 20% chaque année», dit-il. «Lorsque nous arriverons au point où les véhicules électriques seront compétitifs, nous allons assister à un changement radical.» Il prédit que la différence de prix sera éliminée vers 2030. Le gouvernement libéral précédent avait introduit en Ontario un rabais allant jusqu'à 14 000 $, ce qui avait grandement aidé à atténuer la différence de prix, mais les conservateurs l'ont annulé en 2018 (Ottawa a de son côté introduit un rabais de 5000 $ en 2019). De tels programmes semblent fonctionner: la Colombie-Britannique et le Québec ont encore des rabais lucratifs, et les ventes de véhicules électriques sont en plein essor. Clairman dit que les gens peuvent trouver des offres intéressantes pour des véhicules électriques usagés, en particulier les fins de baux de location. Bien qu'ils n’offrent pas une aussi grande autonomie que les modèles les plus récents, note-t-elle, ils peuvent bien fonctionner comme une deuxième voiture ou pour la conduite en ville. Plug'n Drive offre maintenant un rabais de 1 000 $ sur les VÉ usagés en Ontario; il va jusqu'à 2 000 $ si vous mettez au rebut une voiture à essence. Le fait que les propriétaires de véhicules électriques puissent réduire leurs frais de roulement et d’entretien contribue également à compenser le prix d'achat. Selon Hydro One , le conducteur canadien moyen peut économiser jusqu'à 2 500 $ par année sur le carburant et l'entretien. Et ils sont définitivement moins chers à entretenir: une étude récente de Consumer Reports a révélé que les propriétaires peuvent économiser environ 4600 $ sur la durée de vie de la voiture. En effet, les véhicules n'ont pas besoin de changement d'huile et ont un groupe motopropulseur plus simple à entretenir. Mais il y a aussi les inquiétudes concernant la panne de courant et l'accès aux bornes de recharge, mieux connu comme l'anxiété d'autonomie. Les modèles plus anciens peuvent parcourir jusqu'à 200 kilomètres avec une charge, tandis que les véhicules électriques plus récents peuvent en parcourir jusqu'à 400 km et plus. À l'heure actuelle, selon Ressources naturelles Canada , il y a 1 300 stations de recharge publiques et 4 001 bornes de recharge dans la province. Petro Canada a déjà créé un réseau pancanadien de bornes de recharge, et Canadian Tire et le nouveau venu sur le marché, Electrify Canada , qui est soutenu par Volkswagen, étendent actuellement leurs réseaux. «Notre objectif est de mettre les consommateurs en confiance » déclare Rob Barrosa, chef de l'exploitation d'Électrify Canada, ajoutant que les itinéraires très fréquentés, comme la 401, offrent de nombreuses stations, mais que les régions moins peuplées de la province ont besoin de plus de bornes. «Avec le temps, il s'agira plutôt de vérifier quelles sont les fonctionnalités offertes par les stations plutôt que de s’inquiéter s’il y a une station dans le secteur ou l’on peut se recharger», dit Barrosa. (Les tarifs d'Electrify Canada pour la recharge rapide commencent à 44 cents la minute et diminuent à 21 cents pour ceux qui ont un abonnement mensuel de 4 $.) Recharger son véhicule plutôt que de faire le plein d’essence nécessite que les conducteurs adoptent de nouvelles habitudes. La recharge d’un VÉ peut prendre un certain temps, selon la nature de la station et la quantité d’énergie dont vous avez besoin. Leury s'est rendu en Caroline du Sud il y a deux ans et a utilisé l'écran tactile de sa Tesla pour cartographier les bornes de recharge. (Les conducteurs de n'importe quel véhicule électrique peuvent utiliser d’autres applications, telles que PlugShare , pour trouver des stations.) Il estime que le trajet a duré 50 minutes de plus en raison des temps d'arrêt de recharge, mais qu'il a économisé environ 200 $ en carburant. Leury a bon espoir que l'investissement de Ford stimulera la croissance du marché des véhicules électriques de la province: «Le fait d'avoir l'expérience et l'expertise nécessaires pour effectuer ce travail devrait assurer la pérennité de ces usines», dit-il. «Plus nous nous investirons dans ce secteur manufacturier mieux ce sera pour nous tous.» Diane Peters TVO
Contribution: André H. Martel
La pandémie du COVID-19 a frappé l'industrie automobile canadienne, mais c'est le manque d'approvisionnement qui contribue à court-circuiter l'adoption des véhicules électriques à travers le pays.
Les ventes de véhicules électriques ont plongé en même temps que les modèles à essence au deuxième trimestre de l'année, lorsque les concessionnaires se sont joints à des quarantaines généralisés pour empêcher la propagation du virus. Alors que l'économie repart, les consommateurs commencent à retourner chez les concessionnaires, mais trouver un véhicule électrique continue d'être un problème, surtout à l'extérieur du Québec, de la Colombie-Britannique et de l'Ontario. Plusieurs contraintes sont responsables de cette situation, notamment la pénurie de batteries et le fait que les fabricants exportent leurs produits en priorité vers la Chine et l'Europe plutôt que vers l'Amérique du Nord. Cela exacerbe les difficultés déjà présentes. «La situation n’est pas facile», dit Jeff Turner, directeur principal de la recherche chez Dunsky et auteur d'un récent rapport pour Transports Canada selon lequel les deux tiers des concessionnaires canadiens n'avaient pas de véhicules électriques en stock avant que le virus ne frappe. La pénurie d'approvisionnement est un défi mondial et les véhicules électrique ne sont pas disponibles à la grandeur du pays. Peu de VÉ sont disponibles en dehors de la Colombie Britannique, du Québec et de l’Ontario, une situation qui ne facilite pas la venue de nouveaux convertis. En février dernier, 3453 véhicules électriques étaient disponibles chez les concessionnaires canadiens, en baisse de 21% par rapport à décembre 2018. Le Québec menait avec 1944, suivi de la Colombie-Britannique avec 692, de l'Ontario avec 536, de l'Alberta avec 164, du Manitoba 36, de la Saskatchewan 26, de la Nouvelle-Écosse 22, Brunswick 21. Il y avait huit véhicules électriques disponibles à la vente à Terre-Neuve-et-Labrador et seulement quatre à l'Île-du-Prince-Édouard. Une des raisons qui justifie cette disparité est en partie attribuable à une grande différence dans les incitatifs financiers provinciaux, qui visent à accroître l'intérêt des consommateurs. De plus, certains concessionnaires ont hésité à ajouter des véhicules électriques en raison des coûts supplémentaires liés à l'éducation des consommateurs, à l'infrastructure de recharge des batteries et à la perte de revenus potentiels liés aux services et aux réparations. Il faut également noter que les problèmes de pénurie de la Colombie-Britannique et du Québec se sont atténués pendant quelques mois en 2018 à la suite de l’annulation du programme incitatif du gouvernement ontarien. Cela a amené les fabricants à déplacer leurs stocks afin de respecter les lois exigeant des ventes minimales. (La Colombie-Britannique et le Québec offrent des programmes incitatifs pour les véhicules électriques.) Toujours selon Turner : «Ils concentrent leur inventaire dans les provinces qui ont des objectifs à atteindre et c'est ce qui fait que les autres provinces ont actuellement peu de choix pour les acheteurs de véhicules électriques. » Selon Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, malgré cela, la demande a dépassé l'offre au Québec, ce qui a entraîné des attentes allant de plusieurs mois à un an. Les longues listes d'attente peuvent être un obstacle aux futures ventes de VÉ , en particulier pour les chauffeurs qui désirent changer de véhicule. De plus, les vendeurs hésitent à pousser les ventes de VÉ. Après avoir perdu des revenus pendant quelques mois parce que les concessionnaires ont été fermés pendant la crise du coronavirus, ils veulent plutôt faire une vente rapide pour encaisser leurs commissions payables à la livraison, a déclaré Breton. Parmi les fabricants qui ressentent de la pression, citons Toyota, qui a lancé son nouveau VUS RAV4 Prime le mois dernier uniquement au Québec. Il s'agit d'un véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) de la catégorie populaire des VUS qui a une autonomie électrique d'environ 68 kilomètres combiné avec un moteur à combustion pour les longs trajets. «Nous commençons au Québec parce que nous savons que c'est là que se situe le plus haut niveau de demande, mais il sera déployé partout au pays», a déclaré le vice-président de Toyota Canada, Stephen Beatty. Certains véhicules seront disponibles en Colombie-Britannique d'ici la fin de l'année ou au début de 2021, d'autres provinces recevront l'hybride rechargeable d'ici la fin de 2021. Toyota savait que l’approvisionnement serait difficile car il y a des listes d'attente pour d'autres versions du populaire RAV4. Prédire l’évolution du marché est particulièrement difficile cette année en raison des fermetures de concessionnaires liées à la COVID et des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement de l'industrie, a déclaré Beatty. "Vous constaterez une amélioration considérable de l’inventaire dès l'année prochaine", a-t-il déclaré, ajoutant qu’il s'attend à ce que les véhicules électriques, hybrides, rechargeables et à piles à combustible représentent 40% des ventes au Canada d'ici 2025, en croissance de 20% le mois dernier et de 10% au cours de la dernière décennie. Beatty reconnait qu’il existe actuellement une pénurie mondiale de batteries, mais a également déclaré que l'industrie devrait connaitre un changement significatif dans la chimie des batteries. "Les fabricants tout au long de la chaîne d'approvisionnement sont généralement prudents face à un investissement excessif dans la technologie actuelle lorsqu'ils voient venir de nouveaux types de batteries avec une densité d'énergie beaucoup plus élevée et un meilleur prix d’ici les deux ou trois prochaines années." Mobilité électrique Canada exhorte le gouvernement fédéral à porter son incitatif financier de 5 000 $ à 6 999 $ pour les VUS et les camionnettes. L’organisme souhaite également que le fédéral offre les mêmes incitatifs fédéraux qu’au Québec qui permettent aux consommateurs d’acheter des véhicules électriques d'occasion. Bien que l'Ontario ait abandonné son incitatif pour les voitures neuves, les résidents sont admissibles à un incitatif privé de 1000 $ offert par le groupe Plug'n Drive pour ceux qui achètent un véhicule électrique usagé et de 1000 $ à ceux qui se départissent également de leur véhicule à essence, a déclaré Cara Clairman, PDG du groupe. L'incitatif a été fourni pour plus de 500 voitures d'occasion achetées depuis avril 2019. L'environnement politique a également changé depuis l’an dernier, alors que nous avons été témoins autour du monde de grandes marches sur le changement climatique, faisant de ce sujet une priorité pour de nombreux consommateurs. «C'était alors un gros problème. Cette année, l'accent est tellement mis sur le COVID et les enfants qui retournent à l'école; que va-t-il se passer? Devrons-nous affronter une deuxième vague? Je peux comprendre que les gens ne soient pas aussi préoccupés par l’électromobilité qu’ils pourraient l’être », a déclaré Breton PDG de Mobilité Électrique Canada. Quant à Cara Clairman, elle s'attend à des problèmes d'approvisionnement et à ce que le goulot d'étranglement actuel soit corrigé au cours de l'année prochaine. Elle aimerait également voir un mandat fédéral qui exigerait des ventes minimales de véhicules électriques à travers le pays, même si les constructeurs automobiles ne sont pas de grands fans pour une telle initiative. Clairman a ajouté qu'elle était optimiste et qu’elle était convaincue que les ventes de véhicules électriques rebondiraient après avoir chuté de 50% au deuxième trimestre. "Il y a eu une période d’accalmie, mais je suis optimiste que ça va vraiment reprendre pour le reste de l'année." Ross Marowits CTV News
Contribution: André H. Martel
Les propriétaires de véhicule électrique ou hybride rechargeable sont conviés à une activité Ciné-Parc + Rassemblement VE le samedi 5 septembre 2020 (16h30) à la Ferme Drouin à Casselman (1230 Route 400, Casselman, Ontario, K0A 1M0).
>>> Billets / Réservation ici >>> Événement Facebook ici PRIX D’ENTRÉE (séance ciné-parc) : 12 ans et plus: 10$ 5 à 12 ans: 5$ 5 ans et moins: GRATUIT Le choix du film est déterminé par vote (en cours jusqu’à jeudi soir, 27 août, sur l'événement Facebook) : https://www.facebook.com/events/324479652230190/permalink/325589482119207/ La projection du film, avec bandes sonores en français et en anglais sur diffusée sur deux fréquences radio différentes, commencera à 20h30. La Ferme Drouin a aussi un parc d’attractions pour les enfants et une petite fermette à visiter (voir photos ci-dessous). Vous pourrez aussi camper sur place après le film, dans votre auto ou dans une tente. Le camping est gratuit. Une cantine est aussi disponible sur place (voir liste de prix sous les photos). 
Liste de prix de la cantine (DÉBIT ou ARGENT COMPTANT) :
Forfait #1 - Spaghetti et breuvage: 10$ (5$ pour un enfant de moins de 12 ans - petite portion) Forfait #2 - Doigts de poulet, frites et breuvage: 10$ Forfait #3 - 2 Hot-Dog, frites et breuvage: 10$ Forfait #4 - Poutine, 1 Hot-Dog et breuvage: 10$ Hot-Dog: 2$ Frites: 4$ Liqueurs et eau: 2$ Barre de chocolat: 2$ Bonbons: 1$ et 2$ Croustilles: 1$ Maïs soufflé: 1$, 2$, 3$ et 4$ Slush: 3$ Barbe à papa: 5$ Polestar devient le deuxième constructeur automobile exclusivement électrique à s’établir au Canada13/8/2020 
Des boutiques à Toronto, Montréal et Vancouver positionnent favorablement Polestar sur le marché des véhicules électriques canadien.
Polestar est sur le point de devenir le deuxième fabricant de véhicules uniquement électriques à s’établir au Canada. Basée en Suède, la société a récemment annoncé des partenariats avec le groupe Grand Touring Automobiles, un détaillant de véhicules de luxe, et GAIN Group, un représentant de véhicules basé en Colombie-Britannique, pour ouvrir des points de vente au détail au Canada. Les points de vente, appelés Polestar Spaces , seront situés à Montréal, Toronto et Vancouver. Il y aura également deux centres de service Polestar, un à Victoria en Colombie Britannique et l'autre à Waterloo, en Ontario. «95% des propriétaires et des détenteurs de réservation canadiens de Polestar vivront dans un rayon de 240 kilomètres de ces espaces de vente au détail Polestar», déclare Hugues Bissonnette, directeur de Polestar Canada. «Grâce à cette couverture et aux deux centres de service supplémentaires, nous sommes convaincus que le marché canadien sera bien soutenu dès le premier jour. Fondée en 2017, Polestar propose actuellement deux véhicules: le Polestar 1, un hybride haut de gamme en édition limitée, et le Polestar 2, un véhicule entièrement électrique au même prix que le Model 3 de Tesla, le seul fabricant 100% VÉ présent au Canada (11 magasins Tesla, plus deux nouveaux à venir). La venue sur le marché de Polestar, qui appartient conjointement à Volvo Car Group et à sa société mère chinoise Geely, est une bonne décision à la fois pour l'entreprise et pour l'ensemble de l'industrie des véhicules électriques, déclare Robert Karwel, directeur principal, Power Information Network Canada, chez JD Power et Associés . «Les performances actuelles des VÉ au Canada, d'après ce que nous en estimons, semblent confirmer que les Canadiens sont prêts à acheter des VÉ de luxe et à renoncer jusqu'à un certain point au modèle de vente traditionnel,», déclare Karwel, dans une entrevue par courriel avec Electric Autonomy Canada . Bien que cet ajout ne devrait pas créer un changement radical de notre industrie du jour au lendemain», ajoute-t-il, il permettra à Polestar d'être à l'avant-garde de ce changement. «Aujourd’hui, ils semblent prêts à développer leur marché en réalisant des investissements tout en revendiquant leur place sur le marché canadien», dit Karwel. «Je pense que l'amalgame de la technologie de VÉ et de la technologie hybride démontre que l'industrie ne passera pas au tout électrique du jour au lendemain, mais se fera plutôt de façon évolutive et Polestar semble refléter cette réalité. Alors que Polestar privilégie un modèle de vente au détail numérique, la compagnie confirme que ses boutiques (Spaces) emploieront des conseillers non commissionnés pour informer les clients sur les produits et pour aider les acheteurs potentiels à faire des essais sur routes. Les véhicules Polestar seront disponibles à l'achat dans tout le pays. La société offrira une option de livraison à domicile et de service pour ceux qui vivent à 250 kilomètres d'un point de vente ou d'un centre de service. Pour ceux qui sont plus éloignés, l'entreprise dit qu'elle élaborera un plan pour livrer le véhicule aux propriétaires. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Oubliez les programmes de mise à la casse des ferrailles. Un stimulant fédéral intelligent pour les constructeurs automobiles devrait accélérer les ventes de véhicules zéro émission et les objectifs climatiques du Canada, et axer sa future planification sur les véhicules zéro émissions (VZE) pour développer notre chaîne d'approvisionnement nationale.
Jour après jour, province par province, les Canadiens sortent lentement de l'isolement de COVID-19 et retournent à un semblant de vie normale. En même temps, les gouvernements ont commencé à regarder au-delà des secours d'urgence, autant pour les citoyens que pour les entreprises, et planifient déjà un plan de relance économique.
Depuis pratiquement le début de la pandémie, les dirigeants du secteur pétrolier et gazier réclament l’aide gouvernementale. Plus récemment, ils ont été rejoints par les compagnies aériennes . Mais le secteur de l'automobile, qui a été le bénéficiaire d'un renflouement public de près de 14 milliards de dollars au lendemain de la Grande Récession de 2009 est beaucoup plus silencieux. Cependant, le secteur automobile fait discrètement son lobbying pour obtenir le soutien du gouvernement. À la mi-avril, après avoir constaté que les ventes du premier trimestre avaient chuté de 20% (48% en mars seulement), l'industrie a discrètement suggéré à Ottawa de suspendre les taxes de vente sur les véhicules pendant l'été et de réintroduire un programme de mise à la casse à moyen terme. Une proposition de mise à la casse problématique Les programmes de mise à la casse des véhicules sont assez simples: retirez une vieille voiture de la route et obtenez un incitatif en espèces pour faciliter l'achat d'une nouvelle voiture. Ceux qui poussent ce programme à Ottawa en ce moment le font, en partie, pour des raisons environnementales, en effet, 35% des véhicules sur la route ont 10 ans ou plus et polluent plus que les modèles plus récents. Mais plutôt que de concentrer ces subventions «bonus» pour les véhicules zéro émission et hybrides, ils souhaitent qu'elles puissent s’appliquer sur tous les types de véhicules. Ce n’est pas la solution. Même si le programme de mise à la casse du gouvernement canadien adopté en 2009 a permis une réduction d’environ 37 000 tonnes de la pollution de carbone, le marché de l' automobile a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Plus particulièrement, on note le changement radical de préférence des consommateurs canadiens envers les VUS. 
Image: Statistique Canada. Graphique de Blake Shaffer .
Si quelqu'un mettait à la casse une Toyota Corolla 2005 et s’achetait avec cet argent une Toyota RAV4 2020 à combustion, les performances en matière d'émissions du véhicule se détérioraient en passant de 170 g CO2 / km à 184 ). Pour que ce programme puisse offrir des avantages environnementaux, il faudrait évidemment que le véhicule précédent soit remplacé par le modèle hybride(139 g CO2 / km). Une approche plus ciblée, axée sur la performance des émissions, s'avère donc essentielle.
Le sauvetage financier a besoin de se focaliser sur les véhicules électriques Non seulement le Canada avait-il des objectifs ambitieux, mais non règlementés, concernant les ventes de véhicules zéro émission, il visait 15% d'ici 2020, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040, mais il démontre actuellement un retard important dans la réalisation des réductions de pollution requises pour atteindre son objectif dans le cadre de l'accord de Paris sur les changements climatiques prévus pour 2030, compte tenu de la contribution des véhicules à la pollution au carbone au Canada (le transport routier est responsable de 57% de la pollution par le carbone en 2018). Si l’on rajoute une croissance des VUS plus polluants et l' affaiblissement imminent de la règlementation nord-américaine sur les émissions des véhicules, il est tout simplement impensable d’imaginer un sauvetage financier public qui ne ferait qu’aggraver ces tendances. Tout examen d'un plan de sauvetage du secteur automobile doit se concentrer sur les possibilités d'améliorer les ventes de véhicules zéro émission et nos objectifs climatiques. C'est pourquoi tout soutien public offert au secteur canadien de l'automobile doit inclure des réseaux et des secteurs verts et viser un avenir zéro émission pour notre chaîne nationale de fabrication et d'approvisionnement automobile. Les récents mouvements en France sont instructifs. La semaine dernière, le président Macron annonçait que le gouvernement français consacrerait 12 milliards de dollars canadiens à un plan visant à "faire de la France le premier producteur européen de véhicules propres en visant la production de plus d'un million de voitures électriques et hybrides par an au cours des cinq prochaines années". Pour les consommateurs, le gouvernement double le programme de mise à la casse existant pour faciliter les achats de VÉ, et augmente son incitatif à l'achat de véhicules électriques. La France lie le crédit à la production Côté industriel, pendant ce temps, le président Macron fait preuve de fermeté, profitant de la perspective d'un prêt de renflouement à Renault pour assurer la pérennité de la fabrication des VÉ en France. Il a annoncé que Renault rejoindrait le Groupe PSA et Total, et la société française d'énergie, pour créer une entreprise entièrement française pour fabriquer des batteries pour véhicules tout électriques et hybrides, favorisant une production française plutôt qu'asiatique. Cette décision est appuyée par la participation de la France à l' Alliance européenne des batteries publique-privée, une initiative de développement industriel visant à «créer un regroupement européen pour la fabrication de batteries compétitives et durables». Alors, quelles leçons pouvons-nous en tirer et comment les appliquer au Canada? Malgré l'engagement fédéral de développer une stratégie de véhicule zéro émission, nous n'avons toujours rien de concret. Il y a eu une consultation auprès des intervenants et un effort pour élaborer un tel plan en partenariat avec les provinces. Mais à mesure que les gouvernements changeaient, notamment à la suite de l'élection de Doug Ford en Ontario, qui a rapidement annulé les incitatifs à l' achat et détruit l' infrastructure de recharge des véhicules électriques cet effort s'est estompé. Parallèlement, le plus gros investissement du Fonds fédéral d’innovation stratégique dans le secteur canadien de l’automobile a été de 110 millions de dollars en faveur de Toyota Canada en 2018 afin d’accélérer la production des RAV4, incluant son hybride conventionnel qu’il fabrique depuis 2016, alors que le nouveau véhicule rechargeable 2021 de Toyota, la version hybride du RAV4 sera fabriquée au Japon. Clairement une occasion manquée. Ottawa devrait prendre les devants Après le COVID, le gouvernement fédéral devrait prendre l'initiative, unilatéralement si nécessaire, de stimuler des investissements pour la relance et d'éventuels programmes de reprise dans une vision politique plus solide et une stratégie industrielle axée sur les véhicules zéro émission. Un bon programme de mise à la ferraille pourrait s'avérer utile, mais seulement si l'argent ne peut être affecté qu'à l’achat de véhicules hybrides et zéro émission. Ce programme pourrait également financer la construction accélérée des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans et entre les villes. Les deux stimuleraient l'activité économique et la création d'emplois, tout en réduisant la pollution. Politiquement parlant, c’est maintenant le temps de pousser davantage le secteur automobile. Des règlements concernant les émissions des véhicules fabriqués au Canada sont nécessaires, jumelés à un programme national de production de véhicules zéro émission. Un calendrier pour l'élimination progressive des incitatifs à l'achat d'ici le milieu des années 2020 est également envisagé, et d'ici là, il devrait être financé par un système de rabais imposant des frais aux véhicules à fortes émissions de CO 2, ce qui augmenterait le prix des véhicules plus polluants. Les avantages retirés dépendront de la stratégie industrielle Et fondamentalement, si nous voulons saisir les avantages économiques de la transition nationale et mondiale vers les véhicules électriques, nous avons besoin d'une stratégie industrielle. Nous avons un secteur minier qui produit de nombreux métaux et minéraux pour fabriquer des batteries, des chercheurs de renommée mondiale spécialistes de batteries et une solide chaîne d'approvisionnement de pièces automobiles pour assurer cette transition. Quant à la fabrication, à laquelle on attache une attention disproportionnée, les recherches de l'Institut Pembina et du Conseil international pour des transports propres suggèrent que la demande locale devrait stimuler la production locale. Le secteur automobile a une longue et riche histoire au Canada. Le mode de gestion de notre transition vers l'électrification dans une ère post-COVID est le prochain chapitre à écrire. Si on planifie bien ce premier chapitre, ce ne sera pas le dernier. Un texte de: Dan Woynillowicz Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
L'avenir est clairement électrique, à l'échelle mondiale, les ventes de véhicules électriques légers ont augmenté de plus de 60% par an depuis 2012. Mais le Canada ne produit qu'un seul modèle de véhicule rechargeable, ce qui représente moins 1,5% cent de la production des véhicules légers domestiques.
En cette période de grande incertitude, les travailleurs de première ligne et les travailleurs essentiels œuvrent pour nous protéger de la crise du COVID-19, les entreprises se rééquipent afin de répondre aux besoins de santé critiques, et les gouvernements travaillent sans relâche pour déployer les secours financiers dont ils ont besoin de toute urgence pour garder l'essentiel des services intacts. Ces efforts sont primordiaux alors que nous nous efforçons d'aplanir la courbe de cette pandémie et maintenir les familles et les communautés à flot.
Le secteur canadien de la fabrication d'automobiles s'est associé à la demande de services essentiels et se redéploie actuellement pour produire des fournitures médicales désespérément nécessaires, incluant des ventilateurs. C'est une décision qui pourrait sauver d'innombrables vies canadiennes. Alors que ce travail essentiel se poursuit, bon nombre d'entre nous se tournent vers la reconstruction de l'économie canadienne lorsque nous émergerons de cette situation. Parallèlement à un allègement financier immédiat pour les travailleurs, les entreprises et les collectivités, des discussions sont déjà en cours sur la façon dont les investissements pourraient stimuler notre économie à long terme et protéger les travailleurs contre les chocs futurs. Pour que le secteur automobile lui-même prospère après la pandémie, il est important de créer des emplois et de stimuler notre économie nationale grâce à des investissements dans la production de véhicules électriques. Au cours des dernières années, nous avons assisté à un ralentissement de la production de véhicules à moteur conventionnel au Canada, avec des fermetures d'usines et des milliers de pertes d’emplois. Un rapport récemment publié par le Pembina Institute et le Conseil international sur les transports propres a révélé que pour que le Canada puisse assurer la pérennité de son industrie automobile, nous aurons besoin d'investissements financiers associés à une politique axée sur l'électrification. Alors que l'économie mondiale vise une production zéro carbone, la demande d'autobus, de voitures et de camions électriques ne fera que s'accélérer. Nous voulons nous assurer que notre production nationale corresponde à la demande. La bonne nouvelle est que le Canada est bien placé grâce à un historique de fabrication automobile, particulièrement en Ontario. Le marché mondial des poids lourds et des autobus de tourisme électriques connaît également une croissance rapide, les grandes entreprises et les grandes villes, dont Toronto, Edmonton, Montréal investissant dans des parcs de véhicules électriques. Le Canada est en avance sur la courbe de fabrication de véhicules lourds électriques, en tant que sixième plus grand producteur de véhicules lourds électriques au monde, avec des installations de production et d'assemblage concentrées au Québec. Les bases de la croissance sont déjà posées. Étant donné que les émissions de GES du fret devraient éclipser les émissions des véhicules de tourisme d'ici 2030, investir dans le passage à l'électrification pour les poids lourds est également judicieux pour l'environnement. Parallèlement à la fabrication de véhicules électriques légers et lourds, nous avons découvert un énorme potentiel de production de piles à combustible à hydrogène au Canada. On prévoit que l'hydrogène jouera un rôle majeur dans la transition d'électrification des véhicules commerciaux. Nous pouvons nous appuyer sur un leadership précoce dans le développement et la production de technologies de piles à combustible à hydrogène, en particulier pour les véhicules de transport de marchandises lourds à long terme. Étant donné que les entreprises d'hydrogène et de piles à combustible sont déjà établies en Colombie-Britannique, en Alberta, au Manitoba, en Ontario et au Nouveau-Brunswick, le potentiel de croissance de l'emploi à travers le pays est vaste. Enfin, même si les investissements fédéraux et provinciaux sont essentiels pour donner à l'industrie des véhicules électriques l'impulsion dont elle a besoin, tout soutien devrait être complété par des politiques fermes. La croissance des véhicules électriques nécessite une augmentation de la demande. En donnant aux investisseurs et aux consommateurs les signaux politiques dont ils ont besoin (financement de la recherche et du développement, soutien financier aux usines de fabrication, norme de carburant propre et mandat national de vente de véhicules zéro émission), nous pourrons contribuer à ajuster l'offre et la demande. Une nouvelle analyse de Navius Research Inc. estime qu'avec un cadre politique national VZE (véhicule zéro émission) solide comprenant une politique de véhicule zéro émission et une subvention pour la fabrication de véhicules électriques, ce secteur de l’économie pourrait éventuellement représenter un potentiel économique de 152 milliards de dollars et générer 1,1 million d’emplois d'ici 2040. Avec les bons investissements dans la fabrication et la reconversion des travailleurs de l'automobile, et avec le support des gouvernements, le Canada peut redevenir un poids lourd dans la fabrication automobile, tout en relançant l'économie à faible émission de carbone. Pembina Institute
André H. Martel
À l’automne 2018, la Californie n’était pas en tête de liste comme prévu, elle se classait cinquième. Les trois des cinq premiers étaient alors des provinces canadiennes
À ce moment, un article étonnamment controversé classait les États et les provinces en fonction de la densité de leurs stations de recharge rapide, excluant le réseau Tesla, cette étude était essentiellement basé sur la population. L'article, « California Lags in DC Fast-Charging Station Density for Electric Vehicles », était basé sur les données du « Alternative Fuels Data Center ».
La question était de savoir comment comparer les progrès du réseau de recharge pour véhicules électriques entre les États qui sont si différents en taille et en population. Il semblait clair que le nombre de véhicules électriques et leur besoin de recharge pour circulation interurbaine étaient davantage déterminés par la population que par la taille géographique. Bien sûr, le meilleur déterminant est le nombre de véhicules électriques sur la route par rapport au nombre de stations, mais ce nombre n'était pas disponible pour le Canada. De plus, tous les États et provinces n'avaient aucun programme encourageant l'adoption des VÉ, ce qui limitait les capacités de comparaison À l'époque, il était simplement question d’évaluer qui avait fait la meilleur travail pour installer plus de stations publiques autres que le réseau de Superchargeurs. Depuis la publication de cet article, Electrify America (EA) a créé rapidement un réseau continental de stations DCFC. Suite à l’évolution de la situation, il était temps de revoir la comparaison et de procéder à un nouveau classement. 
La Californie s'est hissée au quatrième rang, mais suit le Québec, l'Oregon et la Colombie-Britannique. L'électricité dans les deux provinces canadiennes est fournie par des services publics provinciaux: Hydro-Québec et BC Hydro. Lorsque ces entreprises provinciales prennent une décision, comme l'entrée dans le secteur de la recharge de véhicules électriques, elles peuvent agir rapidement avec des ressources apparemment illimitées. L'Oregon et l'État de Washington, qui est en sixième position, ont été les premiers à adopter le programme pour les VÉ et forment la partie nord de la « West Coast Electric Highway » allant de la Colombie-Britannique au Mexique. L'Ontario est sorti du top cinq avec l'avènement du gouvernement Doug Ford et le démantèlement du programme d’incitatifs pour VÉ autrefois agressif de la province.
Cependant, la densité des stations ne représente qu'une mesure de l'étendue d'un réseau de bornes de recharge pour desservir une région. Bien que cela nous permettre d’évaluer la possibilité pour un véhicule électrique de voyager entre les villes, il ne vous dit pas combien de véhicules électriques ce réseau peut desservir. Une autre mesure importante concernant le déplacement entre villes d'une région est le nombre de bornes de recharge disponibles pour desservir les véhicules électriques. Les Superchargeurs de Tesla ont des dizaines de bornes de recharge. Les stations de Kettleman City et de Baker, en Californie, ont chacune 40 bornes. Tous les ports sont actifs en tout temps, bien que le niveau de recharge puisse être réduit en fonction du nombre de véhicules en recharge simultanément. Dans chaque station Electrify America, la filiale de VW a installé quatre à six bornes pour les véhicules électriques. Chaque borne a deux câbles, mais elle ne peut charger qu'un seul véhicule à la fois. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas le nombre de câbles sur un kiosque, mais le nombre de voitures qu'il peut desservir. La croissance du nombre de VÉ et l'entrée d'Electrify America sur le marché ont changé la dynamique. D'autres réseaux ont maintenant suivi l'exemple d'EA avec plusieurs distributeurs et offrent de trois à quatre bornes parfois plus, dans la plupart des nouvelles stations. Le site Web AFDC du département américain de l'Énergie permet de filtrer ce qu'il appelle des points de vente. Malheureusement les données ne sont pas toujours exactes. Le fait que certaines des données soient inexactes est mieux illustré par une station dans l'actualité: le site de Greenlots Pasadena. La plus grande station en Californie est la station Greenlots près de Colorado Street à Pasadena. Il dispose de 20 bornes pour les véhicules électriques. Il est répertorié par l'AFDC comme ayant 40 bornes de recharge. Chaque kiosque possède deux accès, un CCS et un CHAdeMO. Malgré les données de l'AFDC, seulement 20 voitures peuvent être rechargées à la fois et non pas 40. 
Heureusement, l'administrateur du site, le « National Renewable Energy Laboratory », est conscient du problème et veut mettre à jour la description du localisateur de stations de l'AFDC au cours du mois pour refléter la révision des normes concernant les stations, les bornes, les connecteurs et le nombre de voitures que chaque station peut servir. Au cours des trois prochains mois, les données de ChargePoint et Greenlots seront mises à jour en fonction du nouveau format.
Au milieu de l'été, nous devrions être en mesure de comparer non seulement le potentiel réel des stations, mais aussi la capacité de recharge des voitures, parmi les États et les provinces actuellement en tête du déploiement des stations DCFC. La Californie pourrait alors remonter d'un cran. Les fournisseurs de deux grands programmes financés par la « California Energy Commission » devront avoir toutes leurs stations sous contrat d'ici juin de cette année. Il y a des dizaines de stations en Californie, chacune avec plusieurs bornes de recharge qui sont en ligne et qui devront être ajoutées aux données de l'AFDC. Cela devrait augmenter la densité de recharge de la Californie. Renewable Energy World
Contribution: André H. Martel
Le ministre des Transports, Marc Garneau, envisage d'élargir le programme de rabais du gouvernement pour l’acquisition de véhicules électriques parce que le programme a déjà englouti près de la moitié des fonds en seulement huit mois.
Le ministre Garneau a lancé ce programme en mai dernier, offrant jusqu'à 5 000 $ de rabais sur le prix d'achat de véhicules électriques et hybrides neufs dans le but de réduire la différence entre le coût des VÉ et celui des modèles à essence similaires.
Ottawa a financé le programme avec 300 millions de dollars, selon le principe du premier arrivé, premier servi, au cours des trois prochaines années. En date du 19 janvier, Transports Canada signale que plus de 134 millions de dollars de rabais ont déjà été accordés à 33 000 Canadiens. À ce rythme, les fonds auront entièrement disparu avant la fin de cette année. «Il est très encourageant de voir combien de personnes sont sensibilisés, vont de l'avant et achètent des véhicules zéro émission», a déclaré le ministre devant la Chambre des communes lundi après-midi. Même si le gouvernement s'attendait à ce que le programme soit populaire, le cahier d'information préparé pour le ministre suite à sa réintégration au poste de ministre des Transports après les élections fédérales d'automne, confirme que le programme a généré plus de ventes que prévu. Selon Transports Canada, les ventes globales de véhicules électriques ont bondi de 32% après le lancement du programme de remises, comparativement à la même période l'année précédente. En 2019, les voitures électriques représentaient 3% de toutes les ventes de véhicules, contre 2% en 2018. C'est encore loin des objectifs que les libéraux fédéraux se sont fixés l'an dernier pour que les voitures électriques représentent 10% de toutes les ventes de véhicules légers d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Ce programme a été développé dans le cadre des efforts du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les véhicules légers émettant 12% de toutes les émissions au Canada en 2017. Le ministre Garneau a noté que dans sa lettre de mandat, le premier ministre Justin Trudeau lui demandait de faire plus pour respecter ces quotas, et il est d’avis que le programme de subvention pour l’acquisition de VÉ auquel on pourrait également inclure les voitures d'occasion est un excellent outil pour atteindre cet objectif. «Je travaille certainement très fort dans cette direction», a-t-il déclaré, bien qu'il n’élabore pas sur les détails concernant l’élargissement du programme. Il est probable que toute expansion sera incluse dans le prochain budget fédéral. Cara Clairman, PDG du groupe de défense des véhicules électriques Plug'n Drive, a déclaré qu'une étude réalisée en 2017 par son organisation avait révélé que le prix était le principal point de dissuasion pour les consommateurs lorsqu'il s'agissait d'acheter une voiture électrique, validant l’importance des incitatifs. «Certains consommateurs achètent des véhicules électriques sans subventions, mais pour la plupart ça aide certainement», a-t-elle déclaré. Elle a déclaré qu'un programme en Ontario qui offrait des incitatifs de 1 000 $ à l'achat de voitures électriques d'occasion a stimulé l'achat de plus de 300 voitures électriques d'occasion depuis son lancement en avril. Ce programme, géré par Plug'n Drive appuyé par un financement de la Fondation privée MH Brigham, sera élargi le mois prochain pour inclure un incitatif supplémentaire de 1000 $ non seulement pour acheter une voiture électrique d'occasion, mais pour mettre un véhicule à essence à la casse. Les véhicules mis à la ferraille seront éliminés par les recycleurs automobiles du Canada. Les ventes de véhicules électriques au Canada sont encore fortement concentrées au Québec et en Colombie-Britannique, qui offrent des rabais provinciaux en plus du rabais fédéral. Les conducteurs de la Colombie-Britannique peuvent obtenir jusqu'à 3 000 $ de plus du gouvernement provincial, et les conducteurs du Québec peuvent obtenir jusqu'à 8 000 $ en plus de l'incitatif fédéral. À la fin de l'année dernière, Mobilité Électrique Canada a signalé que 75% de toutes les voitures électriques vendues au Canada ont été achetées en Colombie-Britannique (29%) et au Québec (46%), (20%) ont été achetées en Ontario, ce qui laisse aux sept autres provinces (5%) de toutes les ventes. L'Ontario avait un programme de rabais jusqu'à sa suppression par le nouveau gouvernement conservateur en 2018, ce qui a entraîné une baisse importante des achats de voitures électriques dans cette province. Mobilité Électrique Canada affirme que la vente de voitures électriques en Ontario a chuté de 44% au troisième trimestre de 2019, comparativement à cette période en 2018. Regina Leader Post
Contribution: André H. Martel
Un futur incertain pour le secteur automobile canadien à l'approche de l'ère de l'électricité23/12/2019 
Tony Leah, employé de GM et membre de Green Jobs Oshawa Coalition, s'entretient avec des militants et des médias à l'extérieur de l'usine de General Motors à Oshawa.
Les derniers véhicules traditionnels sont sortis de l'usine d'assemblage de GM Canada à Oshawa la semaine dernière, mais les travailleurs et le syndicat espèrent que ce n'est pas la fin de la ligne d’assemblage.
"Nous ne devons pas perdre la capacité de production que nous avons dans cette usine", a déclaré Tony Leah, qui y a travaillé pendant 39 ans avant de devoir prendre sa retraite début décembre. Il fait partie d'une campagne pour que le gouvernement reprenne l'usine et produise des véhicules électriques.
La fin de la production de l'usine, qui a assemblé des véhicules tels que le GMC Silverado et la Chevy Impala au cours des dernières 66 années, survient à un moment de changement et d'incertitude dans l'industrie automobile alors qu'elle est aux prises avec un ralentissement des ventes, de l'incertitude commerciale, des litiges et des coûts élevés de la transition de la production vers des véhicules électriques et autonomes. Les analystes disent qu’il n’y a pas de solution facile dans cet environnement pour l'usine d'Oshawa ou pour le secteur automobile canadien en général, et qu’elle devra être prête à se battre pour se maintenir en vie. "Ce sera une tâche très difficile pour le Canada", a déclaré Joe McCabe, président d'AutoForecast Solutions. «Mais ils devront se concentrer sur la prochaine évolution de l'industrie, à savoir l'électrification et l'autonomie, pour assurer la pérennité de l’industrie automobile canadienne .» McCabe considère que l’avenir de la production d'automobiles conventionnelles au Canada risque de demeurer stable et même possiblement de décroitre. Le secteur a déjà connu des compressions au cours de la dernière année à l'usine Ford d'Oakville, en Ontario, à l'usine Fiat Chrysler de Windsor, en Ontario, et bien sûr à l'usine d'assemblage de GM à Oshawa. Il a déclaré que la meilleure option pour un investissement majeur pourrait être un nouvel arrivant, peut-être chinois, qui cherche à s'implanter en Amérique du Nord, mais qu'il faudra beaucoup de travail et beaucoup d'argent pour attirer une nouvelle usine dans la province. " D'une manière ou d'une autre il faudra offrir des incitatifs pour inciter les manufacturiers à s’installer chez nous." Fin 2017, Johnson Electric, basé en Chine, s'était engagée à investir plus de 350 millions de dollars dans de nouveaux équipements et capacités dans la province, principalement dans les composants de véhicules électriques, alors que le gouvernement de l'Ontario avait accepté de verser 24,1 millions de dollars dans le projet. BYD Co. Ltd s'était également engagée à construire des autobus électriques en Ontario à l'époque, bien que les détails financiers n’aient jamais été divulgués. Les investissements américains, quant à eux, seront difficiles à trouver à court terme, a déclaré Kristin Dziczek, vice-présidente de l'industrie, du travail et de l'économie au Center for Automotive Research. "En ce moment, tout investissement en dehors des États-Unis est mal perçu à cause de l’environnement politique actuel." Mais bien que l'industrie automobile canadienne n'ait pas bénéficié des investissements majeurs faits aux États-Unis, comme l'annonce de la construction par GM d'une usine de batteries de 2,3 milliards de dollars américains dans l'Ohio et des milliards de dollars pour construire une toute nouvelle camionnette électrique à Détroit, elle devrait quand même voir une certaine augmentation de la production électrique, a déclaré Dziczek. La plupart des entreprises débuteront leurs productions à des niveaux très bas. Toyota, cependant, devrait accroitre sa production de 77% à 107,000 unités d'ici 2023. La société affirme que les modèles hybrides de ses RAV4 et Lexus RX représentent déjà plus de 20% de sa production canadienne et qu'elle commencera également à produire l'hybride Lexus NX en 2022. "Nous avons fait des investissements importants dans nos installations pour leur permettre de produire des véhicules électriques", a déclaré dans un récent communiqué Stephanie Pollard, vice-présidente de Toyota Motor Manufacturing Canada, Green Jobs Oshawa, à qui Leah est associé , aimerait que l'usine d'Oshawa se lance également dans la course à l'électricité, dans le but de produire environ 150,000 véhicules électriques sur cinq ans en se concentrant sur les camions postaux et autres véhicules fédéraux. « Les chances que cela se produise sont minimes. » a cependant déclaré le président d'Unifor, Jerry Dias. "Ce serait merveilleux, mais ça n’arrivera pas." Au lieu de cela, Dias veut s’assurer que GM maintienne l'intégrité de l'usine et investisse dans la piste d'essai tel que promis, de sorte que l'usine soit prête pour une future production qui pourrait être facilitée par le développement de l'infrastructure régionale. "Si GM veut avoir une piste d'essai pour tester ses véhicules autonomes et électriques, qui sera conçue et développée à Markham, la prochaine étape naturelle serait: pourquoi ne pas y construire la voiture?" GM a engagé 170 millions de dollars pour transformer l'usine en une usine de fabrication de pièces automobiles et pour y construire une piste d’essai, mais n'a pris aucun engagement quant à la production future de véhicules. Elle s'est récemment concentrée davantage sur la recherche et le développement technologique dans la région. Les engagements concernant les véhicules électriques ne sont que l'un des nombreux problèmes que Dias prendra en considération dans les négociations contractuelles l'année prochaine avec les trois constructeurs automobiles de Détroit. Selon les estimations d'Unifor, les véhicules électriques représentent toujours un fragment du marché et ne pourraient représenter qu'environ 5% des ventes en 2025. Mais ce sera certainement une question de plus en plus urgente dans les négociations futures. Le consultant en gestion AlixPartners estime que les constructeurs automobiles dans le monde dépenseront 255 milliards de dollars américains en recherche, conception et dépenses d'investissement et déploieront environ 207 modèles électriques d'ici 2022. "C'est inévitable, c’est la nouvelle réalité, et donc vous voulez être à l'avant-garde, vous ne voulez pas être à la traîne", a déclaré Dias. Il a déclaré que le gouvernement devra travailler avec l'industrie pour attirer de nouveaux engagements pour la prochaine génération d'assemblage d'automobiles afin de maintenir un des fondements de l'économie de l'Ontario en bonne santé. «Toutes les sociétés automobiles parlent de la transformation inévitable. La question qui nous préoccupe est la suivante : quel sera le rôle du Canada dans ce nouveau monde?» Times Colonist
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques en Ontario ont chuté depuis que le gouvernement progressiste-conservateur a annulé un rabais l'an dernier, entravant ainsi la progression vers un objectif national.
Au cours des six premiers mois de cette année, les ventes en Ontario ont diminué de plus de 55% par rapport à la même période en 2018, selon les données de Mobilité électrique Canada. Au deuxième trimestre de cette année, 2 933 véhicules électriques ont été vendus dans la province, en baisse par rapport à 7 110 à la même période l'an dernier.
L'Ontario est la seule province à ne pas voir ses ventes augmenter d'une année à l'autre. Le Québec et la Colombie-Britannique, qui ont leurs propres rabais provinciaux, sont depuis longtemps en tête des ventes totales. Les chiffres de l'Ontario avaient sensiblement augmentés jusqu'à ce que l'incitatif financier de la province disparaisse. Sous le gouvernement libéral précédent, l'Ontario avait offert jusqu'à 14000 $ en retour aux acheteurs de véhicules électriques, mais le gouvernement du premier ministre Doug Ford l'a annulée après avoir remporté les élections de juin 2018. Peu de temps après, les ventes de l'Ontario ont fortement chuté, tout comme les ventes nationales. Ils ont rebondi après l'introduction ce printemps d'un rabais fédéral de 5000 $, mais les ventes nationales de véhicules électriques ne sont toujours qu'à 3,5%, ce qui est loin de l'objectif du gouvernement fédéral de 10% en 2025. "Il sera difficile pour le gouvernement fédéral d'atteindre cet objectif d'ici 2030 considérant qu’Ottawa espère que ce nombre atteindra 30%", a déclaré Al Cormier de Mobilité électrique Canada. "Si l'Ontario était de nouveau participante, cela rendrait le tout beaucoup plus facile." La Colombie-Britannique représente maintenant 10% des ventes, et le Québec se rapproche de 7%. En Ontario, les véhicules électriques ont déjà représenté environ 3% des ventes totales de voitures particulières, puis sont tombés en dessous de 1% après l'annulation du remboursement provincial, puis ont grimpé jusqu'à moins de 2% après l'introduction du rabais fédéral. Les experts estiment que les remises sont essentielles, car le coût initial d'un véhicule électrique peut aller de 10 000 $ à 30 000 $ de plus qu'une voiture à essence similaire. Les remises réduisent une partie de ce choc de prix initial, a déclaré Cara Clairman, PDG de Plug'n Drive, un organisme sans but lucratif voué aux véhicules électriques. Le coût total de possession, si l'on tient compte du fait que vous n'allez pas payer pour le gaz et qu'il y a moins d'entretien est en fait plus faible pour un véhicule électrique que pour la plupart des voitures à essence. Mark Nantais, président de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, a déclaré qu'à l'heure actuelle, l'industrie automobile subit une perte de plus de 10 000 $ par voiture pour les véhicules électriques. Le coût de la technologie est encore beaucoup plus élevé que celui des véhicules à essence, a-t-il dit, mais il n'en sera pas toujours ainsi. "Nous pourrons probablement profiter de la parité des coûts à la fin de la prochaine décennie", a déclaré M. Nantais. "Nous avons depuis toujours insisté sur la nécessité de continuer avec les incitatifs au point de vente. C'est vraiment essentiel jusqu'à ce que nous atteignions la parité des prix avec les moteurs à combustion interne." Le bureau de la ministre des Transports, Caroline Mulroney, a refusé de se rendre disponible pour une entrevue. Un porte-parole du ministre de l'Environnement, Jeff Yurek, a cependant déclaré que l'industrie automobile offrait aux gens plus d'options que jamais auparavant sur les véhicules électriques. "Les gens ont un choix individuel et une responsabilité lorsqu'ils achètent leur prochain véhicule et à mesure que l'infrastructure de recharge se développe, nous sommes convaincus qu'il y aura une augmentation de l'adoption des véhicules électriques", a écrit Andrew Buttigieg dans un communiqué. Clairman a déclaré qu'une enquête réalisée en 2017 auprès d'environ 1200 conducteurs dans la région du Grand Toronto a révélé que le prix était un obstacle plus important pour les personnes achetant des véhicules électriques que le problème d'autonomie, même si les gens craignent que leur véhicule électrique manque d’énergie pour d'atteindre leur destination. Cela force les constructeurs automobiles à sortir des modèles avec une autonomie de plus de 400 kilomètres, a déclaré Clairman, mais davantage d'infrastructures de recharge publiques sont encore nécessaires. En Ontario, l'ancien gouvernement avait investi 20 millions de dollars dans l'installation d'un réseau de 500 bornes de recharge à travers la province. Près de 350 d'entre eux ont finalement été mis en service et le gouvernement actuel a mis fin à leurs installations . Metrolinx, l'agence provinciale de transport en commun, a en fait supprimé certains services plus tôt cette année. Des entreprises privées comme Petro-Canada interviennent pour construire des bornes de recharge et il y a maintenant environ 1 400 bornes de recharge publiques en Ontario, selon les données fédérales et provinciales. Les experts disent que ce n’est pas suffisant. Cela aiderait, a déclaré Cormier, si le gouvernement mettait en place une règlementation pour l’installation de bornes de recharge dans les nouveaux bâtiments et garages publics. Plus tôt cette année, le gouvernement de l'Ontario a supprimé l'obligation pour les nouvelles habitations d'inclure le câblage des bornes de recharge potentielles pour les véhicules électriques. "Non seulement n'ont-ils pas soutenu la construction de ces éléments, mais ils ont en fait nui à nos activités", a déclaré Dianne Saxe, ancienne commissaire à l'environnement de l'Ontario dont la fonction a été supprimée par le gouvernement Ford. Le secteur des transports représente la plus grande partie des émissions de gaz à effet de serre de l'Ontario, avec 35%. Mais les véhicules électriques ne sont pas la solution miracle, a-t-elle suggéré. "Je ne dis pas que nous devons changer les voitures à essence en voitures électriques", a-t-elle déclaré. "Ce que nous devons surtout faire, c'est réduire le besoin de voyager en voiture." Bâtir des communautés plus denses qui réduisent le besoin de voyager en véhicule est le meilleur "rapport qualité-prix", a déclaré Saxe, des communautés appuyées par un réseau efficace de transports en commun et des véhicules électriques pour les besoins de transport non couverts par cette approche. Clairman croit que le rythme des ventes de véhicules électriques s'accélèrera un jour en Ontario, mais peut-être pas aussi rapidement que souhaité. "Est-ce que je pense que les rabais aideraient?" sa réponse fut. "Oui. Nous y arriverons de toute façon. Mais il serait vraiment souhaitable d’accélérer le processus. Avec l'urgence du changement climatique, nous devrions vraiment bouger plus rapidement." Ce rapport de La Presse canadienne a été publié pour la première fois le 15 décembre 2019. CP24
Contribution: André H. Martel
En 2018, 2,2% des nouveaux véhicules automobiles immatriculés au Canada étaient des véhicules zéro émission rechargeables ou des véhicules tout électriques ou hybride rechargeables.
Sur ces nouveaux véhicules à zéro émission, 97% étaient immatriculés en 2018 dans trois provinces: le Québec, l'Ontario et la Colombie-Britannique.
De 2017 à 2018, le nombre de véhicules neufs à zéro émission enregistrés a augmenté de 115%. Immatriculations de véhicules automobiles neufs au Canada Le nombre total d'immatriculations de véhicules automobiles neufs au Canada en 2018 était de 1 978 562, en baisse de 2,7% par rapport au sommet atteint en 2017. Avant cette diminution, les immatriculations de véhicules automobiles neufs avaient augmenté chaque année depuis 2011. Par type de carburant, seules les nouvelles immatriculations de véhicules fonctionnant à l'essence ont diminué en 2018. Tous les autres types de carburant ont enregistré une augmentation, y compris les véhicules tout électriques (+ 152,7%), les véhicules électriques hybrides rechargeables (+85,1%) et les véhicules électriques hybrides (+ 11,1%). Les immatriculations de nouveaux véhicules à moteur diesel ont culminé en 2014, puis ont diminué chaque année avant d'augmenter en 2018. Les immatriculations de nouveaux véhicules électriques hybrides ont diminué en 2015 avant d'augmenter de 2016 à 2018. Les nouveaux véhicules polyvalents, un groupe comprenant des véhicules utilitaires sport et des véhicules multi segments, constituaient le type de véhicule le plus populaire au Canada en 2018. En 2015, les nouveaux véhicules polyvalents dépassaient les voitures de tourisme en tant que type de véhicule avec le plus grand nombre de nouvelles immatriculations en Canada. Véhicules zéro émission au Canada Les véhicules neufs à zéro émission, comprenant les véhicules tout électriques et les véhicules électriques hybrides rechargeables, représentaient 2,2% de tous les véhicules automobiles neufs immatriculés en 2018. Les immatriculations de véhicules non polluants ont augmenté en moyenne de 8.300% depuis 2011, de 518 nouveaux véhicules enregistrés en 2011 à 43655 en 2018. La croissance dans les deux types de véhicules zéro émission tout électriques et les hybrides rechargeables a été similaire de 2011 à 2018. En 2018, les nouveaux véhicules tout électriques étaient l'option la plus populaire des deux types d’énergie de propulsion pour véhicules à zéro émission, avec 22 544 nouveaux véhicules tout électriques et 21 111 nouveaux véhicules hybrides rechargeables. Les nouvelles immatriculations de véhicules à zéro émission ont été concentrés dans trois provinces qui avaient ou gèrent toujours un programme de remboursement, le Québec, l’Ontario et la Colombie - Britannique, où 97% des nouveaux véhicules à zéro émission ont été enregistrés. Les nouvelles immatriculations de véhicules à zéro émission dans ces trois provinces ont augmenté en 2018 par rapport à 2017, de 119,2% au Québec, de 94,2% en Ontario et de 162,0% en Colombie-Britannique. Depuis 2011, les voitures de tourisme sont les plus populaires parmi les nouveaux véhicules à zéro émission immatriculés. Le nombre d'immatriculations de voitures neuves a augmenté depuis 2015 en 2017. En 2018, 33 340 nouvelles voitures de tourisme à zéro émission ont été enregistrées au Canada, comparativement à 8 896 nouveaux véhicules polyvalents à zéro émission. Statistiques Canada
Contribution: André H. Martel
VE Passion nous présente le premier centre d'apprentissage expérientiel au monde dédié aux véhicules électriques.
Situé à North York dans la région de Toronto ON, il s’agit du « Electric Vehicle Discovery Centre » né de l'organisme « Plug 'n Drive » Si l'organisme offre plusieurs services comparables à ceux de l'AVÉQ, son impressionnant centre d’information sur les véhicules électriques est unique en son genre au Canada et mérite d'être visité. 
Si le Canada veut que les agences de transport en commun achètent davantage d’autobus électriques, il devrait mettre en place le type de financement simple, prévisible et facilement accessible qui permet de relancer l’adoption de véhicules électriques, déclarent Fernando Melo de Clean Energy Canada et Robert Parsons dans un communiqué issu de : Options politiques.
«Un programme fédéral facile d'accès offre un rabais de 5 000 dollars canadiens aux conducteurs qui achètent une voiture électrique. Mais ce type d'aide n'est pas proposé aux agences de transport en commun qui souhaitent acquérir des bus électriques », écrivent Melo et Parsons .
«Il est vrai que le transport en commun est en soi une solution au problème climatique, car les bus et les trains sont des options offertes aux conducteurs de voitures individuelles», ce qui rend le transport en commun environ 20 fois plus propre que les véhicules privés, selon une étude réalisée à Montréal. «Mais la grande majorité des véhicules de transport en commun polluent toujours. Les autobus électriques, en revanche, réduisent la pollution en éliminant complètement les gaz d'échappement. Ils sont également plus sains pour les nombreux voyageurs qui montent à bord tous les jours. » Et pourtant, «le développement des autobus électriques n'a pas suivi celle des voitures électriques», même si «le Canada compte plusieurs fabricants d'autobus électriques de premier plan, tels que le New Flyer de Winnipeg et le Nova Bus du Québec». Le document d’Énergie propre Canada publié au printemps dernier, « Will Canada Miss the Bus? », soulignait le fait que le pays était en retard pour l’adoption des autobus électriques. Maintenant, le professeur d'économie de la durabilité à l'Université du Manitoba monsieur Parsons, insiste sur l'importance d'un financement facilement accessible, soutenu par un processus de demande simplifié. Les deux auteurs voient cependant des signes de progrès: Vancouver et la Colombie-Britannique ont adhéré au programme américain « Drive to Zero » et le gouvernement fédéral a investi dans de nouveaux autobus électriques à Brampton, en Ontario. «Mais ce financement provient souvent de divers programmes qui soutiennent plusieurs projets», écrivent-ils. «Cela risque d’impliquer de longues demandes d’applications et d’approbations avant même qu'un seul bus puisse être acheté. Le processus peut convenir à de grands projets d’infrastructure, mais il peut également être un facteur de dissuasion majeur pour une petite municipalité aux ressources limitées, qui souhaite réduire son empreinte carbone. » En revanche, un rabais fédéral pour des bus zéro émission, inspiré du programme actuel relatif aux véhicules électriques, contribuerait à uniformiser les règles du jeu pour les petites municipalités, pour les villes et villages dont les gestionnaires de transports en commun n'auraient peut-être pas le temps de gérer un long processus de demande de financement, en plus de veiller à ce que leur flotte actuelle fonctionne bien, précisent Melo et Parsons. «Cela permettrait également au Fonds pour l'infrastructure de transport en commun, qui est actuellement la principale source de financement des bus, de concentrer ses dépenses sur d'autres éléments essentiels tels que les installations de recharge et les travaux d'intégration nécessaires pour l'adoption généralisée des bus à zéro émission.» Le document de Parsons envisage un investissement de 100 millions de dollars sur six ans, avec des ristournes, au début, de 250 000 dollars par bus à zéro émission diminuant jusqu’à 50 000 dollars à la fin du programme. «Cela concorderait également avec les baisses prévues du coût de production des autobus électriques, qui devraient atteindre la parité des prix avec les autobus diesel vers 2030», notent Melo et Melo. Ce niveau d'investissement suffirait à atténuer l’actuel désavantage qui ouvrira la porte à des futures acquisition pour les agences de transport en transit à court d'argent. «Nous savons que les bus à zéro émission ont des coûts d’exploitation nettement inférieurs, grâce aux économies de carburant et d’entretien», écrivent-ils. «Mais pour le moment, leur prix d’achat plus élevé signifie que les bus diesel sont, dans de nombreux cas, moins chers sur la base du coût total de possession. C'est pourquoi, un programme de rabais qui permettra de faire baisser le coût total de possession en faveur des bus à zéro émission, doit être un engagement à long terme de la part de nos gouvernements. The Energy Mix
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ grimpent partout au pays : avec plus de 3,2 % de parts de marché, la popularité du VÉ gagne du terrain
13 août 2019 –Mobilité électrique Canada est heureuse de publier son rapport de ventes de véhicules électriques (VÉ) pour le 2e trimestre de 2019 au Canada. Selon les plus récentes données, la popularité des VÉ ne se dément pas puisque la part de marché des VÉ au 2e trimestre a atteint plus de 3% au pays, une augmentation substantielle d’un peu moins de 1% par rapport à l’an dernier. Les tendances observées en début d’année se sont accentuées au cours du 2e trimestre et les ventes ont dépassé les statistiques records de 2018. Hormis en Ontario, les VÉ ont continué leur progression grâce à des performances exceptionnelles dans l’ensemble des provinces canadiennes, et ce, tout particulièrement en Colombie-Britannique et au Québec. En vigueur depuis le 1er mai 2019, le programme Incitatifs pour l’achat de véhicules zéro émission a certainement contribué à ces bons résultats. À l’approche des élections fédérales, cela nous rappelle le caractère essentiel des subventions pour accélérer l’adoption du VÉ et permettre au marché du VÉ de devenir un marché de masse. 
Faits saillants du 2e trimestre de 2019 :
Croissance des ventes canadiennes de 28% par rapport au 2e trim. de 2018 Hausse de 150% des ventes en C.-B. et de 81% au Québec par rapport au 2e de 2018, mais diminution de 58% en Ontario En dehors des trois principales provinces, les ventes ont connu une croissance considérable, soit 175% au Nouveau-Brunswick, 109% en Saskatchewan et 84% en Alberta – preuve que la demande augmente partout au Canada. Part de marché des VÉ au Canada au 2e de 2019 : 3,2% Mobilité Électrique Canada
Contribution: André H. Martel
Des chiffres qui démontrent clairement la pertinence des rabais à l'achat pour les véhicules électriques.
Les ventes de véhicules électriques et hybrides ont chuté de presque 50 % en Ontario depuis un an, alors qu'elles montent en flèche au Canada. La décision du gouvernement Ford d'abolir un programme encourageant les acheteurs de voitures électriques serait en cause, selon certains organismes.
Il y a définitivement eu un recul significatif, surtout juste après l'annonce, constate Cara Clairman, la présidente de l'association Plug'n Drive, qui fait la promotion des avantages économiques et environnementaux associés aux véhicules électriques. Alors que 2633 voitures électriques ont été vendues durant les trois premiers mois de 2018 en Ontario, seulement 1219 ont trouvé preneur pour la même période en 2019, selon les données rapportées par l'organisme Mobilité électrique Canada, qui jette aussi le blâme sur l'administration Ford. Reste à voir si le gouvernement Ford changera sa position au cours de son mandat. Radio-Canada Environ 25 000 voitures électriques rechargeables ont été vendues au Canada au premier semestre 201918/7/2019
La part de Tesla est supérieure à un tiers, la Model 3 étant la voiture rechargeable la plus populaire
Au Canada , les ventes de voitures électriques rechargeables restent fortes. En juin, les ventes ont diminué de 6% par rapport à l’an dernier pour s'établir à 5 890, principalement parce que juin 2018 a été un mois record. Les résultats de l'exercice précédent étaient particulièrement élevés, car la généreuse prime d'encouragement de 14 000 $ CAN en Ontario prenait fin. EV Sales Blog a noté qu'il s'agissait de la première baisse en quatre ans.
Il est intéressant de voir que les résultats globaux de cette année sont similaires sans le coup de pouce de l'Ontario et malgré la baisse des ventes de voitures au Canada (-10% en juin). La part de marché des rechargeables s'est élevée à environ 3,2% le mois dernier. Au cours du premier semestre de cette année, les ventes totales sont estimées à 24 851 , soit une part de marché moyenne de 2,5%. Ventes de voitures électriques rechargeables au Canada - juin 2019 Tesla Model 3 s'avère être le modèle rechargeable le plus vendu par une marge énorme. Le nombre de livraisons est estimé à 2 300 en juin et à 7 585 depuis le début de l'année , soit respectivement 39% pour juin et plus de 30% des ventes de voitures rechargeables pour l'année en cours. Les résultats du Model 3 ont été si bons cette année qu’ils se classent au 2e rang du segment des voitures intermédiaires, derrière la Toyota Camry avec 8 586 véhicules. La part de Tesla représente environ 38% des ventes de voitures rechargeables depuis le début de l'année. Àprès Tesla, les modèles les plus vendus sont: Mitsubishi Outlander PHEV - 504 et 2 440 depuis le début de l'année Toyota Prius Prime - 244 et 2 132 depuis le début de l'année Chevrolet Volt - 374 et 2 013 depuis le début Nissan LEAF - 317 et 1 476 depuis le début de l’année Chevrolet Bolt EV - 373 et 1332 depuis le début 
Contribution: André H. Martel
Principalement parce qu'ils pensent que les pickup électriques ne fourniront pas ce dont ils ont le plus besoin.
Alors que la communauté des véhicules électriques a les yeux tournés vers les futures camionnettes électriques, comme celle que Tesla est en train de développer, la Bollinger B2 ou la Rivian R1T, les agriculteurs de l'Alberta ne sont généralement pas intéressés. Selon Automotive Canada, quand ils en entendent parler, cela les fait rigoler, principalement parce qu'ils doutent qu'un camion électrique réponde à leurs besoins.
Les agriculteurs de l'Alberta ont besoin que les camionnettes soient fiables et capables de transporter beaucoup de charges. Ils craignent également que le besoin de recharger les batteries ne les oblige à quitter leur travail plus fréquemment. Les infrastructures de recharge rapide sont principalement présentes dans les grandes villes. À moins que les fabricants de camionnettes électriques investissent dans des infrastructures en zones rurales, les agriculteurs seront forcés de le faire. Et ils semblent encore apparemment très à l'aise pour faire le plein de leurs réservoirs d'essence lorsque nécessaire. Dennis DesRosiers, président de DesRosiers Automotive Consultants Inc. à Richmond Hill, en Ontario, a déclaré que pour intéresser les agriculteurs, les camionnettes électriques devraient être offerts à des prix attractifs et pouvoir gérer des charges énormes. Il ajoute que la forte demande de couple épuiserait rapidement la batterie, nécessitant des fréquentes demandes de recharges. L’énergie de couple est l’un des éléments qui fait la force des véhicules électriques, mais les constructeurs de véhicules électriques ont-ils prévu l’impact de la demande sur de longues périodes de travail? Si oui, font-ils les efforts pour développer cette demande d’énergie à long terme pour répondre aux préoccupations des cultivateurs? Quoi qu’il en soit, plus un véhicule est lourd, moins il offre de charge utile. Les véhicules électriques, en raison de leurs batteries, sont naturellement plus lourds que ceux de même taille mais équipés d'un moteur à combustion. 
Comment Rivian, Tesla et Bollinger vont- ils résoudre ces problèmes? Est-ce quelque chose qu'ils ont déjà considéré pour leurs futurs véhicules ou pour leurs camionnettes électriques? Seront-ils conçus pour répondre exclusivement au mode de vie urbain ou répondront-ils au dur travail de nos agriculteurs?
Automotive News Canada a certainement provoqué une discussion très intéressante. À suivre. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
BYD ouvre sa première usine d'assemblage d'autobus électriques au Canada. L’usine d’une surface d’environ 14 000 mètres carrés située à Newmarket, près de Toronto, assemblera d’abord des autobus pour la Toronto Transit Commission, qui a commandé dix autobus électriques avec une option pour 30 autres
Le groupe chinois veut fabriquer des autobus électriques au Canada pour son marché de l'Amérique du Nord dès que la commande de Toronto aura été traitée. En plus de Toronto, des autobus électriques BYD sont en commande ou déjà en service dans les villes canadiennes de Victoria, Longueuil, St. Albert et Grand Prairie.
Grâce à la nouvelle usine en Ontario, la présidente de BYD, Stella Li, a déclaré qu'elle «se consacrait à développer des partenariats avec les villes canadiennes». L'usine de Californie qui comptait environ 100 travailleurs en 2013 emploie actuellement plus de 750 personnes. Avec leurs partenaires de la région de York et de la ville de Newmarket, BYD souhaite faire du Canada un chef de file nord-américain de l’assemblage de bus électriques », a déclaré Dowling. Un projet d’usine BYD au Canada ne date pas d’hier, la construction d’une usine avait déjà été annoncée puis, BYD avait confirmé en novembre dernier qu’ils mettaient leur projet d’usine de camions électriques sur la voie de service. On avait à ce moment invoqué le fait que le commerce des autobus électriques était nettement plus intéressant que celui des camions électriques au Canada et que l’on voulait se repositionner en fonction de ce marché potentiel. BYD étend, ce faisant, son énorme réseau de production de bus électriques. BYD est le plus grand producteur d'autobus électriques au monde et a remporté les plus importants contrats d'autobus électriques en Amérique du Sud, en Amérique du Nord, en Europe, en Asie du Sud, en Asie du Nord-Est et, bien sûr, en Chine . Le premier bus électrique BYD fabriqué en France a quitté la chaîne de montage en décembre 2018. La société chinoise exploite également une usine de bus électriques en Hongrie, qui dessert la plupart des marchés européens. À une époque où les gouvernements s'efforcent de diminuer et surtout d’éliminer les émissions de CO2 du secteur des transports publics, BYD s'est placé dans une position idéale pour approvisionner les services de transports publics à travers le monde, un marché en croissance rapide pour lequel, jusqu'à présent, les manufacturiers de véhicules classiques semblent avoir raté le bus. Electrive.com
Contribution: André H. Martel
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