​Les fumées d'échappement sont liées à des conditions médicales telles que l'asthme, le cancer et les maladies cardiaques. Dommage que le gouvernement demeure inactif concernant les véhicules électriques.

Les résidents de longue date de l'Ontario se souviennent peut-être bien de l'été 2005. Pendant 48 jours consécutifs, les Ontariens ont respiré de l'air rempli de smog alors que les températures montaient en flèche. Au cours de l'année, un total de 53 avis de smog avaient été émis dans la province.
 
À peine une décennie plus tard, il n'y a plus un seul avis de smog.
 
La raison était simple : l'Ontario a réagi. La province a fermé ses centrales au charbon, éliminant des centaines de milliers de tonnes de pollution atmosphérique. Elle a également utilisé des tests d'émissions de véhicules pour retirer de la route les vieux véhicules les plus polluants. Ces mesures, ainsi que d'autres actions additionnelles, ont réduit de 24 % les décès prématurés liés à la qualité de l'air dans la province .
 
Mais bien que les journées de smog ne soient plus un soucis de pollution atmosphérique pour la province, le problème demeure crucial. Malgré certaines améliorations, la mauvaise qualité de l'air est toujours responsable d'environ 6 600 décès prématurés par année en Ontario.
 
Heureusement, comme c'était le cas il y a près de deux décennies, la province a le pouvoir de s'attaquer au problème, ce qui pourrait sauver des milliers de vies et des milliards de dollars en coûts de soins de santé.
 
Sauf que ça ne bouge pas. Au contraire, le gouvernement du premier ministre Doug Ford a fait marche arrière alors que les autres provinces ont accéléré le mouvement.
 
Le transport demeure l'un des plus grands contributeurs de la mauvaise qualité de l'air en Ontario. Les fumées d'échappement sont toujours liées à une myriade de conditions médicales, de l'asthme au cancer en passant par les maladies cardiaques, les enfants, les personnes âgées et les communautés à faible revenu qui sont souvent les plus gravement touchés. Le  secteur du transport de la province émet toujours le plus d'émissions de gaz à effet de serre.
 
La solution consiste à éliminer complètement les tuyaux d'échappement; les véhicules tout électriques sont la solution. Une étude de 2020 a révélé que chaque voiture à essence qui roule sur les routes remplacée par une version électrique entraînait environ 10 000 $ en avantages sociaux.
 
Grâce à des politiques, des provinces comme la Colombie-Britannique et le Québec ont mis en place de manière proactive plus de voitures électriques sur leurs routes. En Colombie-Britannique, 13 % des voitures neuves vendues l'an dernier étaient électriques. Au Canada, c'était 5 %. Mais en Ontario, le nombre représentait un pitoyable 3 % juste après le Yukon.
 
La piètre performance de l'Ontario en matière de VÉ est due à son gouvernement. Lorsque Ford est entré en fonction pour la première fois, il a annulé le programme d’incitatifs sur les véhicules électriques de la province, supprimé les exigences relatives aux véhicules électriques dans le code du bâtiment de l'Ontario et supprimé les bornes de recharge publiques. Ford a récemment publié une mise à jour de son plan climatique excluant les véhicules électriques comme source d'amélioration de la réduction des émissions.
 
Ces décisions vont également à l'encontre des récents efforts de la province pour attirer la fabrication de véhicules électriques. Le gouvernement a reconnu l'importance fondamentale des véhicules électriques pour l'avenir du secteur automobile. Mais en refusant d’aider les Ontariens à acheter des VÉ, la province manque une pièce essentielle à son casse-tête. Après tout, le piètre bilan d'adoption des VÉ de la province n'est guère intéressant pour les fabricants de VÉ et de batteries qui espèrent construire là où ils vendent.
 
Déjà, les constructeurs automobiles accordent la priorité à d'autres régions du Canada lorsqu'ils choisissent où envoyer les approvisionnements limités de véhicules électriques. Plus de 70 % de l'inventaire de véhicules électriques du Canada se trouve en Colombie-Britannique et au Québec, ce qui signifie que les résidents de l'Ontario doivent attendre des mois, voire des années, pour prendre le volant d'un véhicule électrique. L'Ontario est également oubliée lorsque les constructeurs automobiles lancent leurs nouveaux modèles de véhicules électriques sur le marché canadien. Le nouveau VUS tout électrique de Toyota, par exemple, ne sera disponible qu'en Colombie-Britannique et au Québec.
 
Les Ontariens paient le prix de l'apathie de leur gouvernement envers les véhicules électriques pas seulement avec leur santé. Une analyse récente du groupe Clean Energy Canada a révélé que même à des prix plus bas de l'essence, opter pour un véhicule électrique au lieu d'une version à essence, peut faire économiser aux conducteurs entre 10 000 $ et 15 000 $ sur une période de huit ans.
 
Tant que le gouvernement Ford n'en fera pas davantage pour aider les conducteurs ontariens à passer à l'électricité, l'Ontario ne profitera pas des avantages de la qualité de l'air, de la réduction des émissions et des économies de coûts. Durant la campagne, les libéraux de l'Ontario se sont engagés à introduire un rabais de 8 000 $ sur les véhicules électriques, tandis que les verts et les néo-démocrates de l'Ontario ont promis des incitatifs pouvant aller jusqu’à 10 000 $.
 
En d’autres termes, les véhicules électriques sont une solution efficace et populaire pour bon nombre de problèmes les plus urgents auxquels sont confrontés les Ontariens aujourd'hui, du changement climatique à la santé, en passant par l'abordabilité. Dommage que le gouvernement conservateur ne bouge pas.
Joanna Kyriazis est la gestionnaire du programme de transport propre chez Clean Energy Canada.

The Star

Contribution: André H. Martel

Stellantis et LG Energy annoncent qu'ils construiront ensemble une nouvelle usine de cellules de batterie de 45 GWh à Windsor, Ontario, Canada.
 
Après avoir été considéré comme un retardataire dans l'électrification de l'industrie automobile, Stellantis tente désormais d'accélérer ses plans de VÉ avec d'importants investissements dans les véhicules électriques .
 
Le PDG Carlos Tavares a précisé que le groupe s'oriente malgré tout à contrecœur vers les véhicules tout électriques.
 
Et si vous voulez fabriquer des véhicules électriques à gros volumes, vous devez d'abord sécuriser l'approvisionnement en cellules de batterie, et c'est la raison de cette nouvelle annonce.
 
Stellantis et LG Energy investiront plus de 5 milliards de dollars canadiens pour consolider ses activités, qui comprendront une toute nouvelle usine de fabrication de batteries située à Windsor, en Ontario, au Canada. La construction de l'usine devrait débuter plus tard cette année et les opérations devraient être lancées au premier trimestre de 2024.
 
Ils visent une capacité de production de 45 GWh de batteries annuellement.
 
Stellantis n'a pas précisé quels véhicules profiteraient de ces batteries, mais elle a déclaré qu'elle fournirait une proportion importante des besoins de production de véhicules en Amérique du Nord.
 
Il se trouve que le constructeur automobile a déjà une usine à Windsor où il produit des mini-fourgonnettes Chrysler (Chrysler Pacifica, Voyager et Grand Caravan).
 
Tavares a commenté la nouvelle annonce :

« Notre partenariat avec LG Energy Solution est un autre tremplin vers la réalisation de notre objectif d'électrification agressive dans la région visant à atteindre 50 % des ventes de véhicules électriques aux États-Unis et au Canada d'ici la fin de la décennie. Nous sommes reconnaissants aux paliers de gouvernements municipal, provincial et fédéral pour leur soutien et leur engagement à aider à positionner le Canada comme chef de file nord-américain dans la production de batteries pour véhicules électriques. »
 
Selon le calendrier, cette nouvelle usine pourrait devenir la première usine de cellules de batterie à grande échelle au Canada.
 
Justin Trudeau, premier ministre du Canada, a commenté l'annonce :

« L'annonce d'aujourd'hui d'une installation de calibre mondial pour la fabrication de batteries de véhicules électriques à Windsor est un investissement dans nos travailleurs, nos collectivités et notre avenir. Des partenariats comme ceux-ci sont essentiels pour créer de nouveaux emplois et placer le Canada à la fine pointe de l'économie propre. En travaillant ensemble, nous créons des milliers de nouveaux emplois, faisons une différence dans la vie des gens aujourd'hui et veillons à ce que les générations futures aient un environnement propre dans lequel vivre. »
 
Ce nouvel investissement complète également une semaine chargée en Amérique du Nord pour LG Energy, qui a également récemment annoncé une expansion de sa production de batteries dans le Michigan , et envisage une nouvelle usine en Arizona.
Fred Lambert

Electrek

Contribution: André H. Martel

Le premier ministre du Canada et le premier ministre de l'Ontario ont annoncé un soutien financier de plusieurs millions de dollars pour la production de voitures hybrides, mais les deux dirigeants ont esquivé les questions sur la possibilité d'incitatifs pour aider les Canadiens à les acheter.
 
Justin Trudeau et Doug Ford étaient à Alliston, en Ontario, mercredi pour annoncer officiellement les 131,6 millions $ que le gouvernement s'est engagé à investir pour des mises à niveau dans une usine de fabrication Honda qui construira éventuellement les véhicules CR-V et CR-V hybrides en 2023.
 
Les deux dirigeants ont déclaré que le plan contribuerait à garantir de bons emplois dans le secteur automobile local pour le futur.
 
« Ces investissements permettront à Honda Canada de construire ses futurs modèles, comme les hybrides, en Ontario pour les vendre partout en Amérique du Nord », a déclaré Ford.
 
"Cela signifie que les voitures du futur seront construites ici même par des travailleurs ontariens utilisant des ressources ontariennes."
 
Honda a déclaré que le projet de réoutillage coûterait 1,4 milliard $ sur six ans.

​Trudeau a déclaré que des projets comme celui de Honda aideront le Canada à assurer une reprise économique durable après la pandémie de COVID-19.
 
"Cela signifie que Honda reconnait le changement et voit le Canada et les Canadiens comme des partenaires essentiels pour aller de l'avant dans cette voie", a-t-il déclaré.
 
Ford a déclaré vouloir accélérer la fabrication de véhicules électriques et hybrides en Ontario. L'année dernière, son gouvernement a annoncé un plan de 10 ans pour fabriquer plus de batteries, de véhicules et de pièces dans la province, former plus de travailleurs de l'automobile et éventuellement extraire des minéraux dans le nord de l'Ontario.
 
Cependant, toujours aucun incitatif en Ontario pour faciliter l'achat de VÉ : En 2018, le gouvernement Ford avait annulé le programme de remise sur les véhicules électriques mis en place par les libéraux sous Kathleen Wynne.
 
Le premier ministre a déclaré à CBC News l'automne dernier qu'il ne voulait pas offrir de rabais aux personnes qui achètent des véhicules à 100 000 $ comme les modèles Tesla. En novembre dernier, le gouvernement de Ford avait de nouveau déclaré qu'il ne rétablirait pas d'incitatifs.
 
Lorsqu'on lui a demandé mercredi s'il reconsidérerait sa décision à la lumière de l'annonce, le premier ministre n'a pas fourni de réponse directe. Il a plutôt suggéré que sa politique avait stimulé les ventes.
 
"Depuis que nous sommes au pouvoir, les ventes de véhicules électriques ont triplé, donc je suppose que c'était une bonne décision", a-t-il déclaré, soulignant les plans de son gouvernement pour soutenir la production de véhicules par d'autres moyens. "Nous investissons plutôt l'argent dans la production de véhicules électriques."
 
Cependant, un rapport de la société d'analyse de marché IHS Markit l'automne dernier démontre que les ventes de véhicules électriques en Ontario étaient loin derrière celles des autres provinces offrant des incitatifs.
 
Ford a ajouté que davantage d'infrastructures, comme des bornes de recharge, seront ajoutées aux installations ONroute de la province en fonction de l’augmentation de la demande du marché.
 
Cependant, les partis d'opposition promettent une remise après les élections
 
Les politiciens de l'opposition provinciale, qui se préparent pour les élections du 2 juin, se sont engagés mercredi à rétablir les rabais pour les acheteurs.
 
Les libéraux de l'Ontario ont promis mercredi d'accorder aux familles des remises allant jusqu'à 8 000 $ pour l'achat ou la location d'un nouveau véhicule zéro émission et 1 500 $ pour l'achat de bornes de recharge. Le parti a déclaré qu'un gouvernement libéral élu rendrait les bornes de recharge plus largement disponibles dans les immeubles d'habitation, les stationnements, les rues de la ville et les stations de transport en commun grâce à une subvention de 30 % pour activer l'infrastructure de recharge.
 
Les Verts provinciaux ont déclaré qu'ils offriraient des incitatifs allant jusqu'à 10 000 $ aux acheteurs de véhicules électriques et qu'ils introduiraient un financement à faible coût pour les voitures et promis d'étendre l'infrastructure de recharge.
 
Le parti s'est dit "soulagé" de voir Ford investir dans les véhicules électriques après les réductions passées, mais le chef Mike Schreiner a déclaré que des incitatifs étaient nécessaires pour aider les gens à faire la transition.
 
D'autres constructeurs automobiles devraient également accroitre leur offre de véhicules électriques au Canada
 
L'investissement de Honda n'est pas le premier au Canada par un constructeur automobile qui tente d'élargir son offre de véhicules électriques.
 
General Motors Co. et la société sud-coréenne Posco Chemical ont récemment annoncé un accord prévoyant investir 500 millions $ CAD pour construire une usine au Québec afin de produire des matériaux pour les batteries destinées aux véhicules électriques.
 
Le constructeur automobile américain a également annoncé un plan de 1,25 milliard $ CAD pour construire sa nouvelle fourgonnette tout électrique BrightDrop EV600 à Ingersoll, en Ontario, dans la première usine de fabrication de véhicules électriques à grande échelle pour les véhicules de livraison.
 
Ford a promis 1,8 milliard de dollars pour rééquiper son usine tentaculaire d'Oakville afin de construire des véhicules électriques, tandis que Fiat Chrysler Automobiles prévoit dépenser jusqu'à 1,5 milliard de dollars dans son usine de Windsor pour assembler à la fois des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules tout électriques, avec au moins un nouveau modèle d’ici 2025.

Alors que l'Ontario a supprimé son programme de rabais pour les achats de VÉ, Ottawa offre aux acheteurs un rabais initial allant de 5 000 $ ou 2 500 $ qui doivent être réclamés par l’acheteur lors de l’achat.
 
Statistiques Canada indique que plus de 65 000 nouvelles voitures électriques et hybrides rechargeables ont été immatriculées au cours des neuf premiers mois de 2021, contre 54 353 en 2020 et 56 165 en 2019.
 
Cependant, ils ne représentaient toujours que 5 % des voitures neuves immatriculées, contre 3 % en 2020 et 2019.

CBC

Contribution: André H. Martel

Le ministère des Transports de l'Ontario et ses partenaires Ivy, ONroute* et Canadian Tire ont ouvert des bornes de recharge rapide pour véhicules électriques à six emplacements ONroute le long de l'une des autoroutes les plus achalandées de l'Ontario, la 401.
 
Les emplacements ONroute sont des aires de repos pour stations d’essence situées le long des autoroutes 401 et 400 de l'Ontario offrant nourriture et boissons, ouverts 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, incluant le Wi-Fi gratuit et d'autres commodités.

Désormais, les bornes de recharge rapides de niveau 3 d' Ivy Charging Network qui prendront en charge  tous les modèles de véhicules électriques, y compris les ports de charge pour les véhicules Tesla, sont disponibles sur :

• Cambridge Nord
• Cambridge Sud
• Napanee
• Odessa
• West Lorne
• Dutton

 
Selon le communiqué de presse, chaque emplacement disposera de deux à quatre bornes de recharge pour desservir les conducteurs de véhicules électriques et offrira des capacités de recharge allant jusqu'à 150 kW, offrant jusqu'à 100 km de charge en 10 minutes.
 
L' Ontario, a annoncé en décembre dernier, son intention d'installer des bornes de recharge Ivy Charging Network dans les 23 emplacements ONroute . Le déploiement de l'infrastructure de recharge verra les emplacements ONroute le long des autoroutes 401 et 400 équipés d'au moins deux bornes de recharge sur chaque site, incluant la possibilité d’ajouter plus des bornes sur les emplacements les plus achalandés.
 
Ivy Charging Network est une coentreprise d’Hydro One et d' Ontario Power Generation.
 
Dans le cadre de son Initiative de déploiement d'infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement, Ressources naturelles Canada a investi 8 millions $ pour aider à construire le réseau de recharge Ivy.
 
* ONroute LP est une société de services canadienne qui a la concession de 50 ans pour exploiter des aires de repos d'autoroute le long de l'autoroute 400 et de l'autoroute 401 dans la province de l'Ontario jusqu'en 2060.
 
Publié par To Do Canada Le 23 février 2022

To Do Canada

Contribution: André H. Martel

Un plan tarifaire révisé pour l'utilisation de l'électricité pendant la nuit pourrait être disponible dès avril 2023.

Selon Colin Perkel de la Presse Canadienne, le gouvernement de l'Ontario envisage ce qu'il qualifie de projet permettant d’offrir des prix d’électricité ultra-bas qui profiterait aux travailleurs à la maison, encouragerait plus de gens à se procurer des véhicules électriques et leur donnerait plus de contrôle sur leurs factures d'énergie.
 
L'Ontario envisage offrir un plan à coût moindre pour l'utilisation de l'électricité pendant la nuit, une mesure qui selon le ministre Todd Smith contribuerait à stimuler l'adoption des véhicules électriques.
 
Lors d'un conférence de presse mercredi le ministre de l’énergie a déclaré : "Considérant l'augmentation croissante des véhicules électriques, ce nouveau tarif aiderait grandement les familles qui tentent de mieux gérer leurs factures d'énergie, en réduisant les coûts de recharge des véhicules électriques, si elles acceptent de recharger leur voiture à la maison pendant la nuit lorsque la province a un surplus d'électricité".
 
« Il est possible d'offrir ce tarif de nuit ultra-faible, car notre province continue d'avoir un surplus d'électricité pendant la nuit que nous devons régulièrement revendre au Michigan ou à l’État de New York. En encourageant la consommation d'électricité la nuit, nous pourrions mieux utiliser l'approvisionnement en électricité alors que la demande est plus faible. »
 
Smith a écrit à la Commission de l'énergie de l'Ontario pour lui demander de lui présenter des options sur le projet et d'y inclure des ratios de prix potentiels, le type de revenus récupérables, les impacts sur la facturation et les changements dans la demande de pointe des normes tarifaires.
 
La province lance également une consultation publique sur le projet dans le but de rendre la nouvelle grille tarifaire disponible d'ici avril 2023, près d'un an après les élections provinciales.
La Presse Canadienne

CBC

Contribution: André H. Martel

Le journal La Presse fait état d'un phénomène ou les voitures Tesla, achetées et subventionnées ici au Québec, sont revendu en Ontario à fort prix , puisque nos voisins de l'ouest n'ont pas de subvention provinciale (une différence de 8000$)

Simon-Pierre Rioux, Président Fondateur de l'AVÉQ a d'ailleurs été consulté pour la réalisation de cet article.

Il est à noter que l'équipe de Silence on Roule avait fait un topo sur le sujet, au mois de mai dernier !   Vous pouvez écouter l'extrait à 36:20

Mercedes-Benz Canada a récemment annoncé un nouvel ajout important à son écosystème de pointe Mercedes me Charge, une intégration avec le réseau Circuit électrique d’Hydro-Québec qui donnera aux conducteurs de Mercedes-EQ l’accès à plus de 3 300 bornes de recharge de VÉ supplémentaires au Québec et dans l’est de l’Ontario.

Les conducteurs de Mercedes-EQ pourront accéder de façon transparente aux bornes du Circuit électrique installées dans les parcs de stationnement du Québec et de l’Est de l’Ontario, dont plus de 500 bornes de recharge rapide à courant continu, ce qui constitue un ajout important au réseau de recharge actuel de Mercedes-EQ. L’augmentation considérable du nombre de bornes de recharge à courant alternatif et à courant continu profitera grandement aux conducteurs de la nouvelle berline EQS entièrement électrique et des autres véhicules Mercedes-EQ à venir, notamment le VUS EQB, la berline Mercedes-AMG EQS 4MATIC+, la berline EQE et d’autres encore.

Grâce à cette nouvelle intégration du Circuit électrique, les conducteurs de Mercedes-EQ auront accès à plus de 8 950 bornes de recharge publiques au total dans tout le Canada, dont plus de 1 300 bornes de recharge rapide en courant continu. La berline EQS 580 4MATIC est capable d’une recharge rapide à courant continu jusqu’à 200 kW, ce qui permet de passer de 10 % à 80 % en environ 31 minutes.

Cet accès élargi au réseau a été facilité par ChargePoint, qui permet à la fois Mercedes me Charge et l’intégration technique avec Electric Circuit.

Pour la première fois dans l’industrie, l’écosystème Mercedes me Charge peut également fournir aux conducteurs l’accès à un réseau supplémentaire de plus de 2 400 ports semi-publics sur le réseau ChargePoint qui se trouvent dans des environnements à accès contrôlé comme les lieux de travail, les centres commerciaux et les hôtels. Les conducteurs de Mercedes-EQ pourront ainsi accéder facilement à des stations de recharge pour leurs déplacements quotidiens ou pour des voyages plus longs. Cette combinaison d’accès publics et semi-publics répartis entre plusieurs partenaires donnera aux conducteurs de Mercedes-EQ un accès transparent au réseau Mercedes me Charge à travers le Québec et le Canada, ce qui rendra les voyages à travers le pays faciles et sans souci.

Branchez et chargez

En 2022, les clients de Mercedes me Charge commenceront également à bénéficier de la fonctionnalité Plug & Charge, qui permet un processus de recharge transparent et pratique sur les stations ChargePoint. Il suffira d’ouvrir le volet, de se brancher et le courant commencera immédiatement à circuler sans autre interaction avec le client. La fonctionnalité Plug & Charge sera une amélioration importante de l’ensemble des fonctions de recharge de l’EQS, qui permet également aux conducteurs d’activer la recharge via MBUX (Mercedes-Benz User Experience) sur l’écran multimédia du véhicule, via l’application Mercedes me (disponible sur Google Play et l’App Store) ou en utilisant la carte Mercedes me Charge. Fourni par ChargePoint, l’écosystème Mercedes me Charge simplifie le processus de recherche, d’utilisation et de paiement des sessions de recharge à partir d’une application smartphone et de l’intérieur du véhicule grâce au MBUX.
 
Citation :

” Mercedes-Benz Canada est ravie que les conducteurs de nos véhicules électriques puissent se recharger de manière transparente sur le réseau d’Hydro-Québec via l’application et le tableau de bord Mercedes me connecte. Cette nouvelle intégration avec Electric Circuit augmentera considérablement l’accès des conducteurs de Mercedes-EQ aux bornes de recharge de VÉ à travers le Québec et dans l’Est de l’Ontario, y compris une augmentation importante du nombre de bornes de recharge rapide DC dans l’écosystème Mercedes me Charge. Nous nous attendons à ce que le Québec soit un marché vraiment important pour l’exceptionnelle gamme de produits Mercedes-EQ, et nos clients du Québec et de partout au pays peuvent se réjouir de l’expérience de recharge propre, numériquement intégrée, rapide et pratique dont ils pourront profiter. Je tiens à remercier tous nos partenaires de recharge essentiels qui ont rendu ce projet possible et à célébrer ce moment de collaboration avec l’industrie.”
– Eva Wiese, présidente et directrice générale, Mercedes-Benz Canada

À propos de Mercedes-Benz Canada

Mercedes-Benz Canada est responsable de la vente, du marketing et du service des véhicules de tourisme Mercedes-Benz et Mercedes-AMG et des fourgonnettes Mercedes-Benz. Ayant son siège social à Toronto, en Ontario, Mercedes-Benz Canada Inc. emploie environ 1 050 personnes dans 17 emplacements au Canada. Par l’entremise d’un réseau national de sept établissements de vente au détail appartenant à Mercedes-Benz et de 52 concessionnaires autorisés, Mercedes-Benz Canada a vendu 35 396 véhicules en 2020. Cela a permis à Mercedes-Benz de se positionner comme le premier constructeur de luxe au Canada pour la septième année consécutive.
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Automotive Innovations Automobile

Contribution: André H. Martel

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel

Depuis que Stellantis a annoncé qu'elle souhaitait bâtir deux installations de cellules de batterie en Amérique du Nord, l'espoir existe toujours d'en implanter une en Ontario, contribuant ainsi à assurer la place de la province dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques en Amérique du Nord.

Maintenant que le gouvernement de l'Ontario a défini le cadre de la deuxième phase de sa stratégie automobile, l'accent à court terme se porte à nouveau sur les batteries de véhicules électriques et, plus précisément, sur Stellantis.

En juillet, le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, a confirmé lors d'une conférence de presse avec l' Automotive Press Association de Detroit que la société avait l'intention de construire deux usines de fabrication de cellules de batterie en Amérique du Nord et que l'une d'entre elles pourrait être au Canada.

"Nous en bâtirons au moins une aux États-Unis, et peut-être même deux", a-t-il déclaré à propos des coentreprises prévues avec LG et Samsung. "Il y a aussi une option que l'une des deux soit au Canada."

Le mois dernier, le premier ministre de l'Ontario Doug Ford a annoncé son intention de voir l’installation d’une importante usine de batteries construite dans la province, un engagement répété lors de la phase 2 de sa stratégie automobile.  Par contre, aucune entreprise n’a encore offert de la construire.

Stellantis serait-elle cette entreprise?

Le Canada toujours en lice

Dans une déclaration à Electric Autonomy Canada plus tôt ce mois-ci, la chef des communications de Stellantis, Lou Ann Gosselin, n'a pas confirmé si le Canada était exclu du projet, mais a réitéré que le Canada, le Mexique et les États-Unis sont des concurrents potentiels pour une future usine de batteries du conglomérat italo-américain.

Stellantis possède actuellement des usines d'assemblage automobile à Brampton et à Windsor, et l'année dernière, elle a annoncé un investissement de 1,5 milliard $ CAD pour construire des véhicules électriques dans la ville frontalière. Une usine de batteries construite dans la même secteur semblerait être un bon choix.

Pour sa part, la ville de Windsor a également clairement indiqué qu'elle prenait des mesures pour établir une chaîne d'approvisionnement locale indépendante de batteries de véhicules électriques. Plus tôt cette année, la WindsorEssex Economic Development Corp. a révélé qu'elle souhaitait attirer une usine de batteries de 2 milliards $ CAD.

Les responsables ont refusé de révéler quelle entreprise était intéressée par le projet, mais une fois que Stellantis a annoncé ses plans nord-américains, les rumeurs se sont mises à se répandre.

« Nous serions ravis d’avoir une usine de batteries», a déclaré Stephen MacKenzie, président et chef de la direction d'Invest WindsorEssex, dans une interview avec Electric Autonomy . « Il y a certainement beaucoup d'activité sur le marché en Amérique du Nord et en Europe en ce moment. »

MacKenzie a également ajouté que le nombre d'installations d’usines de véhicules en Ontario, la proximité du sud-ouest de l'Ontario avec la région du Grand Détroit et la capacité de s'approvisionner en minéraux tels que le lithium et le nickel pour la création de batteries sont quelques facteurs souhaitables pour une usine de batteries potentielle dans sa ville. 

Ambitions de la chaîne d'approvisionnement

À ce stade-ci, Stellantis semble être le dernier et le meilleur espoir du Canada pour une usine de batteries impliquant l'un des principaux constructeurs automobiles traditionnels.

Ce printemps et cet été, General Motors et Ford ont annoncé leurs intentions de construire leurs propres usines de batteries : quatre usines dans le cas de GM, et trois pour Ford, mais toutes devraient être situées aux États-Unis. Plus récemment, Toyota a également dévoilé des plans pour une usine américaine d'assemblage de batteries de 1,3 milliard $ USD.

L'importance d'obtenir des engagements similaires au Canada est essentielle aux objectifs de ce pays d'être un acteur majeur dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement des VÉ.

« Historiquement, la fabrication de batteries n’existait pas au Canada », a déclaré dans un courriel à Electric Autonomy, Liz Lappin, vice-présidente des affaires générales et de l'exploration chez E3 Metals, un développeur émergeant de lithium basé à Calgary.

« Cependant, l'importance des chaînes d'approvisionnement nationale est devenue très claire au cours des deux dernières années. Nous savons que l'Amérique du Nord dans son ensemble aura besoin de plus de batteries, et nous espérons qu'une portion significative de cette capacité pourra être développée au Canada.

Jusqu'à présent, le Québec s'est imposé comme le chef de file de la chaîne d'approvisionnement des batteries pour véhicules électriques, avec deux importantes installations de cellules de batterie annoncées le mois dernier pour compléter son secteur de fabrication de véhicules électriques déjà très actif.

En l'espace de quelques jours au début du mois d'octobre, la société ontarienne StromVolt a annoncé qu'elle allait construire une installation de 10 GWh au Québec, tandis que la société britannique Britishvolt, dans une entrevue exclusive avec Electric Autonomy, a révélé son intention d’y construire une usine de 60 de GWh également au Québec. 

La demande future n'est pas claire

Malgré la rivalité actuelle, il est impossible de sous-estimer ce que la fabrication de batteries de véhicules électriques apportera au Canada.

« Si vous parlez d'une Gigafactory, située n'importe où au Québec ou en Ontario, incluant un million à trois millions de pieds carrés d'espace de production, alors il est question d'environ 2 000 à 2 500 emplois directs. Vous pourriez également envisager près de 1 000 autres emplois dans la chaîne d'approvisionnement, », dit MacKenzie.

Remarquablement, même avec cette activité récente, l'Amérique du Nord a encore un long chemin à parcourir pour rattraper l'Asie et l'Europe en tant que chefs de file pour la fabrication de batteries. En juin, Benchmark Mineral Intelligence a répertorié 211 « méga-usines » de batteries au lithium dans le monde, dont 12 aux États-Unis, contre 22 en Europe et 156 en Asie.

Même si une usine de batteries Stellantis s’établit au Canada, ainsi que les deux projets prévus pour le Québec, Liz Lappin dit qu'il est difficile d’évaluer à ce stade quelle proportion de la demande globale ces usines pourront-elles fournir. « Les données concernant la fabrication de véhicules électriques sont en constante évolution », écrit-elle.

Pour sa part, le groupe Invest WindsorEssex MacKenzie est convaincu que le potentiel du marché canadien parlera de lui-même et que la réputation de Windsor en tant qu'emplacement de choix pour accéder au marché des grands équipementiers est suffisamment forte pour les fabricants de batteries, comme Stellantis, LG et Samsung.

« Ils étudient de nombreux endroits en Amérique du Nord, mais nous croyons après avoir démontré une bonne analyse de rentabilisation, que nous verrons ce qui se passera dans le futur.»
Josh Kozelj

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Selon un communiqué du maire de Markham, Tesla a ouvert sa première usine canadienne en banlieue de Toronto pour manufacturer l’équipement nécessaire pour bâtir ses cellules de batterie.

Tesla Canada fabriquera dans une usine à Markham, en Ontario, du matériel de production qui sera installé dans les Gigafactories de Tesla à travers le monde pour fabriquer des cellules de batterie.

L’implantation de cette usine a été divulguée pour la première fois dans une brève note incluse dans un bulletin du maire de Markham, Frank Scarpitti, l’été dernier.
​
« Je suis ravi de vous informer que Tesla Canada se joint à notre écosystème automobile et technologique déjà solide en implantant une nouvelle usine dans la ville de Markham », indique le communiqué. « L'usine sera la première usine de Tesla au Canada et produira du matériel de fabrication de pointe pour la production de batteries pour ses Gigafactories partout sur la planète.

Le maire Scarpitti a republié sa déclaration hier sur Twitter et Instagram, et a confirmé que l'usine serait située juste au sud de l'autoroute 7 à l'ouest de Warden.

Plus tôt cette semaine, Tesla a publié une vidéo qui ciblait les chercheurs d’emplois.  Cette vidéo décrivant ses activités canadiennes a ajouté Markham à son tableau d'offres d'emploi, bien qu'il n'y ait actuellement aucune annonce pour cette région. Tesla a fait la promotion de sa vidéo sous le titre « Venez rejoindre notre équipe en pleine croissance à Markham ! » La compagnie a également fourni une traduction française de la vidéo, faisant appel dans les deux langues officielles du Canada.

Des dizaines d'emplois Tesla étaient déjà disponibles à travers le Canada, y compris à Richmond Hill, en Ontario, tout près de Markham.

Ce récent communiqué du maire sur les réseaux sociaux a été signalé pour la première fois hier par Drive Tesla Canada .

Le Canada construit les rouages ​​de l'équipement

En 2019, Electric Autonomy Canada a rapporté en exclusivité que Tesla avait discrètement acquis Hibar Systems Ltd, société spécialisée dans les batteries de précision basée à Richmond Hill.

La technologie Hibar est mondialement connue pour être l'étalon-or d’équipement manufacturier pour fabriquer des cellules de batterie. Bien que Tesla n'ait pas commenté cette acquisition, cette technologie est apparue dans les vidéos de l'événement Tesla Battery Day 2020, tel que confirmé par des initiés connaissant ce type de machinerie, mais on ne savait pas comment ni où Hibar s’intégrerait dans les plans de Tesla.
 
 À la mi-2021, Tesla avait rebaptisé Hibar en Tesla Toronto Automation ULC. Au début de cette année, Tesla a également prolongé son contrat avec le laboratoire de recherche du Dr Jeff Dahn, expert en lithium-ion et physicien, à l'Université Dalhousie.

Il semble donc que Tesla ait désigné le Canada, plus spécifiquement la banlieue nord de Toronto, comme un secteur clé où elle fabriquera les machines pour fabriquer les machines, selon l’expression de son PDG, Elon Musk, incluant un centre de recherche pour cellules de batterie lithium-ion.

Tesla a conçu une vidéo de recrutement faisant la promotion du travail à la nouvelle usine Tesla Canada à Markham, en Ontario. ​Tesla sur LinkedIn : Tesla Canada ?? Joignez-vous à notre équipe en pleine croissance

Faire des affaires simplement

Fidèle à sa tradition, Tesla n'a pas encore fait d'annonce officielle sur son activité à Markham. Des sources ont indiqué à Electric Autonomy que l'usine est déjà aménagée, mais il n'est pas clair si la production a été lancée.

Les récents documents du registre des lobbyistes de Tesla auprès du gouvernement ontarien ne font aucune mention d'opérations de fabrication, mais confirment que Tesla fait du lobbying entre autres auprès du député provincial de Markham-Unionville.

Lors de sa divulgation du troisième trimestre 2021 en octobre, Tesla n'a fait aucune mention d'une nouvelle usine au Canada et n'a donné aucune indication sur son utilisation future.

Tesla a fréquemment fait des mises en garde concernant les incertitudes liées aux échéanciers et au peu de fiabilité de ses calendriers de fabrication et de livraison de véhicules en raison des défis et des pénuries actuelles de la chaîne d'approvisionnement mondiale.

Electric Autonomy a contacté Tesla Canada pour commentaires. Tesla n'a pas encore répondu à notre demande. Nous apporterons des mises à jour et des nouvelles au fur et à mesure qu'elles seront disponibles.
Emma Jarratt

Electric Autonomy Canada

Contribution: André H. Martel

Taïga Motors a complété l’installation des premières stations d'un réseau de recharge de véhicules électriques, de 1 100 sites dans l'arrière-pays, alors que le fabricant québécois de motoneiges et de motomarines électriques cherche à couvrir 75 000 kilomètres de sentiers hors route et de voies navigables d'ici 2025.

Taïga Motors, le fabricant canadien de motomarines et de motoneiges entièrement électriques, fait son entrée dans le réseau d’infrastructure de recharge avec le déploiement de ses premières stations de niveau 2 et de niveau 3 au Lake Simcoe, en Ontario et au lac Memphrémagog, au Québec.

Les bornes de recharge seront alimentées par des sources d'énergie principalement renouvelables, lit-on dans le communiqué de presse, avec l’objectif d'inclure quelque 1 100 bornes de recharge donnant aux véhicules hors route électriques un accès à 75 000 kilomètres de sentiers et de voies navigables nord-américains.
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Selon l'annonce, les premières stations sont des installations pour véhicules nautiques, tandis que le déploiement des premières stations terrestres devrait débuter incessamment au Québec.

Jacques Demont, directeur commercial des ventes et du marketing chez Taïga. Photo : LinkedIn

L'année de croissance de Taïga

Au cours de la dernière année, Taïga a entrepris un plan de croissance agressif allant des produits à son infrastructure qui a vu la société augmenter la taille de son carnet de commandes de 86 %.

En avril, elle a conclu une fusion avec Canaccord Genuity Growth II Corp., une société d'acquisition à vocation spéciale (SPAC), qui a permis une levée de fonds de 151 millions $ et d'être cotée à la Bourse de Toronto.

À la suite de cette annonce, l'entreprise a déménagé ses bureaux dans sa nouvelle installation à Montréal qui sert également d'usine de production à petite échelle, de centre de R&D et de siège social. De plus, en juillet, Taïga a annoncé un financement gouvernemental de 50 millions de dollars pour une usine d'assemblage de production de masse à Shawinigan, au Québec.
 
Et avec les premières unités sorties de la chaîne de production, Taïga se prépare à effectuer ses premières livraisons d'ici la fin de l’année. Ce mois-ci, la société a annoncé qu'elle disposait de 110 précommandes de motoneiges et de motomarines.

«Nous allons dans la bonne direction avec le développement du réseau, et nous prévoyons livrer très bientôt nos nouveaux véhicules», explique Demont. "Ce sont des objectifs difficiles à atteindre, mais avec notre équipe, je pense que nous avons tout ce qu’il faut pour réussir."

Une évolution naturelle

L'une des premières questions que l'on se pose sur l'électrification hors route est de savoir où se recharger. Compte tenu de cela, il n'est pas surprenant que Taïga confirme qu'elle a toujours prévu que ses activités incluraient un réseau de recharge.

Image conceptuelle de la nouvelle station de recharge de Taïga . Photo : Taïga Motors

Certains des sites de recharge des voies navigables de Taïga prendront en charge les véhicules récréatifs électriques d'été et d'hiver. Ses motomarines et ses motoneiges prendront entre deux et trois heures pour se recharger sur une borne de niveau 2 à partir d’une batterie vide, mais comme très peu de conducteurs laisseront leur batterie se décharger complètement, Taïga prévoit que le temps moyen de recharge sera d'environ une heure.

Pour les emplacements ou seront installées les bornes de niveau 3, fournies par le géant de la technologie ABB, partenaire de Taïga, les utilisateurs doivent plutôt envisager 30 minutes pour une recharge de 80%.

L'objectif, dit-il, est de développer un réseau de recharge de qui s'étend sur l'Amérique du Nord avec des stations disponibles sur tous les principaux sentiers et voies navigables du continent.

«Nous serons présents sur tous les beaux sites, sur les belles marinas où nous aurons des clients et des commodités ainsi que sur les sentiers partout en Amérique du Nord. C'est notre priorité et nous offrirons éventuellement, une solution de recharge partout ou ce sera nécessaire», explique Demont.
Emma Jarratt

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Deux tout nouveaux traversiers électriques destinés à être utilisés dans la région de Kingston devraient atteindre leurs destinations finales au cours de la semaine prochaine, mais ont encore du chemin à parcourir avant d'être pleinement opérationnels.

Le Wolfe Islander IV devrait arriver à Picton vendredi, tandis que l'Amherst Islander II devrait arriver la semaine prochaine, mais tout dépend des inspecteurs de la voie maritime, selon le ministère des Transports de l’Ontario (MTO).

Les deux navires entièrement électriques ont été construits en Roumanie par la société néerlandaise Damen Shipyards et sont partis pour la région de Kingston le 27 septembre.

Le traversier actuel de l'île Wolfe navigue depuis 1973 et peut contenir environ 55 véhicules.

Il sera remplacé par un traversier électrique beaucoup plus grand, à zéro émission, capable d'accueillir un peu plus de 80 voitures et près de 400 passagers.

Quant au nouveau traversier de l'île d'Amherst, il s'agit également d'un navire électrique à zéro émission qui pourra accueillir 300 passagers et 42 voitures.
 
Le ministère des transports de l’Ontario confirme que les deux navires devraient provisoirement passer par Kingston alors qu'ils se dirigent vers les terminaux de Picton où ils seront entreposés jusqu'à ce qu'ils soient prêts à desservir la région de Kingston l'année prochaine.

La société qui a construit les navires affirme que bien que les traversiers soient prêts à naviguer, les quatre quais qui seront utilisés doivent initialement être équipés d'un système de recharge qui devrait être complété en 2022.

"Les traversiers pourront recharger leurs batteries pendant le chargement et le déchargement entre les courtes traversées vers et depuis les îles", selon la société.

LLa société néerlandaise travaille également à la construction de six traversiers prévus pour la Colombie-Britannique.

Le MTO n'a pas pu confirmer la date d’arrivée à Picton, mais a déclaré hier matin que les deux traversiers ont accosté au port de Québec après leur long voyage en mer.
Ladna Mohamed

Global News

Contribution: André H. Martel

General Motors a annoncé mardi dernier la mise en production de ses premiers fourgons de livraison électriques BrightDrop EV600 et a présenté une deuxième version baptisée EV410.

C'est un revirement assez rapide étant donné que GM avait présenté le EV60 en janvier, ainsi que ses plans pour le construire en Ontario. L'EV600 sera le premier véhicule de BrightDrop, une nouvelle entreprise autonome axée sur les fourgonnettes électriques pour les flottes commerciales.

Selon GM, le projet a été développé en seulement 20 mois ce qui fait de l'EV600 le véhicule le plus rapide à être mis sur le marché de son histoire.

BrightDrop EV410

GM a confirmé que les premières fourgonnettes EV600 seront livrées à FedEx à temps pour la période des fêtes. Cependant, selon le constructeur automobile, la production ne devrait pas atteindre son plein potentiel avant novembre 2022. La compagnie BrightDrop a également annoncé le lancement de son système de palettes électriques EP1 avant la fin de 2021.

La fourgonnette EV600 sera suivie par l'EV410, avec un empattement plus court d'un peu plus de 3,81 mètres et une longueur totale de moins de 6 mètres. GM a confirmé une autonomie identique à l'EV600 de 402 km et un poids nominal brut du véhicule (PNBV) de moins de 4536 kg pour l'EV410.

La version plus courte sera construite dans la même usine canadienne que l'EV600, à partir de 2023. Les premiers exemplaires de ces fourgonnettes iront à Verizon.

BrightDrop EV410

GM a déclaré que la version flotte d’Ultium Charge 360 offrira des outils de gestion de flotte et d’installation ainsi qu’une intégration avec la télématique OnStar Vehicle Insights et la plateforme de gestion BrightDrop

Alors que GM opte pour un design épuré, l'E-Transit de Ford est une version électrique de la fourgonnette Transit existante très populaire. Pour sa part, Amazon aura des fourgons électriques conçus sur mesure de Rivian, entreprise dans laquelle le géant du commerce en ligne a déjà investi.
Stephan Edelstein

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Le camion Rosenbauer RT à zéro émission remplacera un camion de pompier à essence d'ici début 2023, réduisant ainsi les agents cancérigènes sur les lieux d’interventions.

La Ville de Brampton a annoncé mercredi dernier qu'elle deviendra la première municipalité en Ontario à déployer un camion d'incendie électrique. Dans une décision unanime, le conseil municipal a approuvé l’achat d’un camion à incendie Rosenbauer RT pour remplacer une autopompe de première ligne.

Le Rosenbauer RT est le premier camion entièrement électrique sur le marché capable de répondre aux normes actuelles de lutte contre les incendies. Le véhicule d'environ 1,6 million de dollars ne produit aucune émission en roulant ni sur le site de l’évènement. La compagnie Rosenbauer, basée en Autriche, a présenté pour la première fois un prototype du véhicule à Vancouver, en janvier 2020 dans le cadre d'une tournée nord-américaine.

« À la ville de Brampton, nous travaillons à bâtir une communauté de plus en plus durable dans tout ce que nous faisons en tant que ville verte. Je félicite les services d'incendie et d'urgence de Brampton pour leurs efforts visant à faire l’acquisition du premier camion d'incendie entièrement électrique de l'Ontario, a déclaré Patrick Brown, maire de Brampton. « Brampton est une ville de classe mondiale, et nous sommes fiers de nous joindre à tous ceux qui s'efforcent d'accroître la résilience aux changements climatiques et de réduire les émissions tout en assurant la sécurité de nos collectivités.

Plus d'une douzaine de services d'incendie de la Colombie-Britannique avaient assisté à la démonstration de Vancouver, mais on ne sait pas si l’une des municipalités participantes a passé une commande lors de cette présentation. Plus tôt cette année, la ville de Victoria avait annoncé qu'elle ajoutait cinq Chevrolet Bolt électriques à son service de prévention des incendies en tant que véhicules de remplacement pour trois camionnettes à essence et deux VUS de taille moyenne.

Lutte contre les incendies et la pollution

Brampton s'attend à ce que son nouveau camion de pompier électrique arrive au quatrième trimestre de 2022 et soit opérationnel au début de 2023. Il sera assigné à la caserne Brampton Fire Campus, qui est actuellement en construction. Suite à cet achat, Brampton rejoindra des villes comme Berlin, Amsterdam, Dubaï, Los Angeles et Vancouver. Ces municipalités ont déjà déployé des véhicules électriques d'intervention d'urgence de première ligne tels que des camions de pompiers et des ambulances.

En plus des avantages environnementaux, le représentant de Rosenbauer affirme que leur véhicule protège la santé des pompiers, car l'absence de combustion de gaz réduit leur consommation de substances cancérigènes. Les autres caractéristiques comprennent une suspension pneumatique qui permet au camion d'être soulevé jusqu'à 18,5 pouces du sol ou encore si nécessaire d'être abaissé à 6,8 pouces, c’est un véhicule compact qui permet de travailler dans des espaces restreints.

« Au nom de l'équipe du service d'incendie et d'urgence de Brampton, je tiens à réitérer notre enthousiasme pour le Rosenbauer RT, un camion de pompier entièrement électrique. Le camion possède de nombreuses fonctionnalités intéressantes, allant de la réduction des substances cancérigènes aux dernières technologies ergonomiques, ce camion devrait nous permettre de devenir un leader en matière de durabilité environnementale. Nous sommes impatients de le mettre en service pour protéger notre communauté », a déclaré Bill Boyes, chef des services d'incendie et d'urgence de Brampton.

Electric Autonomy Canada

Contribution: André H. Martel

Ford a confirmé hier un investissement de 1,273 milliard $ CAD en Europe, dans le but de rendre disponible toute sa gamme de voitures sur un marché qui devrait être entièrement électrique d'ici 2030.

Cet investissement servira à transformer l'usine Ford de Cologne, en Allemagne, pour produire des véhicules électriques. Cologne est l'usine européenne phare de Ford et le siège social de sa division européenne. La première voiture électrique destinée à la clientèle européenne sortira de l'usine de Cologne en 2023, a déclaré Ford.

L'augmentation de sa capacité de production permettra à Ford d'accélérer l'électrification de sa gamme européenne. D'ici 2026, Ford souhaite que 100% de ses voitures particulières européennes soient «capacité émissions zéro», ce qui signifie que la compagnie offrira l’option de groupes motopropulseurs tout électriques ou hybrides rechargeables pour chaque modèle, pour n’offrir que du tout électrique en 2030.
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Ford a déjà confirmé qu’un véhicule électrique sera construit sur la plateforme Volkswagen MEB à Cologne, mais a par ailleurs été vague concernant les futurs véhicules qui seront produits pour le marché européen. 

Ford Mustang Mach-E 2021

Alors que Ford a déjà confirmé la mise en marché de la fourgonnette E-Transit plus tard cette année aux États-Unis , Ford parie également sur les véhicules électriques commerciaux pour le marché européen. Le constructeur automobile a déclaré que sa gamme commerciale européenne serait également 100% zéro émission d'ici 2024, et il prévoit que les deux tiers des ventes de véhicules utilitaires européens seront entièrement électriques ou hybrides rechargeables d'ici 2030.

Ford a également confirmé en septembre 2020 qu'il construirait cinq véhicules électriques au Canada à partir de 2025. Il investira 2,27 milliard $ CAD dans l'usine d'Oakville, en Ontario, pour la convertir en vue de la production de véhicules électriques . Ford construit actuellement le multisegment Mustang Mach-E au Mexique et a annoncé dernièrement qu'il construirait le pick-up électrique F-150 au Michigan. Ce modèle devrait être disponible dès 2022.

Pendant ce temps, son rival General Motors s'est essentiellement retirée d'Europe à l'exception d'une présence minimale de Cadillac à la suite de la vente de sa division Opel au groupe PSA français (aujourd'hui Stellantis). En 2016 , GM souhaitait lancer une version de la Chevrolet Bolt EV surnommée l'Opel Ampera-E, sur le marché européen, à cette époque, l’entreprise prévoyait que les voitures électriques ne représenteraient que 10% à 15% de ses ventes européennes d'ici 2030. Opel vend désormais le Corsa-E, plutôt que l'Ampera-E.

Pourtant, lors du dernier Super Bowl, GM s’est inspirée du taux élevé d'adoption des VÉ en Norvège, que beaucoup considèrent comme faisant partie du marché européen, pour sa publicité, en vantant ses efforts d'électrification. Dernièrement, GM  a confirmé vouloir éliminer les tuyaux d'échappement de sa gamme de voitures particulières d'ici 2035.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

L'accord nouvellement ratifié donne aux travailleurs de l'Ontario une plus grande portion de la fabrication de VÉ, car GM a confirmé un investissement de 1 milliard de dollars pour transformer son usine CAMI à Ingersoll, en Ontario. Les livraisons devraient débuter fin 2021.

Les travailleurs de l'usine d'assemblage CAMI à Ingersoll, en Ontario, ont voté à une écrasante majorité en faveur d'un accord qui verra General Motors investir 1 milliard de dollars pour faire de l'usine la première usine automobile à grande échelle au Canada pour les véhicules de livraison électriques.

La ratification intervient après l'annonce, vendredi soir, que GM et Unifor, le syndicat représentant les 1 900 travailleurs de CAMI, avaient conclu une entente de principe pour entreprendre la production en Ontario du véhicule utilitaire léger électrique de l'entreprise, le EV600.

À la suite du résultat du vote des travailleurs, rendu public lundi, il ne manque qu'une confirmation du soutien gouvernemental pour officialiser l’entente, selon GM.

«Les ingénieurs de GM Canada ont joué un rôle déterminant pour développer les solutions permettant de fabriquer au Canada ces véhicules de livraison.»

L'EV600 devrait être le deuxième produit commercialisé sous la nouvelle bannière de GM, BrightDrop. Selon le fabricant, Brightdrop proposera des solutions électriques intégrées , comprenant des logiciels et des services aux entreprises de livraison et de logistique. FedEx Express devient son premier client.

Selon Unifor, les travaux de conversion de l'usine d'assemblage d'Ingersoll à la production de véhicules électriques commenceront immédiatement. L'usine produit actuellement le Chevrolet Equinox, qui sera progressivement abandonné d’ici 2023. GM prévoit livrer le premier de ses fourgons de livraison électriques aux clients d'ici la fin de l'année.

Le BrightDrop EV600 est un véhicule électrique spécialement conçu pour la livraison de biens et de services sur de longues distances, déclare GM. Alimenté par le nouveau système de batterie Ultium, il peut parcourir jusqu'à 400 kilomètres avec une charge complète et dispose d'une multitude de fonctions de sécurité intégrées telles que l'alerte de collision avant, une caméra de vision arrière et un système de sécurité dans la zone de chargement.

À la suite de la confirmation du vote, Scott Bell, président et directeur général de General Motors du Canada, a publié une déclaration sur LinkedIn qui jette un peu de lumière sur l'activité en coulisse qui a mené à l'annonce.

«Les ingénieurs de GM Canada ont joué un rôle déterminant dans les premières étapes de la conception et du développement de cette solution pour l'industrie de la livraison», a écrit Bell. «À peine trois jours après l’annonce de la création de cette nouvelle entreprise, nous avons identifié l’usine canadienne pour la fabrication de l'EV600.

Les investissements pour l’industrie des VÉ s’accumulent en Ontario

Le projet de GM est la troisième projet de VÉ attribué à l’industrie automobile ontarienne depuis l'automne dernier.

En octobre, Fiat Chrysler a annoncé qu'elle investirait 1,5 milliard de dollars dans l'usine d'assemblage de Windsor pour produire un véhicule hybride rechargeable et / ou tout électrique d'ici 2024.
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En septembre, Ford a confirmé vouloir investir près de 2 milliards de dollars pour la construction de cinq nouveaux véhicules électriques à son usine d'Oakville, qui a également reçu 590 millions de dollars des gouvernements provincial et fédéral pour aider à la modernisation de ses installations.

Ces projets représentent des promesse d’investissement de plus de 5 milliards de dollars pour la production de véhicules électriques en Ontario au cours des six derniers mois seulement.

«Atteindre ce niveau d'engagement pour la fabrication automobile démontre ce qui peut arriver lorsque nous partageons une vision collective pour sécuriser ce secteur et créer de bons emplois pour les Canadiens», a déclaré Jerry Dias, président national d'Unifor.

«Bien que le processus ait été compliqué par le COVID-19, nous avons refusé de laisser une pandémie entraver nos progrès pour trouver des solutions« faites au Canada ».

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Electrify Canada, partenaire d' Electrify America et du Groupe Volkswagen Canada, continue de construire des stations de recharge ultrarapides à travers le Canada, et il s'installe maintenant en Alberta.

Sa première borne de recharge en Alberta a été ouverte au centre commercial de Canmore, juste à côté de l'autoroute 1. Ce ne sera pas la seule station de recharge en Alberta pour longtemps, car Electrify Canada a l'intention d'ouvrir incessamment une station de recharge ultrarapide à Calgary.

Les bornes de recharge vont de 150 kW à 350 kW de puissance maximale.
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La société note que lorsqu'elle cherche des sites pour installer de nouvelles bornes de recharge ultrarapides, elle tient compte du nombre de conducteurs de véhicules électriques dans la région, du degré de maturité de la région pour l'adoption des véhicules électriques et de la proximité des routes principales et des sites qui offrent des services adjacents.

«Notre expansion en Alberta est une étape importante dans notre travail pour bâtir un réseau national de bornes de recharge fiables et de haute qualité pour les conducteurs de tout le pays», a déclaré Robert Barrosa, chef de l'exploitation chez Electrify Canada.

«Le nouveau site de Canmore, en particulier, est un excellent exemple de ce que le réseau a à offrir. Avec l'arrière-plan pittoresque des Rocheuses canadiennes, cet emplacement juste à côté de la route transcanadienne offre aux conducteurs un accès pratique à des bornes de recharge, que ce soit pour une courte randonnée, ou encore s’ils prévoient passer un après-midi de magasinage ou simplement s’ils sont de passage en ville lors d'un long voyage. »

Pour trouver facilement cette station ou toute autre dans le réseau Electrify Canada, l'entreprise recommande de télécharger l'application réseau: www.electrify-canada.ca/mobile-app/

«Electrify Canada offre actuellement 12 stations dans trois provinces (ON, BC, AB) et ouvrira bientôt sa première station au Québec. La première phase de développement de la société comprend 32 stations avec un total de 128 chargeurs rapides CC individuels. »

Clean Technica

Contribution: André H. Martel

Les accords entre Ford et Fiat Chrysler EV contribuent à assurer l'avenir du secteur automobile canadien mais un réseau de distribution encore instable pour les pièces et les batteries, indique qu’Il reste encore du travail à faire.

Il y a un mois, le Canada n'était qu’un point sur la carte mondiale de la fabrication de VÉ. Nous ne pouvions prétendre être dans la course mondiale à l'électrification du secteur automobile.

Une analyse publiée plus tôt cette année par le Conseil international sur les transports propres et l’Institut Pembina a révélé que, bien que le Canada se classe au 12e rang mondial pour la production de véhicules, la production de véhicules électriques représentait un minuscule 0,4% de ce total et bien loin du pourcentage moyen de 2,3% parmi les nations productrices d’automobiles.
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Comme le co-auteur du rapport Ben Sharpe l'a souligné , «le Canada est un gros producteur d'automobiles. Mais personne n’avait encore tablé sur le fait que si le Canada n'augmente pas rapidement sa production de VÉ, le déclin constant que nous avons connu dans le secteur automobile au cours des 20 dernières années allait s'accélérer.

La production de véhicules électriques du Canada en 2018 par rapport à d'autres économies de premier plan. Source: Rapport Power Play ICCT

Stratégie nationale

Bien que le rapport ait reçu relativement peu d'attention en dehors des cercles de l'industrie, sa thèse a été entendue par la direction d'Unifor, le syndicat représentant les travailleurs de l'automobile canadiens.

Dans un éditorial du mois d'août, le président national d'Unifor, Jerry Dias, a exposé les enjeux de l’industrie: «Les constructeurs automobiles mondiaux investissent des centaines de milliards de dollars dans les véhicules électriques, mais aucun programme majeur n'atterrit au Canada. Sans une stratégie nationale globale de l'automobile et un engagement gouvernemental actif, notre avenir est sombre. Afin d’assurer l’avenir de notre industrie, il faudra tabler plus fort sur la signature «fabriqué au Canada». Un effort que doit mener notre gouvernement. »

Le syndicat a donc décidé de négocier. Le résultat? Soudainement, le Canada est ou deviendra bientôt un centre d'assemblage de VÉ.

À la fin du mois dernier, les négociations contractuelles entre Unifor et Ford ont abouti à un accord qui permettra un investissement de 2 milliards de dollars. 590 millions de dollars seront investis par gouvernement fédéral et l'Ontario (295 millions de dollars chacun) dans la production de cinq modèles de véhicules électriques à Oakville, en Ontario.

Trois semaines plus tard, Unifor a conclu une entente similaire avec Fiat Chrysler Automobiles concrétisant un investissement de 1,5 milliard de dollars, incluant le ré outillage de l’usine, pour permettre la production d'un véhicule hybride rechargeable et d'un véhicule tout électrique (incluant au moins un modèle supplémentaire).
 
Implications sur la main-d'œuvre

La principale motivation pour Unifor pour impliquer la venue de véhicules électriques dans ses négociations est, principalement, non seulement la préservation des emplois mais la création de nouveaux emplois. Unifor estime que le ré outillage de l'usine Ford d'Oakville permettra de sauver 3 000 des 3 400 emplois. Car, comme l'a noté Herbert Diess, PDG de VW , «la réalité est que la construction d'une voiture électrique implique environ 30% moins d'efforts qu'une voiture alimentée par un moteur à combustion interne.»

Donc, en ce qui concerne la relation entre les emplois et les véhicules électriques, à première vue, cela peut ne pas sembler être une bonne nouvelle. Quelles sont exactement les implications sur la main-d'œuvre?

Pour répondre à cette question et aider les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs à naviguer dans la transition vers la production de VE, le Boston Consulting Group (BCG) a réalisé une étude sur l'évolution des besoins en main-d'œuvre le long de la chaîne de production automobile. Et il s’avère que les résultats sont à la fois éclairants et encourageants, à condition de regarder l'ensemble de la chaîne de production.

Une perception erronée

L'étude évalue les similitudes et les différences entre la fabrication d'un véhicule à moteur à combustion interne (ICE) et une batterie de VÉ (BEV), et ce faisant, elle arrive à une conclusion surprenante: «La perception selon laquelle les BEV nécessitent moins de main d’œuvre pour réaliser l’assemblage par rapport aux véhicules traditionnels est inexacte. »

L'analyse du BCG a modélisé le nombre d'heures de travail nécessaires pour construire un véhicule ICE par rapport à un BEV, y compris la répartition de la valeur du travail dans la chaîne de production automobile.

Alors que les véhicules ICE nécessitent plus de main-d'œuvre associée aux composants, à l'assemblage et à l'installation du moteur et de la transmission, les BEV nécessitent l'ajout de la fabrication des batteries (production de cellules et assemblage de modules et de blocs-batteries) et une augmentation de la main-d'œuvre liée à l'assemblage. Cependant, les besoins en main-d'œuvre des ateliers de presse, de carrosserie et de peinture sont identiques. Dans l'ensemble, les besoins en main-d'œuvre pour les BEV sont comparables à ceux des véhicules ICE lorsque l’on considère l'ensemble de la chaîne de production.

Transfert de la chaîne de production vers les sous-traitants

Cependant, comme le note le BCG, cette similitude non seulement masque, mais amplifie même, un changement important qui était déjà en cours dans l'utilisation de la main-d'œuvre à travers la chaîne de production, c’est-à-dire un transfert accéléré vers les sous-traitants.

Cette tendance est l'une des principales raisons pour lesquelles l'Association canadienne des fabricants de pièces automobiles a lancé le projet Arrow plus tôt cette année et vient de dévoiler le gagnant du concept de production de VÉ qui deviendra finalement un véhicule concept zéro émission entièrement construit et 100% canadien. Le projet est une vitrine pour les PME canadiennes de l'automobile.

Le plus gros défi concerne la fabrication de cellules de batterie, qui est dominée par les manufacturiers asiatiques. En réaction à cette situation, l' UE et le Royaume-Uni travaillent d'arrache-pied pour concevoir des stratégies visant à sécuriser la fabrication de cellules de batterie afin de les produire au niveau national. Le Canada doit maintenant faire de même et ce faisant, profiter de nos richesses minières: les métaux et minéraux nécessaires pour les batteries.

Le gouvernement fédéral est conscient de cet avantage, déjà, le ministre de l'Industrie, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains, a confié que nos mines sont un outil crucial pour notre mobilité future. Si nous nous y mettons maintenant, nous pouvons rapidement rattraper notre retard sinon la fenêtre pour saisir cette opportunité se fermera rapidement.

Coopération et coordination nécessaires

Comme le président d'Unifor l'a noté dans une interview accordée à Electric Autonomy après l'accord avec la FCA, l'ampleur de l'opportunité s'étend au-delà des usines d'assemblage d'Oakville et de Windsor: «Il s'agit de remettre au travail nos travailleurs dans nos aciéries. Nous devons fabriquer des batteries. Il faut convaincre les travailleurs de l'aluminium au Québec et en Colombie-Britannique, les travailleurs du lithium au Québec, les travailleurs du cobalt dans le Nord de l'Ontario, qu’ils font partie de la solution. Nous sommes en mesure de devenir un leader mondial de cette industrie incroyable.

En appuyant financièrement l'engagement de Ford en matière de production de véhicules électriques, les gouvernements fédéral et ontarien ont clairement indiqué qu'ils comprenaient le potentiel que les véhicules électriques offrent au Canada et leur rôle dans la capitalisation de cette opportunité.

Mais pour réussir, il faudra plus que du financement, il faudra une stratégie industrielle coordonnée qui couvrira toute la chaîne de production automobile incluant la production de batteries et même l'exploitation minière. Cela exigera une coopération et une coordination efficaces entre les gouvernements et entre plusieurs secteurs industriels et leurs partenaires.

Ensemble, nous formerons Équipe Canada dans la course mondiale de VÉ. La façon dont nous nous comporterons influencera l’efficacité de cette collaboration.

Un reportage de : Dan Woynillowicz, directeur de Polaris Strategy + Insight , une société de conseil stratégique qui contribue à accélérer la transition énergétique et à fournir des solutions climatiques.

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

​​À la suite de la conclusion d’une nouvelle entente de trois ans entre Ford et Unifor le mois dernier, l’usine Oakville Assembly, qui fabrique actuellement le Ford Edge et le Lincoln Nautilus, devrait être rééquipée pour construire des véhicules électriques et leurs batteries.

Même si le premier véhicule n’est prévu sortir de la chaîne de montage qu’en 2026, selon l'accord, le Canada est enthousiasmé par la perspective d'emplois verts. En fait, le gouvernement canadien s'est engagé dans un programme ambitieux visant à stimuler les ventes de véhicules électriques afin d'atteindre des émissions nettes de carbone nulles d'ici 2050.

Bien que nous soyons toujours septiques face à des planifications centralisées, qui sont soumises à des changements stratégiques qui ont souvent des conséquences imprévues pour les industries associées, nous devons féliciter le Canada pour avoir mis de l'argent là où c’est important. À moins d'un problème majeur en 2023, le pays a promis une contribution de 447 millions de dollars (répartis également entre les gouvernements de l'Ontario et du gouvernement fédéral) au programme de 1,4 milliard de Ford pour convertir l'installation.

Le syndicat Unifor semble satisfait de l’annonce. Le président Jerry Dias a répété à plusieurs reprises que l'industrie avait besoin d'un soutien substantiel et cohérent du gouvernement canadien si le pays espérait rester un centre de fabrication majeur d'autant plus que l'industrie semble déterminée à passer aux VÉ. Bien que cela ne se reflète pas encore dans les comportements des consommateurs, l'industrie elle-même a déjà investi beaucoup d'argent dans l'électrification et elle doit se soumettre a de plus en plus de règlementations pour faciliter ce changement. Elle est prête à tous les changements nécessaires pour répondre aux attentes du marché.

«Les deux gouvernements comprennent où va l'industrie. Soit vous montez à bord maintenant, soit vous vous perdez dans la restructuration », a déclaré Dias dans une interview à Automotive News Canada . «Ils comprennent que c'est une période charnière pour l'industrie.»

Le premier ministre canadien Justin Trudeau a participé à l'évènement via internet de jeudi dernier annonçant le financement soutenu par le gouvernement, affirmant que ce serait la première de nombreuses étapes vers une «industrie automobile de nouvelle génération».

«L'investissement d'aujourd'hui de Ford Canada est historique. Cela permettra à la province de demeurer parmi les chefs de file de l'Amérique du Nord et du monde dans la fabrication et l'innovation automobiles, tout en stimulant notre compétitivité dans ce secteur clé », a poursuivi M. Trudeau.

Sur la base de l'accord, Oakville a l'intention de poursuivre la production de l'Edge et du Nautilus jusqu'en 2023. À l'origine, Ford n'avait aucun projet d'avenir pour l'installation (un bâtiment historique fabriquant des produits Ford depuis 1953) et laissait entrevoir sa fermeture dès la fin du programme de production de ces multisegments. Mais l'accord avec Unifor a effectivement insufflé une nouvelle vie au site, à la suite de stipulations très importantes prévues dans la nouvelle entente.

Cependant, le ré outillage de l'usine et l'obtention de ces investissements gouvernementaux sont prévues après l’expiration de la présente entente. Cela signifie que cet accord pourrait s'effondrer bien avant qu'Oakville ne reçoive sa restructuration et que ce dossier fera partie des négociations syndicales prévues pour 2023. Pour l'instant, Ford semble assez heureux de l’entente et nous doutons que le gouvernement canadien qui offre de financer une partie importante du projet mettra cette entente en danger.

Le PDG de Ford Canada, Dean Stoneley a déclaré dans un communiqué : «Avec le soutien des gouvernements fédéral et provincial, Ford Canada investit dans l'avenir de ses opérations basées en Ontario, renforçant son engagement à fournir des milliers d'emplois bien rémunérés et devenant le premier constructeur automobile du pays à construire des véhicules électriques tout en améliorant les opérations qui maximiseront la flexibilité de production afin de demeurer compétitifs sur le plan opérationnel ».

TTAC

Contribution: André H. Martel

Les ventes de VÉ ont connu une soudaine croissance et une diminution drastique dans la province mais les experts disent qu'elles sont sur le point de reprendre.

Dans cinq ans, les véhicules électriques devraient commencer à sortir de la chaîne de montage de l'usine Ford Motor Company d'Oakville, grâce à un engagement de 500 millions de dollars des gouvernements fédéral et ontarien, ainsi qu'à un investissement de 1,8 milliard de dollars de Ford.

Mais les Ontariens seront-ils désireux d'acheter et de conduire des voitures, des camions et des VUS électriques? Ils ne polluent pas l’atmosphère et génèrent environ 90% moins d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, divers facteurs ont empêché les consommateurs de s'y intéresser. Mais les experts affirment que la société est en constante évolution et que les préférences des consommateurs évoluent avec elles.

Jusqu'à présent, les ventes de véhicules électriques dans la province ont connu un boom et ont soudainement diminué. L'annulation d'un rabais provincial aux acheteurs en 2018 a résulté en une contraction des ventes, le troisième trimestre de 2019 a vu les ventes chuter de 44% par rapport à l'année précédente. De plus, COVID-19 a affecté l’industrie automobile dans son ensemble. Mais de nombreux observateurs du secteur pensent que les véhicules électriques sont sur le point de gagner en popularité: Bloomberg prédit que les ventes mondiales, qui ont atteint 2,1 millions en 2019, passeront à 54 millions d'ici 2040, soit 58% de toutes les ventes de véhicules.

«Nous devrions connaitre une explosion de la demande», déclare Cara Clairman, présidente et chef de la direction de Plug'n Drive , une organisation à but non lucratif basée à Toronto qui vise à promouvoir les véhicules électriques. «Même les analystes les plus cyniques admettent cette réalité. La seule chose sur laquelle les experts ne sont pas d'accord, c'est combien de temps cela pourrait prendre. »

Mais les véhicules sont difficiles à trouver en Ontario. Elle rajoute: «Vous pourriez vouloir acheter un véhicule électrique, mais vous ne le trouverez pas nécessairement. Même si de nombreux manufacturiers offrent de nombreux modèles de voitures, fourgonnettes et VUS tout électriques, ainsi que des véhicules hybrides et des hybrides rechargeables peu de concessionnaires en ont sur le terrain.

«Tout le monde n'est pas disposé ou capable d'attendre trois à six mois pour qu’on lui livre sa voiture», dit Clairman. Les acheteurs sont souvent forcés de commander un modèle sans faire un essai routier, un problème que Plug'n Drive cherche à résoudre en offrant de tester des VÉ à Toronto et dans un emplacement mobile nouvellement installé à Ottawa qui sera en service jusqu'en décembre prochain.

Raymond Leury, président du Conseil des véhicules électriques d'Ottawa, un organisme local à but non lucratif qui fait la promotion des véhicules électriques, affirme que les concessionnaires veulent avoir sur le terrain des véhicules disponibles, car sinon, ils risquent de perdre la vente. «C’est un domaine où la compétition est féroce, donc ce qu'ils veulent vous vendre, c'est ce qu'il y a sur le terrain.»
 
La fabrication locale pourrait aider à atténuer ce problème, dit Leury car si l'Ontario avait plus d'acheteurs de VÉ, davantage d'entreprises expédieraient leurs véhicules aux concessionnaires de la province.

Le coût a été un autre obstacle. La Hyundai Elantra conventionnelle commence à 20 749 $ pour le modèle de base; l'IONIQ électrique, une voiture de taille comparable du même fabricant, coûte 41 499 $. La Tesla la moins chère, la Model 3, commence à 51 600 $.

L'écart de prix devrait se réduire avec le temps, dit Leury, lui-même conducteur d’une Tesla depuis plusieurs années. «Dans le passé, le prix des batteries était cher, mais il diminue d'environ 20% chaque année», dit-il. «Lorsque nous arriverons au point où les véhicules électriques seront compétitifs, nous allons assister à un changement radical.» Il prédit que la différence de prix sera éliminée vers 2030.

Le gouvernement libéral précédent avait introduit en Ontario un rabais allant jusqu'à 14 000 $, ce qui avait grandement aidé à atténuer la différence de prix, mais les conservateurs l'ont annulé en 2018 (Ottawa a de son côté introduit un rabais de 5000 $ en 2019).

De tels programmes semblent fonctionner: la Colombie-Britannique et le Québec ont encore des rabais lucratifs, et les ventes de véhicules électriques sont en plein essor.

Clairman dit que les gens peuvent trouver des offres intéressantes pour des véhicules électriques usagés, en particulier les fins de baux de location. Bien qu'ils n’offrent pas une aussi grande autonomie que les modèles les plus récents, note-t-elle, ils peuvent bien fonctionner comme une deuxième voiture ou pour la conduite en ville. Plug'n Drive offre maintenant un rabais de 1 000 $ sur les VÉ usagés en Ontario; il va jusqu'à 2 000 $ si vous mettez au rebut une voiture à essence.

Le fait que les propriétaires de véhicules électriques puissent réduire leurs frais de roulement et d’entretien contribue également à compenser le prix d'achat.  Selon Hydro One , le conducteur canadien moyen peut économiser jusqu'à 2 500 $ par année sur le carburant et l'entretien.

Et ils sont définitivement moins chers à entretenir: une étude récente de Consumer Reports a révélé que les propriétaires peuvent économiser environ 4600 $ sur la durée de vie de la voiture. En effet, les véhicules n'ont pas besoin de changement d'huile et ont un groupe motopropulseur plus simple à entretenir.

Mais il y a aussi les inquiétudes concernant la panne de courant et l'accès aux bornes de recharge, mieux connu comme l'anxiété d'autonomie. Les modèles plus anciens peuvent parcourir jusqu'à 200 kilomètres avec une charge, tandis que les véhicules électriques plus récents peuvent en parcourir jusqu'à 400 km et plus. À l'heure actuelle, selon Ressources naturelles Canada , il y a 1 300 stations de recharge publiques et 4 001 bornes de recharge dans la province. Petro Canada a déjà créé un réseau pancanadien de bornes de recharge, et Canadian Tire et le nouveau venu sur le marché, Electrify Canada , qui est soutenu par Volkswagen, étendent actuellement leurs réseaux.

«Notre objectif est de mettre les consommateurs en confiance » déclare Rob Barrosa, chef de l'exploitation d'Électrify Canada, ajoutant que les itinéraires très fréquentés, comme la 401, offrent de nombreuses stations, mais que les régions moins peuplées de la province ont besoin de plus de bornes.

«Avec le temps, il s'agira plutôt de vérifier quelles sont les fonctionnalités offertes par les stations plutôt que de s’inquiéter s’il y a une station dans le secteur ou l’on peut se recharger», dit Barrosa. (Les tarifs d'Electrify Canada pour la recharge rapide commencent à 44 cents la minute et diminuent à 21 cents pour ceux qui ont un abonnement mensuel de 4 $.)

Recharger son véhicule plutôt que de faire le plein d’essence nécessite que les conducteurs adoptent de nouvelles habitudes. La recharge d’un VÉ peut prendre un certain temps, selon la nature de la station et la quantité d’énergie dont vous avez besoin. Leury s'est rendu en Caroline du Sud il y a deux ans et a utilisé l'écran tactile de sa Tesla pour cartographier les bornes de recharge. (Les conducteurs de n'importe quel véhicule électrique peuvent utiliser d’autres applications, telles que PlugShare , pour trouver des stations.) Il estime que le trajet a duré 50 minutes de plus en raison des temps d'arrêt de recharge, mais qu'il a économisé environ 200 $ en carburant.

Leury a bon espoir que l'investissement de Ford stimulera la croissance du marché des véhicules électriques de la province: «Le fait d'avoir l'expérience et l'expertise nécessaires pour effectuer ce travail devrait assurer la pérennité de ces usines», dit-il. «Plus nous nous investirons dans ce secteur manufacturier mieux ce sera pour nous tous.»
Diane Peters

TVO

Contribution: André H. Martel

La pandémie du COVID-19 a frappé l'industrie automobile canadienne, mais c'est le manque d'approvisionnement qui contribue à court-circuiter l'adoption des véhicules électriques à travers le pays.

Les ventes de véhicules électriques ont plongé en même temps que les modèles à essence au deuxième trimestre de l'année, lorsque les concessionnaires se sont joints à des quarantaines généralisés pour empêcher la propagation du virus. Alors que l'économie repart, les consommateurs commencent à retourner chez les concessionnaires, mais trouver un véhicule électrique continue d'être un problème, surtout à l'extérieur du Québec, de la Colombie-Britannique et de l'Ontario. Plusieurs contraintes sont responsables de cette situation, notamment la pénurie de batteries et le fait que les fabricants exportent leurs produits en priorité vers la Chine et l'Europe plutôt que vers l'Amérique du Nord. Cela exacerbe les difficultés déjà présentes.

«La situation n’est pas facile», dit Jeff Turner, directeur principal de la recherche chez Dunsky et auteur d'un récent rapport pour Transports Canada selon lequel les deux tiers des concessionnaires canadiens n'avaient pas de véhicules électriques en stock avant que le virus ne frappe.

La pénurie d'approvisionnement est un défi mondial et les véhicules électrique ne sont pas disponibles à la grandeur du pays. Peu de VÉ sont disponibles en dehors de la Colombie Britannique, du Québec et de l’Ontario, une situation qui ne facilite pas la venue de nouveaux convertis.

En février dernier, 3453 véhicules électriques étaient disponibles chez les concessionnaires canadiens, en baisse de 21% par rapport à décembre 2018. Le Québec menait avec 1944, suivi de la Colombie-Britannique avec 692, de l'Ontario avec 536, de l'Alberta avec 164, du Manitoba 36, ​​de la Saskatchewan 26, de la Nouvelle-Écosse 22, Brunswick 21. Il y avait huit véhicules électriques disponibles à la vente à Terre-Neuve-et-Labrador et seulement quatre à l'Île-du-Prince-Édouard.

Une des raisons qui justifie cette disparité est en partie attribuable à une grande différence dans les incitatifs financiers provinciaux, qui visent à accroître l'intérêt des consommateurs. De plus, certains concessionnaires ont hésité à ajouter des véhicules électriques en raison des coûts supplémentaires liés à l'éducation des consommateurs, à l'infrastructure de recharge des batteries et à la perte de revenus potentiels liés aux services et aux réparations.

Il faut également noter que les problèmes de pénurie de la Colombie-Britannique et du Québec se sont atténués pendant quelques mois en 2018 à la suite de l’annulation du programme incitatif du gouvernement ontarien. Cela a amené les fabricants à déplacer leurs stocks afin de respecter les lois exigeant des ventes minimales. (La Colombie-Britannique et le Québec offrent des programmes incitatifs pour les véhicules électriques.)

Toujours selon Turner : «Ils concentrent leur inventaire dans les provinces qui ont des objectifs à atteindre et c'est ce qui fait que les autres provinces ont actuellement peu de choix pour les acheteurs de véhicules électriques. »
 
Selon Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, malgré cela, la demande a dépassé l'offre au Québec, ce qui a entraîné des attentes allant de plusieurs mois à un an. Les longues listes d'attente peuvent être un obstacle aux futures ventes de VÉ , en particulier pour les chauffeurs qui désirent changer de véhicule.

De plus, les vendeurs hésitent à pousser les ventes de VÉ. Après avoir perdu des revenus pendant quelques mois parce que les concessionnaires ont été fermés pendant la crise du coronavirus, ils veulent plutôt faire une vente rapide pour encaisser leurs commissions payables à la livraison, a déclaré Breton.

Parmi les fabricants qui ressentent de la pression, citons Toyota, qui a lancé son nouveau VUS RAV4 Prime le mois dernier uniquement au Québec. Il s'agit d'un véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) de la catégorie populaire des VUS qui a une autonomie électrique d'environ 68 kilomètres combiné avec un moteur à combustion pour les longs trajets.

«Nous commençons au Québec parce que nous savons que c'est là que se situe le plus haut niveau de demande, mais il sera déployé partout au pays», a déclaré le vice-président de Toyota Canada, Stephen Beatty.

Certains véhicules seront disponibles en Colombie-Britannique d'ici la fin de l'année ou au début de 2021, d'autres provinces recevront l'hybride rechargeable d'ici la fin de 2021. Toyota savait que l’approvisionnement serait difficile car il y a des listes d'attente pour d'autres versions du populaire RAV4.

Prédire l’évolution du marché est particulièrement difficile cette année en raison des fermetures de concessionnaires liées à la COVID et des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement de l'industrie, a déclaré Beatty.

"Vous constaterez une amélioration considérable de l’inventaire dès l'année prochaine", a-t-il déclaré, ajoutant qu’il s'attend à ce que les véhicules électriques, hybrides, rechargeables et à piles à combustible représentent 40% des ventes au Canada d'ici 2025, en croissance de 20% le mois dernier et de 10% au cours de la dernière décennie.

Beatty reconnait qu’il existe actuellement une pénurie mondiale de batteries, mais a également déclaré que l'industrie devrait connaitre un changement significatif dans la chimie des batteries.

"Les fabricants tout au long de la chaîne d'approvisionnement sont généralement prudents face à un investissement excessif dans la technologie actuelle lorsqu'ils voient venir de nouveaux types de batteries avec une densité d'énergie beaucoup plus élevée et un meilleur prix d’ici les deux ou trois prochaines années."

Mobilité électrique Canada exhorte le gouvernement fédéral à porter son incitatif financier de 5 000 $ à 6 999 $ pour les VUS et les camionnettes. L’organisme souhaite également que le fédéral offre les mêmes incitatifs fédéraux qu’au Québec qui permettent aux consommateurs d’acheter des véhicules électriques d'occasion.

Bien que l'Ontario ait abandonné son incitatif pour les voitures neuves, les résidents sont admissibles à un incitatif privé de 1000 $ offert par le groupe Plug'n Drive pour ceux qui achètent un véhicule électrique usagé et de 1000 $ à ceux qui se départissent également de leur véhicule à essence, a déclaré Cara Clairman, PDG du groupe. L'incitatif a été fourni pour plus de 500 voitures d'occasion achetées depuis avril 2019.

L'environnement politique a également changé depuis l’an dernier, alors que nous avons été témoins autour du monde de grandes marches sur le changement climatique, faisant de ce sujet une priorité pour de nombreux consommateurs.

«C'était alors un gros problème. Cette année, l'accent est tellement mis sur le COVID et les enfants qui retournent à l'école; que va-t-il se passer? Devrons-nous affronter une deuxième vague?  Je peux comprendre que les gens ne soient pas aussi préoccupés par l’électromobilité qu’ils pourraient l’être », a déclaré Breton PDG de Mobilité Électrique Canada.

Quant à Cara Clairman, elle s'attend à des problèmes d'approvisionnement et à ce que le goulot d'étranglement actuel soit corrigé au cours de l'année prochaine. Elle aimerait également voir un mandat fédéral qui exigerait des ventes minimales de véhicules électriques à travers le pays, même si les constructeurs automobiles ne sont pas de grands fans pour une telle initiative.

Clairman a ajouté qu'elle était optimiste et qu’elle était convaincue que les ventes de véhicules électriques rebondiraient après avoir chuté de 50% au deuxième trimestre. "Il y a eu une période d’accalmie, mais je suis optimiste que ça va vraiment reprendre pour le reste de l'année."
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Ross Marowits

CTV News

Contribution: André H. Martel

Les propriétaires de véhicule électrique ou hybride rechargeable sont conviés à une activité Ciné-Parc + Rassemblement VE le samedi 5 septembre 2020 (16h30) à la Ferme Drouin à Casselman (1230 Route 400, Casselman, Ontario, K0A 1M0).

>>> Billets / Réservation ici
​>>> Événement Facebook ici
 
PRIX D’ENTRÉE (séance ciné-parc) :
12 ans et plus: 10$
5 à 12 ans: 5$
5 ans et moins: GRATUIT

Le choix du film est déterminé par vote (en cours jusqu’à jeudi soir, 27 août, sur l'événement Facebook) : 
https://www.facebook.com/events/324479652230190/permalink/325589482119207/

La projection du film, avec bandes sonores en français et en anglais sur diffusée sur deux fréquences radio différentes, commencera à 20h30.

La Ferme Drouin a aussi un parc d’attractions pour les enfants et une petite fermette à visiter (voir photos ci-dessous).

Vous pourrez aussi camper sur place après le film, dans votre auto ou dans une tente. Le camping est gratuit.

Une cantine est aussi disponible sur place (voir liste de prix sous les photos).

Liste de prix de la cantine (DÉBIT ou ARGENT COMPTANT) :

Forfait #1 - Spaghetti et breuvage: 10$ (5$ pour un enfant de moins de 12 ans - petite portion)
Forfait #2 - Doigts de poulet, frites et breuvage: 10$
Forfait #3 - 2 Hot-Dog, frites et breuvage: 10$
Forfait #4 - Poutine, 1 Hot-Dog et breuvage: 10$

Hot-Dog: 2$
Frites: 4$
Liqueurs et eau: 2$
Barre de chocolat: 2$
Bonbons: 1$ et 2$
Croustilles: 1$
Maïs soufflé: 1$, 2$, 3$ et 4$
Slush: 3$
Barbe à papa: 5$

Des boutiques à Toronto, Montréal et Vancouver positionnent favorablement Polestar sur le marché des véhicules électriques canadien.

Polestar est sur le point de devenir le deuxième fabricant de véhicules uniquement électriques à s’établir au Canada.

Basée en Suède, la société a récemment annoncé des partenariats avec le groupe Grand Touring Automobiles, un détaillant de véhicules de luxe, et GAIN Group, un représentant de véhicules basé en Colombie-Britannique, pour ouvrir des points de vente au détail au Canada. Les points de vente, appelés Polestar Spaces , seront situés à Montréal, Toronto et Vancouver.

Il y aura également deux centres de service Polestar, un à Victoria en Colombie Britannique et l'autre à Waterloo, en Ontario.

«95% des propriétaires et des détenteurs de réservation canadiens de Polestar vivront dans un rayon de 240 kilomètres de ces espaces de vente au détail Polestar», déclare Hugues Bissonnette, directeur de Polestar Canada. «Grâce à cette couverture et aux deux centres de service supplémentaires, nous sommes convaincus que le marché canadien sera bien soutenu dès le premier jour.

Fondée en 2017, Polestar propose actuellement deux véhicules: le Polestar 1, un hybride haut de gamme en édition limitée, et le Polestar 2, un véhicule entièrement électrique au même prix que le Model 3 de Tesla, le seul fabricant 100% VÉ présent au Canada (11 magasins Tesla, plus deux nouveaux à venir).

La venue sur le marché de Polestar, qui appartient conjointement à Volvo Car Group et à sa société mère chinoise Geely, est une bonne décision à la fois pour l'entreprise et pour l'ensemble de l'industrie des véhicules électriques, déclare Robert Karwel, directeur principal, Power Information Network Canada, chez JD Power et Associés .

«Les performances actuelles des VÉ au Canada, d'après ce que nous en estimons, semblent confirmer que les Canadiens sont prêts à acheter des VÉ de luxe et à renoncer jusqu'à un certain point au modèle de vente traditionnel,», déclare Karwel, dans une entrevue par courriel avec Electric Autonomy Canada .

Bien que cet ajout ne devrait pas créer un changement radical de notre industrie du jour au lendemain», ajoute-t-il, il permettra à Polestar d'être à l'avant-garde de ce changement.

«Aujourd’hui, ils semblent prêts à développer leur marché en réalisant des investissements tout en revendiquant leur place sur le marché canadien», dit Karwel. «Je pense que l'amalgame de la technologie de VÉ et de la technologie hybride démontre que l'industrie ne passera pas au tout électrique du jour au lendemain, mais se fera plutôt de façon évolutive et Polestar semble refléter cette réalité.

Alors que Polestar privilégie un modèle de vente au détail numérique, la compagnie confirme que ses boutiques (Spaces) emploieront des conseillers non commissionnés pour informer les clients sur les produits et pour aider les acheteurs potentiels à faire des essais sur routes.

Les véhicules Polestar seront disponibles à l'achat dans tout le pays. La société offrira une option de livraison à domicile et de service pour ceux qui vivent à 250 kilomètres d'un point de vente ou d'un centre de service. Pour ceux qui sont plus éloignés, l'entreprise dit qu'elle élaborera un plan pour livrer le véhicule aux propriétaires.

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel