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Plug'n Drive lance un programme d'incitatif pour véhicules électriques d'occasion en Ontario.15/4/2019 À compter du 14 avril 2019 , les résidents de l'Ontario ont droit à un incitatif de 1,000 $ pour l'achat d'un véhicule entièrement électrique ou hybride rechargeable usagé.  Le programme Used EV Incentive est offert par Plug'n Drive, en collaboration avec Clean Air Partnership. Le programme est rendu possible grâce au soutien de la Fondation MH Brigham. "L'un des principaux obstacles à l'adoption des véhicules électriques sur le marché de masse est le coût initial élevé", a déclaré Cara Clairman, présidente et chef de la direction de Plug'n Drive. "Cependant, la plupart des gens oublient souvent le marché des véhicules usagés. Les véhicules électriques d'occasion sont abordables et disponibles, et cet incitatif aidera plus de personnes à rejoindre la révolution des véhicules électriques." Pour pouvoir bénéficier de l'incitatif, les conducteurs doivent: Faites l'essai routier d'un véhicule électrique au centre de découverte de véhicules électriques de Plug'n Drive à North York ou à l'un des événements de sensibilisation communautaire de Plug'n Drive en Ontario ; Assister à un séminaire "EV 101" sur les avantages de la conduite électrique et sur ce qu'il faut rechercher lorsque vous magasinez un VÉ usagé. Acheter un véhicule électrique usagé dans l'année qui suit le séminaire et présenter une preuve de propriété et d’assurance à Plug'n Drive. "Les émissions des véhicules à combustion sont l'une des principales causes d'émissions de gaz à effet de serre et de pollution de l'air", a déclaré Gabriella Kalapos, directrice exécutive du Partenariat pour la qualité de l'air. "En permettant à plus de conducteurs de passer à une voiture électrique, cet incitatif les aidera à contribuer à créer des collectivités plus propres, plus saines et plus durables." Tous les modèles de véhicules électriques entièrement hybrides et hybrides rechargeables ayant un prix de vente inférieur à 50,000 $ sont couverts par l’incitatif. Les séminaires "EV 101" auront lieu dans de nombreux endroits en Ontario et la participation est gratuite. "Le changement climatique est à nos portes et il est urgent de prendre des mesures à grande échelle", a déclaré Michael Brigham , directeur de la Fondation MH Brigham. "Nous devons tous agir et agir avec impact. Heureusement, nous disposons d’une excellente solution: le passage aux véhicules électriques. Ils sont de plus si amusants à conduire! " Pour plus d'informations sur le programme et les dates des prochains séminaires, visitez le site plugndrive.ca/use-electric-vehicles ou contactez usedEVincentive@plugndrive.ca. Certaines conditions s'appliquent. Chez nous au Québec, les consommateurs peuvent toucher jusqu'à 4,000 $ en subvention à l'achat d'un véhicule tout électrique d'occasion. Ça ne peut pas être une voiture qui, a été initialement achetée au Québec. Ça doit être une voiture importée de l'Ontario, du reste du Canada ou des États-Unis. À l’instar du nouveau programme ontarien, le Québec pourrait ajouter aussi une subvention pour l'acquisition de voitures hybrides rechargeables en plus des voitures 100 % électriques. Une option intéressante qui faciliterait l’atteinte des 100,000 véhicules électriques d'ici la fin de 2020 dans notre belle province. C’est un pensez-y bien! SOURCE Plug'n Drive CISION Contribution: André H. Martel
Commentaires
L’ère de la batterie « éthique » n’est peut-être pas si loin : L'entreprise minière First Cobalt affirme avoir réussi à produire du sulfate de cobalt 100% canadien de grande pureté, qualité batterie.
L’annonce est importante alors que l'on met de plus en plus de pression sur les fabricants de voitures pour rendre la fabrication de leurs véhicules électriques soutenable sur les plans environnemental et humain. En plus, la concentration actuelle de la production des matériaux nécessaires à l'électrification des transports représente un enjeu géostratégique de taille.
La raffinerie de la ville canadienne de Cobalt, construite en 1996, est la seule en Amérique du Nord actuellement capable de produire du cobalt pour l’industrie des voitures électriques. Le reste de la production mondiale provient de l’Asie, à partir d'une matière première tirée majoritairement de l'Afrique dans des conditions douteuse du point de vue humain.
Déjà, certaines sociétés minières et des fabricants de véhicules électriques ont manifesté de l’intérêt envers les projets de First Cobalt. Le manufacturier californien Fisker Inc. s'est même exprimé sur la question: «Les fabricants d’automobiles électriques ont la responsabilité de s’assurer que les matériaux qu’ils utilisent dans leurs batteries proviennent de sources éthiques. En ce sens, le redémarrage de la raffinerie de Cobalt est une importante étape vers la production de tels matériaux propres en Amérique du Nord, et ce, de la mine jusqu’à l’usine», a fait valoir Henrik Fisker, PDG.
First Cobalt estime être en mesure de pouvoir relancer les opérations de la raffinerie de Cobalt dans un délai de 18 à 24 mois à un coût d’environ 26 M $ US.
Depuis avril 2016, cette effervescence autour de l'industrie du cobalt provoque un véritable ruée dans cette région à la frontière du Québec et de l'Ontario. Cet enthousiasme devant la perspective de «sourcer» les matériaux de l'électrification des transports directement en Amérique du nord s'applique aussi au lithium, au graphite et au nickel.
Couplée à la filière de recyclage qu'on s'apprête à démarrer au Québec, et aux usines de batteries de nouvelle génération dont rêve Karim Zaghib (notre Elon Musk de la batterie) c'est une nouvelle industrie prolifique et circulaire qui pourrait voir le jour dans la prochaine décennie au Canada et au Québec.
La perspective d’augmentation du prix à la pompe pendant la prochaine saison estivale et de nouvelles subventions pourraient inciter davantage de Canadiens à se pencher sur les véhicules électriques et hybrides.
Le prix de l’essence soumis aux tensions politiques peut toujours augmenter en Amérique du Nord et la situation pourrait encore s'aggraver alors que les États-Unis se sont retirés de l'accord sur le nucléaire conclu avec l'Iran et tiennent parfois des positions internationales erratiques.
Les Canadiens peuvent s'attendre à seulement dépenser environ 300 $ annuellement en électricité pour alimenter des voitures respectueuses de l'environnement, selon Kristine D'Arbelles de l'Association canadienne de l'automobile (CAA). C'est le dixième de ce que dépense un véhicule énergivore à essence. En général, un véhicule électrique coûte au moins un cinquième de ce qu'il faudrait pour ravitailler une voiture à combustion interne, a déclaré Ron Groves, directeur de l'éducation et de la sensibilisation de Plug N'Drive, une société à but non lucratif basée à Toronto qui fait la promotion des véhicules électriques et hybrides. Mais un véhicule électrique ou hybride vous fera-t-il économiser de l'argent une fois que vous aurez tenu compte des coûts d'achat et de maintenance? Global News a examiné de près les avantages et les inconvénients du choix de la batterie plutôt que de l’essence. Le fait de posséder un véhicule électrique ou hybride pourrait vous faire économiser des centaines de dollars par an, selon les chiffres fournis par CAA. Le coût de carburant est la principale source d’économie avec les véhicules électriques et hybrides, a expliqué M. D'Arbelles, mais les frais de maintenance sont aussi un facteur important. Les voitures électriques ont besoin de beaucoup moins d'entretien que les véhicules à combustion fossile. Aucune mise au point ni changement d'huile ne sont nécessaires, et même les freins dureront plus longtemps. Comme les véhicules électriques ralentissent lorsque vous relâchez la pression sur l'accélérateur, les conducteurs ont tendance à décompresser plutôt que d’appliquer les freins, réduisant l'usure, a déclaré Groves. 
Pour les véhicules hybrides, les coûts de carburant et d’entretien dépendent de la manière dont vous utilisez votre véhicule. L'estimation annuelle des coûts de CAA suppose que 50% de la conduite est effectuée en mode électrique, avec une répartition 60/40 entre la conduite sur route et la conduite en ville. Le seul coût de maintenance ou de réparation des véhicules électriques dispendieux est le prix de remplacement de la batterie. D'Arbelles estime que le coût de remplacement est actuellement d'environ 10,000 dollars, mais que les prix devraient chuter de manière significative d'ici 2020. Cependant, les batteries pour véhicules électriques sont assorties d'une garantie de fabrication de huit ans et dureront probablement beaucoup plus longtemps. Les batteries se dégradent lentement au fil du temps. Ainsi, un véhicule électrique d'une autonomie de 380 kilomètres, par exemple, risque de perdre 20% de sa capacité de batterie sur 10 ans. Mais cela signifierait que la voiture a toujours une autonomie de 320 km, ce qui pourrait suffire à de nombreux conducteurs, a déclaré Groves. En fin de compte, la durée de vie d'une voiture électrique pourrait dépendre de la carrosserie plutôt que de sa batterie. Après tout, au Canada ce sont la neige, la glace et le sel qui influencent la durée de vie de tout véhicule. Un véhicule électrique finira par rouiller, comme toute autre voiture. Pendant des années, seuls les gens aisés pouvaient se permettre de conduire des véhicules électriques. Bien que les coûts des véhicules électriques et hybrides aient diminué aux États-Unis, les Canadiens doivent toujours payer 32,000 $ et plus pour une berline compacte. Heureusement, les incitatifs gouvernementaux peuvent être très généreux. Le Québec et la Colombie-Britannique offrent des incitatifs financiers pour l'achat de véhicules électriques et hybrides. Le Québec offre encore selon le dernier budget jusqu'à 8,000 $ pour l'achat d'un véhicule électrique neuf et jusqu'à 4,000 $ pour l'achat d'un véhicule usagé. En Colombie-Britannique, le gouvernement injectera jusqu'à 5,000 $ d'un véhicule entièrement électrique ou hybride et 6,000 $ pour un véhicule à pile à hydrogène . Et les deux provinces offrent également des incitatifs pour la recharge des véhicules. La subvention fédérale de 5,000 $ présentée au dernier budget devrait, lorsqu’elle sera effective, rendre l’acquisition d’un véhicule électrique encore plus alléchante. Certaines compagnies d’assurance offrent des réductions sur les véhicules électriques et hybrides. Les automobilistes pourraient peut-être obtenir un rabais allant jusqu'à 5% sur leur police grâce à des programmes tels que le rabais sur la voiture verte offert par TD Assurance, a déclaré Groves à Global News. Vérifiez auprès de votre assureur s'il offre ce rabais. Les inconvénients des voitures vertes: l’autonomie de la batterie et parfois la difficulté de trouver une borne de recharge. Il est plus facile d’alimenter votre voiture pour une utilisation urbaine alors que l’on peut tout simplement brancher la voiture à la maison la nuit, alors que les longs trajets ne sont pas toujours faciles à planifier. Ressources naturelles Canada affirme que la croissance des véhicules électriques au Canada a permis de développer un réseau de bornes de recharge allant de St. John's, Terre-Neuve-et-Labrador à Victoria en Colombie-Britannique. Le site Web du ministère contient également une carte qui permet aux voyageurs de planifier leur itinéraire en fonction des stations de recharge disponibles. Un autre fait moins connu concernant les véhicules électriques est que, lorsque vous ralentissez, le moteur utilise l'énergie cinétique de la voiture pour générer de l'électricité. Bien que les embouteillages fassent augmenter les coûts de consommation de carburant pour un véhicule traditionnel, ces mêmes embouteillages augmenteront l'autonomie d'une voiture électrique, a noté Groves. «Cependant, les subventions gouvernementales pourraient affecter la valeur de revente d'un véhicule électrique. Sachant que le gouvernement vous a accordé un rabais, on ne voudra peut être pas vous payer la valeur basée sur le prix affiché,» a déclaré Groves. Un autre inconvénient des subventions gouvernementales au Canada est qu'elles sont soumises à des politiques provinciales et fédérales capricieuses. En Ontario, par exemple, le chef du Parti progressiste-conservateur Doug Ford a cancellé le programme de subvention qui avait été octroyé par le gouvernement précédent. Global News
Contribution: André H. Martel
La Chrysler Pacifica hybride branchable (PHEV) sera admissible à la subvention fédérale aux véhicules électriques de 5000$, malgré son PDSF de départ de 52 000$. Au total, les acheteurs de ce modèle, le seul modèle de véhicule passager branchable bâti au Canada, recevront 13 000$ de subventions au Québec.
Le ministre de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains, a fait cette déclaration en appui aux travailleurs de l’usine de Fiat-Chrysler auxquels il rendait visite dans leurs locaux syndicaux.
M. Bains n’a pas spécifié si le gouvernement a décidé de monter le plafond d’admissibilité de la subvention, ou de faire une exception pour la Pacifica PHEV. Souvenons-nous que le libellé de l’annonce dans le budget spécifiait un plafond de 45 000$ pour une subvention maximale de 5000$. Il n’était pas fait mention de la motorisation hybride branchable.
Dès le 20 mars - au lendemain du budget - le député de Windsor-Ouest Brian Masse, critique de l’opposition en matière d’innovation, de Sciences et de Développement économique, avait demandé au ministre Morneau de revoir le plan de subvention proposé pour favoriser les ventes du Pacifica PHEV. Il soulevait avec raison que le plan proposé ne favorisait pas du tout le réinvestissement des constructeurs dans l’industrie automobile canadienne. Le ministre Bains s’est défendu de réagir en catastrophe à l’annonce de Fiat-Chrysler, prétextant que le constructeur était déjà au courant que le Pacifica PHEV serait admissible à la subvention. 
Selon Fiat-Chrysler, les ventes du Pacifica en février 2019 ont baissé de 61% par rapport à l’année dernière.
Mais on peut aussi remarquer que le constructeur ne semble pas très motivé depuis deux ans à pousser les ventes de son seul modèle branchable… qui a pourtant l'avantage d'être seul dans toute sa catégorie sur le marché canadien ! Le modèle est livré au compte-goutte, seulement chez certains concessionnaires choisis. Résultat : en 2018, il s’est vendu un peu plus de 187 Pacifica PHEV au Québec (contre 57 en 2017)… et ce malgré une subvention provinciale de 8000 $ !!! Reste que, même avec un total de 13 000$ de subventions, il faudrait que Fiat-Chrysler ait la volonté d’augmenter la disponibilité et la promotion de l’hybride branchable pour que les ventes augmentent… ce qui reste peu crédible puisque le gouvernement canadien se contentera de suggérer aux constructeurs des cibles VOLONTAIRES de parts de ventes de VÉ.
Sources :
Windsor Star Yahoo News Brian Masse Programme Roulez Électrique - statistiques Auteur : Daniel Rochefort
Pour anticiper et encourager la transition vers le véhicule électrique, l’adaptation des codes du bâtiment et des exigences règlementaires est nécessaire. Ici comme ailleurs, les municipalités deviennent des acteurs de premier plan pour une transition énergétique durable. Voici un survol des enjeux du code de construction «EV-Ready» (prêt pour la voiture électrique). 
(adaptation et traduction pour le Québec d’un article de Matt Frommer tiré du webzine «SWEEP» et du magazine «Charged»)
Imaginez que vous venez d’acheter un nouveau condo. Puisque vous vous souciez d’économiser tout en sauvant la planète, vous songez également à passer au véhicule électrique (VÉ). Vous constatez cependant que votre nouveau stationnement ne vient pas avec une prise électrique. La solution parait simple : il suffit d’en ajouter une ! Mais après avoir examiné les plans du bâtiment, vous découvrez - comme c’est trop souvent le cas - que la propriété ne dispose pas de la capacité électrique et de l'infrastructure (par exemple les conduits de câbles) pour supporter une installation facile et peu coûteuse. Vous craignez donc que, sans accès à la recharge à domicile, votre rêve de posséder un véhicule électrique ne se concrétise jamais. Ce scénario représente l’un des obstacles majeurs sur la route de la transition à la voiture électrique pour de trop nombreux consommateurs qui envisagent d’acheter un VÉ. La solution est pourtant «simplement» d’ordre règlementaire… 
Qu’est-ce qu’un code de construction «EV-Ready» ?
La modification du code du bâtiment et des exigences municipales pour tenir compte du véhicule électrique sont l’une des stratégies les plus efficaces et les moins coûteuses d’encourager et d’anticiper la transition vers le véhicule électrique. Les codes «EV-Ready» définissent les exigences d’infrastructure de VÉ pour les nouveaux projets de construction, tels la capacité électrique et le câblage préalable. L’idée est de rendre possible l’installation future de stations de charge de VÉ. Quelques États et municipalités du Sud-ouest américain ont déjà ajusté leurs propres codes de construction afin de s'adapter aux tendances du marché local des véhicules électriques et aux engagements environnementaux locaux. Au Canada, depuis l’année dernière, le Québec et l’Ontario ont adapté leurs propres codes du bâtiment pour tenir compte de la transition vers le véhicule électrique. Mais les grandes championnes sont les municipalités de la région de Vancouver qui ont devancé les Américains en commençant à règlementer ce secteur dès 2009 ! Ils ont compris que ça bonifie la valeur du parc immobilier (et donc les revenus municipaux) en plus de rendre plus attractifs dès le moyen terme le territoire dans une perspective de développement durable. Pourquoi les codes du bâtiment doivent-ils être ajustés pour le VÉ ? La croissance des ventes de véhicules électriques s’accélère presque partout, dont aux États-Unis et au Canada (bien que les ventes canadiennes restent pour le moment concentrées au Québec, en Colombie-Britannique et en Ontario). Mais surtout l’accélération de la production et de la diversité des modèles laisse entrevoir que la transition est irréversible et pour un avenir proche… Dans une foule de juridictions, les politiciens s’engagent en ce sens. Mais pour soutenir cette transition, les collectivités devront installer dans les prochaines années des millions de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les domaines privé et public. En effet, les habitations sont construites pour durer des décennies. Elles doivent donc être prêtes à accueillir les technologies émergentes, notamment avoir la capacité de recharger les véhicules électriques. Les solutions techniques existent pour à peu près n'importe qu'elle situation, que ce soit pour intégrer le circuit de recharge du stationnement à celui d'un condo, pour distribuer la charge de façon équitable entre plusieurs bornes, ou même pour temporiser automatiquement l'utilisation en fonction de la demande électrique. Mais les études montrent bien qu’une infrastructure de recharge pour VÉ reste toujours nettement moins coûteuse à installer lors d’une nouvelle construction (par opposition à une rénovation de bâtiment). Pour un stationnement de 10 places avec deux stations de recharge, les coûts d’infrastructure s’élèvent en moyenne à 920 $US par chargeur dans une construction neuve, contre 3 710 $US par chargeur lors d’une rénovation. C’est dû principalement aux coûts de creusement de tranchées, de démolition et d’obtention de permis supplémentaires. 
Plug-In Electric Vehicle Infrastructure Cost-Effectiveness Report for San Francisco, 2016
Les chiffres américains (qui servent souvent de référence même au Canada) montrent qu’environ la moitié de tous les véhicules aux États-Unis appartiennent à des résidents de maisons unifamiliales ou duplex disposant d’un stationnement privé, tels un garage ou une allée. Ces stationnements peuvent facilement être munis d’installation de recharge résidentielle pour recharger les véhicules électriques pendant la nuit.
Mais l’autre moitié des véhicules n’a pas un accès à une place de stationnement hors rue réservée attenant à la résidence. Or, l’électrification des transports ne saurait laisser orphelin la moitié du marché. On devra inévitablement élargir l’accès à la recharge pour les habitations multifamiliales, les lieux de travail, les propriétés commerciales, etc. Les codes du bâtiment «EV-Ready» tiennent compte de cet impératif et peuvent faire économiser aux consommateurs des milliers de dollars en coûts d'installation. La règlementation peut être ajustée de façon nationale et/ou de façon locale ou municipale. Les états et les agglomérations peuvent ainsi agir pour faciliter de façon proactive une décarbonisation qui fait partie de leurs objectifs de développement durable. Quelles sont les modalités de code «EV-Ready» ? Un code du bâtiment ou une règlementation municipale «prêts pour la voiture électrique» tient toujours compte de deux cas de figure, en fonction du type de bâtiment :
Pour ces deux cas de figure, trois options d’exigence règlementaire s’offrent aux législateurs lorsque vient le temps de déterminer les exigences d'infrastructures «EV-Ready» :
Qu’en est-il au Canada ? Provinces Au Canada, seuls l’Ontario et le Québec ont modifié leurs codes du bâtiment pour y introduire la notion de «EV-Ready». Pour les projets résidentiels, on y oblige maintenant une norme de type «Prêt pour activation»… mais cette exigence ne s’applique qu’aux logements individuels neufs munis d’un garage, d’un abri pour voiture ou d’un espace de stationnement. Les gouvernements provinciaux ont refusé d’étendre la législation aux bâtiments multilogements. L’Ontario a choisi de légiférer aussi pour les édifices non résidentiels avec stationnement souterrain (ou sur le toit): 20% des espaces de stationnement doivent avoir une «Borne de recharge installée», tandis que le reste des espaces de stationnement doivent être «Prêt pour l’installation». Cette exigence ne s’étend cependant pas aux stationnements extérieurs, pas plus qu’aux projets de condos (résidentiels). (L’Ontario a aussi adopté un règlement pour prévenir le rejet des requêtes d’installation de systèmes de recharge pour véhicules électriques par les administrateurs de condos existants.) Notons que la Colombie-Britannique a choisi explicitement, dans son code du bâtiment, de donner la responsabilité aux municipalités de légiférer en la matière. De leur côté, les quelques états américains qui légifèrent en la matière (Californie, Washington, Hawaï et Orégon) ont des politiques très variables. Seuls la Californie et l’Orégon imposent la norme «Prêt pour l’installation» aux logements individuels neufs munis d’un stationnement. Cependant, les quatre états ont choisi d’imposer une norme «EV-Ready» aux immeubles multirésidentiels. Municipal Les municipalités ont toujours la possibilité de bonifier leurs exigences règlementaires. C’est d’ailleurs la voie la plus simple et la plus directe comme le démontre l’exemple américain où 14 agglomérations ont choisi d’imposer des normes minimales «EV-Ready»… qui surpassent les exigences de l’État. C’est donc généralement dans le monde municipal que les élus les plus visionnaires trouvent le courage de s'imposer face au lobby de la construction, pour imposer une capacité de recharge de véhicule électrique aux projets immobiliers multirésidentiels et commerciaux. Au canada, seule l’agglomération de Vancouver à décidé de légiférer en la matière avec une règlementation exemplaire : on exige que 20% des espaces de stationnement des projets multilogements résidentiels soient «Prêt pour l’installation». Certaines municipalités de l’agglomération de Vancouver vont encore plus loin avec l’exigence «Borne de recharge installée» pour les résidences unifamiliales. 
Un appel aux municipalités
Avec les règlementations «EV-Ready», les municipalités ont la possibilité de se positionner comme des acteurs de premier plan dans l’électrification des transports. Bien qu’elles peuvent être perçues comme contraignantes pour les promoteurs immobiliers, les exigences d’installation d’infrastructures de recharge sont plutôt des atouts pour les administrations municipales qui désirent s’outiller pour atteindre des cibles de développement durable. De plus, de telles exigences bonifient la valeur du parc immobilier (et donc les revenus municipaux) en plus de rendre plus attractifs à moyen terme les immeubles du territoire. Mais surtout, la règlementation «EV-Ready» est incontournable pour solutionner le grave problème de l’accessibilité à la recharge qui freine considérablement l’adoption du véhicule électrique dans les milieux urbains denses. Les administrateurs municipaux qui désirent s’engager dans l’aventure «EV-Ready» devraient minimalement s’inspirer des pratiques des agglomérations américaines qui se réfèrent au «Code Résidentiel International» (IRC) du International Code Council (ICC) pour les nouveaux projets résidentiels à un ou deux logements avec accès à une place de stationnement hors rue dans un garage ou une allée. Pour les immeubles multifamiliaux et commerciaux, la norme usuelle est le «Code international du bâtiment» (IBC) du International Code Council (ICC). Ces exigences appliquent généralement un pourcentage «EV-Ready» au nombre total de places de stationnement.
Sources :
SWEEP Plug-In Electric Vehicle Infrastructure Cost-Effectiveness Report for San Francisco Gouvernement du Québec Corporation des maîtres électriciens du Québec (CMEQ) Gouvernement Colombie-Britannique Gouvernement Ontario Gouvernement Ontario (Condos) Tout sur la recharge en condo (AVÉQ) Traduction, recherche et rédaction : Daniel Rochefort
Airbus des batteries : La France et l’Allemagne mènent le jeu; Le ministre fédéral de l’environnement affirme que le Canada atteindra son objectif d’émissions de Paris même après le recul imposé par l’Ontario; Comment aidons-nous les villes à mieux respirer? Un projet de bus propre; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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On s'y attendait, bien sûr, mais voilà que ça se confirme : l'annulation en Ontario du programme d'incitatif à l'achat provoque un transfert massif des voitures électriques vers les concessionnaires québécois... au grand bonheur des acheteurs de voitures électriques.
Yvon Laprade, de La Presse, a rencontré plusieurs concessionnaires automobiles qui constatent une nette augmentation de la disponibilité des VÉ de plusieurs marques. Les clients n'ont plus à attendre des mois… et souvent la voiture est maintenant disponible sur le plancher !
Le résultat est une forte hausse des ventes depuis le début de l'automne. Déjà que l'année 2018 était une année record jusqu'en septembre ! (voir les dernières statistiques compilées par l'AVÉQ). Et ce n'est pas parti pour s'essouffler. Selon Hugo Janson de Bourgeois Chevrolet, tout indiquerait qu'il en sera de même au début de 2019. «Cette année, au moins 30 % de nos véhicules vendus étaient électriques.» affirme Patrick Quintal, directeur des ventes chez Nissan Saint-Hyacinthe. Ça confirme les chiffres spectaculaires dévoilés plus tôt cette année par le Groupe Albi, où le VÉ représentait 25% des ventes de certains concessionnaires cet été. Encore plus d'information dans cet article à lire sur La Presse
Note de l'AVÉQ:
Il faut comprendre que des allocations pour le Canada sont faites pour la production dans les usines 2x par année pour la majorité des constructeurs. L'aile canadienne de ces constructeurs essaie d'estimer le nombre de véhicules qui sera nécessaire pour distribuer chez les concessionnaires, et le fait que l'Ontario ait arrêté les incitatifs est une bonne nouvelle puisqu'on se retrouve avec 6 mois de production pour l'Ontario qui devra être redistribué au QC et BC. Cependant, lors de la prochaine allocation, l'aile canadienne révisera certainement à la baisse la commande de VÉ puisqu'il n'y aura que la Colombie-Britannique et le Québec à desservir, ce sont les deux seules provinces avec un incitatif à l'acquisition de véhicules électriques. Nous ne sommes pas aussi positifs que cet article le laisse sous-entendre, tout dépendra de la façon dont l'aile canadienne des constructeurs évaluera les besoins en VÉ pour l'année 2019. Chez GM, Nissan et Kia/Hyundai, on semble avoir mieux saisi l'ampleur de la demande chez les consommateurs, mais nous restons prudents face aux autres constructeurs automobiles. Pour ceux qui sont sur une liste d'attente, est-ce que votre concessionnaire vous a contacté pour vous dire que vous alliez recevoir votre VÉ plus tôt que prévu?? 
Le gouvernement Ford ne fera pas appel de la décision de la Cour supérieure ontarienne qui accorde à Tesla Canada le même droit de bénéficier de la période de grâce accordée aux autres manufacturiers automobiles pour le programme d'incitatif à l'achat de véhicules électriques.
Le ministre des Transports ontarien, John Yakabuski, a annoncé vendredi le 31 août que le gouvernement allait se conformer à la décision de la Cour. Les acheteurs de Tesla Model 3 ayant commandé leur véhicule au plus tard le 11 juillet 2018 pourront finalement bénéficier de la remise gouvernementale de 14 000 $, en autant que le véhicule soit livré et immatriculé au plus tard le 10 septembre. La demande de subvention devra être envoyée au plus tard 90 jours après l'immatriculation du véhicule.
425 acheteurs de Tesla poussent donc un soupir de soulagement tandis que les Tories doivent fulminer d'avoir à allonger près de 6 millions de dollars pour des «millionnaires» ! Rappellons que le juge Frederick Myers cite, dans son jugement, une entrevue où Doug Ford justifie sa décision par sa volonté de protéger les «gens ordinaires» (little person) et non les millionnaires qui s'achètent des véhicules luxueux. Selon Electrek, Tesla affirme être heureux de la décision du Ministre. Le porte-parole de Tesla espère cependant que le gouvernement ontarien acceptera d'inclure dans le programme les acheteurs qui ont annulé leur commande après le 11 juillet en raison de l'incertitude créée mais qui souhaiteraient maintenant réactiver leur commande. Selon Tesla, près de 175 clients ont ainsi annulé leurs commande en juillet. Les chances sont cependant fort minces pour que Tesla obtienne cette nouvelle concession. En effet, le ministre Yakabuski insiste, dans son communiqué, sur sa volonté de faire faire des économies aux payeurs de taxe ontariens. Sans compter que la période de grâce se termine le 10 septembre… soit dans une semaine !
Croissance du marché Canadien des véhicules électriques
Les ventes cumulatives de véhicules électriques ont atteint de nouveaux sommets : 70 000 véhicules électriques à la fin de juin 2018. 35,000 véhicules 100% électriques et 35 000 véhicules électriques hybrides branchables. Il s’est vendu 6 759 véhicules électriques en juin 2018 comparativement à 1 824 en juin 2017. Presque 4 fois plus de vé !!! 
Selon un jugement de la Cour Supérieure de l’Ontario, l’exclusion de Tesla Canada de la période de grâce accordée pour avoir droit au rabais sur un véhicule électrique était arbitraire et discriminatoire, portant spécifiquement préjudice à Tesla.
Tesla Canada avait lancé sa poursuite contre le gouvernement de Doug Ford après que celui-ci ait changé la formulation de l’annulation du programme de rabais pour exclure spécifiquement Tesla.
Au moment de l’annonce de sa décision d’annuler le programme d’incitatif, le gouvernement ontarien avait en effet indiqué que les mesures financières incitatives seraient respectées pour les véhicules commandés auprès d’un concessionnaire automobile, à condition qu’ils soient livrés et immatriculés avant le 10 septembre. Les acheteurs de Tesla se retrouvaient cependant dans l'incertitude, même si la compagnie possède effectivement un réseau de boutiques au Canada et en Ontario, puisque les commandes sont faites directement chez le manufacturier. Mais quelques jours plus tard, le 16 juillet, le gouvernement Ford a spécifié que la période de grâce ne s’appliquait qu’aux concessionnaires franchisés ontariens, excluant automatiquement Tesla Canada. La balle est maintenant dans le camp du Gouvernement ontarien, qui devra revoir l’application de sa décision… espérons que ce sera au bénéfice de l’ensemble des acheteurs de voitures électriques ontariens.
Tesla développe constamment des outils pour mieux protéger ses batteries en cas d’incendie; Tests d’homologation : les constructeurs soupçonnés de nouvelles manipulations; Acheteurs de véhicules électriques ontariens, protégez-vous! ; Le premier modèle de la Volt de GM était aussi un véhicule hybride rechargeable, mais il fut construit en 1980. : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture !
Contribution : André H. Martel
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Renault : une offre multi-services pour remplacer Autolib’; Discours du trône: Ford forge le nouvel Ontario; Ouverture imminente de la nouvelle halte routière 228; Partenariat stratégique pour un constructeur automobile de véhicules électriques au Québec; La voiture électrique ne fera pas sauter le réseau. Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture !
Contribution : André H. Martel
Le 3 juillet 2018, l’Ontario a annulé le programme de plafonnement et d’échange dans le cadre de son engagement à réduire le prix de l’essence de 10 cents le litre et réduire les coûts pour les familles et les entreprises de l’Ontario de 1,9 milliard de dollars par année
Étant donné que le Programme d’encouragement pour les véhicules électriques et à l’hydrogène et le Programme d’encouragement pour les infrastructures de recharge des véhicules électriques sont financés par le produit du programme de plafonnement et de l’échange, ces programmes sont annulés.
Les demandes provenant de concessionnaires, de propriétaires de voitures ou de propriétaires potentiels de voitures ne seront acceptées que si l’une des conditions suivantes est remplie :
De plus, le Programme d’encouragement pour les infrastructures de recharge des véhicules électriques est annulé à compter du 11 juillet. Les bornes de recharge achetées ou installées avant cette date seront admissibles à recevoir la subvention si la demande est soumise dans les 60 jours suivant le 11 juillet.
NDLR : L'AVÉQ déplore cette prise de position du nouveau gouvernement ontarien. Ceci constitue un recul dans la lutte aux changements climatiques. Le programme ontarien était efficace et TRES rapidement , l'Ontario s'était hissée en tête de peloton dans les ventes mensuelles de VÉ. A cet effet, nous en avons subit les contre-coups ici au Québec. Le nombre de VÉ produits par les manufacturiers étant réduits, nous avons vécu ici une baisse de disponibilité accentuée par le fait qu'un bon nombre de VÉ était livré en Ontario , nous laissant moins d'inventaire ici. Sur une point de vue purement "égoiste", nous pourrions nous attendre à ce que les inventaires des concessionnaires québecois soient moins anémiques dans les prochains mois. Mince consolation (...)
Source :Gouvernement de l'Ontario |
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