 La pandémie du COVID-19 a frappé l'industrie automobile canadienne, mais c'est le manque d'approvisionnement qui contribue à court-circuiter l'adoption des véhicules électriques à travers le pays. Les ventes de véhicules électriques ont plongé en même temps que les modèles à essence au deuxième trimestre de l'année, lorsque les concessionnaires se sont joints à des quarantaines généralisés pour empêcher la propagation du virus. Alors que l'économie repart, les consommateurs commencent à retourner chez les concessionnaires, mais trouver un véhicule électrique continue d'être un problème, surtout à l'extérieur du Québec, de la Colombie-Britannique et de l'Ontario. Plusieurs contraintes sont responsables de cette situation, notamment la pénurie de batteries et le fait que les fabricants exportent leurs produits en priorité vers la Chine et l'Europe plutôt que vers l'Amérique du Nord. Cela exacerbe les difficultés déjà présentes. «La situation n’est pas facile», dit Jeff Turner, directeur principal de la recherche chez Dunsky et auteur d'un récent rapport pour Transports Canada selon lequel les deux tiers des concessionnaires canadiens n'avaient pas de véhicules électriques en stock avant que le virus ne frappe. La pénurie d'approvisionnement est un défi mondial et les véhicules électrique ne sont pas disponibles à la grandeur du pays. Peu de VÉ sont disponibles en dehors de la Colombie Britannique, du Québec et de l’Ontario, une situation qui ne facilite pas la venue de nouveaux convertis. En février dernier, 3453 véhicules électriques étaient disponibles chez les concessionnaires canadiens, en baisse de 21% par rapport à décembre 2018. Le Québec menait avec 1944, suivi de la Colombie-Britannique avec 692, de l'Ontario avec 536, de l'Alberta avec 164, du Manitoba 36, de la Saskatchewan 26, de la Nouvelle-Écosse 22, Brunswick 21. Il y avait huit véhicules électriques disponibles à la vente à Terre-Neuve-et-Labrador et seulement quatre à l'Île-du-Prince-Édouard. Une des raisons qui justifie cette disparité est en partie attribuable à une grande différence dans les incitatifs financiers provinciaux, qui visent à accroître l'intérêt des consommateurs. De plus, certains concessionnaires ont hésité à ajouter des véhicules électriques en raison des coûts supplémentaires liés à l'éducation des consommateurs, à l'infrastructure de recharge des batteries et à la perte de revenus potentiels liés aux services et aux réparations. Il faut également noter que les problèmes de pénurie de la Colombie-Britannique et du Québec se sont atténués pendant quelques mois en 2018 à la suite de l’annulation du programme incitatif du gouvernement ontarien. Cela a amené les fabricants à déplacer leurs stocks afin de respecter les lois exigeant des ventes minimales. (La Colombie-Britannique et le Québec offrent des programmes incitatifs pour les véhicules électriques.) Toujours selon Turner : «Ils concentrent leur inventaire dans les provinces qui ont des objectifs à atteindre et c'est ce qui fait que les autres provinces ont actuellement peu de choix pour les acheteurs de véhicules électriques. » Selon Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, malgré cela, la demande a dépassé l'offre au Québec, ce qui a entraîné des attentes allant de plusieurs mois à un an. Les longues listes d'attente peuvent être un obstacle aux futures ventes de VÉ , en particulier pour les chauffeurs qui désirent changer de véhicule. De plus, les vendeurs hésitent à pousser les ventes de VÉ. Après avoir perdu des revenus pendant quelques mois parce que les concessionnaires ont été fermés pendant la crise du coronavirus, ils veulent plutôt faire une vente rapide pour encaisser leurs commissions payables à la livraison, a déclaré Breton. Parmi les fabricants qui ressentent de la pression, citons Toyota, qui a lancé son nouveau VUS RAV4 Prime le mois dernier uniquement au Québec. Il s'agit d'un véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) de la catégorie populaire des VUS qui a une autonomie électrique d'environ 68 kilomètres combiné avec un moteur à combustion pour les longs trajets. «Nous commençons au Québec parce que nous savons que c'est là que se situe le plus haut niveau de demande, mais il sera déployé partout au pays», a déclaré le vice-président de Toyota Canada, Stephen Beatty. Certains véhicules seront disponibles en Colombie-Britannique d'ici la fin de l'année ou au début de 2021, d'autres provinces recevront l'hybride rechargeable d'ici la fin de 2021. Toyota savait que l’approvisionnement serait difficile car il y a des listes d'attente pour d'autres versions du populaire RAV4. Prédire l’évolution du marché est particulièrement difficile cette année en raison des fermetures de concessionnaires liées à la COVID et des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement de l'industrie, a déclaré Beatty. "Vous constaterez une amélioration considérable de l’inventaire dès l'année prochaine", a-t-il déclaré, ajoutant qu’il s'attend à ce que les véhicules électriques, hybrides, rechargeables et à piles à combustible représentent 40% des ventes au Canada d'ici 2025, en croissance de 20% le mois dernier et de 10% au cours de la dernière décennie. Beatty reconnait qu’il existe actuellement une pénurie mondiale de batteries, mais a également déclaré que l'industrie devrait connaitre un changement significatif dans la chimie des batteries. "Les fabricants tout au long de la chaîne d'approvisionnement sont généralement prudents face à un investissement excessif dans la technologie actuelle lorsqu'ils voient venir de nouveaux types de batteries avec une densité d'énergie beaucoup plus élevée et un meilleur prix d’ici les deux ou trois prochaines années." Mobilité électrique Canada exhorte le gouvernement fédéral à porter son incitatif financier de 5 000 $ à 6 999 $ pour les VUS et les camionnettes. L’organisme souhaite également que le fédéral offre les mêmes incitatifs fédéraux qu’au Québec qui permettent aux consommateurs d’acheter des véhicules électriques d'occasion. Bien que l'Ontario ait abandonné son incitatif pour les voitures neuves, les résidents sont admissibles à un incitatif privé de 1000 $ offert par le groupe Plug'n Drive pour ceux qui achètent un véhicule électrique usagé et de 1000 $ à ceux qui se départissent également de leur véhicule à essence, a déclaré Cara Clairman, PDG du groupe. L'incitatif a été fourni pour plus de 500 voitures d'occasion achetées depuis avril 2019. L'environnement politique a également changé depuis l’an dernier, alors que nous avons été témoins autour du monde de grandes marches sur le changement climatique, faisant de ce sujet une priorité pour de nombreux consommateurs. «C'était alors un gros problème. Cette année, l'accent est tellement mis sur le COVID et les enfants qui retournent à l'école; que va-t-il se passer? Devrons-nous affronter une deuxième vague? Je peux comprendre que les gens ne soient pas aussi préoccupés par l’électromobilité qu’ils pourraient l’être », a déclaré Breton PDG de Mobilité Électrique Canada. Quant à Cara Clairman, elle s'attend à des problèmes d'approvisionnement et à ce que le goulot d'étranglement actuel soit corrigé au cours de l'année prochaine. Elle aimerait également voir un mandat fédéral qui exigerait des ventes minimales de véhicules électriques à travers le pays, même si les constructeurs automobiles ne sont pas de grands fans pour une telle initiative. Clairman a ajouté qu'elle était optimiste et qu’elle était convaincue que les ventes de véhicules électriques rebondiraient après avoir chuté de 50% au deuxième trimestre. "Il y a eu une période d’accalmie, mais je suis optimiste que ça va vraiment reprendre pour le reste de l'année." Ross Marowits CTV News Contribution: André H. Martel
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Les propriétaires de véhicule électrique ou hybride rechargeable sont conviés à une activité Ciné-Parc + Rassemblement VE le samedi 5 septembre 2020 (16h30) à la Ferme Drouin à Casselman (1230 Route 400, Casselman, Ontario, K0A 1M0).
>>> Billets / Réservation ici >>> Événement Facebook ici PRIX D’ENTRÉE (séance ciné-parc) : 12 ans et plus: 10$ 5 à 12 ans: 5$ 5 ans et moins: GRATUIT Le choix du film est déterminé par vote (en cours jusqu’à jeudi soir, 27 août, sur l'événement Facebook) : https://www.facebook.com/events/324479652230190/permalink/325589482119207/ La projection du film, avec bandes sonores en français et en anglais sur diffusée sur deux fréquences radio différentes, commencera à 20h30. La Ferme Drouin a aussi un parc d’attractions pour les enfants et une petite fermette à visiter (voir photos ci-dessous). Vous pourrez aussi camper sur place après le film, dans votre auto ou dans une tente. Le camping est gratuit. Une cantine est aussi disponible sur place (voir liste de prix sous les photos). 
Liste de prix de la cantine (DÉBIT ou ARGENT COMPTANT) :
Forfait #1 - Spaghetti et breuvage: 10$ (5$ pour un enfant de moins de 12 ans - petite portion) Forfait #2 - Doigts de poulet, frites et breuvage: 10$ Forfait #3 - 2 Hot-Dog, frites et breuvage: 10$ Forfait #4 - Poutine, 1 Hot-Dog et breuvage: 10$ Hot-Dog: 2$ Frites: 4$ Liqueurs et eau: 2$ Barre de chocolat: 2$ Bonbons: 1$ et 2$ Croustilles: 1$ Maïs soufflé: 1$, 2$, 3$ et 4$ Slush: 3$ Barbe à papa: 5$ Polestar devient le deuxième constructeur automobile exclusivement électrique à s’établir au Canada13/8/2020 
Des boutiques à Toronto, Montréal et Vancouver positionnent favorablement Polestar sur le marché des véhicules électriques canadien.
Polestar est sur le point de devenir le deuxième fabricant de véhicules uniquement électriques à s’établir au Canada. Basée en Suède, la société a récemment annoncé des partenariats avec le groupe Grand Touring Automobiles, un détaillant de véhicules de luxe, et GAIN Group, un représentant de véhicules basé en Colombie-Britannique, pour ouvrir des points de vente au détail au Canada. Les points de vente, appelés Polestar Spaces , seront situés à Montréal, Toronto et Vancouver. Il y aura également deux centres de service Polestar, un à Victoria en Colombie Britannique et l'autre à Waterloo, en Ontario. «95% des propriétaires et des détenteurs de réservation canadiens de Polestar vivront dans un rayon de 240 kilomètres de ces espaces de vente au détail Polestar», déclare Hugues Bissonnette, directeur de Polestar Canada. «Grâce à cette couverture et aux deux centres de service supplémentaires, nous sommes convaincus que le marché canadien sera bien soutenu dès le premier jour. Fondée en 2017, Polestar propose actuellement deux véhicules: le Polestar 1, un hybride haut de gamme en édition limitée, et le Polestar 2, un véhicule entièrement électrique au même prix que le Model 3 de Tesla, le seul fabricant 100% VÉ présent au Canada (11 magasins Tesla, plus deux nouveaux à venir). La venue sur le marché de Polestar, qui appartient conjointement à Volvo Car Group et à sa société mère chinoise Geely, est une bonne décision à la fois pour l'entreprise et pour l'ensemble de l'industrie des véhicules électriques, déclare Robert Karwel, directeur principal, Power Information Network Canada, chez JD Power et Associés . «Les performances actuelles des VÉ au Canada, d'après ce que nous en estimons, semblent confirmer que les Canadiens sont prêts à acheter des VÉ de luxe et à renoncer jusqu'à un certain point au modèle de vente traditionnel,», déclare Karwel, dans une entrevue par courriel avec Electric Autonomy Canada . Bien que cet ajout ne devrait pas créer un changement radical de notre industrie du jour au lendemain», ajoute-t-il, il permettra à Polestar d'être à l'avant-garde de ce changement. «Aujourd’hui, ils semblent prêts à développer leur marché en réalisant des investissements tout en revendiquant leur place sur le marché canadien», dit Karwel. «Je pense que l'amalgame de la technologie de VÉ et de la technologie hybride démontre que l'industrie ne passera pas au tout électrique du jour au lendemain, mais se fera plutôt de façon évolutive et Polestar semble refléter cette réalité. Alors que Polestar privilégie un modèle de vente au détail numérique, la compagnie confirme que ses boutiques (Spaces) emploieront des conseillers non commissionnés pour informer les clients sur les produits et pour aider les acheteurs potentiels à faire des essais sur routes. Les véhicules Polestar seront disponibles à l'achat dans tout le pays. La société offrira une option de livraison à domicile et de service pour ceux qui vivent à 250 kilomètres d'un point de vente ou d'un centre de service. Pour ceux qui sont plus éloignés, l'entreprise dit qu'elle élaborera un plan pour livrer le véhicule aux propriétaires. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Oubliez les programmes de mise à la casse des ferrailles. Un stimulant fédéral intelligent pour les constructeurs automobiles devrait accélérer les ventes de véhicules zéro émission et les objectifs climatiques du Canada, et axer sa future planification sur les véhicules zéro émissions (VZE) pour développer notre chaîne d'approvisionnement nationale.
Jour après jour, province par province, les Canadiens sortent lentement de l'isolement de COVID-19 et retournent à un semblant de vie normale. En même temps, les gouvernements ont commencé à regarder au-delà des secours d'urgence, autant pour les citoyens que pour les entreprises, et planifient déjà un plan de relance économique.
Depuis pratiquement le début de la pandémie, les dirigeants du secteur pétrolier et gazier réclament l’aide gouvernementale. Plus récemment, ils ont été rejoints par les compagnies aériennes . Mais le secteur de l'automobile, qui a été le bénéficiaire d'un renflouement public de près de 14 milliards de dollars au lendemain de la Grande Récession de 2009 est beaucoup plus silencieux. Cependant, le secteur automobile fait discrètement son lobbying pour obtenir le soutien du gouvernement. À la mi-avril, après avoir constaté que les ventes du premier trimestre avaient chuté de 20% (48% en mars seulement), l'industrie a discrètement suggéré à Ottawa de suspendre les taxes de vente sur les véhicules pendant l'été et de réintroduire un programme de mise à la casse à moyen terme. Une proposition de mise à la casse problématique Les programmes de mise à la casse des véhicules sont assez simples: retirez une vieille voiture de la route et obtenez un incitatif en espèces pour faciliter l'achat d'une nouvelle voiture. Ceux qui poussent ce programme à Ottawa en ce moment le font, en partie, pour des raisons environnementales, en effet, 35% des véhicules sur la route ont 10 ans ou plus et polluent plus que les modèles plus récents. Mais plutôt que de concentrer ces subventions «bonus» pour les véhicules zéro émission et hybrides, ils souhaitent qu'elles puissent s’appliquer sur tous les types de véhicules. Ce n’est pas la solution. Même si le programme de mise à la casse du gouvernement canadien adopté en 2009 a permis une réduction d’environ 37 000 tonnes de la pollution de carbone, le marché de l' automobile a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Plus particulièrement, on note le changement radical de préférence des consommateurs canadiens envers les VUS. 
Image: Statistique Canada. Graphique de Blake Shaffer .
Si quelqu'un mettait à la casse une Toyota Corolla 2005 et s’achetait avec cet argent une Toyota RAV4 2020 à combustion, les performances en matière d'émissions du véhicule se détérioraient en passant de 170 g CO2 / km à 184 ). Pour que ce programme puisse offrir des avantages environnementaux, il faudrait évidemment que le véhicule précédent soit remplacé par le modèle hybride(139 g CO2 / km). Une approche plus ciblée, axée sur la performance des émissions, s'avère donc essentielle.
Le sauvetage financier a besoin de se focaliser sur les véhicules électriques Non seulement le Canada avait-il des objectifs ambitieux, mais non règlementés, concernant les ventes de véhicules zéro émission, il visait 15% d'ici 2020, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040, mais il démontre actuellement un retard important dans la réalisation des réductions de pollution requises pour atteindre son objectif dans le cadre de l'accord de Paris sur les changements climatiques prévus pour 2030, compte tenu de la contribution des véhicules à la pollution au carbone au Canada (le transport routier est responsable de 57% de la pollution par le carbone en 2018). Si l’on rajoute une croissance des VUS plus polluants et l' affaiblissement imminent de la règlementation nord-américaine sur les émissions des véhicules, il est tout simplement impensable d’imaginer un sauvetage financier public qui ne ferait qu’aggraver ces tendances. Tout examen d'un plan de sauvetage du secteur automobile doit se concentrer sur les possibilités d'améliorer les ventes de véhicules zéro émission et nos objectifs climatiques. C'est pourquoi tout soutien public offert au secteur canadien de l'automobile doit inclure des réseaux et des secteurs verts et viser un avenir zéro émission pour notre chaîne nationale de fabrication et d'approvisionnement automobile. Les récents mouvements en France sont instructifs. La semaine dernière, le président Macron annonçait que le gouvernement français consacrerait 12 milliards de dollars canadiens à un plan visant à "faire de la France le premier producteur européen de véhicules propres en visant la production de plus d'un million de voitures électriques et hybrides par an au cours des cinq prochaines années". Pour les consommateurs, le gouvernement double le programme de mise à la casse existant pour faciliter les achats de VÉ, et augmente son incitatif à l'achat de véhicules électriques. La France lie le crédit à la production Côté industriel, pendant ce temps, le président Macron fait preuve de fermeté, profitant de la perspective d'un prêt de renflouement à Renault pour assurer la pérennité de la fabrication des VÉ en France. Il a annoncé que Renault rejoindrait le Groupe PSA et Total, et la société française d'énergie, pour créer une entreprise entièrement française pour fabriquer des batteries pour véhicules tout électriques et hybrides, favorisant une production française plutôt qu'asiatique. Cette décision est appuyée par la participation de la France à l' Alliance européenne des batteries publique-privée, une initiative de développement industriel visant à «créer un regroupement européen pour la fabrication de batteries compétitives et durables». Alors, quelles leçons pouvons-nous en tirer et comment les appliquer au Canada? Malgré l'engagement fédéral de développer une stratégie de véhicule zéro émission, nous n'avons toujours rien de concret. Il y a eu une consultation auprès des intervenants et un effort pour élaborer un tel plan en partenariat avec les provinces. Mais à mesure que les gouvernements changeaient, notamment à la suite de l'élection de Doug Ford en Ontario, qui a rapidement annulé les incitatifs à l' achat et détruit l' infrastructure de recharge des véhicules électriques cet effort s'est estompé. Parallèlement, le plus gros investissement du Fonds fédéral d’innovation stratégique dans le secteur canadien de l’automobile a été de 110 millions de dollars en faveur de Toyota Canada en 2018 afin d’accélérer la production des RAV4, incluant son hybride conventionnel qu’il fabrique depuis 2016, alors que le nouveau véhicule rechargeable 2021 de Toyota, la version hybride du RAV4 sera fabriquée au Japon. Clairement une occasion manquée. Ottawa devrait prendre les devants Après le COVID, le gouvernement fédéral devrait prendre l'initiative, unilatéralement si nécessaire, de stimuler des investissements pour la relance et d'éventuels programmes de reprise dans une vision politique plus solide et une stratégie industrielle axée sur les véhicules zéro émission. Un bon programme de mise à la ferraille pourrait s'avérer utile, mais seulement si l'argent ne peut être affecté qu'à l’achat de véhicules hybrides et zéro émission. Ce programme pourrait également financer la construction accélérée des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans et entre les villes. Les deux stimuleraient l'activité économique et la création d'emplois, tout en réduisant la pollution. Politiquement parlant, c’est maintenant le temps de pousser davantage le secteur automobile. Des règlements concernant les émissions des véhicules fabriqués au Canada sont nécessaires, jumelés à un programme national de production de véhicules zéro émission. Un calendrier pour l'élimination progressive des incitatifs à l'achat d'ici le milieu des années 2020 est également envisagé, et d'ici là, il devrait être financé par un système de rabais imposant des frais aux véhicules à fortes émissions de CO 2, ce qui augmenterait le prix des véhicules plus polluants. Les avantages retirés dépendront de la stratégie industrielle Et fondamentalement, si nous voulons saisir les avantages économiques de la transition nationale et mondiale vers les véhicules électriques, nous avons besoin d'une stratégie industrielle. Nous avons un secteur minier qui produit de nombreux métaux et minéraux pour fabriquer des batteries, des chercheurs de renommée mondiale spécialistes de batteries et une solide chaîne d'approvisionnement de pièces automobiles pour assurer cette transition. Quant à la fabrication, à laquelle on attache une attention disproportionnée, les recherches de l'Institut Pembina et du Conseil international pour des transports propres suggèrent que la demande locale devrait stimuler la production locale. Le secteur automobile a une longue et riche histoire au Canada. Le mode de gestion de notre transition vers l'électrification dans une ère post-COVID est le prochain chapitre à écrire. Si on planifie bien ce premier chapitre, ce ne sera pas le dernier. Un texte de: Dan Woynillowicz Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
L'avenir est clairement électrique, à l'échelle mondiale, les ventes de véhicules électriques légers ont augmenté de plus de 60% par an depuis 2012. Mais le Canada ne produit qu'un seul modèle de véhicule rechargeable, ce qui représente moins 1,5% cent de la production des véhicules légers domestiques.
En cette période de grande incertitude, les travailleurs de première ligne et les travailleurs essentiels œuvrent pour nous protéger de la crise du COVID-19, les entreprises se rééquipent afin de répondre aux besoins de santé critiques, et les gouvernements travaillent sans relâche pour déployer les secours financiers dont ils ont besoin de toute urgence pour garder l'essentiel des services intacts. Ces efforts sont primordiaux alors que nous nous efforçons d'aplanir la courbe de cette pandémie et maintenir les familles et les communautés à flot.
Le secteur canadien de la fabrication d'automobiles s'est associé à la demande de services essentiels et se redéploie actuellement pour produire des fournitures médicales désespérément nécessaires, incluant des ventilateurs. C'est une décision qui pourrait sauver d'innombrables vies canadiennes. Alors que ce travail essentiel se poursuit, bon nombre d'entre nous se tournent vers la reconstruction de l'économie canadienne lorsque nous émergerons de cette situation. Parallèlement à un allègement financier immédiat pour les travailleurs, les entreprises et les collectivités, des discussions sont déjà en cours sur la façon dont les investissements pourraient stimuler notre économie à long terme et protéger les travailleurs contre les chocs futurs. Pour que le secteur automobile lui-même prospère après la pandémie, il est important de créer des emplois et de stimuler notre économie nationale grâce à des investissements dans la production de véhicules électriques. Au cours des dernières années, nous avons assisté à un ralentissement de la production de véhicules à moteur conventionnel au Canada, avec des fermetures d'usines et des milliers de pertes d’emplois. Un rapport récemment publié par le Pembina Institute et le Conseil international sur les transports propres a révélé que pour que le Canada puisse assurer la pérennité de son industrie automobile, nous aurons besoin d'investissements financiers associés à une politique axée sur l'électrification. Alors que l'économie mondiale vise une production zéro carbone, la demande d'autobus, de voitures et de camions électriques ne fera que s'accélérer. Nous voulons nous assurer que notre production nationale corresponde à la demande. La bonne nouvelle est que le Canada est bien placé grâce à un historique de fabrication automobile, particulièrement en Ontario. Le marché mondial des poids lourds et des autobus de tourisme électriques connaît également une croissance rapide, les grandes entreprises et les grandes villes, dont Toronto, Edmonton, Montréal investissant dans des parcs de véhicules électriques. Le Canada est en avance sur la courbe de fabrication de véhicules lourds électriques, en tant que sixième plus grand producteur de véhicules lourds électriques au monde, avec des installations de production et d'assemblage concentrées au Québec. Les bases de la croissance sont déjà posées. Étant donné que les émissions de GES du fret devraient éclipser les émissions des véhicules de tourisme d'ici 2030, investir dans le passage à l'électrification pour les poids lourds est également judicieux pour l'environnement. Parallèlement à la fabrication de véhicules électriques légers et lourds, nous avons découvert un énorme potentiel de production de piles à combustible à hydrogène au Canada. On prévoit que l'hydrogène jouera un rôle majeur dans la transition d'électrification des véhicules commerciaux. Nous pouvons nous appuyer sur un leadership précoce dans le développement et la production de technologies de piles à combustible à hydrogène, en particulier pour les véhicules de transport de marchandises lourds à long terme. Étant donné que les entreprises d'hydrogène et de piles à combustible sont déjà établies en Colombie-Britannique, en Alberta, au Manitoba, en Ontario et au Nouveau-Brunswick, le potentiel de croissance de l'emploi à travers le pays est vaste. Enfin, même si les investissements fédéraux et provinciaux sont essentiels pour donner à l'industrie des véhicules électriques l'impulsion dont elle a besoin, tout soutien devrait être complété par des politiques fermes. La croissance des véhicules électriques nécessite une augmentation de la demande. En donnant aux investisseurs et aux consommateurs les signaux politiques dont ils ont besoin (financement de la recherche et du développement, soutien financier aux usines de fabrication, norme de carburant propre et mandat national de vente de véhicules zéro émission), nous pourrons contribuer à ajuster l'offre et la demande. Une nouvelle analyse de Navius Research Inc. estime qu'avec un cadre politique national VZE (véhicule zéro émission) solide comprenant une politique de véhicule zéro émission et une subvention pour la fabrication de véhicules électriques, ce secteur de l’économie pourrait éventuellement représenter un potentiel économique de 152 milliards de dollars et générer 1,1 million d’emplois d'ici 2040. Avec les bons investissements dans la fabrication et la reconversion des travailleurs de l'automobile, et avec le support des gouvernements, le Canada peut redevenir un poids lourd dans la fabrication automobile, tout en relançant l'économie à faible émission de carbone. Pembina Institute
André H. Martel
À l’automne 2018, la Californie n’était pas en tête de liste comme prévu, elle se classait cinquième. Les trois des cinq premiers étaient alors des provinces canadiennes
À ce moment, un article étonnamment controversé classait les États et les provinces en fonction de la densité de leurs stations de recharge rapide, excluant le réseau Tesla, cette étude était essentiellement basé sur la population. L'article, « California Lags in DC Fast-Charging Station Density for Electric Vehicles », était basé sur les données du « Alternative Fuels Data Center ».
La question était de savoir comment comparer les progrès du réseau de recharge pour véhicules électriques entre les États qui sont si différents en taille et en population. Il semblait clair que le nombre de véhicules électriques et leur besoin de recharge pour circulation interurbaine étaient davantage déterminés par la population que par la taille géographique. Bien sûr, le meilleur déterminant est le nombre de véhicules électriques sur la route par rapport au nombre de stations, mais ce nombre n'était pas disponible pour le Canada. De plus, tous les États et provinces n'avaient aucun programme encourageant l'adoption des VÉ, ce qui limitait les capacités de comparaison À l'époque, il était simplement question d’évaluer qui avait fait la meilleur travail pour installer plus de stations publiques autres que le réseau de Superchargeurs. Depuis la publication de cet article, Electrify America (EA) a créé rapidement un réseau continental de stations DCFC. Suite à l’évolution de la situation, il était temps de revoir la comparaison et de procéder à un nouveau classement. 
La Californie s'est hissée au quatrième rang, mais suit le Québec, l'Oregon et la Colombie-Britannique. L'électricité dans les deux provinces canadiennes est fournie par des services publics provinciaux: Hydro-Québec et BC Hydro. Lorsque ces entreprises provinciales prennent une décision, comme l'entrée dans le secteur de la recharge de véhicules électriques, elles peuvent agir rapidement avec des ressources apparemment illimitées. L'Oregon et l'État de Washington, qui est en sixième position, ont été les premiers à adopter le programme pour les VÉ et forment la partie nord de la « West Coast Electric Highway » allant de la Colombie-Britannique au Mexique. L'Ontario est sorti du top cinq avec l'avènement du gouvernement Doug Ford et le démantèlement du programme d’incitatifs pour VÉ autrefois agressif de la province.
Cependant, la densité des stations ne représente qu'une mesure de l'étendue d'un réseau de bornes de recharge pour desservir une région. Bien que cela nous permettre d’évaluer la possibilité pour un véhicule électrique de voyager entre les villes, il ne vous dit pas combien de véhicules électriques ce réseau peut desservir. Une autre mesure importante concernant le déplacement entre villes d'une région est le nombre de bornes de recharge disponibles pour desservir les véhicules électriques. Les Superchargeurs de Tesla ont des dizaines de bornes de recharge. Les stations de Kettleman City et de Baker, en Californie, ont chacune 40 bornes. Tous les ports sont actifs en tout temps, bien que le niveau de recharge puisse être réduit en fonction du nombre de véhicules en recharge simultanément. Dans chaque station Electrify America, la filiale de VW a installé quatre à six bornes pour les véhicules électriques. Chaque borne a deux câbles, mais elle ne peut charger qu'un seul véhicule à la fois. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas le nombre de câbles sur un kiosque, mais le nombre de voitures qu'il peut desservir. La croissance du nombre de VÉ et l'entrée d'Electrify America sur le marché ont changé la dynamique. D'autres réseaux ont maintenant suivi l'exemple d'EA avec plusieurs distributeurs et offrent de trois à quatre bornes parfois plus, dans la plupart des nouvelles stations. Le site Web AFDC du département américain de l'Énergie permet de filtrer ce qu'il appelle des points de vente. Malheureusement les données ne sont pas toujours exactes. Le fait que certaines des données soient inexactes est mieux illustré par une station dans l'actualité: le site de Greenlots Pasadena. La plus grande station en Californie est la station Greenlots près de Colorado Street à Pasadena. Il dispose de 20 bornes pour les véhicules électriques. Il est répertorié par l'AFDC comme ayant 40 bornes de recharge. Chaque kiosque possède deux accès, un CCS et un CHAdeMO. Malgré les données de l'AFDC, seulement 20 voitures peuvent être rechargées à la fois et non pas 40. 
Heureusement, l'administrateur du site, le « National Renewable Energy Laboratory », est conscient du problème et veut mettre à jour la description du localisateur de stations de l'AFDC au cours du mois pour refléter la révision des normes concernant les stations, les bornes, les connecteurs et le nombre de voitures que chaque station peut servir. Au cours des trois prochains mois, les données de ChargePoint et Greenlots seront mises à jour en fonction du nouveau format.
Au milieu de l'été, nous devrions être en mesure de comparer non seulement le potentiel réel des stations, mais aussi la capacité de recharge des voitures, parmi les États et les provinces actuellement en tête du déploiement des stations DCFC. La Californie pourrait alors remonter d'un cran. Les fournisseurs de deux grands programmes financés par la « California Energy Commission » devront avoir toutes leurs stations sous contrat d'ici juin de cette année. Il y a des dizaines de stations en Californie, chacune avec plusieurs bornes de recharge qui sont en ligne et qui devront être ajoutées aux données de l'AFDC. Cela devrait augmenter la densité de recharge de la Californie. Renewable Energy World
Contribution: André H. Martel
Le ministre des Transports, Marc Garneau, envisage d'élargir le programme de rabais du gouvernement pour l’acquisition de véhicules électriques parce que le programme a déjà englouti près de la moitié des fonds en seulement huit mois.
Le ministre Garneau a lancé ce programme en mai dernier, offrant jusqu'à 5 000 $ de rabais sur le prix d'achat de véhicules électriques et hybrides neufs dans le but de réduire la différence entre le coût des VÉ et celui des modèles à essence similaires.
Ottawa a financé le programme avec 300 millions de dollars, selon le principe du premier arrivé, premier servi, au cours des trois prochaines années. En date du 19 janvier, Transports Canada signale que plus de 134 millions de dollars de rabais ont déjà été accordés à 33 000 Canadiens. À ce rythme, les fonds auront entièrement disparu avant la fin de cette année. «Il est très encourageant de voir combien de personnes sont sensibilisés, vont de l'avant et achètent des véhicules zéro émission», a déclaré le ministre devant la Chambre des communes lundi après-midi. Même si le gouvernement s'attendait à ce que le programme soit populaire, le cahier d'information préparé pour le ministre suite à sa réintégration au poste de ministre des Transports après les élections fédérales d'automne, confirme que le programme a généré plus de ventes que prévu. Selon Transports Canada, les ventes globales de véhicules électriques ont bondi de 32% après le lancement du programme de remises, comparativement à la même période l'année précédente. En 2019, les voitures électriques représentaient 3% de toutes les ventes de véhicules, contre 2% en 2018. C'est encore loin des objectifs que les libéraux fédéraux se sont fixés l'an dernier pour que les voitures électriques représentent 10% de toutes les ventes de véhicules légers d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Ce programme a été développé dans le cadre des efforts du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les véhicules légers émettant 12% de toutes les émissions au Canada en 2017. Le ministre Garneau a noté que dans sa lettre de mandat, le premier ministre Justin Trudeau lui demandait de faire plus pour respecter ces quotas, et il est d’avis que le programme de subvention pour l’acquisition de VÉ auquel on pourrait également inclure les voitures d'occasion est un excellent outil pour atteindre cet objectif. «Je travaille certainement très fort dans cette direction», a-t-il déclaré, bien qu'il n’élabore pas sur les détails concernant l’élargissement du programme. Il est probable que toute expansion sera incluse dans le prochain budget fédéral. Cara Clairman, PDG du groupe de défense des véhicules électriques Plug'n Drive, a déclaré qu'une étude réalisée en 2017 par son organisation avait révélé que le prix était le principal point de dissuasion pour les consommateurs lorsqu'il s'agissait d'acheter une voiture électrique, validant l’importance des incitatifs. «Certains consommateurs achètent des véhicules électriques sans subventions, mais pour la plupart ça aide certainement», a-t-elle déclaré. Elle a déclaré qu'un programme en Ontario qui offrait des incitatifs de 1 000 $ à l'achat de voitures électriques d'occasion a stimulé l'achat de plus de 300 voitures électriques d'occasion depuis son lancement en avril. Ce programme, géré par Plug'n Drive appuyé par un financement de la Fondation privée MH Brigham, sera élargi le mois prochain pour inclure un incitatif supplémentaire de 1000 $ non seulement pour acheter une voiture électrique d'occasion, mais pour mettre un véhicule à essence à la casse. Les véhicules mis à la ferraille seront éliminés par les recycleurs automobiles du Canada. Les ventes de véhicules électriques au Canada sont encore fortement concentrées au Québec et en Colombie-Britannique, qui offrent des rabais provinciaux en plus du rabais fédéral. Les conducteurs de la Colombie-Britannique peuvent obtenir jusqu'à 3 000 $ de plus du gouvernement provincial, et les conducteurs du Québec peuvent obtenir jusqu'à 8 000 $ en plus de l'incitatif fédéral. À la fin de l'année dernière, Mobilité Électrique Canada a signalé que 75% de toutes les voitures électriques vendues au Canada ont été achetées en Colombie-Britannique (29%) et au Québec (46%), (20%) ont été achetées en Ontario, ce qui laisse aux sept autres provinces (5%) de toutes les ventes. L'Ontario avait un programme de rabais jusqu'à sa suppression par le nouveau gouvernement conservateur en 2018, ce qui a entraîné une baisse importante des achats de voitures électriques dans cette province. Mobilité Électrique Canada affirme que la vente de voitures électriques en Ontario a chuté de 44% au troisième trimestre de 2019, comparativement à cette période en 2018. Regina Leader Post
Contribution: André H. Martel
Un futur incertain pour le secteur automobile canadien à l'approche de l'ère de l'électricité23/12/2019 
Tony Leah, employé de GM et membre de Green Jobs Oshawa Coalition, s'entretient avec des militants et des médias à l'extérieur de l'usine de General Motors à Oshawa.
Les derniers véhicules traditionnels sont sortis de l'usine d'assemblage de GM Canada à Oshawa la semaine dernière, mais les travailleurs et le syndicat espèrent que ce n'est pas la fin de la ligne d’assemblage.
"Nous ne devons pas perdre la capacité de production que nous avons dans cette usine", a déclaré Tony Leah, qui y a travaillé pendant 39 ans avant de devoir prendre sa retraite début décembre. Il fait partie d'une campagne pour que le gouvernement reprenne l'usine et produise des véhicules électriques.
La fin de la production de l'usine, qui a assemblé des véhicules tels que le GMC Silverado et la Chevy Impala au cours des dernières 66 années, survient à un moment de changement et d'incertitude dans l'industrie automobile alors qu'elle est aux prises avec un ralentissement des ventes, de l'incertitude commerciale, des litiges et des coûts élevés de la transition de la production vers des véhicules électriques et autonomes. Les analystes disent qu’il n’y a pas de solution facile dans cet environnement pour l'usine d'Oshawa ou pour le secteur automobile canadien en général, et qu’elle devra être prête à se battre pour se maintenir en vie. "Ce sera une tâche très difficile pour le Canada", a déclaré Joe McCabe, président d'AutoForecast Solutions. «Mais ils devront se concentrer sur la prochaine évolution de l'industrie, à savoir l'électrification et l'autonomie, pour assurer la pérennité de l’industrie automobile canadienne .» McCabe considère que l’avenir de la production d'automobiles conventionnelles au Canada risque de demeurer stable et même possiblement de décroitre. Le secteur a déjà connu des compressions au cours de la dernière année à l'usine Ford d'Oakville, en Ontario, à l'usine Fiat Chrysler de Windsor, en Ontario, et bien sûr à l'usine d'assemblage de GM à Oshawa. Il a déclaré que la meilleure option pour un investissement majeur pourrait être un nouvel arrivant, peut-être chinois, qui cherche à s'implanter en Amérique du Nord, mais qu'il faudra beaucoup de travail et beaucoup d'argent pour attirer une nouvelle usine dans la province. " D'une manière ou d'une autre il faudra offrir des incitatifs pour inciter les manufacturiers à s’installer chez nous." Fin 2017, Johnson Electric, basé en Chine, s'était engagée à investir plus de 350 millions de dollars dans de nouveaux équipements et capacités dans la province, principalement dans les composants de véhicules électriques, alors que le gouvernement de l'Ontario avait accepté de verser 24,1 millions de dollars dans le projet. BYD Co. Ltd s'était également engagée à construire des autobus électriques en Ontario à l'époque, bien que les détails financiers n’aient jamais été divulgués. Les investissements américains, quant à eux, seront difficiles à trouver à court terme, a déclaré Kristin Dziczek, vice-présidente de l'industrie, du travail et de l'économie au Center for Automotive Research. "En ce moment, tout investissement en dehors des États-Unis est mal perçu à cause de l’environnement politique actuel." Mais bien que l'industrie automobile canadienne n'ait pas bénéficié des investissements majeurs faits aux États-Unis, comme l'annonce de la construction par GM d'une usine de batteries de 2,3 milliards de dollars américains dans l'Ohio et des milliards de dollars pour construire une toute nouvelle camionnette électrique à Détroit, elle devrait quand même voir une certaine augmentation de la production électrique, a déclaré Dziczek. La plupart des entreprises débuteront leurs productions à des niveaux très bas. Toyota, cependant, devrait accroitre sa production de 77% à 107,000 unités d'ici 2023. La société affirme que les modèles hybrides de ses RAV4 et Lexus RX représentent déjà plus de 20% de sa production canadienne et qu'elle commencera également à produire l'hybride Lexus NX en 2022. "Nous avons fait des investissements importants dans nos installations pour leur permettre de produire des véhicules électriques", a déclaré dans un récent communiqué Stephanie Pollard, vice-présidente de Toyota Motor Manufacturing Canada, Green Jobs Oshawa, à qui Leah est associé , aimerait que l'usine d'Oshawa se lance également dans la course à l'électricité, dans le but de produire environ 150,000 véhicules électriques sur cinq ans en se concentrant sur les camions postaux et autres véhicules fédéraux. « Les chances que cela se produise sont minimes. » a cependant déclaré le président d'Unifor, Jerry Dias. "Ce serait merveilleux, mais ça n’arrivera pas." Au lieu de cela, Dias veut s’assurer que GM maintienne l'intégrité de l'usine et investisse dans la piste d'essai tel que promis, de sorte que l'usine soit prête pour une future production qui pourrait être facilitée par le développement de l'infrastructure régionale. "Si GM veut avoir une piste d'essai pour tester ses véhicules autonomes et électriques, qui sera conçue et développée à Markham, la prochaine étape naturelle serait: pourquoi ne pas y construire la voiture?" GM a engagé 170 millions de dollars pour transformer l'usine en une usine de fabrication de pièces automobiles et pour y construire une piste d’essai, mais n'a pris aucun engagement quant à la production future de véhicules. Elle s'est récemment concentrée davantage sur la recherche et le développement technologique dans la région. Les engagements concernant les véhicules électriques ne sont que l'un des nombreux problèmes que Dias prendra en considération dans les négociations contractuelles l'année prochaine avec les trois constructeurs automobiles de Détroit. Selon les estimations d'Unifor, les véhicules électriques représentent toujours un fragment du marché et ne pourraient représenter qu'environ 5% des ventes en 2025. Mais ce sera certainement une question de plus en plus urgente dans les négociations futures. Le consultant en gestion AlixPartners estime que les constructeurs automobiles dans le monde dépenseront 255 milliards de dollars américains en recherche, conception et dépenses d'investissement et déploieront environ 207 modèles électriques d'ici 2022. "C'est inévitable, c’est la nouvelle réalité, et donc vous voulez être à l'avant-garde, vous ne voulez pas être à la traîne", a déclaré Dias. Il a déclaré que le gouvernement devra travailler avec l'industrie pour attirer de nouveaux engagements pour la prochaine génération d'assemblage d'automobiles afin de maintenir un des fondements de l'économie de l'Ontario en bonne santé. «Toutes les sociétés automobiles parlent de la transformation inévitable. La question qui nous préoccupe est la suivante : quel sera le rôle du Canada dans ce nouveau monde?» Times Colonist
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques en Ontario ont chuté depuis que le gouvernement progressiste-conservateur a annulé un rabais l'an dernier, entravant ainsi la progression vers un objectif national.
Au cours des six premiers mois de cette année, les ventes en Ontario ont diminué de plus de 55% par rapport à la même période en 2018, selon les données de Mobilité électrique Canada. Au deuxième trimestre de cette année, 2 933 véhicules électriques ont été vendus dans la province, en baisse par rapport à 7 110 à la même période l'an dernier.
L'Ontario est la seule province à ne pas voir ses ventes augmenter d'une année à l'autre. Le Québec et la Colombie-Britannique, qui ont leurs propres rabais provinciaux, sont depuis longtemps en tête des ventes totales. Les chiffres de l'Ontario avaient sensiblement augmentés jusqu'à ce que l'incitatif financier de la province disparaisse. Sous le gouvernement libéral précédent, l'Ontario avait offert jusqu'à 14000 $ en retour aux acheteurs de véhicules électriques, mais le gouvernement du premier ministre Doug Ford l'a annulée après avoir remporté les élections de juin 2018. Peu de temps après, les ventes de l'Ontario ont fortement chuté, tout comme les ventes nationales. Ils ont rebondi après l'introduction ce printemps d'un rabais fédéral de 5000 $, mais les ventes nationales de véhicules électriques ne sont toujours qu'à 3,5%, ce qui est loin de l'objectif du gouvernement fédéral de 10% en 2025. "Il sera difficile pour le gouvernement fédéral d'atteindre cet objectif d'ici 2030 considérant qu’Ottawa espère que ce nombre atteindra 30%", a déclaré Al Cormier de Mobilité électrique Canada. "Si l'Ontario était de nouveau participante, cela rendrait le tout beaucoup plus facile." La Colombie-Britannique représente maintenant 10% des ventes, et le Québec se rapproche de 7%. En Ontario, les véhicules électriques ont déjà représenté environ 3% des ventes totales de voitures particulières, puis sont tombés en dessous de 1% après l'annulation du remboursement provincial, puis ont grimpé jusqu'à moins de 2% après l'introduction du rabais fédéral. Les experts estiment que les remises sont essentielles, car le coût initial d'un véhicule électrique peut aller de 10 000 $ à 30 000 $ de plus qu'une voiture à essence similaire. Les remises réduisent une partie de ce choc de prix initial, a déclaré Cara Clairman, PDG de Plug'n Drive, un organisme sans but lucratif voué aux véhicules électriques. Le coût total de possession, si l'on tient compte du fait que vous n'allez pas payer pour le gaz et qu'il y a moins d'entretien est en fait plus faible pour un véhicule électrique que pour la plupart des voitures à essence. Mark Nantais, président de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, a déclaré qu'à l'heure actuelle, l'industrie automobile subit une perte de plus de 10 000 $ par voiture pour les véhicules électriques. Le coût de la technologie est encore beaucoup plus élevé que celui des véhicules à essence, a-t-il dit, mais il n'en sera pas toujours ainsi. "Nous pourrons probablement profiter de la parité des coûts à la fin de la prochaine décennie", a déclaré M. Nantais. "Nous avons depuis toujours insisté sur la nécessité de continuer avec les incitatifs au point de vente. C'est vraiment essentiel jusqu'à ce que nous atteignions la parité des prix avec les moteurs à combustion interne." Le bureau de la ministre des Transports, Caroline Mulroney, a refusé de se rendre disponible pour une entrevue. Un porte-parole du ministre de l'Environnement, Jeff Yurek, a cependant déclaré que l'industrie automobile offrait aux gens plus d'options que jamais auparavant sur les véhicules électriques. "Les gens ont un choix individuel et une responsabilité lorsqu'ils achètent leur prochain véhicule et à mesure que l'infrastructure de recharge se développe, nous sommes convaincus qu'il y aura une augmentation de l'adoption des véhicules électriques", a écrit Andrew Buttigieg dans un communiqué. Clairman a déclaré qu'une enquête réalisée en 2017 auprès d'environ 1200 conducteurs dans la région du Grand Toronto a révélé que le prix était un obstacle plus important pour les personnes achetant des véhicules électriques que le problème d'autonomie, même si les gens craignent que leur véhicule électrique manque d’énergie pour d'atteindre leur destination. Cela force les constructeurs automobiles à sortir des modèles avec une autonomie de plus de 400 kilomètres, a déclaré Clairman, mais davantage d'infrastructures de recharge publiques sont encore nécessaires. En Ontario, l'ancien gouvernement avait investi 20 millions de dollars dans l'installation d'un réseau de 500 bornes de recharge à travers la province. Près de 350 d'entre eux ont finalement été mis en service et le gouvernement actuel a mis fin à leurs installations . Metrolinx, l'agence provinciale de transport en commun, a en fait supprimé certains services plus tôt cette année. Des entreprises privées comme Petro-Canada interviennent pour construire des bornes de recharge et il y a maintenant environ 1 400 bornes de recharge publiques en Ontario, selon les données fédérales et provinciales. Les experts disent que ce n’est pas suffisant. Cela aiderait, a déclaré Cormier, si le gouvernement mettait en place une règlementation pour l’installation de bornes de recharge dans les nouveaux bâtiments et garages publics. Plus tôt cette année, le gouvernement de l'Ontario a supprimé l'obligation pour les nouvelles habitations d'inclure le câblage des bornes de recharge potentielles pour les véhicules électriques. "Non seulement n'ont-ils pas soutenu la construction de ces éléments, mais ils ont en fait nui à nos activités", a déclaré Dianne Saxe, ancienne commissaire à l'environnement de l'Ontario dont la fonction a été supprimée par le gouvernement Ford. Le secteur des transports représente la plus grande partie des émissions de gaz à effet de serre de l'Ontario, avec 35%. Mais les véhicules électriques ne sont pas la solution miracle, a-t-elle suggéré. "Je ne dis pas que nous devons changer les voitures à essence en voitures électriques", a-t-elle déclaré. "Ce que nous devons surtout faire, c'est réduire le besoin de voyager en voiture." Bâtir des communautés plus denses qui réduisent le besoin de voyager en véhicule est le meilleur "rapport qualité-prix", a déclaré Saxe, des communautés appuyées par un réseau efficace de transports en commun et des véhicules électriques pour les besoins de transport non couverts par cette approche. Clairman croit que le rythme des ventes de véhicules électriques s'accélèrera un jour en Ontario, mais peut-être pas aussi rapidement que souhaité. "Est-ce que je pense que les rabais aideraient?" sa réponse fut. "Oui. Nous y arriverons de toute façon. Mais il serait vraiment souhaitable d’accélérer le processus. Avec l'urgence du changement climatique, nous devrions vraiment bouger plus rapidement." Ce rapport de La Presse canadienne a été publié pour la première fois le 15 décembre 2019. CP24
Contribution: André H. Martel
En 2018, 2,2% des nouveaux véhicules automobiles immatriculés au Canada étaient des véhicules zéro émission rechargeables ou des véhicules tout électriques ou hybride rechargeables.
Sur ces nouveaux véhicules à zéro émission, 97% étaient immatriculés en 2018 dans trois provinces: le Québec, l'Ontario et la Colombie-Britannique.
De 2017 à 2018, le nombre de véhicules neufs à zéro émission enregistrés a augmenté de 115%. Immatriculations de véhicules automobiles neufs au Canada Le nombre total d'immatriculations de véhicules automobiles neufs au Canada en 2018 était de 1 978 562, en baisse de 2,7% par rapport au sommet atteint en 2017. Avant cette diminution, les immatriculations de véhicules automobiles neufs avaient augmenté chaque année depuis 2011. Par type de carburant, seules les nouvelles immatriculations de véhicules fonctionnant à l'essence ont diminué en 2018. Tous les autres types de carburant ont enregistré une augmentation, y compris les véhicules tout électriques (+ 152,7%), les véhicules électriques hybrides rechargeables (+85,1%) et les véhicules électriques hybrides (+ 11,1%). Les immatriculations de nouveaux véhicules à moteur diesel ont culminé en 2014, puis ont diminué chaque année avant d'augmenter en 2018. Les immatriculations de nouveaux véhicules électriques hybrides ont diminué en 2015 avant d'augmenter de 2016 à 2018. Les nouveaux véhicules polyvalents, un groupe comprenant des véhicules utilitaires sport et des véhicules multi segments, constituaient le type de véhicule le plus populaire au Canada en 2018. En 2015, les nouveaux véhicules polyvalents dépassaient les voitures de tourisme en tant que type de véhicule avec le plus grand nombre de nouvelles immatriculations en Canada. Véhicules zéro émission au Canada Les véhicules neufs à zéro émission, comprenant les véhicules tout électriques et les véhicules électriques hybrides rechargeables, représentaient 2,2% de tous les véhicules automobiles neufs immatriculés en 2018. Les immatriculations de véhicules non polluants ont augmenté en moyenne de 8.300% depuis 2011, de 518 nouveaux véhicules enregistrés en 2011 à 43655 en 2018. La croissance dans les deux types de véhicules zéro émission tout électriques et les hybrides rechargeables a été similaire de 2011 à 2018. En 2018, les nouveaux véhicules tout électriques étaient l'option la plus populaire des deux types d’énergie de propulsion pour véhicules à zéro émission, avec 22 544 nouveaux véhicules tout électriques et 21 111 nouveaux véhicules hybrides rechargeables. Les nouvelles immatriculations de véhicules à zéro émission ont été concentrés dans trois provinces qui avaient ou gèrent toujours un programme de remboursement, le Québec, l’Ontario et la Colombie - Britannique, où 97% des nouveaux véhicules à zéro émission ont été enregistrés. Les nouvelles immatriculations de véhicules à zéro émission dans ces trois provinces ont augmenté en 2018 par rapport à 2017, de 119,2% au Québec, de 94,2% en Ontario et de 162,0% en Colombie-Britannique. Depuis 2011, les voitures de tourisme sont les plus populaires parmi les nouveaux véhicules à zéro émission immatriculés. Le nombre d'immatriculations de voitures neuves a augmenté depuis 2015 en 2017. En 2018, 33 340 nouvelles voitures de tourisme à zéro émission ont été enregistrées au Canada, comparativement à 8 896 nouveaux véhicules polyvalents à zéro émission. Statistiques Canada
Contribution: André H. Martel
VE Passion nous présente le premier centre d'apprentissage expérientiel au monde dédié aux véhicules électriques.
Situé à North York dans la région de Toronto ON, il s’agit du « Electric Vehicle Discovery Centre » né de l'organisme « Plug 'n Drive » Si l'organisme offre plusieurs services comparables à ceux de l'AVÉQ, son impressionnant centre d’information sur les véhicules électriques est unique en son genre au Canada et mérite d'être visité. 
Si le Canada veut que les agences de transport en commun achètent davantage d’autobus électriques, il devrait mettre en place le type de financement simple, prévisible et facilement accessible qui permet de relancer l’adoption de véhicules électriques, déclarent Fernando Melo de Clean Energy Canada et Robert Parsons dans un communiqué issu de : Options politiques.
«Un programme fédéral facile d'accès offre un rabais de 5 000 dollars canadiens aux conducteurs qui achètent une voiture électrique. Mais ce type d'aide n'est pas proposé aux agences de transport en commun qui souhaitent acquérir des bus électriques », écrivent Melo et Parsons .
«Il est vrai que le transport en commun est en soi une solution au problème climatique, car les bus et les trains sont des options offertes aux conducteurs de voitures individuelles», ce qui rend le transport en commun environ 20 fois plus propre que les véhicules privés, selon une étude réalisée à Montréal. «Mais la grande majorité des véhicules de transport en commun polluent toujours. Les autobus électriques, en revanche, réduisent la pollution en éliminant complètement les gaz d'échappement. Ils sont également plus sains pour les nombreux voyageurs qui montent à bord tous les jours. » Et pourtant, «le développement des autobus électriques n'a pas suivi celle des voitures électriques», même si «le Canada compte plusieurs fabricants d'autobus électriques de premier plan, tels que le New Flyer de Winnipeg et le Nova Bus du Québec». Le document d’Énergie propre Canada publié au printemps dernier, « Will Canada Miss the Bus? », soulignait le fait que le pays était en retard pour l’adoption des autobus électriques. Maintenant, le professeur d'économie de la durabilité à l'Université du Manitoba monsieur Parsons, insiste sur l'importance d'un financement facilement accessible, soutenu par un processus de demande simplifié. Les deux auteurs voient cependant des signes de progrès: Vancouver et la Colombie-Britannique ont adhéré au programme américain « Drive to Zero » et le gouvernement fédéral a investi dans de nouveaux autobus électriques à Brampton, en Ontario. «Mais ce financement provient souvent de divers programmes qui soutiennent plusieurs projets», écrivent-ils. «Cela risque d’impliquer de longues demandes d’applications et d’approbations avant même qu'un seul bus puisse être acheté. Le processus peut convenir à de grands projets d’infrastructure, mais il peut également être un facteur de dissuasion majeur pour une petite municipalité aux ressources limitées, qui souhaite réduire son empreinte carbone. » En revanche, un rabais fédéral pour des bus zéro émission, inspiré du programme actuel relatif aux véhicules électriques, contribuerait à uniformiser les règles du jeu pour les petites municipalités, pour les villes et villages dont les gestionnaires de transports en commun n'auraient peut-être pas le temps de gérer un long processus de demande de financement, en plus de veiller à ce que leur flotte actuelle fonctionne bien, précisent Melo et Parsons. «Cela permettrait également au Fonds pour l'infrastructure de transport en commun, qui est actuellement la principale source de financement des bus, de concentrer ses dépenses sur d'autres éléments essentiels tels que les installations de recharge et les travaux d'intégration nécessaires pour l'adoption généralisée des bus à zéro émission.» Le document de Parsons envisage un investissement de 100 millions de dollars sur six ans, avec des ristournes, au début, de 250 000 dollars par bus à zéro émission diminuant jusqu’à 50 000 dollars à la fin du programme. «Cela concorderait également avec les baisses prévues du coût de production des autobus électriques, qui devraient atteindre la parité des prix avec les autobus diesel vers 2030», notent Melo et Melo. Ce niveau d'investissement suffirait à atténuer l’actuel désavantage qui ouvrira la porte à des futures acquisition pour les agences de transport en transit à court d'argent. «Nous savons que les bus à zéro émission ont des coûts d’exploitation nettement inférieurs, grâce aux économies de carburant et d’entretien», écrivent-ils. «Mais pour le moment, leur prix d’achat plus élevé signifie que les bus diesel sont, dans de nombreux cas, moins chers sur la base du coût total de possession. C'est pourquoi, un programme de rabais qui permettra de faire baisser le coût total de possession en faveur des bus à zéro émission, doit être un engagement à long terme de la part de nos gouvernements. The Energy Mix
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ grimpent partout au pays : avec plus de 3,2 % de parts de marché, la popularité du VÉ gagne du terrain
13 août 2019 –Mobilité électrique Canada est heureuse de publier son rapport de ventes de véhicules électriques (VÉ) pour le 2e trimestre de 2019 au Canada. Selon les plus récentes données, la popularité des VÉ ne se dément pas puisque la part de marché des VÉ au 2e trimestre a atteint plus de 3% au pays, une augmentation substantielle d’un peu moins de 1% par rapport à l’an dernier. Les tendances observées en début d’année se sont accentuées au cours du 2e trimestre et les ventes ont dépassé les statistiques records de 2018. Hormis en Ontario, les VÉ ont continué leur progression grâce à des performances exceptionnelles dans l’ensemble des provinces canadiennes, et ce, tout particulièrement en Colombie-Britannique et au Québec. En vigueur depuis le 1er mai 2019, le programme Incitatifs pour l’achat de véhicules zéro émission a certainement contribué à ces bons résultats. À l’approche des élections fédérales, cela nous rappelle le caractère essentiel des subventions pour accélérer l’adoption du VÉ et permettre au marché du VÉ de devenir un marché de masse. 
Faits saillants du 2e trimestre de 2019 :
Croissance des ventes canadiennes de 28% par rapport au 2e trim. de 2018 Hausse de 150% des ventes en C.-B. et de 81% au Québec par rapport au 2e de 2018, mais diminution de 58% en Ontario En dehors des trois principales provinces, les ventes ont connu une croissance considérable, soit 175% au Nouveau-Brunswick, 109% en Saskatchewan et 84% en Alberta – preuve que la demande augmente partout au Canada. Part de marché des VÉ au Canada au 2e de 2019 : 3,2% Mobilité Électrique Canada
Contribution: André H. Martel
Des chiffres qui démontrent clairement la pertinence des rabais à l'achat pour les véhicules électriques.
Les ventes de véhicules électriques et hybrides ont chuté de presque 50 % en Ontario depuis un an, alors qu'elles montent en flèche au Canada. La décision du gouvernement Ford d'abolir un programme encourageant les acheteurs de voitures électriques serait en cause, selon certains organismes.
Il y a définitivement eu un recul significatif, surtout juste après l'annonce, constate Cara Clairman, la présidente de l'association Plug'n Drive, qui fait la promotion des avantages économiques et environnementaux associés aux véhicules électriques. Alors que 2633 voitures électriques ont été vendues durant les trois premiers mois de 2018 en Ontario, seulement 1219 ont trouvé preneur pour la même période en 2019, selon les données rapportées par l'organisme Mobilité électrique Canada, qui jette aussi le blâme sur l'administration Ford. Reste à voir si le gouvernement Ford changera sa position au cours de son mandat. Radio-Canada Environ 25 000 voitures électriques rechargeables ont été vendues au Canada au premier semestre 201918/7/2019
La part de Tesla est supérieure à un tiers, la Model 3 étant la voiture rechargeable la plus populaire
Au Canada , les ventes de voitures électriques rechargeables restent fortes. En juin, les ventes ont diminué de 6% par rapport à l’an dernier pour s'établir à 5 890, principalement parce que juin 2018 a été un mois record. Les résultats de l'exercice précédent étaient particulièrement élevés, car la généreuse prime d'encouragement de 14 000 $ CAN en Ontario prenait fin. EV Sales Blog a noté qu'il s'agissait de la première baisse en quatre ans.
Il est intéressant de voir que les résultats globaux de cette année sont similaires sans le coup de pouce de l'Ontario et malgré la baisse des ventes de voitures au Canada (-10% en juin). La part de marché des rechargeables s'est élevée à environ 3,2% le mois dernier. Au cours du premier semestre de cette année, les ventes totales sont estimées à 24 851 , soit une part de marché moyenne de 2,5%. Ventes de voitures électriques rechargeables au Canada - juin 2019 Tesla Model 3 s'avère être le modèle rechargeable le plus vendu par une marge énorme. Le nombre de livraisons est estimé à 2 300 en juin et à 7 585 depuis le début de l'année , soit respectivement 39% pour juin et plus de 30% des ventes de voitures rechargeables pour l'année en cours. Les résultats du Model 3 ont été si bons cette année qu’ils se classent au 2e rang du segment des voitures intermédiaires, derrière la Toyota Camry avec 8 586 véhicules. La part de Tesla représente environ 38% des ventes de voitures rechargeables depuis le début de l'année. Àprès Tesla, les modèles les plus vendus sont: Mitsubishi Outlander PHEV - 504 et 2 440 depuis le début de l'année Toyota Prius Prime - 244 et 2 132 depuis le début de l'année Chevrolet Volt - 374 et 2 013 depuis le début Nissan LEAF - 317 et 1 476 depuis le début de l’année Chevrolet Bolt EV - 373 et 1332 depuis le début 
Contribution: André H. Martel
Principalement parce qu'ils pensent que les pickup électriques ne fourniront pas ce dont ils ont le plus besoin.
Alors que la communauté des véhicules électriques a les yeux tournés vers les futures camionnettes électriques, comme celle que Tesla est en train de développer, la Bollinger B2 ou la Rivian R1T, les agriculteurs de l'Alberta ne sont généralement pas intéressés. Selon Automotive Canada, quand ils en entendent parler, cela les fait rigoler, principalement parce qu'ils doutent qu'un camion électrique réponde à leurs besoins.
Les agriculteurs de l'Alberta ont besoin que les camionnettes soient fiables et capables de transporter beaucoup de charges. Ils craignent également que le besoin de recharger les batteries ne les oblige à quitter leur travail plus fréquemment. Les infrastructures de recharge rapide sont principalement présentes dans les grandes villes. À moins que les fabricants de camionnettes électriques investissent dans des infrastructures en zones rurales, les agriculteurs seront forcés de le faire. Et ils semblent encore apparemment très à l'aise pour faire le plein de leurs réservoirs d'essence lorsque nécessaire. Dennis DesRosiers, président de DesRosiers Automotive Consultants Inc. à Richmond Hill, en Ontario, a déclaré que pour intéresser les agriculteurs, les camionnettes électriques devraient être offerts à des prix attractifs et pouvoir gérer des charges énormes. Il ajoute que la forte demande de couple épuiserait rapidement la batterie, nécessitant des fréquentes demandes de recharges. L’énergie de couple est l’un des éléments qui fait la force des véhicules électriques, mais les constructeurs de véhicules électriques ont-ils prévu l’impact de la demande sur de longues périodes de travail? Si oui, font-ils les efforts pour développer cette demande d’énergie à long terme pour répondre aux préoccupations des cultivateurs? Quoi qu’il en soit, plus un véhicule est lourd, moins il offre de charge utile. Les véhicules électriques, en raison de leurs batteries, sont naturellement plus lourds que ceux de même taille mais équipés d'un moteur à combustion. 
Comment Rivian, Tesla et Bollinger vont- ils résoudre ces problèmes? Est-ce quelque chose qu'ils ont déjà considéré pour leurs futurs véhicules ou pour leurs camionnettes électriques? Seront-ils conçus pour répondre exclusivement au mode de vie urbain ou répondront-ils au dur travail de nos agriculteurs?
Automotive News Canada a certainement provoqué une discussion très intéressante. À suivre. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
BYD ouvre sa première usine d'assemblage d'autobus électriques au Canada. L’usine d’une surface d’environ 14 000 mètres carrés située à Newmarket, près de Toronto, assemblera d’abord des autobus pour la Toronto Transit Commission, qui a commandé dix autobus électriques avec une option pour 30 autres
Le groupe chinois veut fabriquer des autobus électriques au Canada pour son marché de l'Amérique du Nord dès que la commande de Toronto aura été traitée. En plus de Toronto, des autobus électriques BYD sont en commande ou déjà en service dans les villes canadiennes de Victoria, Longueuil, St. Albert et Grand Prairie.
Grâce à la nouvelle usine en Ontario, la présidente de BYD, Stella Li, a déclaré qu'elle «se consacrait à développer des partenariats avec les villes canadiennes». L'usine de Californie qui comptait environ 100 travailleurs en 2013 emploie actuellement plus de 750 personnes. Avec leurs partenaires de la région de York et de la ville de Newmarket, BYD souhaite faire du Canada un chef de file nord-américain de l’assemblage de bus électriques », a déclaré Dowling. Un projet d’usine BYD au Canada ne date pas d’hier, la construction d’une usine avait déjà été annoncée puis, BYD avait confirmé en novembre dernier qu’ils mettaient leur projet d’usine de camions électriques sur la voie de service. On avait à ce moment invoqué le fait que le commerce des autobus électriques était nettement plus intéressant que celui des camions électriques au Canada et que l’on voulait se repositionner en fonction de ce marché potentiel. BYD étend, ce faisant, son énorme réseau de production de bus électriques. BYD est le plus grand producteur d'autobus électriques au monde et a remporté les plus importants contrats d'autobus électriques en Amérique du Sud, en Amérique du Nord, en Europe, en Asie du Sud, en Asie du Nord-Est et, bien sûr, en Chine . Le premier bus électrique BYD fabriqué en France a quitté la chaîne de montage en décembre 2018. La société chinoise exploite également une usine de bus électriques en Hongrie, qui dessert la plupart des marchés européens. À une époque où les gouvernements s'efforcent de diminuer et surtout d’éliminer les émissions de CO2 du secteur des transports publics, BYD s'est placé dans une position idéale pour approvisionner les services de transports publics à travers le monde, un marché en croissance rapide pour lequel, jusqu'à présent, les manufacturiers de véhicules classiques semblent avoir raté le bus. Electrive.com
Contribution: André H. Martel
Valeur résiduelle, recharge de véhicule électrique et utilisation du cric: les conseils de la semaine
Concrètement, qu’est-ce que la «valeur résiduelle»?
Faut-il être membre du Circuit électrique ou de FLO lorsqu’on possède un véhicule électrique ou hybride rechargeable? Comment utilise-t-on un cric de façon sécuritaire? CAA-Québec Collaboration spéciale Les détails dans : Le Soleil
Top 8 des véhicules électriques au Canada en 2019
Pour marquer le Jour de la Terre le 22 avril, nous avons donc réuni huit modèles entièrement électriques qui sont éligibles à ce nouveau rabais fédéral de 5000 $ offert dans le cadre du nouveau programme iVZE, ce dernier qui s’ajoute à celui octroyé par les provinces de la Colombie-Britannique et du Québec. Rappelons que l’Ontario a mis fin à son programme de rabais gouvernementaux accordés aux acheteurs de véhicules verts à l’été 2018, le plus généreux à ce jour d’ailleurs.
À lire dans : Auto 123.com
Voitures électriques: le parc automobile s’électrifie de plus en plus à Granby
L’option d’acquérir une voiture électrique fait de plus en plus son chemin dans l’esprit des automobilistes granbyens. De 2016 jusqu’au 31 mars dernier, le nombre de bolides électriques, hybrides rechargeables ou hybrides présents sur la voie publique a été multiplié par sept, selon des données de la Société d’assurance automobile du Québec (SAAQ).
Un reportage de : Eric Patenaude À lire dans : Granby Express
Les Drummondvillois invités à essayer des véhicules rechargeables
Les véhicules électriques sillonnent de plus en plus les routes du Québec. Afin d’appuyer la croissance de ce mode de transport et d’informer adéquatement la population, Branchez-Vous 2019 s’arrêtera au Centrexpo de Drummondville les 14 et 15 juin prochains.
Pour plus d’informations consultez : Le Journal Express
Une Mazda électrique s’en vient, mais l’aurons-nous ici?
Afin de respecter les nouvelles normes d’émissions qui entreront en vigueur en Europe en 2021, Mazda compte non seulement sur son nouveau moteur SKYACTIV-X, mais aussi sur le lancement d’un véhicule 100% électrique l’an prochain ainsi que d’un modèle hybride rechargeable en 2021 ou 2022.
Un article de : Guillaume Rivard À lire dans : Journal St-François
Voyager en voiture 100% électrique: plus facile qu'on pourrait le croire
Tout comme il fallait être plutôt aventurier pour voyager en automobile à ses débuts, car les stations-service étaient rares, les véhicules peu fiables et les routes difficilement carrossables, il a aussi fallu faire preuve d’un certain cran pour faire de longs voyages en voiture 100% électrique il y a quelques années.
En effet, le manque d’autonomie de ces premiers modèles électriques combiné aux rares infrastructures rendaient le voyage passablement compliqué. Or, ce n’est déjà plus le cas. Un reportage de Daniel Breton À lire dans: le Journal de Québec
La halte routière de Villeroy subira une cure de jeunesse
Le ministre des Transports et ministre responsable de la région de l’Estrie, François Bonnardel, et le whip en chef du gouvernement et député d’Arthabaska, Eric Lefebvre, étaient récemment de passage à Villeroy pour annoncer le début des travaux de modernisation de la halte routière en direction ouest.
Plus de détails; La Nouvelle Union
Contribution: André H. Martel
Avec les Tesla Model 3 et la Hyundai Kona EV stimulant les ventes de véhicules électriques au Canada au premier trimestre, le pays a franchi une nouvelle étape: 100 000 véhicules électriques en circulation.
Mais un rapport sur les ventes de véhicules électriques au Canada pour le premier trimestre n’est pas entièrement positif.
Mobilité électrique Canada, une organisation à but non lucratif dédiée à l'électrification accélérée, a publié son rapport sur les ventes de véhicules électriques pour le premier trimestre 2019 au Canada. Il montre que le pays a ajouté plus de 8 000 véhicules électriques sur les routes au cours du premier trimestre permettant de porter le total à plus de 100 000 véhicules électriques au Canada: "C'est officiel! Après les résultats record de 2018, qui portaient le nombre de véhicules électriques à plus de 93 000 au pays, le Canada a franchi la barre des 100 000 véhicules électriques en mars dernier, avec 8025 véhicules vendus au premier trimestre de 2019. Il a fallu un peu moins de 10 ans pour atteindre cette étape majeure, nous devrions atteindre 200 000 VÉ à travers le pays au cours des trois prochaines années, voire avant! ” Les ventes globales de véhicules électriques ont augmenté de 21% au premier trimestre, mais la croissance provenait presque entièrement du Québec et de la Colombie-Britannique 
En Ontario, les ventes se sont effondrées sans surprise depuis que les incitatifs pour véhicules électriques de la province ont été coupés après l'élection du parti conservateur de Ford. La bonne nouvelle est que l’Ontario est la seule province où les ventes de VÉ ont chuté au cours du dernier trimestre.
Néanmoins, l'Ontario est la plus grande province et la chute de ses ventes de VÉ ralentit considérablement la croissance nationale.
Tesla Model 3 et la Hyundai Kona EV ont fait toute la différence au dernier trimestre. Voici le top 3 des véhicules électriques au Canada au cours du premier trimestre 2019: Tesla Model 3: 1 594 unités Hyundai Kona EV: 1 163 unités Mitsubishi Outlander: 710 unités Selon electrek : Le premier trimestre constituera un point de comparaison intéressant avec le nouvel incitatif fédéral de 5 000 $ valide à compter du deuxième trimestre et déjà cet incitatif semble stimuler la demande de véhicules électriques. Environ 3 500 demandes de subvention ont été reçues le premier mois. Plus de la moitié des demandes provenaient du Québec. La nouvelle mesure incitative devrait aider l'Ontario, mais l'impact n'a pas encore été significatif, avec seulement 176 demandes provenant de la province. Cependant, la demande devrait être plus forte en juin, même si on parle déjà de rareté chez de nombreux modèles. Bien que la part de marché des véhicules électriques au Canada augmente rapidement, elle ne représentait encore que 1,89% des ventes totales d'automobiles au dernier trimestre. Il y a encore beaucoup de chemin à faire. electrek
Contribution: André H. Martel
Plug'n Drive lance un programme d'incitatif pour véhicules électriques d'occasion en Ontario.15/4/2019
À compter du 14 avril 2019 , les résidents de l'Ontario ont droit à un incitatif de 1,000 $ pour l'achat d'un véhicule entièrement électrique ou hybride rechargeable usagé.
Le programme Used EV Incentive est offert par Plug'n Drive, en collaboration avec Clean Air Partnership. Le programme est rendu possible grâce au soutien de la Fondation MH Brigham.
"L'un des principaux obstacles à l'adoption des véhicules électriques sur le marché de masse est le coût initial élevé", a déclaré Cara Clairman, présidente et chef de la direction de Plug'n Drive. "Cependant, la plupart des gens oublient souvent le marché des véhicules usagés. Les véhicules électriques d'occasion sont abordables et disponibles, et cet incitatif aidera plus de personnes à rejoindre la révolution des véhicules électriques." Pour pouvoir bénéficier de l'incitatif, les conducteurs doivent: Faites l'essai routier d'un véhicule électrique au centre de découverte de véhicules électriques de Plug'n Drive à North York ou à l'un des événements de sensibilisation communautaire de Plug'n Drive en Ontario ; Assister à un séminaire "EV 101" sur les avantages de la conduite électrique et sur ce qu'il faut rechercher lorsque vous magasinez un VÉ usagé. Acheter un véhicule électrique usagé dans l'année qui suit le séminaire et présenter une preuve de propriété et d’assurance à Plug'n Drive. "Les émissions des véhicules à combustion sont l'une des principales causes d'émissions de gaz à effet de serre et de pollution de l'air", a déclaré Gabriella Kalapos, directrice exécutive du Partenariat pour la qualité de l'air. "En permettant à plus de conducteurs de passer à une voiture électrique, cet incitatif les aidera à contribuer à créer des collectivités plus propres, plus saines et plus durables." Tous les modèles de véhicules électriques entièrement hybrides et hybrides rechargeables ayant un prix de vente inférieur à 50,000 $ sont couverts par l’incitatif. Les séminaires "EV 101" auront lieu dans de nombreux endroits en Ontario et la participation est gratuite. "Le changement climatique est à nos portes et il est urgent de prendre des mesures à grande échelle", a déclaré Michael Brigham , directeur de la Fondation MH Brigham. "Nous devons tous agir et agir avec impact. Heureusement, nous disposons d’une excellente solution: le passage aux véhicules électriques. Ils sont de plus si amusants à conduire! " Pour plus d'informations sur le programme et les dates des prochains séminaires, visitez le site plugndrive.ca/use-electric-vehicles ou contactez usedEVincentive@plugndrive.ca. Certaines conditions s'appliquent. Chez nous au Québec, les consommateurs peuvent toucher jusqu'à 4,000 $ en subvention à l'achat d'un véhicule tout électrique d'occasion. Ça ne peut pas être une voiture qui, a été initialement achetée au Québec. Ça doit être une voiture importée de l'Ontario, du reste du Canada ou des États-Unis. À l’instar du nouveau programme ontarien, le Québec pourrait ajouter aussi une subvention pour l'acquisition de voitures hybrides rechargeables en plus des voitures 100 % électriques. Une option intéressante qui faciliterait l’atteinte des 100,000 véhicules électriques d'ici la fin de 2020 dans notre belle province. C’est un pensez-y bien! SOURCE Plug'n Drive CISION
Contribution: André H. Martel
L’ère de la batterie « éthique » n’est peut-être pas si loin : L'entreprise minière First Cobalt affirme avoir réussi à produire du sulfate de cobalt 100% canadien de grande pureté, qualité batterie.
L’annonce est importante alors que l'on met de plus en plus de pression sur les fabricants de voitures pour rendre la fabrication de leurs véhicules électriques soutenable sur les plans environnemental et humain. En plus, la concentration actuelle de la production des matériaux nécessaires à l'électrification des transports représente un enjeu géostratégique de taille.
La raffinerie de la ville canadienne de Cobalt, construite en 1996, est la seule en Amérique du Nord actuellement capable de produire du cobalt pour l’industrie des voitures électriques. Le reste de la production mondiale provient de l’Asie, à partir d'une matière première tirée majoritairement de l'Afrique dans des conditions douteuse du point de vue humain.
Déjà, certaines sociétés minières et des fabricants de véhicules électriques ont manifesté de l’intérêt envers les projets de First Cobalt. Le manufacturier californien Fisker Inc. s'est même exprimé sur la question: «Les fabricants d’automobiles électriques ont la responsabilité de s’assurer que les matériaux qu’ils utilisent dans leurs batteries proviennent de sources éthiques. En ce sens, le redémarrage de la raffinerie de Cobalt est une importante étape vers la production de tels matériaux propres en Amérique du Nord, et ce, de la mine jusqu’à l’usine», a fait valoir Henrik Fisker, PDG.
First Cobalt estime être en mesure de pouvoir relancer les opérations de la raffinerie de Cobalt dans un délai de 18 à 24 mois à un coût d’environ 26 M $ US.
Depuis avril 2016, cette effervescence autour de l'industrie du cobalt provoque un véritable ruée dans cette région à la frontière du Québec et de l'Ontario. Cet enthousiasme devant la perspective de «sourcer» les matériaux de l'électrification des transports directement en Amérique du nord s'applique aussi au lithium, au graphite et au nickel.
Couplée à la filière de recyclage qu'on s'apprête à démarrer au Québec, et aux usines de batteries de nouvelle génération dont rêve Karim Zaghib (notre Elon Musk de la batterie) c'est une nouvelle industrie prolifique et circulaire qui pourrait voir le jour dans la prochaine décennie au Canada et au Québec.
La perspective d’augmentation du prix à la pompe pendant la prochaine saison estivale et de nouvelles subventions pourraient inciter davantage de Canadiens à se pencher sur les véhicules électriques et hybrides.
Le prix de l’essence soumis aux tensions politiques peut toujours augmenter en Amérique du Nord et la situation pourrait encore s'aggraver alors que les États-Unis se sont retirés de l'accord sur le nucléaire conclu avec l'Iran et tiennent parfois des positions internationales erratiques.
Les Canadiens peuvent s'attendre à seulement dépenser environ 300 $ annuellement en électricité pour alimenter des voitures respectueuses de l'environnement, selon Kristine D'Arbelles de l'Association canadienne de l'automobile (CAA). C'est le dixième de ce que dépense un véhicule énergivore à essence. En général, un véhicule électrique coûte au moins un cinquième de ce qu'il faudrait pour ravitailler une voiture à combustion interne, a déclaré Ron Groves, directeur de l'éducation et de la sensibilisation de Plug N'Drive, une société à but non lucratif basée à Toronto qui fait la promotion des véhicules électriques et hybrides. Mais un véhicule électrique ou hybride vous fera-t-il économiser de l'argent une fois que vous aurez tenu compte des coûts d'achat et de maintenance? Global News a examiné de près les avantages et les inconvénients du choix de la batterie plutôt que de l’essence. Le fait de posséder un véhicule électrique ou hybride pourrait vous faire économiser des centaines de dollars par an, selon les chiffres fournis par CAA. Le coût de carburant est la principale source d’économie avec les véhicules électriques et hybrides, a expliqué M. D'Arbelles, mais les frais de maintenance sont aussi un facteur important. Les voitures électriques ont besoin de beaucoup moins d'entretien que les véhicules à combustion fossile. Aucune mise au point ni changement d'huile ne sont nécessaires, et même les freins dureront plus longtemps. Comme les véhicules électriques ralentissent lorsque vous relâchez la pression sur l'accélérateur, les conducteurs ont tendance à décompresser plutôt que d’appliquer les freins, réduisant l'usure, a déclaré Groves. 
Pour les véhicules hybrides, les coûts de carburant et d’entretien dépendent de la manière dont vous utilisez votre véhicule. L'estimation annuelle des coûts de CAA suppose que 50% de la conduite est effectuée en mode électrique, avec une répartition 60/40 entre la conduite sur route et la conduite en ville. Le seul coût de maintenance ou de réparation des véhicules électriques dispendieux est le prix de remplacement de la batterie. D'Arbelles estime que le coût de remplacement est actuellement d'environ 10,000 dollars, mais que les prix devraient chuter de manière significative d'ici 2020. Cependant, les batteries pour véhicules électriques sont assorties d'une garantie de fabrication de huit ans et dureront probablement beaucoup plus longtemps. Les batteries se dégradent lentement au fil du temps. Ainsi, un véhicule électrique d'une autonomie de 380 kilomètres, par exemple, risque de perdre 20% de sa capacité de batterie sur 10 ans. Mais cela signifierait que la voiture a toujours une autonomie de 320 km, ce qui pourrait suffire à de nombreux conducteurs, a déclaré Groves. En fin de compte, la durée de vie d'une voiture électrique pourrait dépendre de la carrosserie plutôt que de sa batterie. Après tout, au Canada ce sont la neige, la glace et le sel qui influencent la durée de vie de tout véhicule. Un véhicule électrique finira par rouiller, comme toute autre voiture. Pendant des années, seuls les gens aisés pouvaient se permettre de conduire des véhicules électriques. Bien que les coûts des véhicules électriques et hybrides aient diminué aux États-Unis, les Canadiens doivent toujours payer 32,000 $ et plus pour une berline compacte. Heureusement, les incitatifs gouvernementaux peuvent être très généreux. Le Québec et la Colombie-Britannique offrent des incitatifs financiers pour l'achat de véhicules électriques et hybrides. Le Québec offre encore selon le dernier budget jusqu'à 8,000 $ pour l'achat d'un véhicule électrique neuf et jusqu'à 4,000 $ pour l'achat d'un véhicule usagé. En Colombie-Britannique, le gouvernement injectera jusqu'à 5,000 $ d'un véhicule entièrement électrique ou hybride et 6,000 $ pour un véhicule à pile à hydrogène . Et les deux provinces offrent également des incitatifs pour la recharge des véhicules. La subvention fédérale de 5,000 $ présentée au dernier budget devrait, lorsqu’elle sera effective, rendre l’acquisition d’un véhicule électrique encore plus alléchante. Certaines compagnies d’assurance offrent des réductions sur les véhicules électriques et hybrides. Les automobilistes pourraient peut-être obtenir un rabais allant jusqu'à 5% sur leur police grâce à des programmes tels que le rabais sur la voiture verte offert par TD Assurance, a déclaré Groves à Global News. Vérifiez auprès de votre assureur s'il offre ce rabais. Les inconvénients des voitures vertes: l’autonomie de la batterie et parfois la difficulté de trouver une borne de recharge. Il est plus facile d’alimenter votre voiture pour une utilisation urbaine alors que l’on peut tout simplement brancher la voiture à la maison la nuit, alors que les longs trajets ne sont pas toujours faciles à planifier. Ressources naturelles Canada affirme que la croissance des véhicules électriques au Canada a permis de développer un réseau de bornes de recharge allant de St. John's, Terre-Neuve-et-Labrador à Victoria en Colombie-Britannique. Le site Web du ministère contient également une carte qui permet aux voyageurs de planifier leur itinéraire en fonction des stations de recharge disponibles. Un autre fait moins connu concernant les véhicules électriques est que, lorsque vous ralentissez, le moteur utilise l'énergie cinétique de la voiture pour générer de l'électricité. Bien que les embouteillages fassent augmenter les coûts de consommation de carburant pour un véhicule traditionnel, ces mêmes embouteillages augmenteront l'autonomie d'une voiture électrique, a noté Groves. «Cependant, les subventions gouvernementales pourraient affecter la valeur de revente d'un véhicule électrique. Sachant que le gouvernement vous a accordé un rabais, on ne voudra peut être pas vous payer la valeur basée sur le prix affiché,» a déclaré Groves. Un autre inconvénient des subventions gouvernementales au Canada est qu'elles sont soumises à des politiques provinciales et fédérales capricieuses. En Ontario, par exemple, le chef du Parti progressiste-conservateur Doug Ford a cancellé le programme de subvention qui avait été octroyé par le gouvernement précédent. Global News
Contribution: André H. Martel
La Chrysler Pacifica hybride branchable (PHEV) sera admissible à la subvention fédérale aux véhicules électriques de 5000$, malgré son PDSF de départ de 52 000$. Au total, les acheteurs de ce modèle, le seul modèle de véhicule passager branchable bâti au Canada, recevront 13 000$ de subventions au Québec.
Le ministre de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains, a fait cette déclaration en appui aux travailleurs de l’usine de Fiat-Chrysler auxquels il rendait visite dans leurs locaux syndicaux.
M. Bains n’a pas spécifié si le gouvernement a décidé de monter le plafond d’admissibilité de la subvention, ou de faire une exception pour la Pacifica PHEV. Souvenons-nous que le libellé de l’annonce dans le budget spécifiait un plafond de 45 000$ pour une subvention maximale de 5000$. Il n’était pas fait mention de la motorisation hybride branchable.
Dès le 20 mars - au lendemain du budget - le député de Windsor-Ouest Brian Masse, critique de l’opposition en matière d’innovation, de Sciences et de Développement économique, avait demandé au ministre Morneau de revoir le plan de subvention proposé pour favoriser les ventes du Pacifica PHEV. Il soulevait avec raison que le plan proposé ne favorisait pas du tout le réinvestissement des constructeurs dans l’industrie automobile canadienne. Le ministre Bains s’est défendu de réagir en catastrophe à l’annonce de Fiat-Chrysler, prétextant que le constructeur était déjà au courant que le Pacifica PHEV serait admissible à la subvention. 
Selon Fiat-Chrysler, les ventes du Pacifica en février 2019 ont baissé de 61% par rapport à l’année dernière.
Mais on peut aussi remarquer que le constructeur ne semble pas très motivé depuis deux ans à pousser les ventes de son seul modèle branchable… qui a pourtant l'avantage d'être seul dans toute sa catégorie sur le marché canadien ! Le modèle est livré au compte-goutte, seulement chez certains concessionnaires choisis. Résultat : en 2018, il s’est vendu un peu plus de 187 Pacifica PHEV au Québec (contre 57 en 2017)… et ce malgré une subvention provinciale de 8000 $ !!! Reste que, même avec un total de 13 000$ de subventions, il faudrait que Fiat-Chrysler ait la volonté d’augmenter la disponibilité et la promotion de l’hybride branchable pour que les ventes augmentent… ce qui reste peu crédible puisque le gouvernement canadien se contentera de suggérer aux constructeurs des cibles VOLONTAIRES de parts de ventes de VÉ.
Sources :
Windsor Star Yahoo News Brian Masse Programme Roulez Électrique - statistiques Auteur : Daniel Rochefort
Pour anticiper et encourager la transition vers le véhicule électrique, l’adaptation des codes du bâtiment et des exigences règlementaires est nécessaire. Ici comme ailleurs, les municipalités deviennent des acteurs de premier plan pour une transition énergétique durable. Voici un survol des enjeux du code de construction «EV-Ready» (prêt pour la voiture électrique). 
(adaptation et traduction pour le Québec d’un article de Matt Frommer tiré du webzine «SWEEP» et du magazine «Charged»)
Imaginez que vous venez d’acheter un nouveau condo. Puisque vous vous souciez d’économiser tout en sauvant la planète, vous songez également à passer au véhicule électrique (VÉ). Vous constatez cependant que votre nouveau stationnement ne vient pas avec une prise électrique. La solution parait simple : il suffit d’en ajouter une ! Mais après avoir examiné les plans du bâtiment, vous découvrez - comme c’est trop souvent le cas - que la propriété ne dispose pas de la capacité électrique et de l'infrastructure (par exemple les conduits de câbles) pour supporter une installation facile et peu coûteuse. Vous craignez donc que, sans accès à la recharge à domicile, votre rêve de posséder un véhicule électrique ne se concrétise jamais. Ce scénario représente l’un des obstacles majeurs sur la route de la transition à la voiture électrique pour de trop nombreux consommateurs qui envisagent d’acheter un VÉ. La solution est pourtant «simplement» d’ordre règlementaire… 
Qu’est-ce qu’un code de construction «EV-Ready» ?
La modification du code du bâtiment et des exigences municipales pour tenir compte du véhicule électrique sont l’une des stratégies les plus efficaces et les moins coûteuses d’encourager et d’anticiper la transition vers le véhicule électrique. Les codes «EV-Ready» définissent les exigences d’infrastructure de VÉ pour les nouveaux projets de construction, tels la capacité électrique et le câblage préalable. L’idée est de rendre possible l’installation future de stations de charge de VÉ. Quelques États et municipalités du Sud-ouest américain ont déjà ajusté leurs propres codes de construction afin de s'adapter aux tendances du marché local des véhicules électriques et aux engagements environnementaux locaux. Au Canada, depuis l’année dernière, le Québec et l’Ontario ont adapté leurs propres codes du bâtiment pour tenir compte de la transition vers le véhicule électrique. Mais les grandes championnes sont les municipalités de la région de Vancouver qui ont devancé les Américains en commençant à règlementer ce secteur dès 2009 ! Ils ont compris que ça bonifie la valeur du parc immobilier (et donc les revenus municipaux) en plus de rendre plus attractifs dès le moyen terme le territoire dans une perspective de développement durable. Pourquoi les codes du bâtiment doivent-ils être ajustés pour le VÉ ? La croissance des ventes de véhicules électriques s’accélère presque partout, dont aux États-Unis et au Canada (bien que les ventes canadiennes restent pour le moment concentrées au Québec, en Colombie-Britannique et en Ontario). Mais surtout l’accélération de la production et de la diversité des modèles laisse entrevoir que la transition est irréversible et pour un avenir proche… Dans une foule de juridictions, les politiciens s’engagent en ce sens. Mais pour soutenir cette transition, les collectivités devront installer dans les prochaines années des millions de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les domaines privé et public. En effet, les habitations sont construites pour durer des décennies. Elles doivent donc être prêtes à accueillir les technologies émergentes, notamment avoir la capacité de recharger les véhicules électriques. Les solutions techniques existent pour à peu près n'importe qu'elle situation, que ce soit pour intégrer le circuit de recharge du stationnement à celui d'un condo, pour distribuer la charge de façon équitable entre plusieurs bornes, ou même pour temporiser automatiquement l'utilisation en fonction de la demande électrique. Mais les études montrent bien qu’une infrastructure de recharge pour VÉ reste toujours nettement moins coûteuse à installer lors d’une nouvelle construction (par opposition à une rénovation de bâtiment). Pour un stationnement de 10 places avec deux stations de recharge, les coûts d’infrastructure s’élèvent en moyenne à 920 $US par chargeur dans une construction neuve, contre 3 710 $US par chargeur lors d’une rénovation. C’est dû principalement aux coûts de creusement de tranchées, de démolition et d’obtention de permis supplémentaires. 
Plug-In Electric Vehicle Infrastructure Cost-Effectiveness Report for San Francisco, 2016
Les chiffres américains (qui servent souvent de référence même au Canada) montrent qu’environ la moitié de tous les véhicules aux États-Unis appartiennent à des résidents de maisons unifamiliales ou duplex disposant d’un stationnement privé, tels un garage ou une allée. Ces stationnements peuvent facilement être munis d’installation de recharge résidentielle pour recharger les véhicules électriques pendant la nuit.
Mais l’autre moitié des véhicules n’a pas un accès à une place de stationnement hors rue réservée attenant à la résidence. Or, l’électrification des transports ne saurait laisser orphelin la moitié du marché. On devra inévitablement élargir l’accès à la recharge pour les habitations multifamiliales, les lieux de travail, les propriétés commerciales, etc. Les codes du bâtiment «EV-Ready» tiennent compte de cet impératif et peuvent faire économiser aux consommateurs des milliers de dollars en coûts d'installation. La règlementation peut être ajustée de façon nationale et/ou de façon locale ou municipale. Les états et les agglomérations peuvent ainsi agir pour faciliter de façon proactive une décarbonisation qui fait partie de leurs objectifs de développement durable. Quelles sont les modalités de code «EV-Ready» ? Un code du bâtiment ou une règlementation municipale «prêts pour la voiture électrique» tient toujours compte de deux cas de figure, en fonction du type de bâtiment :
Pour ces deux cas de figure, trois options d’exigence règlementaire s’offrent aux législateurs lorsque vient le temps de déterminer les exigences d'infrastructures «EV-Ready» :
Qu’en est-il au Canada ? Provinces Au Canada, seuls l’Ontario et le Québec ont modifié leurs codes du bâtiment pour y introduire la notion de «EV-Ready». Pour les projets résidentiels, on y oblige maintenant une norme de type «Prêt pour activation»… mais cette exigence ne s’applique qu’aux logements individuels neufs munis d’un garage, d’un abri pour voiture ou d’un espace de stationnement. Les gouvernements provinciaux ont refusé d’étendre la législation aux bâtiments multilogements. L’Ontario a choisi de légiférer aussi pour les édifices non résidentiels avec stationnement souterrain (ou sur le toit): 20% des espaces de stationnement doivent avoir une «Borne de recharge installée», tandis que le reste des espaces de stationnement doivent être «Prêt pour l’installation». Cette exigence ne s’étend cependant pas aux stationnements extérieurs, pas plus qu’aux projets de condos (résidentiels). (L’Ontario a aussi adopté un règlement pour prévenir le rejet des requêtes d’installation de systèmes de recharge pour véhicules électriques par les administrateurs de condos existants.) Notons que la Colombie-Britannique a choisi explicitement, dans son code du bâtiment, de donner la responsabilité aux municipalités de légiférer en la matière. De leur côté, les quelques états américains qui légifèrent en la matière (Californie, Washington, Hawaï et Orégon) ont des politiques très variables. Seuls la Californie et l’Orégon imposent la norme «Prêt pour l’installation» aux logements individuels neufs munis d’un stationnement. Cependant, les quatre états ont choisi d’imposer une norme «EV-Ready» aux immeubles multirésidentiels. Municipal Les municipalités ont toujours la possibilité de bonifier leurs exigences règlementaires. C’est d’ailleurs la voie la plus simple et la plus directe comme le démontre l’exemple américain où 14 agglomérations ont choisi d’imposer des normes minimales «EV-Ready»… qui surpassent les exigences de l’État. C’est donc généralement dans le monde municipal que les élus les plus visionnaires trouvent le courage de s'imposer face au lobby de la construction, pour imposer une capacité de recharge de véhicule électrique aux projets immobiliers multirésidentiels et commerciaux. Au canada, seule l’agglomération de Vancouver à décidé de légiférer en la matière avec une règlementation exemplaire : on exige que 20% des espaces de stationnement des projets multilogements résidentiels soient «Prêt pour l’installation». Certaines municipalités de l’agglomération de Vancouver vont encore plus loin avec l’exigence «Borne de recharge installée» pour les résidences unifamiliales. 
Un appel aux municipalités
Avec les règlementations «EV-Ready», les municipalités ont la possibilité de se positionner comme des acteurs de premier plan dans l’électrification des transports. Bien qu’elles peuvent être perçues comme contraignantes pour les promoteurs immobiliers, les exigences d’installation d’infrastructures de recharge sont plutôt des atouts pour les administrations municipales qui désirent s’outiller pour atteindre des cibles de développement durable. De plus, de telles exigences bonifient la valeur du parc immobilier (et donc les revenus municipaux) en plus de rendre plus attractifs à moyen terme les immeubles du territoire. Mais surtout, la règlementation «EV-Ready» est incontournable pour solutionner le grave problème de l’accessibilité à la recharge qui freine considérablement l’adoption du véhicule électrique dans les milieux urbains denses. Les administrateurs municipaux qui désirent s’engager dans l’aventure «EV-Ready» devraient minimalement s’inspirer des pratiques des agglomérations américaines qui se réfèrent au «Code Résidentiel International» (IRC) du International Code Council (ICC) pour les nouveaux projets résidentiels à un ou deux logements avec accès à une place de stationnement hors rue dans un garage ou une allée. Pour les immeubles multifamiliaux et commerciaux, la norme usuelle est le «Code international du bâtiment» (IBC) du International Code Council (ICC). Ces exigences appliquent généralement un pourcentage «EV-Ready» au nombre total de places de stationnement.
Sources :
SWEEP Plug-In Electric Vehicle Infrastructure Cost-Effectiveness Report for San Francisco Gouvernement du Québec Corporation des maîtres électriciens du Québec (CMEQ) Gouvernement Colombie-Britannique Gouvernement Ontario Gouvernement Ontario (Condos) Tout sur la recharge en condo (AVÉQ) Traduction, recherche et rédaction : Daniel Rochefort |
STATISTIQUES SAAQ: 76,503 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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