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Bien avant Tesla ou la Leaf, cette voiture électrique Nissan revendiquait une autonomie de 250 km9/5/2022 
Alors que nous croyions que General Motors EV1 avec son concept-car Impact précédent était le début de l'ère de la voiture électrique, il y avait à cette même époque, d’autres manufacturiers qui envisageaient une approche similaire et qui auraient pu arriver sur le marché plus tôt. L'un de ceux-ci était Nissan.
Tel que présenté par le Japanese Nostalgic Car (via Hemmings ), le concept Nissan FEV dévoilé par le constructeur automobile au Salon de l'automobile de Tokyo en 1991 avait des spécificités similaires aux véhicules électriques qui seront produits dans les années et les décennies ultérieures. Comme l'EV1, le FEV (abréviation de Future Electric Vehicle) était un véhicule compact à deux portes conçu avec une forme de larme aérodynamique, contrairement à la Honda Insight, à la Volkswagen XL1 et, oui, à l'EV1. Sa silhouette lisse, avec des phares similaires à ceux de la voiture de sport contemporaine Nissan 300ZX, donnait au FEV un coefficient de résistance de 0,19. Des pneus à faible résistance au roulement ont été spécialement conçus pour le véhicule concept afin d'en améliorer l'efficacité, tandis que la construction en aluminium permettait d’en réduire le poids. 
Voiture électrique concept Nissan FEV 1991
À l’époque, Nissan disait que l'alimentation serait fournie par une batterie au nickel-cadmium offrant une autonomie de 250 km. Un moteur électrique "à haute induction" devait permettre de propulser le FEV de 0 à 100km/h en 20 secondes, à une vitesse de pointe de 130 km/h. Le FEV incluait également un freinage régénératif et ce que Nissan appelait le Super Quick Charge (SQC), qui, selon le constructeur automobile, pouvait fournir une recharge de 40 % en seulement 6 minutes en utilisant une source de 200 volts. À l'époque, selon Nissan, une recharge complète sur le circuit domestique japonais standard de 100 volts prenait huit heures. En plus de la recharge rapide, Nissan avait préconisé quelques autres fonctionnalités qui ont finalement été intégrées aux véhicules de série actuels. Le concept FEV comportait une pompe à chaleur pour réguler plus efficacement la température de la cabine, ainsi qu'un toit solaire pour fournir une alimentation supplémentaire au système audio et aux commandes de climatisation. 
Voiture électrique concept Nissan FEV 1991
Bien qu'elle ait remporté en 1992 un Auto & Design Cover Award pour son groupe motopropulseur électrique, le FEV n'a jamais été mise en production. Bien que Nissan ait dévoilé des travaux sur un système de propulsion modulaire pour le FEV, nous ne savons pas s’il y a eu des versions pilotes du FEV qui ont permis de tester le véhicule concept, ce qui peut faire toute la différence par rapport à l'EV1 de GM. GM avait mis l'EV1 en production en réponse à la nouvelle règlementation concernant les véhicules zéro émission de la Californie. Alors que d'autres constructeurs automobiles ont lancé des véhicules électriques basés sur des modèles existants, l'EV1 a été conçu comme un tout nouveau concept. Certes, GM avait des conceptions aérodynamiques comme celle-ci avant même l'Impact et l'EV1, comme le Pontiac Pursuit hybride . Cependant, GM a finalement perdu son leadership. Elle a construit seulement 1 modèle 117 EV1, loués à des clients entre 1998 jusqu’à la fin du programme en 2003. Le constructeur automobile avait plutôt décidé de repartir à zéro pour développer la Chevrolet Volt hybride rechargeable et la Bolt EV. 
Voiture électrique Concept Nissan FEV 1991
Pendant ce temps, Toyota déployait des efforts pour développer son système hybride de première génération, elle a fait ses débuts avec la Prius originale sur le marché japonais en 1997. Serait-il possible qu'au fil des années le succès de Toyota pour l'innovation hybride ait aveuglé le potentiel des VÉ. Nissan a revisité les voitures tout électriques. À bien des égards, on peut facilement concevoir comment le concept du FEV a permis de prévisualiser la Nissan Leaf 2011 , même si c'était 20 ans plus tôt. Et sans la décision de Carlos Ghosn qui a défendu la Leaf et évidemment d’Elon Musk, nous ne verrions probablement pas la voiture électrique de la même façon. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Bien que votre véhicule électrique puisse avoir beaucoup moins de fluides liquides, vous voudrez toujours l'entretenir annuellement.
L'un des principaux arguments de vente des véhicules électriques est sans aucun doute leurs entretiens réduits. Bien sûr, c'est rarement ce que vous entendez chez un concessionnaire. Mais ce pourrait être exagéré d’entendre qu’il n’y a plus d’entretien de la part de certains représentants commerciaux.
Mais s'il est vrai que les véhicules électriques ne nécessitent pas de changement d'huile ou de liquide de refroidissement ni de remplacement de bougies d'allumage, certains éléments doivent malgré tout être inspectés et entretenus régulièrement. Parallèlement, les coûts de fonctionnement (y compris les tarifs d'électricité) ne représentent qu'une fraction d'un véhicule à moteur à combustion traditionnel. Nissan recommande un entretien de base de 12 000 km et offre deux menus de base pour la Leaf tout électrique. Pour les premiers 12 000 km et pour chaque 24 000 km suivants), initialement, il est simplement question d'une permutation des pneus et d'une inspection visuelle des essieux, des composants de la suspension, des freins et des mécanismes de direction. Il n’est pas question de remplacement de matériel obligatoire, tout est basé sur l'état de la voiture. De cette façon, quelqu'un qui respecte l’entretien de son véhicule paiera moins cher que celui qui le néglige. Étant donné que de nombreux véhicules électriques sont utilisés comme deuxième véhicule domestique ils accumulent beaucoup moins de kilométrage, il ressort qu’un contrôle annuel (même avec moins de 12 000 km) représente une bonne idée. Ce service chez le concessionnaire devrait généralement coûter moins de 100 $, mais les prix pourraient évidemment varier selon la situation. Lors de l’inspection au 24 000 km, Nissan effectue la même permutation et inspection des pneus, mais inclut également le remplacement du liquide à frein, analyse le rapport d'utilisation de la batterie du véhicule électrique, effectue le remplacement du filtre d'habitacle et vérifie le niveau et l'état de l'huile du réducteur de vitesse. Les départements de service des concessionnaires facturent en moyenne entre 150 $ et 250 $ pour cet examen. Le programme Tesla Tesla est un peu plus indulgent pour son entretien, avec des inspections de pneus tous les 16 000 km à 20 000 km et des rotations ou des alignements en fonction de l'usure et de l'état des pneus. Les filtres d'habitacle doivent être remplacés tous les deux ans et les filtres HEPA tous les trois ans. Les besoins de remplacement du filtre à air sont dictés uniquement selon l'environnement dans lequel vous conduisez. Si vous roulez régulièrement sur des routes non pavées ou si vous êtes bloqués dans des zones de construction, la poussière soulevée peut nécessiter un remplacement plus fréquent du filtre. Dans ces cas, il serait sage de vous familiariser avec le processus et de vérifier vous-mêmes ces éléments. Pour les véhicules fonctionnant par temps froid, comme par exemple au Canada, Tesla recommande des inspections annuelles des freins avec des services de nettoyage et de lubrification. Comme les systèmes de freinage des véhicules électriques et hybrides incluent des systèmes de freinage par régénération, il est important de les maintenir en parfait état. 
Une voiture Tesla arrive dans un centre de service à Los Angeles, en Californie, le 4 mars 2019. PHOTO DE MARK RALSTON / Getty via AP
Comme pour Nissan, Tesla recommande d'inspecter le liquide de régénération des freins pour prévenir la contamination tous les deux ans, mais de ne le remplacer que si nécessaire. Il est important de vérifier le niveau de condensation car si elle n'est pas contrôlée, elle peut corroder les composants métalliques du système hydraulique du frein. Un élément important dans le guide d'entretien de Tesla est l'exigence de remplacer une unité de déshydratation dans le système de climatisation du véhicule. Également connu sous le nom de récepteur-sécheur, il aide à éliminer la condensation du système, en maintenant les vannes en mouvement. Si vous parcourez ces listes de maintenance, vous remarquerez que de nombreux travaux d’entretien sont relativement faciles à effectuer, même pour les plus difficiles sur le plan technique. Si vous êtes moindrement habiles, vous pouvez toujours en faire quelques-uns vous-même, et vous pouvez vraiment vous vanter d’avoir le coût d'entretien d'automobile le plus bas. Brian Turner Driving
Contribution: André H. Martel
Nissan affirme que son usine d'assemblage de véhicules de Canton dans le Mississippi deviendra le centre de production de véhicules électriques aux États-Unis.
La société restructure une nouvelle technologie de fabrication dans son usine qui lui permettra de lancer la production de deux tout nouveaux véhicules électriques. L'usine d'assemblage de véhicules de Canton, qui a ouvert ses portes en 2003, fabrique actuellement les Nissan Altima, Frontier et Titan. Nissan prévoit investir 500 millions $ USD (636 millions $ CAD) pour adapter l'usine à la production de véhicules électriques et souhaite entreprendre cette nouvelle production de VÉ en 2025. Le programme Ambition 2030 de Nissan prévoit le lancement de 23 modèles électriques des marques Nissan et Infiniti, dont 15 véhicules tout électriques, d'ici 2030. La société espère réaliser 40 % de ses ventes de véhicules tout électriques aux États-Unis d'ici 2030. Cette annonce représente le premier de plusieurs nouveaux investissements qui propulseront la révolution des véhicules électriques aux États-Unis", a déclaré Ashwani Gupta, COO de Nissan. "Nissan investit massivement dans l'avenir de l’usine de Canton, en intégrant les dernières technologies, de nouvelles formations et un nouveau processus qui leur permettra de créer un environnement qui assurera la fabrication des meilleurs véhicules électriques." Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Nissan vise 15 véhicules électriques d’ici 2030 et des batteries à électrolyte d’ici 202830/11/2021 
Nissan a dévoilé lundi un plan ambitieux visant à lancer près de deux douzaines de nouvelles voitures électriques et hybrides et à investir dans la technologie des batteries à électrolyte d'ici la fin de la décennie.
Baptisé Nissan Ambition 2030, le plan prévoit 23 modèles électriques pour les marques Nissan et Infiniti dans le monde, dont 15 véhicules tout électriques, d'ici 2030. Un objectif élargi afin d'atteindre le statut neutre en carbone d'ici 2050. Ce plan sera soutenu par un investissement de 2 000 milliards de yens (environ 22,5 milliards $ CAD) au cours des cinq prochaines années. 
Plateforme de véhicule électrique Nissan
Une partie de cet investissement financera également le développement de batteries à électrolyte solide, afin d’en permettre la production d'ici l'exercice 2028, dans une usine pilote à Yokohama, au Japon, qui devrait être mise en service dès l'exercice 2024. Nissan s'attend à ce que les batteries à électrolyte ramènent bientôt le coût d'une batterie de VÉ à 75 $ USD par kwh d'ici 2028, et vise 65 $ USD par kwh après des réductions de coûts supplémentaires. Nissan vise à fabriquer des modèles électriques, incluant 50 % de ses ventes mondiales d'ici 2030, y compris des véhicules électriques et des hybrides. Le constructeur automobile avait précédemment déclaré qu'il souhaitait plutôt fabriquer 40 % de ses voitures électriques aux États-Unis d’ici 2030, avec plus de ventes d'hybrides. Le constructeur automobile avait également discuté précédemment de l'introduction de son modèle hybride de la série e-Power aux États-Unis, incluant certaines applications de performance et certains modèles de luxe Infiniti. Mais alors que le e-Power devait être largement utilisé sur le marché américain, il ne n’a toujours pas été divulgué et Nissan n'a pas fourni de calendrier à ce jour. 
Concepts Nissan Surf-Out, Max-Out et Hang-Out
Nissan n'a pas fourni de détails spécifiques sur les 15 futurs véhicules électriques, mais a dévoilé certains concepts tels Chill-Out, Hang-Out, Max-Out et Surf-Out comme étant certains de ses projets futurs. Le Hang-Out et le Chill-Out sont tous deux des multisegments, ce dernier offrant une silhouette de coupé. Le Max-Out est plutôt un roadster à deux places surbaissé, tandis que le Surf-Out est une camionnette avec une caisse reconfigurable qui rappelle l'ancien Nissan Pulsar NX compact. Pour le moment, nous attendons toujours le lancement à l'automne 2022 du multisegment Nissan Ariya 2023, qui vise une autonomie de 485 km. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Nissan a confirmé que le nouveau multisegment électrique compact qu'elle prévoit construire dans son usine de Sunderland au Royaume-Uni remplacera la Leaf.
En juillet, Nissan a annoncé son intention de construire un nouveau multisegment à Sunderland dans le cadre d'un investissement de 1 milliard de livres sterling (1,70 milliard $ CAD) dans son usine pour en assurer la pérennité. Aujourd'hui, le patron de Nissan Europe, Guillaume Cartier, a confirmé que le nouveau modèle remplacera la Leaf. Prévu pour être lancé vers 2025, le multisegment Leaf sera basé sur la plateforme CMF-EV de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, également utilisée par Ariya et Megane E-Tech Electric . Cela signifie que la future gamme de modèles de base de Nissan en Europe sera composée exclusivement de multisegments électriques : le Juke, le Qashqai, l'Ariya, le X-Trail et le véhicule qui remplacera la Leaf. Lorsqu'elle a annoncé le nouveau multisegment basé sur la plateforme CMF-EV, Nissan a déclaré que l’on visait la production de 100 000 unités annuellement dans l'usine de Sunderland. Le constructeur automobile a également déclaré que le nouveau multisegment serait conçu pour les marchés mondiaux et exporté du Royaume-Uni vers les marchés européens. Le multisegment inclura les plus récentes batteries d'Envision AESC, qui seront fabriquées dans sa nouvelle Gigafactory de batteries. Cette décision marquera la fin de la Leaf de Nissan, l'un des premiers véhicules électriques grand public lancé il y a plus de dix ans. On ne sait pas si le nouveau modèle conservera le même nom. Cette décision marque également la fin du développement par Nissan de modèles conventionnels en Europe, tels que les berlines, les modèles à hayon et les familiales. Cependant, le constructeur automobile japonais souhaite se tourner vers ses partenaires de l'Alliance pour développer d'autres modèles, y compris un petit VÉ remplaçant la Micra, a déclaré Cartier. Nissan prévoit électrifier l'ensemble de ses modèles soit en véhicules entièrement électriques, ou hybrides électriques d'ici 2025 et prévoit que 80 % de ses ventes seront des véhicules tout électriques d'ici 2030. Le constructeur automobile dévoilera ses plans d’électrification de ses de voitures électriques plus tard cet automne, a déclaré le PDG Makoto Uchida. Dan Mihalascu INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
In-Charge Energy fournira des systèmes de recharge à 500 concessionnaires Nissan aux États-Unis24/8/2021
Les bornes de recharge améliorées font partie des préparatifs du constructeur automobile pour l’arrivée de son nouveau multisegment électrique Ariya 2022 , qui devrait être mis en vente plus tard cette année.
Les mises à niveau des infrastructures chez les concessionnaires Nissan devraient être terminées d'ici la fin de 2021. L'Ariya sera équipé d'une recharge rapide CC standard CCS, plutôt que de la norme CHAdeMO utilisée sur la Nissan LEAF. L'équipe In-Charge a travaillé en étroite collaboration avec Nissan pour remplacer les bornes de recharge rapides CHAdeMO des concessionnaires par des bornes de recharge rapides de 50 kW plus récents d'ABB qui peuvent recharger les anciens véhicules électriques de Nissan ainsi que le nouvel Ariya. En plus des mises à niveau matérielles, Nissan a choisi de déployer la plateforme logicielle d'In-Charge Energy, In-Control, une plateforme de gestion de bornes de recharge axée sur la gestion de flotte qui permet aux utilisateurs d'exploiter, de surveiller et d'entretenir numériquement des bornes de recharge individuelles. In-Control permet même aux concessionnaires de générer des rapports qui leur permettront de profiter de crédits d'impôt sur les émissions de carbone. « Avoir un réseau de concessionnaires bien équipé est essentiel au succès du déploiement des véhicules électriques », a déclaré Cameron Funk, PDG d'In-Charge Energy. « Il est important que nous aidions à créer une expérience fluide pour les clients de Nissan. » « Notre logiciel In-Control est comme le Microsoft Office de recharge de flotte », a déclaré Krishna Vanka, chef de produit chez In-Charge. « Cette plateforme devrait permettre aux concessionnaires Nissan de suivre facilement les performances de leurs bornes de recharge et de gérer efficacement les problèmes qu’ils pourraient rencontrer. Source : In-Charge Energy ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Nissan a annoncé jeudi dernier que les voitures toutes électriques sur le marché des États-Unis représenteront plus de 40% de ses ventes d'ici 2030, et qu’elle ajoutera d'autres modèles électriques, tels que les hybrides et les hybrides rechargeables.
Cela représente un objectif plus agressif que celui dévoilé par l'administration Biden. Alors que le président Biden a signé un décret visant à réduire les émissions de 50 % des ventes de véhicules neufs d'ici 2030, cet objectif inclut les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène. L’Objectif de Nissan, d'autre part, ne mentionne que des voitures toutes électriques. L'annonce de Nissan en fait l'un des engagements les plus ambitieux des constructeurs automobiles. Malheureusement, il a été publié simultanément avec les annonces d'autres constructeurs automobiles qui réaffirmaient essentiellement leur politique existante en matière de véhicules électriques à l'appui du décret de Biden. En plus de l'objectif de ventes pour 2030, le constructeur automobile a déclaré que tous les nouveaux modèles Nissan sur les marchés clés seront électriques d'ici le début des années 2030. 
Prototype Nissan Ariya à Monaco
Nissan a contribué à lancer l'ère des voitures électriques modernes en 2010 avec la Leaf, qui en est maintenant à sa deuxième génération. Son prochain véhicule électrique pour les États-Unis sera le multisegment Ariya , prévu pour 2022. Nissan a déclaré que l'Ariya sera bientôt rejoint par plusieurs autres modèles entièrement électriques, et cette annonce confirme qu'il est probable que ces modèles seront destinés aux États-Unis. Un petit multisegment électrique sous l’appellation Ariya probablement de la taille du Hyundai Kona Électrique pourrait être un début. Nissan a également laissé entendre en 2019 avec le concept IMs (concept utilitaire multisegment ) que l'Ariya pourrait offrir une version de "berline sport améliorée", probablement construite sur la même plateforme. La nouvelle de Nissan a été publiée un jour après que le constructeur automobile a révélé le nouveau prix de base beaucoup plus bas pour sa Leaf, ce qui en fait le véhicule électrique le moins cher sur le marché américain . Texte: Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Une annonce récente répond clairement à deux questions existentielles.
De nombreux médias ont posé deux questions sur Nissan. Alors que son offre vieillissante est de plus en plus synonyme d'obsolescence, l'entreprise autrefois à la pointe de la technologie rajeunira-t-elle ses efforts électriques? Et, au milieu de l'incertitude qui suit le Brexit, le constructeur automobile restera-t-il engagé dans son usine Nissan Motor Manufacturing à Sunderland, en Angleterre, qui emploie quelque 7 500 travailleurs ? Nissan, en collaboration avec le fournisseur de batteries Envision AESC et le conseil municipal de Sunderland, investira un milliard d'euros (1,5 milliard $ CAD) dans Nissan EV36Zero, un «écosystème de fabrication de véhicules électriques» centré autour de l'usine de Sunderland. Le constructeur automobile a également annoncé son intention de produire un multisegment électrique de nouvelle génération sur le site. Nissan investira jusqu'à 423 millions de livres sterling (739.5 millions $ CAD) dans ses opérations au Royaume-Uni et prévoit structurer une capacité de production de 100 000 unités du nouveau multisegment, qui sera construit sur la plateforme Alliance CMF-EV. La production britannique sera exportée vers les marchés européens traditionnellement desservis par l'usine de Sunderland. "Les autres sites de production n'ont pas encore été confirmés", a déclaré Nissan, ajoutant que plus de détails sur le nouveau véhicule seront publiés incessamment. Envision AESC, qui produit déjà des batteries pour Nissan LEAF et eNV200 à Sunderland, investira 450 millions de livres sterling (786.5 millions $ CAD) pour construire une gigantesque usine de batteries adjacente à l'usine Nissan. La capacité annuelle initiale sera de 9 GWh, et les phases d'investissement futures pourraient porter la capacité à 25 GWh d'ici 2030. Nissan affirme que sa nouvelle cellule de batterie Gen5 offrira une augmentation de 30 % de la densité énergétique. Le conseil municipal de Sunderland dirige un projet qui vise à construire un micro-réseau électrique 100 % renouvelable, intégrant les parcs éoliens et solaires existants de Nissan. Les premiers plans suggèrent la création d'une dizaine de parcs solaires, avec une capacité de production de 132 MW, ainsi qu'un système de stockage stationnaire de 1 MW utilisant des batteries Nissan/Envision usagées. « Ce projet fait partie des efforts de Nissan pour atteindre la neutralité carbone tout au long du cycle de vie de nos produits », a déclaré Makoto Uchida, PDG de Nissan. « Notre approche globale comprend non seulement le développement et la production de véhicules électriques, mais également l'utilisation de batteries comme stockage d'énergie et leur réutilisation à des fins secondaires. L'expérience et le savoir-faire acquis grâce au projet annoncé aujourd'hui seront partagés à l'échelle mondiale, améliorant ainsi la compétitivité mondiale de Nissan. Source Nissan Texte de Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
En se basant sur le fait que Ford, General Motors et Stellantis seront en mesure de tirer parti d'infrastructures existantes pour accélérer rapidement la production de camions électriques, alors que la plupart des concurrents devront repartir de zéro.
Selon une analyse de Bloomberg, la mise en marché du Model S de Tesla a surpris la compétition, permettant à Tesla de se tailler une place dans le marché de l’automobile. Mais les choses pourraient être différentes pour les futures camionnettes électriques de Tesla et ses futurs modèles. 
Détroit
Toujours selon Bloomberg, en janvier dernier, la production des usines nord-américaines des trois principaux manufacturiers de Detroit était en baisse de 21% par rapport à il y a trois ans. La cause principale de cette diminution est la baisse des ventes à la suite du ralentissement de l'économie, mais la diminution de production des berlines est également responsable de cette baisse de production par les trois constructeurs automobiles créant la non-productivité de certaines chaines de production, note le rapport. Ces chaines de production pourraient être recyclées pour produire des camions électriques. Cette situation fait en sorte que Ford a peu de voitures à part sa Mustang à offrir à sa clientèle américaine et que les camionnettes et les VUS sont les véhicules qui maintiennent les constructeurs automobiles de Detroit à flot. Les camionnettes représentent 25% des revenus de l'industrie et 20% des véhicules vendus, a noté Bloomberg. GM dépense déjà 3.8 milliards de dollars CAD pour rééquiper son usine de Detroit-Hamtramck, qui construisait auparavant des berlines comme la Chevrolet Impala ainsi que la Chevrolet Volt hybride rechargeable, pour bâtir ses prochains véhicules électriques, y compris le pick-up GMC Hummer EV. 
Prototype de camion électrique Ford Série F
Ford a annoncé un plan de 880 millions de dollars CAD pour moderniser son complexe d'usine emblématique de River Rouge afin de construire le F-150 électrique aux côtés des versions à combustion interne du camion le plus vendu. Le F-150 électrique devrait être disponible sur le marché en 2022, à peu près au même moment qu'un camion électrique de son compétiteur Chevy. En revanche, la plupart des startups qui ont annoncé des pick-up électriques comme Canoo et Alpha Motors n'ont pas encore livré un seul véhicule aux clients. Même Tesla va construire le Cybertruck dans sa future usine à Austin, au Texas. 
Rivian R1T
Rivian a pour sa part fait l’acquisition d’une ancienne usine Mitsubishi, qui devrait commencer à produire des camionnettes R1T en juin, mais la R1T à 84 500 $ CAD considérée comme un véhicule haut de gamme sera produite à plus faible volume. Pour sa part Bollinger Motors veut mettre sur le marché des pickups dispendieux qui en feront des produits de niche, et semble lentement se diriger vers le secteur commercial. 
Hercules Alpha
La startup Hercules Electric Vehicles semble vouloir adopter une approche différente. Bloomberg a rapporté à la fin de l'année dernière que la société basée à Detroit était en pourparlers avec Nissan pour utiliser le pick-up Titan du constructeur automobile comme base d'un véhicule électrique. Utiliser le Titan construit au Mississippi comme base pour son propre camion réduirait considérablement les besoins en infrastructure de fabrication pour Hercules. Les espoirs des manufacturiers de camions électriques devraient se concrétiser car l’industrie anticipe une demande importante. En effet, une étude de Cox Automotive publiée en janvier a révélé que deux acheteurs de camionnettes sur cinq envisageaient de passer au tout électrique, le prix étant le facteur le plus important. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Nissan Motor Co., Ltd. s'est fixée comme objectif d'atteindre la neutralité carbone dans toutes ses opérations et dans le cycle de vie de ses produits d'ici 2050. Le cycle de vie comprend: l'extraction des matières premières, la fabrication, l'utilisation, le recyclage ou la réutilisation des produits en fin de vie.
Dans le cadre de cet effort, d'ici le début des années 2030, tous les nouveaux véhicules Nissan proposés sur les marchés clés incluant le Japon, la Chine, les États-Unis et l’Europe seront électrifiés. Nissan souhaite poursuivre ses innovations en matière d'électrification et de technologie de fabrication afin d’atteindre son objectif de neutralité carbone dans les domaines stratégiques suivants:
Les efforts d'électrification et de réduction des émissions de l'entreprise sont conformes aux objectifs de l'Accord de Paris sur le changement climatique et les progrès mondiaux vers la neutralité carbone d'ici 2050.
L’objectif de Nissan est le fruit d’initiatives passées dans le cadre du programme vert de Nissan et du travail continu de l'entreprise pour minimiser l'empreinte carbone de ses produits et de ses opérations. La société a mis sur le marché la première voiture électrique grand public au monde, la Nissan LEAF, et a vendu à ce jour plus de 500 000 véhicules à émission zéro. De plus, Nissan continue de travailler avec les divers intervenants de l'industrie pour développer des infrastructures et sensibiliser le public aux avantages des véhicules électriques. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Une décennie après l'introduction de sa Leaf compact EV, Nissan a officiellement dévoilé aujourd’hui son VUS électrique l’Ariya. L'Ariya promet de secouer le marché des véhicules électriques avec un multi segment tout électrique attrayant offrant jusqu'à 485 km sur une charge alors que son modèle de base sera disponible à partir de 40000 USD. Malheureusement, il ne sera mis en vente qu'en 2021.
L'Ariya sera disponible en configuration à traction avant et à traction intégrale. On proposera deux formats de batteries: les versions 63 kWh et 87 kWh. Compte tenu de la taille relativement petite de l'Ariya, un véhicule du groupe C un peu plus court qu'un Nissan Rogue, la version équipée de la plus grosse batterie devrait permettre d’atteindre cette autonomie de 485 km. L'Ariya est environ 10 cm plus courte que le Tesla Model Y. Ashwani Gupta, directeur des opérations de Nissan, a pris la parole lors de l'évènement diffusé en direct depuis Yokohama, au Japon. « L'Ariya démontre notre engagement à répondre à la demande des clients pour les multi segments électrifiés, automatisés et informatisés les plus avancés. » La société prévoit que les ventes de ses VÉ et de ses modèles électrifiés e-POWER dépasseront le million d'unités par an d'ici la fin de l'exercice 2023. L'Ariya aura un rôle important dans la réalisation de cet objectif. Les ventes de la Nissan Ariya débuteront au Japon vers juin 2021. Le nouveau VÉ de Nissan sera disponible aux États-Unis dans un peu plus d'un an, selon un porte-parole de la société. La société a refusé de commenter les objectifs de ventes aux États-Unis, mais a confirmé que l'Ariya serait vendu dans les 50 États. 
Nissan est finalement passé d’un système refroidi à l’air de la Leaf à un système refroidi par liquide. Lors d'une rencontre médiatique précédant le dévoilement, Makoto Fukada, le responsable du projet Ariya, a suggéré que la décision visait principalement à accélérer les temps de recharge.
Nissan a été inspiré par les commentaires des utilisateurs de Leaf concernaient le temps nécessaire pour parcourir de longues distance allant de 500 à 800 kilomètres en incluant le temps de recharge. Lors de tests de stimulation, Nissan évalué que leur véhicule pourrait parcourir 800 kilomètres en 8 heures, incluant le temps de recharge. C'est le genre de performance visé et pourquoi ils ont conçu cette nouvelle plateforme pour VÉ. En d'autres termes, l'arrêt à une borne de recharge sur un trajet de 800 km doit être rapide et la batterie doit rester froide. La société offrira les versions nord-américaine et européenne de l'Ariya avec une recharge rapide de 130 kilowatts CC en utilisant la norme CCS. Nissan a déclaré que l'on pourra ajouter une autonomie additionnelle de 280 km en 30 minutes. Les cellules de la batterie proviendront de la compagnie CATL. Nissan s'est également éloigné de l'assemblage des cellules de la Leaf pour favoriser un assemblage de cellules prismatiques. Le passage de Nissan à la norme CCS sera un coup dur pour la norme Chademo aux États-Unis et en Europe. La recharge de niveau 2 sera limitée à 7,2 kilowatts. Fukada a rejeté l'idée que 7,2 kW n'est pas assez rapide. Il a suggéré que la plupart des propriétaires se rechargent de toute façon pendant la nuit, afin de profiter des économies de rabais. Le port de recharge sera du côté passager du véhicule. Au Japon, l'Ariya utilisera la norme CHAdeMO pour le port de recharge rapide DC d'un côté et le niveau 2 de l'autre. L'Ariya proposera également l'e-Pedal, le système de conduite agressif à une pédale de Nissan. Il utilisera le système avancé d'assistance à la conduite de nouvelle génération ProPILOT Assist 2.0, équipé d'un système de surveillance du conducteur pour permettre une conduite « mains libres » sur certains segments routiers. 
Mais à quoi ressemblera-t-il? Nissan qualifie son nouveau modèle : «de concept futuriste japonais intemporel». Giovanny Arroba, directeur principal du département de design, a expliqué le processus de développement du véhicule : Il s'agit d’une approche tout à fait innovatrice, et ils souhaitent non seulement faire un autre VUS du groupe C, mais ils veulent également capturer l'aspect futuriste de leur nouvelle plateforme électrique, un porte-à-faux court à l'avant, un véhicule plus haut et une vision dominante sur la route.
Ce véhicule reflète une robuste fluidité. Nissan a réalisé que l'aérodynamisme est très important pour atteindre une plus grande autonomie. Ils ont souhaité assurer le maximum d’énergie permise par la transmission en créant des lignes épurées et puissantes. Les éléments de climatisation et de chauffage ont été regroupés sous le capot. Il n'y a pas de coffre à bagages avant. Pour maximiser l'espace intérieur, il n'y a pas non plus de console centrale. Des sièges contours permettent aux passagers à l’arrière d’avoir une meilleure vision de la route, donnant également l’impression d'un environnement plus spacieux . 
Nissan promet que l'Ariya aura plus d'espace pour les jambes et une capacité d’interaction plus facile entre les passagers en avant et en arrière. La société décrit la cabine comme étant silencieuse, permettant aux occupants de se détendre et de profiter de l'espace sans stress, comme dans un salon. Les dirigeants ont souligné qu’une cabine confortable et spacieuse était propice à l’utilisation du ProPilot de Nissan.
Voici les spécifications de l'Ariya.
Nissan a des années de retard dans l'introduction de son deuxième véhicule électrique grand public. Mais l'entreprise semble avoir tiré de nombreuses leçons des dernières années et pris beaucoup de bonnes décisions. L'Ariya pourrait devenir le multi segment, le plus couru sur le marché. À 40 000 USD, son prix est intéressant. Le modèle qui offrira la plus longue autonomie coûtera plus cher, mais il est important d'offrir une version de 485 km avec une recharge rapide et efficace. Enfin, Nissan est passé au refroidissement liquide et à la norme CCS. Ce sont deux décisions que les clients réclamaient depuis longtemps. Il serait intéressant que l'Ariya soit disponible sur le marché dès cette année au lieu de l’an prochain. Car dès l'an prochain, la concurrence de VW, Volvo, Ford et GM sera féroce sans oublier, bien sûr, le Model Y de Tesla qui est sur le marché depuis déjà quelques mois. Néanmoins, Nissan va livrer un véhicule électrique qui offrira une bonne autonomie, à la fois sobre et abordable, doté d'une technologie compétitive. Ce véhicule devrait être concurrentiel dans le marché des VÉ. Electrek
Contribution: André H. Martel
Volvo Trucks a confirmé son engagement envers les camions électriques, et cet engagement ne se limite pas seulement aux camions de marchandises.
La société suédoise, une entité distincte du constructeur automobile du même nom a développé un groupe motopropulseur électrique pour un camion de pompiers, qui sera bientôt testé par les services d'incendie de Berlin, d'Amsterdam et de Dubaï, a déclaré Volvo dans un communiqué de presse mercredi dernier. Cette technologie dite révolutionnaire a été baptisée (RT), le camion a été construit par le fabricant autrichien de matériel d'incendie Rosenbauer. Le groupe motopropulseur électrique comprend un moteur électrique pour chaque essieu et une capacité de batterie suffisante pour se rendre au sinistre et suffisamment d'énergie pour opérer sur le site, selon Volvo. Cependant, le camion dispose également d'un moteur diésel de secours pour augmenter l'autonomie et permettre une plus longue utilisation lors des évènements. Rosenbauer a confirmé en février qu'elle fournirait le premier camion de pompier électrique en Amérique du Nord au service d'incendie de Los Angeles. 
Camion électrique Rosenbauer RT
En Europe, le camion de pompier concept de Rosenbauer 2016 est équipé avec la technologie (RT), mais la société n'a pas confirmé si le camion de Los Angeles utilisera le groupe motopropulseur de Volvo. Alors que les voitures particulières font beaucoup plus souvent l’actualité, les véhicules d'urgence font également la transition vers l'électrique. Au salon de l'électronique grand public 2020, Tropos Motors a présenté un camion de pompier électrique beaucoup plus petit, permettant de répondre aux besoins d'urgence en utilisant un véhicule plus compact. Ce ne sont pas seulement des camions de pompiers qui s’électrifient: Nissan a dévoilé une ambulance électrique en mai, qui sera bientôt en service à Tokyo. En février, le maire de la ville de New York, Bill de Blasio, a publié un décret qui exige que tous les véhicules municipaux soient électriques d'ici 2040. L'ordonnance couvre tous les véhicules de la flotte municipale, des véhicules d'urgence comme les ambulances et les voitures de police aux camions à ordures et aux traversiers, ont déclaré des responsables de la ville. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
La nouvelle batterie Ultium de GM a été conçue en pensant aux applications de seconde vie. (Image: GM)
Les batteries ne sont pas mortes à la fin de leur vie utile dans un véhicule électrique. Les batteries lithium-ion réutilisées ou de «seconde vie» ont encore beaucoup de jus, mais jusqu'à présent, le concept d'utilisation de ces batteries dans des applications stationnaires n'avait pas encore été sérieusement envisagé. De nouvelles recherches, l'intérêt croissant de l'industrie automobile et un écosystème de startups en expansion suggèrent que cela pourrait enfin changer. "Il y a certainement une augmentation du nombre d'entreprises qui essaient de développer ce potentiel et qui le prennent au sérieux, et je pense que nous connaissons les principaux obstacles qui subsistent", a déclaré le chercheur du MIT, Ian Mathews, qui a récemment publié une étude sur le développement de l’industrie des batteries de seconde vie couplés à des installations solaires. Les batteries de VÉ sont généralement remplacées après avoir perdu environ 20% de leur capacité, ce qui signifie qu'il reste encore jusqu'à 80% de capacité pouvant être utilisée pour des applications d’entreposage d’énergie. Exploiter la durée de vie restante de la batterie permet de réduire les coûts d’exploitation de réseaux d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre, mais cela comporte plusieurs défis. Le rééquipement des batteries lithium-ion en vue de leur réutilisation nécessite des tests et des mises à niveau approfondis pour garantir que le produit soit fiable. Le marché naissant des batteries de seconde vie a également besoin d'un approvisionnement régulier en batteries, de clients et d'un accès au financement pour croitre. Les solutions sont à portée de main, considérant le nombre croissant de startups technologiques et de grands constructeurs automobiles travaillant pour faire progresser l’utilisation des batteries de seconde vie alors que les ventes de VÉ continuent d'augmenter. Dane Parker, directeur du développement durable chez General Motors, a déclaré récemment dans une interview que la création d'une chaîne d'approvisionnement circulaire pour les batteries de VÉ est l'un des principaux efforts de l'entreprise pour réduire son empreinte environnementale. Il a déclaré que GM a conçu ses nouvelles batteries Ultium en pensant aux applications de seconde vie et travaille actuellement avec des partenaires pour développer la façon de rentabiliser la réutilisation des batteries. "Nous pensons en fait que c'est très viable", a-t-il déclaré à propos des batteries de seconde vie. "Si vous les concevez avez cet objectif cela devient beaucoup plus facile à intégrer plus tard. Et c’est notre objectif dès maintenant." Les constructeurs automobiles sous pression pour générer de la valeur de leurs batteries usagées GM n'est pas le seul constructeur de véhicules électriques à examiner attentivement l'utilisation de la batterie de seconde vie. Nissan a été l'un des premiers grands constructeurs automobiles à intégrer des batteries de VÉ de seconde vie dans une installation de stockage dans un réseau dès 2015. Cette même année, BMW a testé des batteries usagées dans le cadre d'un projet pilote de 18 mois en partenariat avec Pacific Gas & Électrique. Toujours en 2015, Daimler AG a annoncé son intention de construire une unité de stockage de batteries de seconde vie de 13 mégawattheures dans une usine de recyclage à Lünen, en Allemagne. La filiale de Daimler, Mercedes-Benz Energy, s'est associée l'année dernière à Beijing Electric Vehicle, l'un des plus gros fabricants de véhicules électriques de Chine, pour construire un réseau de stockage d'énergie utilisant des batteries de véhicules électriques retraitées. Bien qu'elle ne se soit pas aventurée directement dans le stockage d’énergie, la start-up américaine de camions électriques Rivian a conçu ses batteries dès le départ pour rendre la réutilisation en fin de vie aussi simple que possible. Le fabricant d'autobus électriques Proterra a adopté la même approche. Les constructeurs automobiles sont vraiment intéressés aux potentielles applications de batterie de seconde vie parce qu'ils savent la valeur potentielle des batteries en leur fin de vie. Ils sont conscients que le coût du recyclage va être énorme pour eux s'ils sont mandatés pour recycler ces batteries, ce qui est déjà le cas dans certains pays. La Chine et la Californie ont déjà des politiques de recyclage des batteries de VÉ en place ou en cours d'élaboration. La réutilisation des batteries de VÉ permet aux constructeurs automobiles non seulement de générer des revenus supplémentaires, mais aussi de retarder le moment où ils devront démonter les batteries et recycler les matériaux. Le potentiel économique des batteries de seconde vie Les constructeurs automobiles ne sont pas les seules entreprises à s'intéresser aux batteries de seconde vie. Un nombre croissant de développeurs de projets commencent également à considérer le stockage de batteries de seconde vie comme un moyen de réduire les coûts d'investissement à l'échelle commerciale et pour les réseaux énergétiques. Cela marque un changement par rapport aux applications de batteries résidentielles plus petites. Une étude publiée dans Applied Energy par Mathews et cinq autres chercheurs du MIT a conclu que les batteries lithium-ion pourraient avoir une seconde vie rentable en tant que stockage de secours pour les installations solaires photovoltaïques dans un réseau énergétique, où elles pourraient fonctionner pendant une décennie ou plus dans un rôle moins exigeant. Les résultats de l'étude sont basés sur un examen rigoureux d'une ferme solaire hypothétique à l'échelle d’un réseau en Californie, en utilisant des données réelles sur la disponibilité de l'énergie solaire, la dégradation de la batterie et d'autres facteurs. Mathews et ses co-auteurs ont déterminé qu'un système d'installations de batteries de seconde vie couplé à un projet solaire de 2,5 mégawatts serait un investissement rentable si le coût des batteries réutilisées était moins de 60% du prix d'origine des batteries. Une analyse séparée de McKinsey a révélé que les batteries de seconde vie pourraient offrir un avantage financier qui pourrait varier de 30 à 70% dépendant des nouvelles alternatives de batteries d'ici le milieu des années 2020. Le même rapport McKinsey a révélé que l'offre de batteries de VÉ de seconde vie pourrait dépasser 100 gigawattheures par an d'ici 2030, offrant la possibilité de répondre à la moitié de la demande mondiale prévue de stockage d'énergie à l'échelle des services publics pour cette année-là. 
Les études McKinsey et MIT notent que plusieurs défis, pour pouvoir utiliser les batteries usagées de VÉ, doivent être surmontés pour rentabiliser l’utilisation de ces batteries.
Beaucoup plus de travail doit être fait autour des batteries de seconde vie et nous devons développer des meilleures façons de contrôler et de surveiller les batteries de différents véhicules et modèles une fois qu'elles sont regroupées dans un nouveau bloc d’alimentation, a déclaré Mathews. Un nombre croissant de startups travaillent sur des moyens de surmonter ces obstacles. "Nous assistons à la mise en place d’un écosystème qui n’est qu’à ses débuts." Les startups californiennes spécialistes de deuxième vie des batteries de VÉ s’affirment Pour leur faciliter la tâche, les startups californiennes RePurpose Energy, Smartville Energy et ReJoule ont chacune reçu un financement de 2 à 3 millions de dollars le mois dernier du pool de financement EPIC (California Energy Commission Electric Program Investment Charge) pour valider leur technologie. Les trois startups avaient précédemment reçu du financement du programme CalSEED. «Notre mission est de réutiliser les batteries des véhicules électriques pour stocker l'énergie solaire dans des systèmes de stockage d'énergie plus économiques et plus durables», a déclaré Ryan Barr, directeur des opérations chez RePurpose. «Nous pouvons faire mieux et devons faire mieux», a déclaré Barr à propos de l'impact des gaz à effet de serre de l'industrie du stockage de l'énergie. «C'est vraiment ce qui motive notre travail.» L'extraction et le raffinage de matériaux de batteries lithium-ion, ainsi que la fabrication de cellules, de modules et de batteries, nécessitent de grandes quantités d'énergie et peuvent avoir un impact environnemental significatif. Les batteries de seconde vie pourraient permettre de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre en éliminant le besoin de fabriquer de nouvelles batteries pour chaque application. Une analyse de marché , commandée par une organisation européenne de transport propre, a révélé que la prolongation de la durée de vie d'une batterie lorsque réutilisée pouvait réduire de moitié ses émissions. RePurpose est le fruit d'une décennie de recherche à UC Davis et opère sous la direction du professeur Jae Wan Park. La startup concentre son travail sur le démontage rapide et précis des batteries de VÉ, généralement de Nissan, la détermination de leur état de santé, puis leur remontage en intégrant de nouvelles commandes et équipements de sécurité. En remplaçant les cellules les plus dégradées de la batterie, elle peut être réutilisée dans une autre application à l'extérieur d'un véhicule pendant une douzaine d’années supplémentaires selon les analyses de RePurpose. Mais il faut d'abord identifier les mauvaises cellules. RePurpose a développé un moyen de tester la dégradation de la batterie en moins d’une minute, un processus qui prenait traditionnellement une journée entière. La sécurité est l'un des plus grands obstacles pour attirer plus de capitaux dans l'industrie naissante des batteries de seconde vie. RePurpose développe également un système d'extinction d'incendie non destructif qui peut détecter une défaillance imminente de la batterie et empêcher la batterie de surchauffer permettant de ne pas endommager aucun des composants électriques. L'atténuation des risques devrait contribuer à améliorer le financement des projets. Park a levé environ 5 millions de dollars pour développer la technologie et déployer un projet de démonstration de 300 kilowattheures sur le campus UC Davis qui modifie la consommation d'énergie pour compenser la demande énergétique de pointe de l'installation. La société a depuis levé 4 millions de dollars supplémentaires, dont 3 millions de dollars du fonds EPIC de la California Energy Commission, qui seront utilisés pour déployer un deuxième projet de démonstration de 1,2 mégawattheure dans une coopérative alimentaire. «Notre objectif est de reproduire le projet de la coopérative alimentaire dans tout l'État», a déclaré Barr. Smartville: le défi de la remise à neuf de différents modèles de batteries La diversité des packs de batteries EV disponibles sur le marché crée un autre obstacle majeur au traitement et à la reconfiguration des batteries pour de nouvelles applications, car il nécessite une ingénierie d’intégration importante avant même de pouvoir tester les batteries. Smartville Energy, une entreprise issue du Center for Energy Research d'UC San Diego, a mis au point un processus de remise à neuf de différents types de batteries, que les chercheurs considèrent comme essentiel pour permettre à la technologie de se développer. Plutôt que d'accélérer le processus de test des batteries comme le font RePurpose et d'autres acteurs du milieu, les convertisseurs de puissance et le processus de conditionnement spécialement conçus par Smartville ralentissent intentionnellement les tests pour uniformiser la qualité des batteries. Comme leur nouvelles fonctions seront de recharger et de décharger leur énergie fréquemment pendant plusieurs semaines, ce processus permettra de dégager des revenus supplémentaire liés à la vente de services d'électricité. «Notre concept électronique de commande et de puissance rassemble toutes les différentes batteries de différents véhicules, marques et modèles, ainsi que les formats de couplage de puissance, dans un même concept modulaire», a déclaré le PDG de Smartville, Antoni Tong. "Ensuite, ils sont tous programmés de façon à améliorer leur uniformité tout au long du processus de conditionnement, et en même temps ces opérations sont synchronisées sur un réseau énergétique." Grâce son financement du fonds EPIC de 2 millions de dollars, Smartville travaille actuellement au déploiement de son premier projet dans un magasin qui vend des livres rares et anciens, dont l'inventaire nécessite un contrôle précis de la température et de l'humidité. «Nous croyons que si nous faisons notre travail correctement, nous ne devrions plus ajouter de nouvelles batteries dans le stockage stationnaire», a déclaré Tong. ReJoule: On préfère travailler à la base ReJoule, une autre startup californienne qui a reçu 2 millions de dollars du programme EPIC, adopte une approche pour optimiser les batteries de seconde vie qui débute dans le véhicule lui-même. En installant la technologie de ReJoule sur une nouvelle batterie, celle-ci peut être optimisée sur toute sa durée de vie, lui permettant de durer encore plus longtemps. "L'idée est qu'une fois que notre système de gestion est intégré dans le véhicule et que nous pouvons mesurer l'état de santé de la batterie en temps réel, il sera beaucoup plus facile de passer de cette première vie à une deuxième application", a déclaré fondateur et PDG Steven Chung. «Nous n'aurons pas besoin de tests supplémentaires; il ne sera pas nécessaire de retirer la batterie du véhicule, de transporter cette batterie vers un centre de test spécifique, de faire les tests, puis de la transporter vers n'importe quelle application de seconde vie », a expliqué Chung. "Ce sera beaucoup plus simple." GTM
Contribution: André H. Martel
Nissan annonce la mise en production de son nouveau multi segment électrique Ariya pour juillet25/6/2020
La société croit avoir en main son prochain véhicule gagnant.
Nous sommes convaincus que Nissan développe depuis un certain temps un VUS électrique basé sur son concept Ariya présenté au salon de Tokyo 2019 . Nous avons même eu accès à des dessins qui ont été déposés avec la demande de brevets, mais nous n’avions toujours pas la confirmation de Nissan de son existence ni de la date de mise en production.
Mais hier le constructeur japonais a annoncé que la version de production de l'Ariya ferait ses débuts en juillet. Que savons-nous d'autre à ce sujet? Presque rien, mais étant donné la situation financière de Nissan en ce moment, nous pouvons émettre quelques hypothèses. Nous parions que l'Ariya proposera la version légèrement plus efficace de la transmission de la Leaf Plus , probablement avec un peu moins d'autonomie en raison de l’aérodynamique d'un multi segment. La dernière et la plus grande innovation de Nissan son concept ProPilot sera fort probablement intégré et, enfin, sa nouvelle "calandre en bouclier" risque de devenir la signature des véhicules électriques Nissan à l'avenir. Nous soupçonnons également que le constructeur automobile en difficultés mets beaucoup d’espoir sur le succès de ce nouveau véhicule. Étant donné l'intérêt du public pour les multi segments, le succès commercial de la Leaf en tant que véhicule électrique abordable et la conception généralement bonne des modèles récemment actualisés comme le Rogue, Nissan peut espérer un meilleur futur. Road Show
Contribution: André H. Martel
Le président français Emmanuel Macron, au centre, portant un masque protecteur, écoute les explications d'une employé en compagnie du PDG du constructeur automobile français Valeo, Jacques Aschenbroicha, à Etaples, dans le nord de la France, le 26 mai 2020.
Le gouvernement français injectera plus de 8 milliards d'euros (8,8 milliards USD) pour éponger les pertes énormes causées par les quarantaines et espère profiter de la crise pour faire de la France le premier producteur de véhicules électriques en Europe.
A partir de la semaine prochaine, les consommateurs pourront obtenir un incitatif pouvant monter jusqu'à 12 000 euros du gouvernement pour l'achat d'une voiture électrique dans le cadre d'un plan historique dévoilé hier par le président français Emmanuel Macron.
"Notre pays ne serait pas le même sans ses grandes marques , Renault, Peugeot, Citroën", a déclaré Macron, dénonçant une crise sans précédent pour l'industrie qui a vu sa production, en France seulement, chuter de plus de 90%. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier sont aux prises avec des pertes similaires. Les politiciens sont divisés sur l'opportunité et la manière de renflouer une industrie qui a déjà obtenu des milliards de dollars en soutien gouvernemental il y a dix ans lors de la crise financière de 2008 et qui doit maintenant assumer de nouveaux coûts et vivre des perturbations majeures face une demande croissante de voitures autonomes et plus propres. Le plan de 8 milliards d'euros de Macron comprend une garantie de prêt du gouvernement français de 5 milliards d'euros en cours de négociation avec Renault, le constructeur automobile français en grande difficulté, qui se rajouteront aux millions que le gouvernement a déjà dépensés pour des allocations de chômage temporaires aux travailleurs de l'automobile invités à rester chez eux pour se protéger contre le virus. Le nouveau plan comprend des subventions gouvernementales pour encourager les consommateurs à abandonner leurs vieilles voitures et à acheter des modèles à faibles émissions, et des investissements à plus long terme dans des technologies innovantes. Macron s'est fixé pour objectif de produire 1 million de voitures électriques en France d'ici 2025. «Notre pays devrait être avant-gardiste», a-t-il déclaré. «Nous devons non seulement sauver l'industrie, mais la transformer.» Le plan de Macron semble ambitieux. Les voitures électriques ne représentent encore qu'une fraction des ventes d'automobiles en Europe, bien que les constructeurs se concentrent de plus en plus sur leur développement pour atteindre les objectifs d'émissions de carbone de l'Union européenne. L’Allemagne est actuellement le plus gros producteur européen de véhicules hybrides rechargeables et tout électriques, le plus gros producteur étant BMW, suivie de près par la francaise Renault. Mais Tesla, aux États-Unis, vend plus que les deux réunis, selon le magazine professionnel EV Volumes. L'Allemagne est également le plus grand marché européen pour les voitures électriques, et les constructeurs du pays multiplient leurs offres. De leur côté, les syndicats français ont bloqué mardi une usine Renault dans l'ouest de la France, craignant que les retombées du virus ne provoquent de nombreuses pertes d'emplois et des fermetures d'usines. Il y a dix ans, les plans de sauvetage comprenaient un bonus gouvernemental pour inciter les consommateurs à acheter des voitures plus récentes, mais cela n'a pas empêché des milliers de suppressions d'emplois. Renault devrait annoncer cette semaine aux syndicats un plan de réduction de ses coûts de production de 2,2 milliards d’Euros, et Macron a déclaré que la garantie de prêt Renault dépendait du maintien en activité de deux usines françaises clés. L'industrie automobile française emploie 400 000 personnes et représente une grande partie de son secteur manufacturier, mais a malgré tout fermé plusieurs salles de montre et suspendu sa production alors que le virus a envahi le pays en mars. Le pays a commencé à assouplir les restrictions le 11 mai dernier. Le plan de soutien à l'industrie arrive à un moment crucial pour le constructeur automobile Renault, qui a dû affronter la COVID 19 en mauvaise situation financière après l'arrestation en 2018 de son PDG vedette Carlos Ghosn. Le ministre français des Finances a confirmé que la survie de l'entreprise était en jeu, et Renault et Nissan ont prévu mercredi une annonce qui devrait aborder l'avenir de leur alliance. Le groupe PSA, qui fabrique des voitures Peugeot et Citroën, est en meilleure condition financière après des années de réduction des coûts sous la direction du PDG Carlos Tavares. PSA a enregistré des bénéfices record l'an dernier, mais a également vu les ventes plonger durant la quarantaine. L’entreprise négocie actuellement un partenariat avec Fiat Chrysler Automobiles pour créer le quatrième constructeur automobile au monde. Les constructeurs automobiles américains ne prévoient pas recevoir prochainement d'aide directe du gouvernement, mais les concessionnaires automobiles et les manufacturiers peuvent obtenir des prêts à faible taux d'intérêt. Certains politiciens américains refusent de renflouer les constructeurs automobiles à la suite des problèmes encourus lors de la crise financière de 2008. En Allemagne, les constructeurs automobiles réclament des incitatifs à l'achat de voitures pour soutenir les principaux employeurs et prévenir les licenciements. L'idée est cependant réfutée par certains législateurs du parti conservateur de la chancelière Angela Merkel et par un conseil d'experts en économie, qui conseille plutôt de prévilégier des allégements fiscaux et une baisse des coûts énergétiques pour toutes les entreprises au lieu de favoriser une seule industrie. Une décision sur la question pourrait intervenir dès la semaine prochaine. L'Italo-américaine Fiat Chrysler, qui a son siège social aux Pays-Bas et sa base financière en Grande-Bretagne, a sollicité ce mois-ci une demande de prêt de 6,3 milliards d'euros (6,9 milliards de dollars) auprès du gouvernement italien. Cette demande a déclenché un débat en Italie à savoir si cet argent devrait être mis à la disposition d'entreprises ayant leur siège social à l'étranger. Pour sa part, le gouvernement britannique envisage de renflouer en dernier recours des entreprises dont la disparition affecterait de manière disproportionnée l'économie. Le Financial Times a rapporté dimanche que Jaguar Land Rover faisait partie de ceux qui avaient approché le gouvernement leur offrant d’acquérir une participation fincière dans le cadre d'un plan de sauvetage élargi. Déjà, le Groupe McLaren a annoncé hier qu'il supprimait 1 200 emplois, un quart de ses effectifs. Time
Contribution: André H. Martel
"Nous voyons des véhicules tout électriques principalement sur la côte ouest et dans certaines parties de la côte est, tandis que le reste des États-Unis devrait continuer à utiliser des moteurs à essence conventionnels", a déclaré Klaus Froehlich, patron de R&D de BMW.
Au cours des deux derniers mois, il a souvent été question du fait que les dirigeants de Toyota et de Honda répètent qu'il n'y a pas de demande pour des véhicules tout électriques. Mais ces entreprises préfèrent les hybrides aux voitures tout électriques depuis des années. Maintenant, BMW, historiquement axé vers les véhicules électriques, rejoint apparemment leurs rangs
Alors que de multiples prévisions et de nouvelles règlementations pointent vers la fin de la combustion interne au cours de la prochaine ou de la décennie suivante, BMW ne semble pas vouloir précipiter les évènements. Il y a quelques semaines, Froehlich a déclaré à Automotive News : "La meilleure hypothèse est que les véhicules électriques [VÉ et hybrides rechargeables] représenteront 20 à 30% des ventes mondiales d'ici 2030, mais avec une distribution mondiale très diversifiée." Froehlich fait valoir que les concepteurs de BMW doivent être aussi flexibles que possible car le taux d'adoption des VÉ sera principalement basé sur des règles d'émissions variables pour chaque marché. Voici comment il décompose ces marchés:
De nombreux analystes estiment que la capacité de réduire les prix des voitures électriques dépend de l'utilisation de lignes de production dédiées exclusivement aux VÉ, plutôt que de l'approche flexible adoptée par BMW.
«En 2021, nous mettrons à jour l'architecture (cluster, modulaire) CLAR avec un nouveau plancher central pouvant accueillir des batteries de plus haute densité. Cela permettra à nos hybrides rechargeables de parcourir 80, 100 à 120 km en mode entièrement électrique et nous permettra d'installer un réservoir de carburant plus grand que celui que nous avons dans nos hybrides rechargeables actuels. La mise à jour du CLAR permettra également de proposer des véhicules tout électriques, incluant le prochain i4 qui est essentiellement une série 3 alimentée par batterie. » BMW vend le i3 avec ou sans prolongateur d' autonomie , et prévoit bientôt introduire le tout électrique IX3 , i4 et iNext . Les hybrides rechargeables seront disponibles sur presque toute sa gamme de produits. Cependant, Froehlich énumère ce qu’il croit être des obstacles futurs pour les véhicules électriques, y compris une augmentation potentielle du coût des matières premières pour les batteries et l'impact négatif sur les cellules d'une recharge rapide qui pourrait épuiser la batterie en seulement deux à trois ans. 
Si cette approche vous laisse perplexe sur l'engagement de BMW, que penser de ce que le chef de la R&D de l'entreprise dit à propos des piles à combustible.
«À l'heure actuelle, un groupe motopropulseur à pile à combustible coûte environ 10 fois plus cher qu'un système tout électrique. Nous prévoyons égaliser ces coûts d'ici 2025 avec la troisième génération de notre système de piles à combustible évolutif. «Je pense que les développements futurs des batteries pourraient en faire la solution la plus appropriée pour les voitures privées d'ici 2025. «Nous envisageons également les piles à combustible comme une solution viable pour les camions légers et lourds, qui sont confrontés à des objectifs de réduction de CO2 très sévères et utilisent déjà des moteurs diesel très efficaces, et pour qui la prochaine étape devrait être l'électrification. Mais vous ne pouvez pas électrifier un camion lourd avec des batteries, car réduire la charge utile est un non-sens absolu. «Avec une seule station de recharge, vous pouvez faire le plein d'une flotte de 100 camions légers à hydrogène pendant la nuit. Environ 200 stations de ravitaillement autoroutier pourraient desservir des milliers de camions lourds à travers l'Europe, ce serait faisable. » BMW a déclaré que des versions à pile à combustible des X6 et X7 étaient en préparation. Assiste-t-on à une changement de cap des anciens constructeurs automobiles qui défendaient auparavant les véhicules tout électriques? La position de M. Freohlich semble claire. Et puis il y a GM et Ford, qui malgré leurs projets de VÉ, continuent de compter sur les véhicules énergivores à combustion . La baisse des ventes de la Chevy Bolt au cours des deux dernières années est un mauvais signe. Il est encore trop tôt pour savoir si Ford réalisera ses objectifs vis-à-vis les VÉ. Nissan, anciennement leader du tout électrique, affirme qu'il reste attaché aux véhicules tout électriques, mais accroît sa pression pour les hybrides. Bien que Volkswagen continue de vendre des moteurs diesel en grand nombre en Europe, il pourrait être le seul constructeur automobile qui maintienne actuellement le cap sur les véhicules tout électriques. Si la tendance actuelle se poursuit, il y aura une nette division entre deux types de constructeurs automobiles: les producteurs de véhicules tout électriques dédiés et les autres manufacturiers. electrek
Contribution: André H. Martel
En fournissant un couple instantané aux quatre roues, vous pouvez conduire normalement dans toutes les conditions selon Nissan, tout en vous sentant comme si vous étiez dans une voiture de sport.
Le passage aux véhicules entièrement électriques permet aux constructeurs automobiles d'expérimenter de nouvelles technologies. La dernière innovation de Nissan est un système de commande à deux moteurs à traction intégrale que la société japonaise appelle e-4ORCE.
Nissan affirme qu'en ajoutant le système e-4ORCE à un véhicule électrique, vous profiterez d'une expérience de conduite "comparable à de nombreuses voitures de sport haut de gamme". Selon Takao Asami, vice-président directeur de la recherche et de l'ingénierie avancée de Nissan, "la technologie de commande intégrale bimoteur e-4ORCE offre une maniabilité et une stabilité précises, ce qui donne aux conducteurs une plus grande confiance et encore plus d'excitation que jamais. La technologie permet d'excellentes performances en virage et une excellente traction sur les surfaces glissantes et une conduite confortable pour tous les passagers. " En plus d'offrir une expérience de conduite améliorée, Nissan utilise le freinage régénératif des moteurs avant et arrière pour minimiser le tangage du véhicule. Le même système permet une conduite plus douce sur les surfaces routières accidentées et moins de bousculade dans la circulation urbaine dense. Cependant nous pourrons valider ces affirmations seulement quand le concept e-4ORCE sera mis en fonction sur des voitures que nous pourrons acheter. Pour l'instant, la voiture Concept Ariya qui est exhibée dans le stand de Nissan au CES de Las Vegas dispose de la technologie e-4ORCE, et un prototype mis à la disposition des visiteurs permet de tester ce nouveau concept. Le système e-4ORCE semble offrir une technologie prometteuse qui pourrait ou devrait être standardisée sur tous les véhicules électriques. PC Reviews
Contribution: André H. Martel
Les régions manufacturières du monde qui survivront et prospèreront durant la prochaine décennie seront celles qui adopteront les nouvelles technologies.
L’ensemble de l’industrie automobile mondiale aura besoin de moins d'employés à l'avenir. Les dizaines de milliers d'emplois supprimés en 2019 pour de nombreuses raisons confirment cette tendance. La ceinture de rouille de l'Ohio est en train de devenir un exemple brillant de la façon dont les véhicules électriques pourront sauver et non le détruire des emplois dans l'industrie automobile aux États-Unis.
"Pendant longtemps dans notre communauté, nous avons tenté de bâtir notre futur sur des concepts dépassés ou en déclin", a déclaré le représentant américain Tim Ryan, à propos de la région du nord-est de l'Ohio qu'il représente. "Mais, nous commençons à aller dans la bonne direction", a-t-il déclaré. Selon Bloomberg, l'industrie automobile mondiale pourrait perdre environ 80 000 emplois en passant aux véhicules électriques . L'Ohio comprend ce que signifie une base industrielle en déclin pour ses résidents. Il n’est donc pas question de subir le changement sans réagir. Lorsqu'il se présentait à la présidence, Ryan avait affirmé : « Ne me dites pas que nous ne pouvons pas affronter le déclin de l'industrie des combustibles fossiles. Si nous ne faisons rien, nous ne nous retrouverons devant rien. Que penser d’une industrie qui sciemment, pour des milliards de dollars de profits à court terme, accepte de détruire cette planète? Nous devons inventer les moyens pour sortir de cette situation. Et si nous attendons 2040 pour interdire les véhicules à essence, nous sommes foutus. » S'il était encore dans la course, Ryan serait l'un des plus grands supporters des véhicules électriques. Des signes que l'Ohio va dans la bonne direction! Début décembre, GM a annoncé un nouveau partenariat avec LG Chem pour construire sa propre Gigafactory pour monter ses batteries. L'usine créera 30 GWh de capacité annuelle à Lordstown, Ohio, dans son usine récemment fermée où elle avait construit des voitures à combustion interne pendant un demi-siècle. GM a également vendu une usine à Lordstown Motors, une start-up VÉ affiliée à Workhorse, une société spécialisée pour camions et de fourgonnettes électriques qui a démarré ses activités sous le nom d'AMP Electric Motors en 2007. Lordstown prévoit embaucher plus de 1 100 personnes et de développer rapidement son projet. 
Le maire de Lordstown, Arno Hill, a déclaré à Fox News: « Nous espérons que c'est le début d'un grand centre d'électrification de camions dans le nord-est de l'Ohio. Les gens disent que le monde change. Si vous ne suivez pas ce changement, vous allez dépérir et mourir. Nous regardons donc vers l'avenir et faisons ce qui est le mieux pour Lordstown et nos résidents. »
Un laboratoire de test de batterie EV et un programme à l'Université d'État de Youngstown pour former des étudiants à l'industrie de la voiture électrique a été inauguré à proximité, la ville de Youngstown. «Nous voulons prendre notre avenir en main. Une occasion comme celle-ci profite vraiment à nos forces régionales », a déclaré Mike Hripko, vice-président adjoint de l'Université pour le développement économique et les relations gouvernementales. Pendant ce temps, il y a deux semaines à Columbus, la capitale de l'État, des représentants de l'État se sont réunis pour annoncer leur intention faciliter l'adoption des véhicules électriques dans l'Ohio . Ils ont présenté un projet de loi bipartite pour offrir un crédit de taxe de vente annuel de 500 $ pour l'achat d'un véhicule électrique pour un usage personnel; un crédit de taxe de vente annuel de 1 000 $ pour chacune des 10 premiers véhicules électriques pour des fins commerciales; et un crédit de taxe de vente de 1 500 $ pour la construction de bornes de recharge. Le sénateur Michael Rulli de Salem a déclaré qu'il souhaitait que l'Ohio soit parmi les trois premiers États du pays pour l'adoption de véhicules électriques. Une part croissante de ces véhicules sera soit développée ou fabriquée sur le sol de l'Ohio. On a mis trop souvent le blâme sur les véhicules électriques pour justifier des licenciements récents de haut niveau chez Audi, Daimler, Ford, GM et Nissan. En d'autres termes, on se sert des véhicules électriques comme boucs émissaires, plutôt que de blâmer les dirigeants automobiles qui ont manqué de vision. Malheureusement, les victimes de la myopie anti VÉ sont des travailleurs ainsi que tous ceux qui continuent de respirer l’air de plus en plus pollué. Il faut être proactif, comme les dirigeants du nord-est de l'Ohio. Les autres régions qui souffrent de cette situation peuvent rester assis et souffrir face à ce tsunami, ou ils peuvent apprendre de Lordstown. electrek
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Chevrolet Bolt EV 2020, Dismal Nitch, Washington
Malgré un fort soutien pour l'extension et l'expansion du crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques, l'effort semble avoir frappé un mur à Washington, en particulier au bureau ovale .
La proposition, qui en novembre avait un soutien bipartite au Sénat, a été exclue lundi d'un énorme projet de loi de dépenses fédérales de 1,4 milliard de dollars qui doit être adopté ce mois-ci en raison de ce que le sénateur du Michigan Debbie Stabenow a décrit comme une "résistance extrême" de la Maison Blanche , selon Bloomberg .
Cette proposition aurait étendu le plafond actuel de 200,000 ventes éligibles pour véhicules hybrides rechargeables ou véhicules tout électriques à 600,000, tout en réduisant le crédit maximum de 7500 $ à 7000 $ restructurant ainsi le crédit d'impôt pour les véhicules à pile à combustible. Il y avait de nombreux partisans pour la proposition, y compris l'industrie automobile, le secteur des services publics et bien sûr les groupes environnementaux. Les deux constructeurs automobiles les plus touchés par le crédit d'impôt pour véhicules électriques, sont les deux qui ont vendu beaucoup plus de véhicules rechargeables: Tesla et General Motors. GM est probablement le plus touché par le retrait de l'extension de crédit imposé par la Maison Blanche, car le seul véhicule électrique qu'il vend actuellement en Amérique est un véhicule abordable, le Chevrolet Bolt EV produit aux États-Unis , pour lequel l’absence du crédit de 7 500 $ est un obstacle majeur à sa viabilité. Le montant du crédit pouvant être réclamé par ceux qui prennent livraison de véhicules Tesla est tombé à 1 875 $ en juillet 2019, et il disparaîtra complètement après le 31 décembre 2019. Le montant du crédit de GM est tombé à 1 875 $ en octobre, et il disparaitra complètement après mars 2020. Les deux constructeurs automobiles ont déjà atteint le plafond de 200,000 livraisons de véhicules rechargeables éligibles. Actuellement, dès qu'un constructeur automobile a atteint ce plafond, après le semestre suivant, les crédits commencent progressivement diminuer à 3 750 $ pour six mois, puis à 1 875 $ pour les derniers six mois. Ceux qui achètent des véhicules électriques auprès d'autres constructeurs automobiles pourront continuer à réclamer les crédits en vertu de la règle existante jusqu'à ce que les sociétés atteignent également le plafond. Au mois de juin 2019, Nissan, Ford et Toyota avaient dépassé la barre des 100, 000 véhicules, à mi-chemin du nombre de véhicules subventionnables. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La province se positionne dans le marché nord-américain du recyclage de batteries de véhicules électriques, se réjouit Daniel Breton de l'AVÉQ.
Les batteries lithium-ion sont difficiles à recycler.
Le ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles accordera une aide financière de 4,8 millions de dollars à l’entreprise Recyclage Lithion qui a développé un procédé de recyclage de batteries lithium-ion.
Radio-Canada a appris que le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles Jonatan Julien en fera l’annonce, mardi, lors d’une visite des locaux de l’usine pilote en construction dans la région métropolitaine. Il existe actuellement peu de solutions de rechange considérées comme écologiques pour le recyclage des batteries lithium-ion. Québec croit que le projet de Recyclage Lithion, basé sur l’hydrométallurgie, peut changer la donne. L’entreprise a mis au point un procédé afin de montrer qu’il est possible de recycler de façon sécuritaire tous les types de batteries lithium-ion. Cela permettra notamment de diminuer les émissions et les résidus ainsi que de récupérer des matériaux de grande qualité pouvant servir à la production de nouvelles batteries. Sur son site Internet, Recyclage Lithion affirme être en mesure de recycler et/ou de retourner aux manufacturiers 95 % des composants et produits de haute pureté pour la fabrication de nouvelles batteries au lithium-ion. L’usine pilote aura une capacité annuelle de 200 tonnes de batteries lithium-ion, soit l’équivalent de 300 à 650 batteries de voitures électriques. Le coût global du projet est d'environ 12 millions de dollars. Une expertise québécoise Le développement de cette nouvelle technologie de recyclage de batteries est une bonne nouvelle, selon Daniel Breton, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ). « Je pense que c’est très intéressant parce que la technologie que Lithion a développée […], ils affirment pouvoir recycler jusqu’à 95 % des composantes des batteries lithium-ion, rend le processus extrêmement intéressant », souligne M. Breton qui a été ministre de l'Environnement sous le gouvernement de Pauline Marois. Cette avenue est particulièrement appréciable, souligne-t-il, lorsqu'on tient compte de la quantité d'énergie importante que nécessite la production d'une batterie, sans compter l'extraction des ressources minières qui la compose comme le lithium notamment. De développer une expertise québécoise pour les recycler ça donne un plus pour le Québec dans le marché nord-américain. Pour faire en sorte d’être moins dans l’extraction de matières premières et devenir un pôle en matière d’électrification des transports de façon durable, se félicite Daniel Breton. Pas de montagnes de batteries dans les dépotoirs Mais bien qu’il constitue une avenue très intéressante, le recyclage de batteries n’en est qu’à ses débuts, souligne Daniel Breton, qui précise qu’il n’y a pas actuellement au Québec une problématique liée aux batteries qui s’accumulent dans les dépotoirs. « Pour le moment, il n’y a pas un gros marché pour le recyclage des batteries lithium-ion parce que les batteries durent généralement plus longtemps que ce à quoi on s’attendait. » Daniel Breton, porte-parole de l’Association des voitures électriques du Québec « Moi j’ai acheté ma première voiture hybride il y aura 20 ans bientôt et j’ai toujours la batterie originale. Il y a un type qui a une Chevrolet Volt à Trois-Rivières qui approche les 800 000 kilomètres, » témoigne M. Breton. Les batteries de voitures usagées ont selon lui jusqu’à trois et même quatre vies avant de prendre la route du recyclage. 
Une batterie de voiture électrique est démontée à la main. Photo : Radio-Canada / Éric Carbonneau
Plusieurs entreprises québécoises et même des constructeurs récupèrent depuis longtemps les batteries des voitures électriques accidentées ou en fin de vie pour améliorer d’autres véhicules électriques ou encore pour fabriquer des batteries stationnaires.
Par exemple, un constructeur comme Nissan, utilise les vieilles batteries de Nissan Leaf comme batteries stationnaires. […] Ils en font des "packs" de batteries superposées et ils envoient ça dans des régions qui sont hors réseau, un peu partout dans le monde, explique Daniel Breton. Rechargées à l‘aide de l’énergie solaire, éolienne ou encore de génératrices, les batteries stationnaires sont aujourd’hui utilisées pour une foule d’usages comme éclairer des chalets ou de petits bâtiments, ou encore alimenter divers systèmes électriques dans des zones où le réseau électrique ne se rend pas, par exemple dans le Grand Nord ou sur des îles éloignées. Avec les informations de Maxime Bertrand Un reportage de : Radio Canada
Contribution: André H. Martel
Nissan met l’emphase sur le haut de gamme, plutôt que sur les voitures à rabais comme la Leaf5/12/2019 
Sous sa nouvelle direction, Nissan veut récupérer son leadership dans les véhicules électriques. Mais cela va minimiser l’impact des voitures électriques abordables comme la Leaf.
Le nouveau PDG, Makoto Uchida, souhaite que les véhicules électriques Nissan aient des caractéristiques plus robustes, une plus grande autonomie et des prix plus élevés susceptibles de générer des profits plus importants. La nouvelle stratégie débutera par la création d’un nouveau VUS multi segment électrique, basé sur le concept Ariya , qui se vendrait en Europe entre 55 000 et 78 000 USD.
Selon le magazine Automotive News Europe, l'Ariya VÉ sera considéré comme un véhicule haut de gamme par Nissan . La société pense que le multi segment sera mis sur le marché en tant que produit haut de gamme basé sur une grande autonomie et utilisant le dernier système semi-autonome ProPilot de Nissan. Ce pourrait prendre deux ans avant que ce véhicule soit disponible aux États-Unis, peut-être d'ici la fin de 2021. Nissan continuera d’offrir ses deux véhicules électriques existants en Europe: la Leaf et les fourgonnettes e-NV200 . En outre, la société tentera de normaliser la technologie du groupe motopropulseur électrique utilisée par les véhicules Nissan et Renault. La Nissan LEAF et Renault Zoe EV ont été développés séparément. Mais maintenant, les deux marques vont utiliser une plateforme commune qui sera également à la base de l'Ariya. 
Automotive News Europe a annoncé que l'Ariya allait devenir le nouvel Infiniti en Europe .
L’ancien président, Carlos Ghosn, avait réduit le prix de la Leaf pour stimuler les ventes, ce qui a été critiqué par la nouvelle direction. Hiroto Saikawa, qui occupait le poste de directeur général de Nissan pendant moins de trois ans, a démissionné en septembre. Il a déclaré que les réductions de prix et les grands objectifs de vente avaient terni l'image de la Leaf. «Ce qui a vraiment détruit la valeur du produit Leaf, c'est lorsque nous avons considérablement réduit le prix de location de Leaf aux États-Unis. Depuis lors, l’image de Leaf est celle d’une voiture à prix réduit », a déclaré M. Saikawa. 
Pendant ce temps, Uchida, qui est devenu le PDG de Nissan cette semaine, souhaite axer la nouvelle stratégie de VÉ en mettant l’accent sur la rentabilité plutôt que sur le volume. Uchida veut également diversifier la stratégie d'électrification de Nissan.
Alors que les marchés des véhicules électriques se développent rapidement, ils sont confrontés à des défis, notamment une réduction des incitatifs gouvernementaux, des infrastructures de recharge qui sont toujours inadéquates dans la plupart des pays, des préoccupations quant à l'autonomie, de la technologie actuelle des batteries et la nécessité d'un développement plus rapide des véhicules électriques. Il n'y a pas de solution unique pour tous les pays et toutes les régions, car ils diffèrent par leur taille, leur puissance économique, leur infrastructure et les besoins de leurs clients. Nissan continue également à rechercher d'autres technologies pour les véhicules électriques, telles que les piles à combustible, les technologies hybrides et autres, afin de voir comment elles peuvent également faire partie de la solution à long terme. Attendez-vous donc à ce que Nissan ajoute davantage d’hybrides classiques et hybrides rechargeables. De plus, Nissan veut rattraper Toyota et ses hybrides, qui, selon Automotive News Europe, représentent la moitié des ventes de Toyota en Europe. Nissan s'est fixé pour objectif de faire en sorte que les véhicules électriques représentent 42% de ses ventes en Europe d'ici 2022. Nissan a annoncé qu'elle utiliserait la technologie hybride rechargeable de Mitsubishi, sans fournir d’autres informations. En octobre, Nissan a également annoncé qu'elle testait une nouvelle technologie de véhicule électrique à quatre roues motrices et à haute puissance pour la prochaine génération de véhicules électriques. Selon Nissan, l’augmentation de la popularité des véhicules électriques pourrait être fonction du positionnement des voitures en tant que véhicules hauts de gamme. Tesla est l'exemple le plus évident. Un multi segment Nissan Ariya de 485 km avec un habitacle soigné semble donc prometteur quand il arrivera finalement sur le marché vers la fin de 2021. Ce sera de plus en plus difficile de vendre des véhicules électriques abordables, avec peu d’autonomies. Après un début audacieux il y a près de 10 ans, Nissan n'a pas réussi à améliorer la Leaf pour faire face à la concurrence croissante. Si Nissan avait mieux géré l’évolution de son modèle elle aurait pu demeurer un chef de file des véhicules électriques. Au lieu de cela, la société doit se regrouper et rattraper son retard. Electrek
Contribution: André H. Martel
Selon le rapport sur le point de bascule des voitures électriques du Boston Consulting Group, d’ici à 2030, les véhicules électriques représenteront environ un quart des voitures en circulation et 50 à 60% des ventes.
Au cours de la prochaine décennie, de nouveaux produits et services pour la mobilité électrique pourraient générer une valeur ajoutée entre 3 et 10 milliards de dollars pour une clientèle de taille moyenne comptant entre 2 et 3 millions de consommateurs. Cette valeur rajoutée pourrait varier entre 3 400 et 7 400 dollars par véhicule électrique, y compris le retour sur investissement, l’amélioration du réseau électrique, les activités de soutien à la règlementation de la mobilité et les revenus provenant de la fourniture de nouveaux produits et services.
Les services publics doivent donc se préparer avec des produits et services conçus pour les véhicules électriques, tels que l’installation, la maintenance et la mise en service des réseaux de bornes de recharge. Batteries moins chères L’un des facteurs qui facilitera la croissance des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie sera évidemment le progrès technologique, qui conduit à une réduction rapide du coût des batteries . Le BCG estime qu’en 2028 aux États-Unis, le coût total de possession d’un véhicule électrique sera inférieur à celui d’un véhicule à moteur à combustion interne. Selon une étude de Bloomberg, depuis 2010, le prix des piles a chuté de 70%. Véhicules électriques: le tournant à partir de 2020 Partiellement à cause de la chute des prix des batteries entre 2020 et 2025, l'industrie automobile va connaitre un véritable tournant. La part de marché des véhicules tout électriques, hybrides, et hybrides rechargeables augmentera partout et les constructeurs seront obligés de se conformer à des normes de plus en plus strictes en termes d'efficacité et d'émissions. Selon l'étude du BCG, la part de marché des moteurs à combustion interne passera de 96% à environ 50% des véhicules en 2030. Si, grâce aux améliorations technologiques apportées aux moteurs à combustion interne, l’industrie parvient à respecter les normes d’émission strictes, il y aura une forte compétition en particulier en Europe. Déjà, en Europe, la part de marché des moteurs diesel passera de 48% en 2016 à 36% en 2020 en raison des coûts sans cesse croissants du respect des normes d'émission d'oxyde nitreux et de dioxyde d'azote. Distribution globale L'augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes variera naturellement d'un continent à l'autre. La Chine, par exemple, est actuellement le plus grand marché de véhicules électriques, principalement en raison des faibles coûts d'électricité. L'Europe, en revanche, a des coûts d'électricité élevés et des distances à franchir inférieures à celles de la Chine et des États-Unis. La Norvège a la part du lion: grâce à sa politique incitative, les voitures électriques représentent déjà plus de la moitié des voitures sur le marché. Aux États-Unis , les faibles coûts de carburant auront un impact sur le développement des véhicules électriques et ils connaitront une croissance dans les plus petits segments et les zones urbaines. Au Japon, chez Nissan et Toyota, les véhicules hybrides vont devenir de plus en plus populaires et leur part de marché devrait dépasser 55% d’ici 2030. Tender Capital
Contribution: André H. Martel
Hideyuki Sakamoto, vice-président exécutif de Nissan Motor Co., prend la parole lors d'une conférence de presse au siège de la société, le jeudi 28 novembre 2019, à Yokohama, près de Tokyo. (Photo AP / Yuri Kageyama)
Nissan investit 33 milliards de yens (303 millions USD) dans son usine automobile phare de la préfecture de Tochigi au Japon dans le cadre du premier déploiement d'un système de production destiné aux véhicules électriques.
Hideyuki Sakamoto, vice-président exécutif de Nissan Motor Co., a déclaré jeudi que les méthodes de fabrication devaient changer, car les véhicules sont de plus en plus dotés de moteurs hybrides et tout électriques ainsi que de nouveaux éléments pour assurer la connectivité et les services d'intelligence artificielle. Sakamoto a déclaré que les changements de production, qui devraient être complétés l'année prochaine, utilisent la robotique et des capteurs pour réduire le stress physique des travailleurs à la chaîne de montage. Ils seront adaptés à une main-d'œuvre de plus en plus nombreuse composée de seniors et de femmes. Parmi les innovations de l’usine intelligente de Nissan, on compte un système de montage du groupe motopropulseur qui permettra d'installer au moins 27 configurations en une seule procédure. Les pièces, y compris la batterie pour véhicules électriques, seront assemblées sur une "palette" ou un module, pour faciliter l’intégration dans le véhicule. Une autre innovation consiste à programmer le savoir-faire d'un travailleur au système de robotique. Les mouvements seront alors si bien réglés dans le processus de scellage automatisé que les angles et les contacts délicats d'un travailleur humain seront dupliqués. L'avantage d'un tel système est que le travail d'un robot demeure cohérent et inlassable, préservant ainsi la qualité du travail artisanal, selon Nissan. "La compétitivité d'un constructeur automobile réside dans la production, ainsi que dans la conception et le développement technologique", a déclaré Sakamoto à la presse. Les méthodes de production automobile sont restées pratiquement les mêmes depuis le début des années 1900. Mais les véhicules deviennent de plus en plus complexes, car la technologie d'assistance au conducteur, les systèmes hybrides et divers types de batteries doivent être intégrés en fonction du véhicule, a déclaré Sakamoto. Ces nouvelles méthodes de production seront éventuellement déployées dans les usines de Nissan au Japon et ailleurs dans le monde, mais les détails demeurent toujours imprécis. La société Nissan basée à Yokohama, qui fabrique la voiture électrique Leaf, la March sous-compacte en Thaïlande et les modèles de luxe Infiniti, souhaite se doter d’une image innovatrice car elle doit protéger sa réputation en raison de la chute de ses bénéfices et des ventes. L'ancien président de Nissan, Carlos Ghosn, attend son procès pour diverses accusations d'inconduite financière. Nissan a reconnu les défaillances de sa gouvernance d'entreprise. Son nouveau directeur général prendra ses fonctions la semaine prochaine. Le successeur de Ghosn, Hiroto Saikawa, a également démissionné, reconnaissant l'inconduite financière. Tous les autres grands constructeurs mondiaux travaillent sur des véhicules intelligents, connectés et électriques. Mais Nissan a une longueur d'avance dans de nombreuses innovations, notamment les véhicules électriques, en grande partie grâce à Ghosn. Ghosn se dit innocent et accuse d’autres personnes au sein de Nissan de s’être entendues pour se débarrasser de lui et empêcher ainsi une intégration plus complète avec son partenaire français, Renault. CTV News
Contribution: André H. Martel
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