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Assureur officiel de l'AVÉQ
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Hyundai envisage la location de batteries comme moyen de réduire les prix des voitures électriques et d'assurer une réutilisation écologique des batteries.
Le constructeur automobile a annoncé, dans un communiqué de presse jeudi dernier, un protocole d'accord avec le gouvernement sud-coréen incluant quelques partenaires pour créer un «écosystème» autour des batteries de VÉ. 
Prototype Ioniq 5 de Hyundai
La compagnie KST Mobility, l’un des partenaires de ce projet, prévoit faire la location des batteries de Hyundai à des flottes de taxis électriques. La société locataire assumera des frais de location mensuels ce qui entrainera une diminution des coûts initiaux d’achat de véhicules électriques, a déclaré Hyundai. En fin de vie active, Hyundai souhaite récupérer les batteries et les intégrer dans des unités de stockage d'énergie pour recharger rapidement les taxis électriques. Bien que le communiqué n'aborde pas les détails du projet, ni si ce projet concerne les futurs véhicules construits sur sa prochaine plateforme E-GMP, Hyundai a cependant confirmé avoir récemment acquis un brevet pour un conteneur capable de transporter efficacement de grandes quantités de batteries usagées. . " 
Plateforme E-GMP de Hyundai Motor Group
De son côté, LG Energy Solution s’est engagée a adapter les batteries usagées pour le stockage d'énergie et à assurer la collection des données pour supporter le projet. Il faut également souligner que Hyundai a déjà annoncé, l’année dernière, un partenariat pour la location de batteries avec son rival SK Innovation. La location de batteries n'est pas une idée nouvelle. Depuis au moins une décennie, l'industrie se pose régulièrement des questions sur cette idée, une option qui pourrait réduire le coût des voitures électriques. Cependant, aucune entreprise n'a encore réussi jusqu’à présent à commercialiser la location de batteries à grande échelle. Le constructeur automobile chinois Nio souhaite également faire de la location de batteries une part importante de son activité commerciale. L'année dernière, la compagnie avait présenté un modèle commercial baptisé « batteries, un service » impliquant des frais mensuels de location de batterie et des réductions de prix d'achat des VÉ pour les clients qui choisissent de louer la batterie plutôt que d’acheter le véhicule batterie incluse. L'idée avait également fait son chemin en Europe, notamment avec un programme proposé sur la Renault Zoe, véhicule qui a permis des évolutions significatives de la gamme. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Commentaires
La valeur boursière du constructeur automobile chinois Nio a perdu 6,9% de sa valeur mardi dernier alors que les investisseurs vendaient leurs actions en raison des performances de l'entreprise.
Les actions avaient gagné jusqu'à 8% de leur valeur après que le concurrent de Tesla ait dépassé les estimations bénéficiaires et affiché une marge brute positive pour la première fois. La société avait réduit sa perte trimestrielle pour le quatrième trimestre consécutif après avoir presque triplé ses livraisons de véhicules par rapport à l'année précédente. Pourtant, les actions ont perdu hier de leur valeur moins de 30 minutes après le début de la séance, les investisseurs ayant lancé une vague de prises de bénéfices. La crise a brièvement effacé le gain de 6% de Nio. Les activités boursières ont cependant réduit certaines pertes plus tard dans la matinée. Market Business Insider
Contribution: André H. Martel
Des barges électriques transporteront bientôt des marchandises le long des voies navigables intérieures aux Pays-Bas, alimentées par des batteries logées dans des conteneurs.
La société néerlandaise Wärtsilä a conçu cette barge et travaille avec d'autres entreprises et agences gouvernementales pour développer un service de transport maritime zéro émission. Selon la compagnie Wärtsilä, la navigation intérieure représente actuellement 5% des émissions de dioxyde de carbone aux Pays-Bas. Les barges ont accès à de nombreuses routes intérieures à proximité de la population, et ce nouveau concept leur épargnerait l'exposition aux émissions de particules des gaz d'échappement de diesel. La barge électrique sera alimentée par des batteries intégrées dans des conteneurs, qui seront remplacées lorsqu'ils seront à plat, comme pour les stations de permutation de batteries de voitures développées par Nio. Toujours selon Wärtsilä, les conteneurs de batteries, qui seront rechargés à terre à partir de sources d'énergie renouvelables, ont également été conçus pour une utilisation terrestre temporaire pour appuyer le réseau électrique local si nécessaire. 
Conteneurs d'expédition en cours de déchargement (Photo: Wärtsilä)
Plusieurs autres projets sont en cours pour lancer des navires zéro émission. À une échelle beaucoup plus grande que la barge néerlandaise, la société suisse ABB a signé un protocole d'entente avec Hydrogène de France pour développer une source d'énergie à pile à combustible à hydrogène pour les cargos. Certains petits navires électriques ont été conçus à des fins paradoxales. Un groupe de sept sociétés japonaises prévoit lancer un pétrolier électrique en 2022, tandis que le cargo électrique dont la construction avait été annoncée en 2017 sera utilisé pour transporter du charbon . Il est déjà possible de naviguer sur des navires électriques dans certains pays. Les ferries électriques fonctionnent en Norvège depuis 2015 et un plus gros navire de passagers électrique est entré en service au Danemark en 2019. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'hydrogène a longtemps été présenté comme l'avenir des voitures particulières.
Le véhicule électrique à pile à combustible à hydrogène (FCEV), qui fonctionne simplement à l'hydrogène sous pression tirée d'une station de ravitaillement, ne produit aucune émission de carbone de ses gaz d'échappement. Il peut être rempli aussi rapidement qu'un équivalent de carburant fossile et offre une autonomie similaire à l'essence. Pour sa part, Toyota croit à cette option. La compagnie lancera le Mirai de deuxième génération plus tard en 2020. L' Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible a récemment produit un rapport vantant les véhicules à hydrogène. Entre autres points, elle a indiqué que son empreinte carbone est meilleure que celle des véhicules électriques: 2,7 g de dioxyde de carbone par kilomètre contre 20,9 g. Je pense tout de même que les piles à combustible à hydrogène sont un concept défectueux. Cependant, je crois que l'hydrogène pourrait jouer un rôle important dans la réalisation d'émissions de carbone nulles en remplaçant le gaz naturel dans le chauffage industriel et domestique. Mais j'ai du mal à voir comment l'hydrogène peut rivaliser avec les véhicules électriques, et cette opinion a été renforcée par deux déclarations récentes: Un rapport de BloombergNEF a conclu que: «La majeure partie du marché des voitures, des autobus et des camions légers devrait adopter la technologie électrique, qui est une solution moins chère que les piles à combustible. Volkswagen, de son côté, a fait une déclaration comparant l'efficacité énergétique des technologies. "La conclusion est claire", a déclaré la société. "Dans le cas de la voiture particulière, tout parle en faveur de la batterie et pratiquement rien ne favorise l'hydrogène." Problème d'efficacité de l'hydrogène La raison pour laquelle l'hydrogène est inefficace est due au processus de transfert d'énergie nécessaire pour alimenter une voiture. C'est ce qu'on appelle parfois la transition du vecteur énergétique. Prenons 100 watts d'électricité produits par une source renouvelable telle qu'une éolienne. Pour alimenter un FCEV, cette énergie doit être convertie en hydrogène, éventuellement en la faisant passer dans l'eau (le processus d' électrolyse ). Cela signifie une perte d’environ un quart de l'énergie électrique. L'hydrogène doit ensuite être comprimé, refroidi et transporté vers la station d’entreposage d'hydrogène, un procédé efficace à 90%. Une fois à l'intérieur du véhicule, l'hydrogène doit être converti en électricité, ce qui implique une perte d’environ 40%. Enfin, l'électricité requise pour déplacer le véhicule est efficace à environ 95%. En résumé, seulement 38% de l'électricité initiale, soit environ 38 watts sur 100 sont utilisés . 
Avec les véhicules électriques, il n’y a pratiquement aucune perte énergétique. Les mêmes 100 watts de puissance provenant de la même turbine perdent environ 5% d'efficacité dans ce transfert à travers le réseau. Vous perdez encore 10% d'énergie en chargeant et déchargeant la batterie lithium-ion, plus 5% supplémentaires en utilisant l'électricité pour faire rouler le véhicule. Vous êtes donc descendu à 80 watts, comme le démontre la figure ci-contre.
En d'autres termes, la pile à combustible à hydrogène nécessite le double de la quantité d'énergie. Selon BMW : "L'efficacité globale de la chaîne énergétique de la transmission de la puissance au véhicule n'est donc que la moitié du potentiel d'un véhicule électrique."
Des centres de permutations Il y a environ 5 millions de véhicules électriques sur les routes, et les ventes ont fortement augmenté. Cela ne représente qu'environ 0,5% du total mondial, mais dépasse de beaucoup les 7 500 ventes de voitures à hydrogène dans le monde à la fin de 2019. Il existe encore très peu de stations de ravitaillement d’hydrogène et leur construction ne sera guère une priorité à la suite de la pandémie de coronavirus, mais les défenseurs de cette source énergétique soulignent qu’ils peuvent faire le plein beaucoup plus rapidement et conduire beaucoup plus loin par remplissage. ". Comme moi, beaucoup de gens hésitent à acheter une voiture électrique pour ces raisons. La Chine, avec un bilan de ventes de plus d’un million de véhicules électriques annuellement, a développé des solutions qui lui permettent de résoudre certains de ces problèmes. Par exemple, on est à développer une infrastructure pour que les propriétaires de VÉ puissent échanger leurs batteries rapidement. NIO, le constructeur automobile basé à Shanghai, confirme un temps d'échange de trois minutes dans ces stations. La Chine prévoit en construire un grand nombre. Pour sa part, BJEV, la filiale de voitures électriques du constructeur automobile BAIC, investit 1,3 milliard d'euros (1,2 milliard de livres sterling) pour construire 3000 stations de recharge de batteries à travers le pays au cours des deux prochaines années. Non seulement c'est une réponse à l'anxiété de l’autonomie des futurs propriétaires de voitures électriques, mais cela répond également au coût élevé des VÉ. Le coût des batteries représente environ 25% du prix de vente moyen des véhicules électriques, ce qui est encore beaucoup plus élevé que les équivalents essence ou diesel. En utilisant le concept de la permutation, la batterie pourrait être louée, une partie du coût de l’échange étant des frais de location. Cela réduirait le coût d'achat et encouragerait l'adoption par le public. Les batteries permutables pourraient également être rechargées en utilisant de l’électricité renouvelable excédentaire, un énorme avantage environnemental. Certes, ce concept nécessiterait un degré de standardisation de la technologie des batteries qui pourrait ne pas plaire aux constructeurs automobiles européens. Le fait que la technologie de la batterie pourrait bientôt permettre d'alimenter des voitures sur un million de kilomètres pourrait rendre le modèle économique beaucoup plus attrayant. Cependant ce concept ne fonctionne pas nécessairement avec des véhicules plus lourds tels que des fourgonnettes ou des camions, car ils ont besoin de très grosses batteries. Dans ce cas, l' hydrogène pourrait être la solution. Concernant les allégations sur les émissions de carbone de ce rapport de l'Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible. Après vérification concernant la source des statistiques, il s’est avéré que l’on comparait la production d’'hydrogène fabriqué à partir d'électricité purement renouvelable avec des véhicules électriques alimentés en électricité à partir de combustibles fossiles. Si les deux étaient issus d'électricité renouvelable, l'empreinte carbone serait similaire. Le rapport a été financé par le consortium industriel H2 Mobility, c'est donc un bon exemple de la nécessité de faire attention aux informations dans ce domaine. Tom Baxter The Conversation
Contribution: André H. Martel
Plusieurs avaient déjà testé cette approche et avaient malheureusement échoué, mais la compagnie Nio semble avoir réussi à rendre la permutation des batteries viable pour les voitures électriques alors qu'elle a complété son 500 000e échange.
À la base, la question que l’on se posait était : si nous devons prendre plus de temps pour recharger un véhicule électrique que pour faire le plein d'un réservoir d'essence, nous pourrions simplement échanger la batterie contre une batterie complètement chargée. La startup Better Place a déjà construit son modèle commercial autour de cette idée mais a malheureusement fait faillite. Tesla a développé sa propre technologie de permutation de batterie en 2014 , mais n'a construit qu'une seule station d'échange de batterie et a rapidement abandonné le projet. C'est pourquoi les spécialistes étaient sceptiques lorsque Nio, un constructeur chinois de véhicules électriques, a lancé son propre système d'échange de batteries pour ses véhicules électriques en 2018. Aujourd'hui, ils nous prouvent que l'échange de batteries fonctionne réellement en annonçant avoir complété plus de 500 000 échanges de batteries. «Au 26 mai 2020, NIO Power a effectué sa 500 000ième permutation de batteries, devenant l'un des services d'alimentation les plus efficaces de NIO.» Le système d'échange de batterie de Nio peut effectuer une permutation de batterie entièrement automatique en 3 minutes. Le constructeur automobile a écrit dans un communiqué de presse: «Power Swap est au cœur de l'expérience client payante, échangeable et évolutive » de NIO, appuyée par une inspection complète de la batterie et du groupe motopropulseur du véhicule. L'infrastructure permet également aux utilisateurs de profiter en continu des avantages du développement de la technologie de la batterie, incluant les mises à niveau vers une capacité plus élevée et de meilleures performances simplement en changeant la batterie. Les stations d'échange de batteries de Nio sont concentrées dans la région de Beijing-Tianjin-Hebei, le delta du fleuve Yangtze et le delta du fleuve Pearl, mais elle prévoit un réseau de 131 stations à travers la Chine. Voici la chronologie de développement de Nio Power Swap:
Pour la compagnie, c’est une énorme réussite. Nio offre la permutation de batteries comme une option viable pour certains propriétaires de véhicules électriques. Il semble que leur succès soit attribué à leur système de location de batterie: "Nio permet aux consommateurs de louer une batterie pour la journée, incluant la possibilité de louer un plus grosse batterie pour un long voyage pour aussi peu que 10 $ par jour." Les clients semblent apprécier cette option. Ce succès de Nio, pourrait raviver l’intérêt pour ce mode de gestion de batteries dans l'industrie des véhicules électriques, mais c’est plus que probable que cela demeure un produit de niche qui n’intéresse qu’une minorité alors que les batteries atteignent de plus en plus d’autonomie et que la recharge se fait de plus en plus rapidement. L’expérience nous laisse croire que les gens préfèreront garder les batteries originales de leurs véhicules plutôt que de risquer les échanges. Cependant, l'échange de batterie pourrait devenir une option extrêmement intéressante pour les véhicules électriques commerciaux. Les propriétaires de flottes pourraient permuter les batteries dans leurs propres installations et partager ces batteries entre de nombreux camions électriques. Electrek
Contribution: André H. Martel
Pendant des années, les critiques de Tesla ont affirmé que le constructeur de voitures électriques n'avait rien de spécial, on l’a traité d'incompétent, on allait jusqu’à prédire que tout manufacturier, ancien ou nouveau, pourrait facilement battre le constructeur de la Silicon Valley. Cependant il devient de plus en plus évident que Tesla ne sera pas si facile à dépasser après tout.
Par exemple, NIO, un manufacturier perçu plusieurs fois dans le passé comme «le Tesla de la Chine», agressif et ambitieux, a été soutenu par les critiques en tant que rival capable de battre le constructeur américain de voitures électriques à son propre jeu. Pourtant, dans la mesure où la majeure partie de 2019 a été cruelle envers Tesla, il en a été de même pour NIO. Au cours des derniers mois, NIO a été frappé par une réduction des subventions gouvernementales, des incertitudes liées à la guerre commerciale et une baisse de la demande dans son pays d'origine. Cela a conduit NIO à supprimer plus de 2 000 emplois pour optimiser ses opérations. Ses actions, qui sont cotées en bourse au même titre que les actions de Tesla, ont également chuté . On pourrait soutenir que NIO rencontre des difficultés car elle est encore une jeune entreprise. Mais même les constructeurs automobiles expérimentés rencontrent également des problèmes avec leurs programmes de VÉ respectifs. Prenez l'Audi du groupe Volkswagen. L'Audi e-tron est un véhicule électrique haut de gamme dont le prix est comparable à celui du Model X, mais il offre une autonomie inférieure de 160 km à Tesla, avec une batterie presque aussi grosse que celle du VUS de Tesla. Le rappel par Audi de la moitié de tous les e-trons vendus depuis son lancement en raison d'un risque d'incendie confirme les embûches auxquelles doivent faire face les nouveaux véhicules électriques. Même Jaguar avec son I-PACE ne fait pas exception. L'I-PACE est le chouchou de l'industrie automobile, ayant remporté plus de 60 récompenses depuis son lancement. Pourtant, même le véhicule au design remarquable voit ses ventes diminuer et les propriétaires signaler des problèmes tels que l'autonomie inférieure aux prévisions. Semblable à l'Audi e-tron, l'I-PACE a également fait l'objet d'un rappel en juin dernier en raison de problèmes liés à son système de freinage à récupération, qui pourrait augmenter le risque de collision. Parmi les vétérans, Porsche semble être celui qui réussit le mieux. Le Taycan est bien accueilli à la fois par la communauté des pro et des anti-Tesla, mais même le Taycan se débat avec l’autonomie et son prix. Le Taycan est tout à fait le véhicule promis par le constructeur de voitures de sport, mais son autonomie est bien inférieure aux 500 km prévus. Son prix a également explosé, pour un Taycan Turbo S bien équipé, les acheteurs doivent maintenant payer plus de 200 000 USD. La difficulté de l’industrie de la voiture électrique ne pouvait être mieux soulignée que par l’échec de Dyson, une société britannique qui a fait sa marque grâce à ses ventilateurs et aspirateurs haut de gamme innovants. Dyson a tenté d'entrer sur le marché des véhicules électriques, mais après avoir dépensé 1,3 milliard USD, la société a décidé d' abandonner ses efforts, estimant que l'initiative était commercialement non viable. À la lumière de toutes ces embûches, on comprend mieux pourquoi le PDG de Tesla, Elon Musk, avait décrit Tesla comme un exercice de folie. Une entreprise qui ne possède rien d'autre qu'un prototype de voiture de sport et qui a l'ambition de s'attaquer à l'industrie automobile américaine avant la récession de 2008 ne pouvait être décrite que comme étant courageuse et complètement folle. Pourtant, malgré toutes les épreuves et tribulations, Tesla a grandi et est maintenant positionnée pour dominer le marché des véhicules électriques. Après avoir évité de nombreuses catastrophes, des coups fatidiques, et de blessures auto-infligées par Elon Musk lui-même, il semble de plus en plus évident que le pari à long terme de Tesla portera enfin ses fruits. À l'ère émergente des véhicules électriques, il est encore difficile de trouver une entreprise disposant de son propre réseau de recharge rapide, d’une technologie de batterie qui a fait ses preuves, de mises à jour logicielles constantes et d’un écosystème de véhicules et de produits énergétiques mettant en évidence un objectif clé: accélérer le monde vers une énergie durable. Teslarati
Contribution: André H. Martel
Depuis son lancement il y a dix ans, le célèbre fabricant américain de véhicules électriques (VÉ) Tesla, a réalisé un bénéfice net en seulement quatre trimestres. La société n'a pas encore enregistré de bénéfice annuel.
La rentabilisation des véhicules électriques pose un problème à l’industrie automobile. Hier, le fabricant chinois de véhicules électriques NIO a publié ses résultats du deuxième trimestre, enregistrant une perte énorme. Les actions de la société ont fortement chuté après la publication de ses résultats.
On souligne fréquemment les pertes répétitives de Tesla, ces pertes font souvent craindre que l'entreprise puisse faire faillite. Cependant, Herbert Diess, PDG de Volkswagen, n'est pas de cet avis . Pendant ce temps, les fans de Tesla soulignent l’excellent ratio de marge brute et les livraisons de la société en constante hausse. Faire des profits avec les véhicules électriques a été jusqu’à présent une énigme pour Tesla, ainsi que pour l’ensemble du secteur des véhicules électriques. Hier, NIO a publié ses résultats du deuxième trimestre. La société a enregistré une perte pire que prévue au cours du trimestre et ses actions à la bourse ont chuté hier. Il a clôturé la journée en baisse de 66% depuis le début de l'année. Tesla a seulement perdu 33% cette année. Ford ( F ) et General Motors ( GM ) sont dans le vert. NIO a signalé une grosse perte au deuxième trimestre. Bloomberg rapporte que NIO a accumulé 5 milliards de dollars de pertes en quatre ans. Il a fallu 15 ans à Tesla pour accumuler cette perte. Les volumes de ventes de Tesla sont bien plus importants que ceux des NIO, soulignant le fait qu'il n'est pas facile de gagner de l'argent avec les véhicules électriques. En dépit de généreuses subventions gouvernementales, les fabricants de véhicules électriques ont du mal à générer des bénéfices. Ce ne sont pas seulement les fabricants de véhicules électriques tels que Tesla et NIO qui luttent pour faire des profits, les constructeurs automobiles établis semblent également être mis au défi. Bien que peu de constructeurs se soient intéressés à la rentabilité de leurs véhicules électriques , le regretté Sergio Marchionne, ancien PDG de Fiat Chrysler , a déjà déclaré que Fiat Chrysler perdait de l'argent sur ses véhicules électriques . Il a même dit qu'il ne voulait pas que les clients achètent les véhicules électriques de l'entreprise, car cela leur faisait perdre de l'argent. Dernièrement, lors de l'annonce des résultats de GM pour le quatrième trimestre de 2018, la présidente-directrice générale, Mary Barra, a été interrogée sur le calendrier de rentabilité de l'entreprise en matière de véhicules électriques. Elle a déclaré : «Je dirais au début de la prochaine décennie, mais je ne mettrais pas plus de précision sur la rentabilité des véhicules électriques que cela.» Malgré les difficultés, les constructeurs automobiles ont toujours de grands projets en matière de véhicules électriques et y investissent beaucoup. Par exemple, Honda Motors prévoit ne vendre que des véhicules électriques en Europe d'ici 2025 . En outre, la Chine vise toujours à accroître la pénétration des véhicules électriques. Malgré les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine, le pays a exempté la taxe à l'achat plusieurs modèles de Tesla. Bien que les points de vue diffèrent quant au rythme de l'électrification des véhicules, il existe un changement indéniable vers les véhicules électriques. Grâce à son positionnement, Tesla, semble la mieux placée pour capitaliser sur la tendance. La société s'efforce d'atteindre la rentabilité en augmentant ses livraisons et en se concentrant sur le contrôle des coûts. The Market List
Contribution: André H. Martel
Il a fallu environ 15 ans à Tesla Inc. pour accumuler 5 milliards de dollars de pertes alors que Nio l'a fait en quatre.
NIO ES8, Photographe: Qilai Shen / Bloomberg
La saignée continue. NIO Inc., basé à Shanghai, devrait annoncer mardi avoir perdu 2,6 milliards de yuans (environ 369 millions de dollars), soit environ 4 millions de dollars par jour, au deuxième trimestre, selon les estimations de deux analystes. Cela porterait à environ 5,7 milliards de dollars les pertes accumulées au sein de l'entreprise, soutenue par le géant de la technologie Tencent Holdings Ltd, depuis la fondation du constructeur automobile par William Li en 2014.
NIO devrait enregistrer une autre perte pour le deuxième trimestre. Les dépassements de coûts, les faibles ventes et les rappels importants ont conduit NIO à plonger de 74% depuis que sa valeur marchande a atteint un record de 11,9 milliards de dollars il y a environ un an. Plus généralement, le renversement de fortune de la société illustre pourquoi on craint de plus en plus que la Chine ait créé une bulle de véhicules électriques qui serait sur le point d'éclater. Chez NIO, la pression monte pour recueillir de nouveaux fonds. Le constructeur automobile cherche à réduire ses effectifs de 14% à 7 500 personnes d'ici la fin du mois. Les incidents impliquant des batteries qui ont pris feu ou dégagé de la fumée ont forcé NIO à rappeler environ 4 800 véhicules, soit près de 20% de toutes les voitures vendues. Les livraisons du deuxième trimestre ont diminué par rapport au trimestre précédent. La société a également abandonné la construction d'une usine de fabrication à Shanghai suite à la décision du gouvernement de fournir un soutien financier à Tesla. Au lieu de cela, NIO a confié à la compagnie Anhui Jianghuai Automobile Group Co. la production de ses voitures ES6 et ES8 . Et même si Tencent et Li ont investi 100 millions $ dans l'entreprise NIO ce mois - ci, la nature de l'industrie automobile signifie qu’autant d' argent ne durera pas longtemps, a déclaré Bill Russo, fondateur et PDG de Automobility Ltd., une Société de conseil en automobile basée à Shanghai. M. Li a minimisé les difficultés rencontrées par son entreprise, affirmant dans une interview en juin que la déroute des actions de NIO n'était pas grave et que les investisseurs devaient comprendre que la fabrication de voitures neuves coûtait beaucoup d'argent. 
William Li, fondateur et chef de la direction de NIO Inc., commente le cours de l'action de la société et affirme que sa société réalisera des bénéfices plus rapidement que Tesla. Il parle avec Selina Wang de Bloomberg. (En mandarin avec traduction anglaise.) (Source: Bloomberg)
Mais le constructeur automobile est en manque de ressource financière et espère maintenant recevoir 10 milliards de yuans d'une société d'investissement soutenue par la ville de Beijing.
Un autre défi imminent pour NIO est la compagnie Tesla, qui prévoit débuter sa production en Chine plus tard cette année, ce qui permettra à la société américaine de réduire le prix de ses véhicules vendus dans le pays. «NIO n’a pas choisi le bon positionnement » a déclaré Yale Zhang, fondateur et PDG d'AutoForesight. "Je ne suis pas optimiste quant à son avenir à long terme." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques ont chuté en Chine cette année après l'expiration des généreuses subventions gouvernementales et plusieurs entreprises ont retardé ou abandonné leurs projets d'expansion. Nio ne semble pas faire exception à la règle, sauf qu'il dispose d'autres ressources qu'il peut utiliser pour se financer.
Nio serait à la recherche d'un acheteur pour ses systèmes électriques en Chine , y compris ses stations de recharge et ses stations d'échange de batterie, ses fourgonnettes d'alimentation mobiles, ses services d'intégration de la technologie de recharge et sa gestion du réseau de tarification. La société a déclaré avoir investi 290 millions de dollars dans ses opérations. Le réseau d'alimentation de Nio pourra bientôt exploiter 1 100 stations de recharge et 1 200 vans de distribution d'énergie d'ici 2020 dans les villes de Chine continentale. Son objectif est de lancer une application indépendante pour Nio Power dans les deux prochains mois.
Selon le South China Morning Post, la société exploite également un fonds de capital-risque aux États-Unis et recherche de nouvelles opportunités d’ investissement dans les nouvelles technologies de voitures électriques aux États-Unis et à l’étranger. Le fonds aurait une valeur de 1,5 milliard de dollars et aurait collecté plusieurs centaines de millions de dollars supplémentaires auprès de sources non spécifiées. 
Voiture de course NIO Formula E, Concept Car EP9 ES8 and Eve Concept Car
Le constructeur automobile, connu comme le Tesla chinois, est l'un des constructeurs de voitures électriques de luxe les plus prospères du pays. Il vend actuellement deux modèles de VUS en Chine, notamment l'ES6 à six passagers et l'ES8 légèrement plus grand à huit passagers. Nio a récemment rappelé près de 5 000 ES8 en Chine après une série d'incendies de batteries.
Nio a présenté deux nouveaux véhicules au salon de l'auto de Shanghai cette année: la berline ET Preview et le coupé concept ET7 , qui inclus le système de batterie de nouvelle génération de la société. Elle a également conclu un accord de production avec le grand constructeur automobile chinois GAC, qui possède ses propres intérêts dans le secteur des voitures électriques, afin de produire des voitures pour le futur, à la suite de la réduction des restrictions imposées par le gouvernement chinois aux constructeurs d’automobiles électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques sont peut-être moins enclins à prendre feu que les véhicules à essence, mais les récentes incendies impliquant des voitures Tesla Inc. et NIO Inc. en Chine incitent l’industrie à prendre des mesures pour apaiser les préoccupations des clients potentiels du plus grand marché du véhicule électrique.
Les inquiétudes se sont accrues après l'annonce d'un incendie mettant en cause une Tesla dans un parking de Hong Kong. Par ailleurs, NIO a annoncé le mois dernier qu'un de ses véhicules le ES8 avait pris feu dans la ville de Xi'an, dans le nord-ouest du pays, alors qu’il était en réparation.
«La combustion de batteries est un incident très grave pour les consommateurs. Cela pourrait entraîner une diminution de l'intérêt pour les véhicules électriques» , a déclaré Automotive Energy Supply Corp. , dont les batteries alimentent les 430 000 véhicules de Nissan Motor Co. "Nous sommes déterminés à ne pas causer d'accidents graves pour éviter de nuire à l'industrie, et nous pensons qu'il est important d'agir avec prudence." Si les consommateurs chinois ralentissaient leur passage aux véhicules électriques pour des raisons de sécurité, cela serait un coup dur pour le marché chinois qui représente plus de la moitié des ventes mondiales de voitures électriques. Alors que la Chine devrait demeurer le marché le plus important au cours des deux prochaines décennies, les ventes ralentissent déjà et la croissance devrait être négative jusqu'en 2021 suite aux diminutions des subventions, selon BloombergNEF. En réponse au dernier incident, Tesla a lancé une mise à jour logicielle en direct pour deux de ses véhicules, dont son modèle phare, afin d'améliorer la sécurité et la durée de vie de la batterie tout en poursuivant ses recherches sur la cause de l'incendie de Hong Kong. L'action a pour objectif de modifier les paramètres de charge et de gestion thermique a déclaré la compagnie dans un communiqué, ajoutant que ses modèles étaient 10 fois moins susceptibles de subir un incendie que les voitures équipées de moteurs à combustion. Les premiers résultats de l'incident à Hong Kong ont montré que seuls quelques modules de batterie, des grappes de cellules plus petites, avaient été touchés et que la majorité de la batterie était intacte. Le département des transports de Hong Kong a indiqué qu'il entretenait des relations étroites avec Tesla suite à l'incident avec NIO pour celui de Shanghai, compte tenu de la similitude des cas. Panasonic Corp. , qui fabrique les batteries de Tesla, a émis un courriel suite à cet incendie. «Nous travaillons avec les constructeurs automobiles pour développer des systèmes de batteries plus performants tout en faisant de la sécurité notre priorité absolue». Selon un rapport de 2017 de la US National Highway Traffic Safety Administration, le risque d'incendie ou d'explosion est comparable, ou potentiellement légèrement inférieur, à celui des modèles à essence ou au diesel . L'étude révèle que les risques pour la sécurité pourraient augmenter alors que les fabricants travaillent pour améliorer les performances et pousser les cellules de batterie plus près de leurs limites. Les récents incidents n'étaient pas sans précédent. En 2018, la Chine a enregistré au moins 40 dossiers liés à des incendies impliquant des véhicules à énergie nouvelle, une catégorie qui comprend les véhicules tout électriques, les véhicules hybrides et les piles à combustible, selon l'Administration d'État pour la régularisation du marché. Le secteur des voitures électriques est confronté aux défis du contrôle de la qualité, de l'amélioration des performances et de l'augmentation de la capacité pour répondre à la demande croissante de batteries performantes, a déclaré Simon Moores, directeur général de Benchmark Mineral Intelligence, un consultant de l'industrie. La BNEF estime que la demande de batteries lithium-ion pour véhicules électriques sera multipliée par 10 d'ici 2030, tandis que les prix continueront de chuter. « La croissance rapide signifie que le secteur devra affronter de plus en plus de problèmes de contrôle de la qualité dans la chaîne d'approvisionnement", a déclaré Moores. «Le plus grand défi pour tous les fabricants de véhicules électriques est d’assurer la qualité et la cohérence de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, du choix des matières premières aux produits chimiques, en passant par la cellule de batterie, l’intégration des divers éléments et la structure du véhicule.» Malgré les récents incendies, les répercussions sur les ventes seront probablement limitées, a déclaré Toliver Ma, analyste basé à Hong Kong à Guotai Junan Securities Co. "Tesla et NIO ont constitué une large base de fans et devraient être en mesure de minimiser l'impact", a déclaré Ma. Tant pour les véhicules que pour les systèmes de stockage, il existe une série d'avancées potentielles dans la technologie des batteries qui pourraient améliorer la sécurité, notamment le déploiement de matériaux isolants hautes performances, les revêtements céramiques pour séparateurs de batteries et l'utilisation d'électrolytes solides. Les batteries à semi-conducteurs, en particulier, sont prometteuses sur le plan commercial car elles offriraient une mise à niveau des packs lithium-ion existants en termes de sécurité et d’autonomie. Les scientifiques, les fabricants de cellules et les constructeurs automobiles du Japon aux États-Unis travaillent déjà à développer cette technologie. Toyota Motor Corp. est considéré comme un chef de file dans ce domaine. Selon la BNEF, la production expérimentale de batteries à l'état solide devrait commencer au début des années 2020, mais il faudra encore une décennie avant que les produits ne soient largement disponibles dans des véhicules fabriqués en série. Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Les constructeurs automobiles chinois poussent la venue de leurs véhicules électriques en sol américain en 2020, malgré les signes d'un protectionnisme croissant et la méfiance des États-Unis à l'égard de la technologie chinoise.
Les initiatives de constructeurs telles que GAC Motor et NIO, se concrétisaient l’an dernier alors que la Chine enregistrait sa première baisse annuelle des ventes de voitures neuves depuis près de 30 ans, les forçant à exploiter de nouveaux marchés à l'étranger. 
Les véhicules chinois n'ont pas encore réussi à gagner du terrain en Amérique, alors que la concurrence était féroce en Chine avec les constructeurs américains, japonais, européens et sud-coréens. La plupart des quelque 58,000 véhicules fabriqués en Chine et exportés aux États-Unis en 2017 ont été produits avec des coentreprises comme General Motors et d'autres producteurs étrangers. Aucune des marques purement chinoises n'a encore réussi à s’imposer sur un marché étranger.
Les tensions commerciales actuelles ne faciliteront pas leur intrusion aux États-Unis. "Il est hautement improbable que les Etats-Unis autorisent les véhicules fabriqués en Chine à entrer dans le pays étant donné qu'ils discutent actuellement de l'imposition de tarifs, même à l'Allemagne", a déclaré Nobuhito Massimiliano Abe, analyste chez AT Kearney. Abe a également évoqué la nécessité de renforcer la notoriété de leurs marques et leurs réseaux de vente aux États-Unis, ainsi que de construire des usines de production, qui nécessiteront des centaines de millions de dollars d'investissement." En dépit de ces défis, la popularité croissante de leurs véhicules électriques et la politique gouvernementale favorisant des voitures respectueuses de l'environnement pourraient donner aux fabricants chinois une chance de rattraper leur retard aux États-Unis. Les fournisseurs de pièces chinois et les développeurs de technologies de nouvelle génération, telles que la conduite autonome, sont déjà largement présents en Amérique. Selon la société de conseil ZoZo Go basée à Hong Kong, environ 107 sociétés chinoises liées à l'automobile opèrent déjà en Amérique. À présent, les grandes marques chinoises envisagent de pénétrer le marché et, renforcer leur position mondiale. 
GAC Motor est un des chefs de file. Bien que sa marque soit peu connue aux États-Unis, la société envisage de s'y lancer l'année prochaine, après avoir repoussé son objectif initial, qui était la fin 2019, en raison de la guerre commerciale. Le constructeur automobile a dévoilé son concept-car électrique Entranze au Salon international de l'auto de l'Amérique du Nord à Detroit. Yu a déclaré aux médias lors de l'évènement qu'il pensait que la marque GAC finira par gagner le marché américains.
Byton, une start-up VÉ, pourrait devenir le premier constructeur chinois à percer le marché américain. Lors du salon de l'électronique grand public 2018 aux États-Unis, le véhicule utilitaire sport électrique M-Byte de la société a été favorablement comparé aux modèles Tesla. Fondé en 2016 par d'anciens dirigeants de BMW et financé en partie par le fournisseur de services Internet chinois Tencent Holdings , Byton lancera M-Byte cette année en Chine, puis sera déployé aux États-Unis et en Europe en 2020. Et d'autres véhicules sont en chantier, Byton, aurait déjà construit environ 90 prototypes de voitures. L'année dernière, la société a engagé un partenariat avec le constructeur chinois FAW Group et serait actuellement à construire une usine de 1,7 milliard de dollars à Nanjing avec une capacité de production annuelle de 150,000 unités. Elle a également beaucoup investi dans les activités de R & D, avec une équipe d'ingénieurs de 1,500 personnes, composée notamment de personnel recruté chez Tesla et Apple. NIO, un autre rival potentiel de Tesla, prévoit également un lancement aux États-Unis en 2020. Fondé en 2014, NIO compte parmi ses actionnaires Tencent et le moteur de recherche Internet chinois Baidu . La société a fait ses débuts à la Bourse de New York l’an dernier. En 2018, les ventes de voitures neuves en Chine ont enregistré leur première baisse annuelle en 28 ans en raison du ralentissement de l'économie et des restrictions imposées pour obtenir les plaques d'immatriculation. Même si la baisse des ventes de voitures puisse être temporaire, les constructeurs automobiles chinois auront du mal à se développer s'ils se restreignent à leur marché intérieur. Mais ils reçoivent un coup de pouce du gouvernement. De nouvelles règlementations imposent qu'une partie de la production et des ventes d'automobiles soit consacrée à des véhicules respectueux de l'environnement, une mesure conçue en partie pour rendre l'industrie plus compétitive sur le plan des coûts et pour propulser au moins cinq constructeurs chinois au premier plan du marché mondial des véhicules électriques d'ici 2030 . Bien que la guerre commerciale et la méfiance croissante des États-Unis envers la technologie chinoise créent indéniablement des vents contraires, il est peu probable que les constructeurs chinois abandonnent leurs ambitions, ayant investi plus de 15 milliards de dollars dans des activités américaines liées à l'automobile au cours de la dernière décennie. Nikkei Asia Review
Contribution: André H. Martel
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Contribution : André H. Martel
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