BMW continuera à offrir à ses clients des modèles traditionnels et des modèles électriques12/2/2020
La société allemande a déclaré à plusieurs reprises qu'elle prévoyait d'offrir aux clients un choix multiple et qu'elle utiliserait son architecture flexible au maximum, pour répondre efficacement aux attentes des clients.
Les chiffres des ventes démontrent que le marché des véhicules électriques est en croissance, de plus en plus de clients étant intéressés par l' achat d'une voiture électrique. Bien qu'il semble que l'adoption s'accélère extrêmement lentement, les ventes augmentent certainement et BMW devra s'adapter à un moment donné.
Cet objectif a une fois de plus été confirmé par un porte-parole de l’entreprise. Lors d’une conférence de presse, le patron de BMW Australie, Vikram Pawah, a déclaré: «Nous sommes absolument déterminés à continuer à permettre aux clients de choisir soit un moteur à combustion, un hybride rechargeable ou un tout électrique. Nous ne souhaitons pas favoriser une technologie par rapport à une autre car nous souhaitons respecter le choix que feront nos clients face à toutes les options de groupes motopropulseurs disponibles. Nous allons offrir aux clients le pouvoir de choisir le groupe motopropulseur qu'ils souhaitent. Nous sommes d’abord et avant tout des fournisseurs de mobilité quelle que soit la technologie utilisée. »
Cette déclaration correspond à ce que le PDG de l'entreprise a répété à maintes reprises au cours des dernières années. BMW utilisera ses architectures flexibles pour offrir aux clients tout le choix possible, adapté à leurs besoins.
De plus, cela permet à BMW d'économiser de l'argent qui serait autrement dépensé pour développer une plateforme sur mesure uniquement pour les véhicules électriques. Au cours des trois prochaines années, BMW s'est engagée à lancer 25 voitures électriques, 12 d'entre elles étant des modèles tout électriques. Cette approche permettra à BMW d'être flexible et de construire trois types de voitures différents sur les mêmes chaînes de montage. Par conséquent, quelles que soient les préférences de la clientèle, ils pourront s'adapter et livrer la marchandise. Cette vision combinée avec la recherche et le développement axés sur la technologie des batteries et les moteurs électriques, devrait permettre aux Allemands de conserver un avantage concurrentiel sur le segment. BMW Blog
Contribution: André H. Martel
Commentaires
La chaîne d'approvisionnement de l'ensemble du groupe motopropulseur sera transformée par les types de composants nécessaires et les processus logistiques utilisés pour leur circulation.
Alors que le moteur à combustion interne est progressivement abandonné au profit de systèmes de propulsion alternatifs, les chaînes d'approvisionnement automobiles subiront une transformation radicale, selon de nouvelles recherches du groupe Transport Intelligence (Ti).
La chaîne d'approvisionnement de l'ensemble du groupe motopropulseur sera transformée et les types de composants, les processus logistiques utilisés pour les déplacer, les marchés d'origine et de destination ainsi que le caractère hiérarchisé des chaînes d'approvisionnement automobile devront être repensés. "Fondamentalement, il y a un changement dans la nature des composants utilisés, passant de l'ingénierie mécanique à l'ingénierie électrique et électronique", a déclaré le co-auteur du rapport, Thomas Cullen, analyste principal chez Ti. «La conception et la production de ces composants sont très différentes. Cela a d'énormes implications sur la façon dont la chaîne d'approvisionnement automobile sera restructurée. » Les principales conclusions du nouveau rapport, "Future Mobility: Electric Vehicle Supply Chain Architecture" comprennent:
Bien que les batteries soient des pièces d'ingénierie complexes, elles sont beaucoup plus simples à insérer dans un véhicule qu'un moteur à combustion interne. Le branchement des moteurs électriques à la batterie est un processus relativement simple. Sans atelier de soudage, sans avoir à monter des moteurs à combustion et avec un réseau plus élevé de fournisseurs de composants, l'installation d'assemblage automobile diminuera d'échelle en même temps que ses exigences logistiques. "Les constructeurs de véhicules conventionnels définissent l'assemblage comme une compétence de base, mais avec la nature changeante des opérations, cela peut ne plus être le cas", a déclaré Nick Bailey, directeur de la recherche de Ti et co-auteur du rapport. «Il se peut qu'avec le temps, les constructeurs automobiles se concentrent sur la conception et la commercialisation de leur produit, comme Apple le fait actuellement en sous-traitant les activités manufacturières. L'impact de la réduction des pièces et de l'élimination du nombre de fournisseurs dans la chaîne d'approvisionnement d’un groupe motopropulseur est fréquemment mentionné comme étant traumatisant pour la chaîne d'approvisionnement automobile. De plus, le processus de fabrication de batteries en termes de matériaux, de compétences et de structures de production existantes s'est développé hors des principaux groupes automobiles. Le Japon, la Corée du Sud et la Chine dominent le secteur, s'approvisionnant en matières premières en Asie, en Afrique et en Amérique latine. L'Europe et l'Amérique du Nord ont, à quelques exceptions près, été mises à l'écart dans le développement de nouvelles technologies de batteries ainsi que dans le savoir-faire de fabrication. Un aspect négligé, quoique important de toute chaîne d'approvisionnement de VÉ qui le différenciera des chaînes d'approvisionnement de circuits intégrés est la différente de l'interconnexion des composants. Alors que la relation entre les composants des véhicules à circuit intégré est principalement cinétique, la relation entre les composants électriques et électroniques dépend du mouvement des électrons. Cela signifie que la nature des interfaces des divers composants est très différente. Cela créé évidemment des implications majeures sur la chaîne d'approvisionnement. MH&L (Material Handling and Logistic)
Contribution: André H. Martel
Notre écosystème est en danger. Ce n'est pas une question partisane comme certains politiciens conservateurs ont tendance à nous faire croire à travers leurs théories du complot.
Le changement climatique est un fait confirmé scientifiquement par des scientifiques. Vous savez, les scientifiques, ces types qui font de la «science» leur vie grâce à leurs recherches.
Clairement, nous pouvons voir les avantages économiques et écologiques d'un véhicule électrique (VÉ). Et il semble que nous sommes sur le point de résoudre le problème de la voiture électrique. En fait, Elon Musk, le PDG de Tesla, vient d’annoncer la possibilité de développer une batterie de voiture électrique pouvant offrir une durée de vie d’un million de kilomètres . Alors, qu’est-ce qui nous empêche de remplacer nos voitures énergivores? Bien qu’ils soient confrontés à une crise climatique, de nombreux américains restent attachés à leurs véhicules à essence qui brûlent le pétrole, crachent des émissions de carbone dévastatrices de la planète et font une consommation de carburant épouvantable, tout en gaspillant leur argent à la pompe. À moins que vous ne soyez un dirigeant d'une compagnie pétrolière qui tire profit de l'essence, ne devrions-nous pas tous suivre le mouvement vers l'électrification des véhicules? Les voitures électriques ne sont pas une nouveauté. En 1889, William Morrison a inventé le premier véhicule électrique aux États-Unis. À l'époque des guerres Edison-Westinghouse, les Américains étaient devenus fous d'électricité. En 1903, Thomas Edison développa des batteries nickel-fer pour automobiles. Il a ensuite annoncé son intention de convertir quatre grandes voitures de tourisme en véhicules électriques. Mais à cette époque, l'infrastructure américaine n'était pas en place pour les véhicules électriques. Le gaz était en fait moins cher que l'électricité. Et finalement, les grandes compagnies pétrolières ont mis fin au rêve des véhicules électriques, créant un réel problème pour leur développement. Rappelez-vous le documentaire de 2006, « Qui a tué la voiture électrique? » Le film raconte comment GM a détruit la voiture électrique à une certaine époque . La société s’est efforcée de démontrer aux Californiens qu’il n’existait pas de demande pour ces véhicules. GM a ensuite récupéré chaque véhicule EV1 produit par la société et les a détruits. Dans les derniers instants du film, nous voyons des véhicules électriques se faire écraser. Mais maintenant, en 2019, nous parlons de voitures électriques modernes, pas de véhicules électriques des années 2000. Rappelez-vous, cette époque où les véhicules électriques ne pouvaient parcourir qu'une distance de 140 km, et qui prenaient 24 heures pour être complètement rechargés sur une prise de courant standard de 110 volts. Au début des années 2000, un voyage en véhicule électrique aurait été impensable ou coûteux et aurait pris beaucoup de temps. Les véhicules électriques étaient en grande partie destinés aux déplacements urbains. Alors, ou en sommes-nous maintenant? Les manufacturiers vont d’innovations en innovations et les prix des voitures électriques aux États-Unis sont de plus en plus abordables. Pourtant, l'année dernière, les véhicules électriques ne représentaient que 2% des 5,3 millions de voitures vendues . Pour faire avancer les choses plus rapidement, il faudrait avoir plus d’incitatifs pour amener les consommateurs à passer à l’électricité. Selon une étude récente , les consommateurs conservent leur voiture plus longtemps que jamais. Toujours selon cette étude, il faudrait 15 ans pour transformer le parc actuel de 263 millions de véhicules sur la route. En outre, il y a une courbe d'apprentissage; il est évident que les véhicules électriques fonctionnent différemment des voitures à moteur à combustion traditionnelles et que nous devons changer notre façon de conduire. La crainte de manquer d’énergie demeure un facteur de rétention important. Par contre, en voiture à essence, vous n'avez pas à vous soucier de trouver une station-service ou de planifier à l'avance pour faire le plein d'essence. C'est reconnu qu'il y aura des stations-service à peu près partout. Un réseau intégré de bornes de recharge est une priorité. Heureusement, le nombre de stations de recharge publiques augmente chaque jour. Il existe actuellement environ 22 000 stations de recharge aux États-Unis et au Canada . Des applications, pour les réseaux ChargePoint et PlugShare , facilitent grandement l’accès aux points de recharge. Les choses s’améliorent rapidement. Le mois dernier, lorsque CNN a organisé une assemblée publique sur le climat, tous les candidats démocrates étaient d’accord sur le besoin de mettre rapidement des véhicules électriques sur nos routes. «Nous devons retirer les véhicules à moteur à combustion de la route aussi rapidement que possible», a déclaré l'ancien vice-président Joe Biden. Et cela vient d'un homme de 76 ans. Pendant ce temps, votre voiture émet en moyenne environ 4,6 tonnes de dioxyde de carbone par an, ce qui entraîne le réchauffement et la mort de notre planète. Observer
Contribution: André H. Martel
Avec environ 180 000 ventes aux États-Unis depuis janvier 2018, Tesla Model 3 a surpassé les ventes des véhicules de luxe équipés de moteurs à combustion.
James Stephenson ( @ICannot_Enough ) a présenté une comparaison intéressante des ventes de Tesla Model 3 aux États-Unis par rapport à plusieurs concurrents haut de gamme entre janvier 2018 et mai 2019, en se basant sur les données de goodcarbadcar.net.
Il s’avère que le Model 3 est bien plus populaire que tous les modèles ou marques bien établis, avec un avantage de plus de 100,000 véhicules sur le deuxième meilleur vendeur: Model Tesla 3: 178 499 Mercedes-Benz Classe C: 78 262 BMW Série 3: 60 932 Audi A4: 44 849 Lexus IS: 29 566 Jaguar XE: 6 925 Les trois modèles allemands les plus vendus devraient être combinés en un seul pour battre le Model 3. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
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