L'hydrogène a longtemps été présenté comme l'avenir des voitures particulières.
Le véhicule électrique à pile à combustible à hydrogène (FCEV), qui fonctionne simplement à l'hydrogène sous pression tirée d'une station de ravitaillement, ne produit aucune émission de carbone de ses gaz d'échappement. Il peut être rempli aussi rapidement qu'un équivalent de carburant fossile et offre une autonomie similaire à l'essence. Pour sa part, Toyota croit à cette option. La compagnie lancera le Mirai de deuxième génération plus tard en 2020. L' Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible a récemment produit un rapport vantant les véhicules à hydrogène. Entre autres points, elle a indiqué que son empreinte carbone est meilleure que celle des véhicules électriques: 2,7 g de dioxyde de carbone par kilomètre contre 20,9 g. Je pense tout de même que les piles à combustible à hydrogène sont un concept défectueux. Cependant, je crois que l'hydrogène pourrait jouer un rôle important dans la réalisation d'émissions de carbone nulles en remplaçant le gaz naturel dans le chauffage industriel et domestique. Mais j'ai du mal à voir comment l'hydrogène peut rivaliser avec les véhicules électriques, et cette opinion a été renforcée par deux déclarations récentes: Un rapport de BloombergNEF a conclu que: «La majeure partie du marché des voitures, des autobus et des camions légers devrait adopter la technologie électrique, qui est une solution moins chère que les piles à combustible. Volkswagen, de son côté, a fait une déclaration comparant l'efficacité énergétique des technologies. "La conclusion est claire", a déclaré la société. "Dans le cas de la voiture particulière, tout parle en faveur de la batterie et pratiquement rien ne favorise l'hydrogène." Problème d'efficacité de l'hydrogène La raison pour laquelle l'hydrogène est inefficace est due au processus de transfert d'énergie nécessaire pour alimenter une voiture. C'est ce qu'on appelle parfois la transition du vecteur énergétique. Prenons 100 watts d'électricité produits par une source renouvelable telle qu'une éolienne. Pour alimenter un FCEV, cette énergie doit être convertie en hydrogène, éventuellement en la faisant passer dans l'eau (le processus d' électrolyse ). Cela signifie une perte d’environ un quart de l'énergie électrique. L'hydrogène doit ensuite être comprimé, refroidi et transporté vers la station d’entreposage d'hydrogène, un procédé efficace à 90%. Une fois à l'intérieur du véhicule, l'hydrogène doit être converti en électricité, ce qui implique une perte d’environ 40%. Enfin, l'électricité requise pour déplacer le véhicule est efficace à environ 95%. En résumé, seulement 38% de l'électricité initiale, soit environ 38 watts sur 100 sont utilisés . 
Avec les véhicules électriques, il n’y a pratiquement aucune perte énergétique. Les mêmes 100 watts de puissance provenant de la même turbine perdent environ 5% d'efficacité dans ce transfert à travers le réseau. Vous perdez encore 10% d'énergie en chargeant et déchargeant la batterie lithium-ion, plus 5% supplémentaires en utilisant l'électricité pour faire rouler le véhicule. Vous êtes donc descendu à 80 watts, comme le démontre la figure ci-contre.
En d'autres termes, la pile à combustible à hydrogène nécessite le double de la quantité d'énergie. Selon BMW : "L'efficacité globale de la chaîne énergétique de la transmission de la puissance au véhicule n'est donc que la moitié du potentiel d'un véhicule électrique."
Des centres de permutations Il y a environ 5 millions de véhicules électriques sur les routes, et les ventes ont fortement augmenté. Cela ne représente qu'environ 0,5% du total mondial, mais dépasse de beaucoup les 7 500 ventes de voitures à hydrogène dans le monde à la fin de 2019. Il existe encore très peu de stations de ravitaillement d’hydrogène et leur construction ne sera guère une priorité à la suite de la pandémie de coronavirus, mais les défenseurs de cette source énergétique soulignent qu’ils peuvent faire le plein beaucoup plus rapidement et conduire beaucoup plus loin par remplissage. ". Comme moi, beaucoup de gens hésitent à acheter une voiture électrique pour ces raisons. La Chine, avec un bilan de ventes de plus d’un million de véhicules électriques annuellement, a développé des solutions qui lui permettent de résoudre certains de ces problèmes. Par exemple, on est à développer une infrastructure pour que les propriétaires de VÉ puissent échanger leurs batteries rapidement. NIO, le constructeur automobile basé à Shanghai, confirme un temps d'échange de trois minutes dans ces stations. La Chine prévoit en construire un grand nombre. Pour sa part, BJEV, la filiale de voitures électriques du constructeur automobile BAIC, investit 1,3 milliard d'euros (1,2 milliard de livres sterling) pour construire 3000 stations de recharge de batteries à travers le pays au cours des deux prochaines années. Non seulement c'est une réponse à l'anxiété de l’autonomie des futurs propriétaires de voitures électriques, mais cela répond également au coût élevé des VÉ. Le coût des batteries représente environ 25% du prix de vente moyen des véhicules électriques, ce qui est encore beaucoup plus élevé que les équivalents essence ou diesel. En utilisant le concept de la permutation, la batterie pourrait être louée, une partie du coût de l’échange étant des frais de location. Cela réduirait le coût d'achat et encouragerait l'adoption par le public. Les batteries permutables pourraient également être rechargées en utilisant de l’électricité renouvelable excédentaire, un énorme avantage environnemental. Certes, ce concept nécessiterait un degré de standardisation de la technologie des batteries qui pourrait ne pas plaire aux constructeurs automobiles européens. Le fait que la technologie de la batterie pourrait bientôt permettre d'alimenter des voitures sur un million de kilomètres pourrait rendre le modèle économique beaucoup plus attrayant. Cependant ce concept ne fonctionne pas nécessairement avec des véhicules plus lourds tels que des fourgonnettes ou des camions, car ils ont besoin de très grosses batteries. Dans ce cas, l' hydrogène pourrait être la solution. Concernant les allégations sur les émissions de carbone de ce rapport de l'Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible. Après vérification concernant la source des statistiques, il s’est avéré que l’on comparait la production d’'hydrogène fabriqué à partir d'électricité purement renouvelable avec des véhicules électriques alimentés en électricité à partir de combustibles fossiles. Si les deux étaient issus d'électricité renouvelable, l'empreinte carbone serait similaire. Le rapport a été financé par le consortium industriel H2 Mobility, c'est donc un bon exemple de la nécessité de faire attention aux informations dans ce domaine. Tom Baxter The Conversation
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Le 18 janvier dernier, le ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles, Pierre Moreau, annonçait qu’il souhaitait encourager le déploiement d’un réseau de recharge à hydrogène et que le Québec servirait de banc d’essai canadien pour la Toyota Mirai. Votre association a par la suite pris position dans un communiqué de presse, afin d’exprimer les raisons de son désaccord avec cette annonce.
Afin de poursuivre la réflexion, nous aimerions vous diriger vers un article fort intéressant (et complet) du journaliste de La Presse, Philippe Mercure. M. Mercure a recueilli le point de vue de différents experts qui se sont exprimés sur le sujet depuis l’annonce faite par le Ministre Moreau. Il propose aussi un excellent résumé des avantages et des inconvénients de l’hydrogène comme source de propulsion des véhicules et comme possible source d’énergie exportable. Y sont cités : l’AVÉQ, Normand Mousseau (physicien à l'Université de Montréal et ex-coprésident de la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec), Pierre-Olivier Pineau (spécialiste en énergie à HEC Montréal) et Patrick Bonin (responsable de la campagne Climat-Énergie chez Greenpeace). Comme le souligne le journaliste, tous s’entendent pour dire que l’hydrogène présente certains avantages et qu’il faut continuer d’explorer ses possibilités, « mais ils sont loin d'être convaincus que le Québec procède de la bonne façon, notamment parce que la voiture électrique a une telle avance sur celle à hydrogène que cette dernière semble condamnée à court et à moyen terme. » Vous pouvez lire l’article complet ici.
Source : La Presse
Contribution : Peggy Bédard
BMW entend rivaliser avec Tesla, la Mirai de Toyota en vente cette année au Canada, en commençant par le Québec, l'avenir de la mobilité à l’honneur au World Future Energy Summit et la Norvège veut des vols courtes distances 100% électriques d'ici 2040 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard
BMW investit 300 millions de dollars pour amener l'autonomie de ses VÉs à 700 km, Shell et Ionity installent un réseau de bornes ultra-rapides pour VÉs, louez une voiture électrique à Dubaï pour moins de 1,50 $ l'heure, et Toyota est seule à parier sur l'hydrogène alors que la vague de VÉs grossit : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Pendant des années, Toyota a parié sur les piles à combustible à hydrogène plutôt que sur les véhicules électriques à batterie pour sa stratégie de véhicules zéro émission. C'est ce qui a mis le constructeur automobile japonais en retard dans sa transition électrique par rapport au reste de l'industrie.
À présent, Toyota admet que le PDG de Tesla, Elon Musk, qui a qualifié d' « incroyablement stupide » la pile à combustible à hydrogène, « a raison », mais ça n'empêche pas la société d'investir encore lourdement dans cette technologie. Musk a souvent commenté publiquement son aversion pour les piles à combustible à hydrogène en tant que système de stockage d'énergie pour les véhicules. Pour la plupart des gens, la physique des véhicules à pile à combustible n'a guère de sens par rapport aux véhicules à batteries. Entre la production, la distribution et le stockage de l'hydrogène, un véhicule à pile à combustible finit par n'avoir qu'un tiers de l'efficacité d'un véhicule à batteries, qui tire d'ailleurs son énergie du même réseau que l'usine d'électrolyse produisant l'hydrogène. De plus, l'ensemble du processus est extrêmement plus complexe qu'un véhicule à batteries. Toyota rappelle toutes ses berlines Mirai, les ventes de diesel en Europe friseraient le zéro d'ici 10 ans, Toyota présente sa voiture de course LMP1 hybride TS050, Opel pourrait devenir une marque tout électrique, et les actions de Tesla s'approchent rapidement d'un record absolu : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
 Les quelques constructeurs automobiles qui misent toujours sur la technologie des piles à hydrogène commencent maintenant à se tourner vers des VÉ alimentés par batterie, afin de se conformer aux normes zéro émission plus strictes. Ce serait maintenant au tour de Toyota, pourtant l'une des plus grandes adeptes des piles à combustible jusqu'à maintenant, de planifier une production de VÉ à autonomie prolongée alimentés par batterie d'ici 2020. Cette information arrive au moment où Toyota connaît des difficultés à vendre ses Mirai, ses voitures à hydrogène, aux États-Unis. Malgré la baisse du prix à plusieurs reprises, et un bail à seulement 350 $ (une baisse de 500 $) en Californie, le constructeur automobile japonais ne peut trouver de marché et a seulement livré 782 unités depuis le début des livraisons l'an dernier - et cela inclut les achats de dizaines de ces modèles par l’État pour justifier les millions de dollars consacrés à l'infrastructure de ravitaillement. Plusieurs observateurs de l'industrie ont prédit que Toyota finirait par se tourner vers les batteries dans son effort pour offrir des véhicules à zéro émission. Un article publié ce matin par Nikkei au Japon (via Reuters) affirme que Toyota prévoit investir dans une équipe au début de 2017 qui développerait un VÉ capable d’une autonomie de plus de 300 km sur une seule charge et prêt à entrer sur le marché en 2020. Ce serait le premier véhicule tout-électrique à batterie de Toyota développé directement par le constructeur. Il vend actuellement des hybrides rechargeables, comme la Prius Prime, et il a déjà vendu des Rav4 tout-électriques, mais le groupe motopropulseur avait alors été développé et fabriqué par Tesla. Le partenariat entre Toyota et Tesla a été jadis considéré comme une étape majeure pour les VÉ. Le plus grand constructeur automobile du monde qui investit dans une start-up de VÉ avec l'objectif de collaborer sur des programmes de véhicules - plusieurs ont alors cru que cela ferait de Toyota la leader de la production de masse de VÉ, mais ça n’a pas été le cas. Question de faire un retour dans le temps, voici une vidéo datant de 2010, au moment où Elon Musk annonçait le partenariat entre Tesla et Toyota : À cette époque, Toyota a investit dans Tesla et a vendu à la société son usine de Nummi à Fremont, en Californie, qui est maintenant connue sous le nom Tesla Fremont Factory. Elles ont commencé à travailler sur le RAV4 tout-électrique qui est entré en production en 2012 et ont livré environ 2 500 unités jusqu'en 2015 avant de mettre fin au programme.
Le véhicule était équipé d'une batterie de 41 kWh et doté d’une autonomie de 166 km. Au moment où la production des RAV4 a cessée, Toyota a vendu ses actions à Tesla (réalisant un profit considérable) et mis fin à la relation. Au cours d'une visite au Japon à l'époque, Musk avait déclaré que Tesla pourrait s'associer de nouveau avec Toyota à l'avenir. Il semble que ce serait peut-être une bonne occasion maintenant, mais l'article de Nikkei suggère que la société prévoit plutôt développer le véhicule à l'interne et même éventuellement investir dans sa propre technologie de batterie. Nous devrions en savoir plus une fois que le programme sera lancé en 2017 et se rapprochera de la production, quelque part en 2020. Source : Electrek Contribution : Peggy Bédard 
La semaine dernière, Tesla a officiellement devancé Toyota pour le titre de véhicule de production zéro-émission à plus grande autonomie. Toyota a cependant riposté à sa manière en enregistrant le record Guinness mondial du plus grand nombre de km électriques parcouru sur une période de 24 heures.
L’Environmental Protection Agency (EPA) a officiellement accordé une autonomie de 507 km (315 miles) sur une seule charge à la Tesla Model S P100D, qui peut aussi passer de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. L'EPA donne à la P100D une cote d’économie de carburant de 158 km (98 miles) pour l’équivalent d’un gallon, ce qui est une augmentation de la note de 95 MPGe de la Model S P90D. Plus important encore, son autonomie de 507 km bat les 502 km (312 miles) qu’une Toyota Mirai à pile à combustible peut effectuer sur un réservoir plein d'hydrogène. Elon Musk affirme que la P100D pourra éventuellement effectuer 531 km (330 miles) sur une charge pleine. La Model S P100D se vend à 134 500 $ US (plus du double du prix de la Mirai), et les acheteurs peuvent avancer un autre 20 000 $ pour mettre à niveau leur batterie. C'est probablement un concours d’écoconduite entre une Mirai et une P100D qui pourrait véritablement les départager. Là où la Mirai se démarque est son temps de recharge. La voiture à hydrogène est passée à l'histoire via un test de longue conduite mené par le constructeur de station d'hydrogène True Zero, qui dispose de 15 stations à travers la Californie et quatre autres prévues au début de 2017. True Zero, qui offre le plein en quatre minutes à ses stations, a pris une Mirai pour traverser la Californie (et une partie de Reno), et a parcouru 2314 km (1438 miles) sur une période de 24 heures, selon le Green Car Congress. Ce trajet pourrait établir un nouveau record Guinness, s’il est rendu officiel. NDLR : L'AVÉQ n 'endosse pas la technologie des piles à combustible, qui encore aujourd'hui utilise de l'hydrogène provenant en grande partie du gaz naturel Source : Autoblog Contribution : Peggy Bédard
Cette semaine on parle principalement de l'essai de la voiture à hydrogène "Miraï" de Toyota. Martin Archambault de l'AVÉQ et le chroniqueur automobile Marc Bouchard en ont fait l'essai. Auront-ils une opinion similaire sur ce produit ?
Segment sur la Mirai à : 26:11 
Le California Air Resources Board (CARB) est derrière la majorité des progrès faits dans le secteur des carburants de remplacement aux États-Unis, et dans une certaine mesure, le reste du monde.
Prêt à prendre les devants, contrairement à d’autres organismes gouvernementaux et diverses associations, c’est sans doute pourquoi une grande partie des réussites du secteur des véhicules rechargeables aux États-Unis peut être attribuée à CARB... et à sa présidente Mary Nichols. CARB encourage la technologie des piles à combustible, peut-être même davantage que celle des véhicules rechargeables, et cela soulève parfois des questions. Maintenant nous savons pourquoi, Mary Nichols est passionnée de cette technologie. Chaque dimanche, elle emmène son petit-fils faire un tour à son point de ravitaillement préféré dans l'ouest de Los Angeles pour recharger la pile à combustible de sa Toyota Mirai, selon le Los Angeles Magazine. Il va sans dire que si les piles à combustible sont si populaires en Californie, ce n’est pas seulement grâce à elle, mais au soutien qu’elle apporte à cette technologie et son engagement à la promouvoir, même en dehors du boulot. Mais ça ne l’empêche pas de vanter autant les mérites des véhicules électriques que ceux à piles à combustible. Toyota limite les livraisons de la Mirai à hydrogène en raison des infrastructures insuffisantes 22/1/2016 
Au printemps dernier, Toyota a annoncé son intention de commencer les livraisons de la berline Toyota Mirai à hydrogène dans les principaux marchés de la Californie d’ici octobre 2015. Elle espérait surement à ce moment qu’il y aurait beaucoup plus de stations de ravitaillement en hydrogène que ce qu'on peut compter jusqu'à ce jour.
Même si la Commission de l’énergie de Californie avait prévu que 50 stations d'hydrogène seraient opérationnelles dans l'État d'ici la fin de 2015, il y en a présentement moins d'une douzaine. De plus, alors qu’il y a quelques stations publiques de ravitaillement plus anciennes disponibles dans les régions métropolitaines de Los Angeles et de San Francisco, ces unités ne sont pas fiables et pas entièrement compatibles avec la Mirai. En raison de ce retard, Toyota a donc pris la décision de fournir des stations portatives à six des huit concessionnaires Toyota autorisés en Californie, pour que ses clients puissent trouver un endroit où se ravitailler. Mais il semble maintenant que Toyota a franchi une étape supplémentaire, car elle a demandé à certains de ces concessionnaires californiens d'arrêter de distribuer la Mirai jusqu'à ce que les stations publiques de ravitaillement en hydrogène soient en fonction. Cette information provient de WardsAuto qui aurait été informé par Jim Lentz, PDG de Toyota Motor North America. « Ce n’est pas un arrêt des ventes », a-t-il précisé, « nous avons seulement demandé à certains concessionnaires de ne pas procéder à des livraisons jusqu'à ce qu’il y ait une station ouverte à proximité. » Pour ce qui est des stations portatives distribuées chez six des concessionnaires, ce n’est qu’une solution temporaire. Tout d'abord, ces stations fonctionnent à environ la moitié de la pression nécessaire pour remplir pleinement les réservoirs d'hydrogène de la Toyota Mirai. Cela signifie que les voitures ne peuvent être rechargées qu’à moitié, ce qui leur donne une portée d’environ 240 km dans des conditions idéales. Il y a aussi le problème des heures d’ouverture. Alors que les stations de recharge habituelles fonctionnent 24h/24, les stations portatives respectent les heures d’ouverture des concessionnaires. En plus, les clients doivent attendre un technicien pour faire le plein, car ils ne sont pas autorisés à le faire eux-mêmes. Enfin, ces stations portatives ne sont bonnes que pour 150 kilogrammes d'hydrogène, ce qui signifie qu'elles ne peuvent fournir que 60 demi-recharges avant d'avoir besoin d'être réapprovisionnées. Lorsque cela se produit, les stations doivent être remorquées directement à l’installation de remplissage d'hydrogène de Toyota à Carson, en Californie, avant d'être ramenées aux concessionnaires. Toyota semble plus agacée que préoccupée par le manque de stations de remplissage d'hydrogène. « Il y a moins de station que nous l’aurions souhaité actuellement », admet Lentz. « Mais je suis assez confiant que d’ici la fin de l'année, nous allons arriver à 48. » Au cours des dernières années, Toyota, Honda et l'État de Californie ont investi des sommes importantes pour aider la Californie à construire une infrastructure de ravitaillement en hydrogène. À l'heure actuelle, le rêve de Toyota de construire un avenir fait d’hydrogène est un peu plus près du cauchemar... Source : Transport Evolved Contribution : Peggy Bédard Des conducteurs de véhicules à l'hydrogène incapables de s'approvisionner en carburant en Californie5/8/2015 S’ils aiment conduire leurs voitures, les premiers locataires de véhicules à pile à combustible hydrogène du Sud de la Californie se plaignent qu'ils ne peuvent pas les alimenter de manière fiable à la poignée de stations qui opèrent prétendument dans leur région. Les stations sont souvent en panne, fermées pendant des jours ou des semaines, disent-ils. En outre, lorsque les stations fonctionnent correctement, elles ne peuvent parfois alimenter qu’une ou deux voitures avant de devoir respecter l’attente d'une heure requise - et certaines stations ne peuvent alimenter les voitures qu’à moitié. Un groupe Facebook de conducteurs du VUS Hyundai Tucson à carburant hydrogène déborde de plaintes à ce sujet, et aussi à l’endroit des différents partis qui sont responsables de l'infrastructure naissante de ravitaillement en hydrogène. Hyundai offre un approvisionnement d’hydrogène illimité avec un contrat mensuel de location de 499$ (avec paiement de 3000$ à la signature). Mais ni Hyundai ni Toyota, qui lancera bientôt son véhicule à hydrogène Mirai 2016, ne sont responsables de fournir le carburant ou d'assurer une infrastructure qui fonctionne. Au lieu de cela, cette tâche incombe à une variété d'organismes qui possèdent ou exploitent les stations. L'année dernière, l'État de Californie a engagé 100 millions de dollars sur cinq ans pour la construction d'ici 2020 de 100 stations de ravitaillement en hydrogène à travers l'État, en partenariat avec Toyota, Hyundai, Honda et des entreprises privées comme First Element Fuel. Tandis que Toyota collecte les applications de Californiens intéressés par la Mirai 2016, sa berline à pile à combustible, on ne sait pas dans quelle mesure l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène peut supporter un nombre de véhicules à l'hydrogène croissant dans la région. En juin 2015, Hyundai affirme avoir loué 71 Tucson à piles à combustible. Il y a également un petit nombre de Honda FCX Clarity et de Mercedes-Benz Classe B sur les routes du Sud de la Californie. Mais Toyota prévoit de louer des centaines de Mirai d’ici la fin de 2016. La Californie croit ainsi qu’il y aura 10 000 véhicules à hydrogène ou plus sur ses routes d'ici 2020. Source: Green Car Reports Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc   Toyota a rendu disponible près de 5680 brevets dans le but d'encourager l'adoption des piles à combustible à hydrogène, utilisées notamment sur la Mirai.
La compagnie espère ainsi favoriser le développement de ces technologies, dont la plupart sont en lien direct avec les piles à combustibles, mais aussi avec le transport et la production d'hydrogène. Les brevets sont offerts aux constructeurs automobiles, distributeurs de pièces et aux compagnies intéressées à construire des stations de recharge. L'annonce de Toyota, semble à première vue être un incitatif pour éviter l'utilisation d'énergies fossiles, mais le but réel serait l'adoption à grande échelle des véhicules à hydrogène. Source: Gizmodo |
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