 Kenworth a annoncé vendredi dernier la mise en marché de camions de livraison électriques de poids moyen. Deux variantes, le K270E (classe 6) et le K370E (classe 7), seront disponibles aux États-Unis et au Canada. Des batteries de 141 kWh et de 282 kWh seront disponibles, avec une autonomie respective estimée à 160 km et 320 km. Kenworth confirme que la recharge rapide CC sera la norme standard, de même que la recharge CA de niveau 2, qui selon la compagnie sera utile pour la recharge de nuit. Des moteurs électriques produisant 355 chevaux ou 469 chevaux seront disponibles. Kenworth a déclaré que les deux moteurs produisent suffisamment de couple pour démarrer un camion chargé sur une pente de 20% et maintenir une vitesse de 65 km / h sur une pente de 6%. Le moteur et les autres composants du groupe motopropulseur sont situés sous la cabine, là où se trouverait le moteur diesel, tandis que le bloc-batterie est divisé en sections montées derrière la cabine, le long du châssis.  Camion électrique Kenworth K270E Kenworth a déjà travaillé en partenariat avec Toyota pour mettre en service des semi-remorques à pile à combustible dans le port de Los Angeles. Ces gros camions ont été conçus pour ce qu'on appelle le «factage», c’est-à-dire le transport des marchandises à l'intérieur du port. Les deux sociétés ont produit une flotte de 10 camions en 2019, mais n'ont pas parlé de production à grande échelle. Dans le passé, les projets verts de Kenworth étaient axés sur les hybrides diesel . En 2009, Kenworth a livré un prototype de camion diésel-hybride au New York Department of Sanitation. Le prototype n'a cependant pas été utilisé comme camion à ordures, bien que dernièrement, quelques entreprises ont produit des camions à ordures électriques à batterie. Ces camions seront initialement utilisés pour effectuer les livraisons locales, alors que d'autres pourraient être utilisés pour du transport régional. Plus tôt cette année, un groupe de services publics s'est réuni pour planifier une autoroute électrique pour les camions électriques commerciaux sur la côte ouest . Les camions électriques devront évidemment être inclus dans la vision future du transport. En juin dernier, la Californie a accru ses exigences pour forcer la production de camions électriques commerciaux à partir de 2024. L’objectif visé est de n’avoir que des camions tout électriques sur la route d'ici 2045 . Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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UAVOS a dévoilé un nouveau concept de véhicule de taxi aérien autonome basé sur une conception d'hélicoptère tout électrique à rotor tandem.
SumoAir, qui peut être piloté manuellement ou de manière autonome, a été conçu pour accueillir cinq passagers et un poste de pilotage. Le nouveau projet fait partie des efforts de R&D de la société pour explorer les nouvelles technologies dédiées au transport électrique aérien et plus spécifiquement le marché émergent de la mobilité aérienne urbaine (MAU). L'hélicoptère sans pilote SumoAir est propulsé par deux grands rotors horizontaux à trois pales d'un diamètre de 7 mètres, montés l'un devant l'autre, poussés par deux moteurs électriques à environ 520 tr / min pour assurer une faible empreinte acoustique. Les fonctions de sécurité intégrées incluront des capacités de vol et d'atterrissage en autorotation. UAVOS a conçu la plateforme qui permettra une vitesse de croisière d'environ 140 km / h avec une autonomie de vol allant jusqu'à 1,3 heure. L'hélicoptère pourra voler à des altitudes allant jusqu'à 2 500 mètres. Mesurant 11,5 mètres de longueur et 7,5 mètres de largeur, il pourra transporter jusqu'à 1680 kg. Aliaksei Stratsilatau, PDG d'UAVOS le développeur principal, a déclaré: «D'ici 2030, 43 villes abriteront plus de 10 millions d'habitants. Dans les villes encombrées comme Los Angeles et Moscou, les banlieusards passent déjà près de 100 heures par an dans les embouteillages. Nous prévoyons que le vol autonome allègera certainement le fardeau du trafic urbain. Le transport par taxis aériens pourrait être idéal pour assurer un meilleur covoiturage urbain dans un proche avenir. » Stratsilatau estime qu'en plus de la règlementation, de la sécurité et du coût de production et d’utilisation, il existe d'autres éléments cruciaux pour assurer le développement du marché des UAM. Le développement optimal d’un réseau de UAM exigera la coopération de divers secteurs, notamment l'aviation, le secteur automobile, les télécommunications, l’informatique, la cybersécurité et le secteur immobilier. UST
Contribution: André H. Martel
La planification des VÉ peut aider les villes à éviter des investissements importants dans les infrastructures de réseau à l'avenir.
Crédit: Mike Perkins, PNNL Pour la fiabilité du réseau, l'étude PNNL a démontré qu'une planification préalable et des stratégies de recharge intelligentes pour les véhicules électriques pourraient aider les villes et les services publics à niveler la courbe de canard (la courbe de canard est un graphique de la production d'électricité au cours d'une journée qui démontre le déséquilibre temporel entre la demande de pointe et la production d'énergie renouvelable) et à éviter de créer de nouvelles infrastructures coûteuses. 
Les véhicules électriques arrivent en masse. Comment les services publics locaux, les planificateurs de réseaux et les villes peuvent-ils se préparer? C'est la question clé abordée dans une nouvelle étude menée par des chercheurs du Pacific Northwest National Laboratory pour l'Office of Energy Efficiency and Renewable Energy Technologies du véhicule du département américain de l'énergie.
«Bien que nous ne sachions pas exactement quand le point de basculement se produira, les flottes de véhicules à recharge rapide vont changer la façon dont les villes et les services publics gèrent leur infrastructure électrique», a déclaré Michael Kintner-Meyer, ingénieur en systèmes électriques au sein du groupe d'infrastructure électrique de PNNL et l'auteur principal de l'étude. "Ce n'est pas une question de savoir si cela se produira, mais quand." L'étude, publiée aujourd'hui, intègre plusieurs facteurs non évalués auparavant, tels que les camions électriques pour la livraison et les longs trajets, ainsi que les stratégies de recharge intelligente des véhicules électriques. 
Au cours de la prochaine décennie, les véhicules électriques de toutes tailles se connecteront de plus en plus aux bornes de recharge dans les maisons, les entreprises et sur les voies de transport.
L'électrification des transports est à nos portes Selon le groupe EV Hub, environ 1,5 million de véhicules électriques, principalement des voitures et des VUS, sont actuellement en circulation aux États-Unis. Les chercheurs de PNNL ont évalué la capacité du réseau électrique dans l'ouest des États-Unis au cours de la prochaine décennie, car des flottes croissantes de véhicules électriques de toutes tailles, y compris des camions, se branchent sur des bornes de recharge dans les maisons et les entreprises et sur les itinéraires routiers. Pour leur étude, les auteurs ont utilisé les meilleures données disponibles sur la capacité future du réseau du Western Electricity Coordinating Council, ou WECC. L'analyse a révélé la charge électrique maximale que le réseau pourrait supporter sans construire plus de centrales électriques et de lignes de transmission. La bonne nouvelle est que jusqu'en 2028, le réseau électrique, de la production à la transmission, semble en bonne santé pour fournir jusqu'à 24 millions de véhicules électriques, soit environ 9% du trafic actuel des véhicules légers aux États-Unis. Cependant, à environ 30 millions de véhicules électriques, la situation pourrait se compliquer. Au niveau local, des problèmes pourront éventuellement survenir même avec un taux moindre d'adoption de VÉ. En effet, un véhicule électrique à recharge rapide peut tirer autant d’énergie que 50 maisons. Si, par exemple, dans un secteur restreint chaque maison a son VÉ, il se peut que le transformateur de puissance normale ne puisse gérer la recharge simultanée de plusieurs VÉ. Nivelage de la courbe du canard. Tel que mentionné dans le rapport, la planification actuelle du réseau ne tient pas suffisamment compte d'un afflux massif de VÉ. Cette omission exacerbe une situation déjà stressante, la redoutable courbe de canard. La courbe de canard est un profil de 24 heures de charge sur le système électrique, et se produit généralement dans les zones avec de nombreuses installations photovoltaïques ou solaires sur les toits. La courbe est basée sur une charge modérée le matin, une charge faible pendant la journée lorsque les unités solaires alimentent le réseau électrique et une charge élevée la nuit lorsque les gens rentrent du travail et que le soleil se couche. Lorsque la demande augmente, la tension chute. Ce changement sévère est difficile pour les opérations du système qui n'ont pas été conçues pour s'allumer et s'éteindre comme un interrupteur d'éclairage. Et avec plus de VÉ qui se branchent pour se recharger le soir, la montée en puissance est accrue et augmente les coûts d'électricité. Selon l'étude, des stratégies de recharge intelligentes comme éviter de recharger pendant les heures de pointe le matin et en début de soirée peuvent niveler les pics de demande et niveler la courbe de canard. L'approche a deux avantages. Premièrement, elle profiterait d'une énergie solaire relativement propre pendant la journée. Cela réduirait ou éliminerait également les changements brusques en soirée lorsque l'énergie solaire s'estompe et que d'autres sources interviennent pour compenser la différence. Des scénarios plausibles soulignent le besoin de planification En s'appuyant sur les données du WECC, l'équipe a développé et modélisé des scénarios plausibles pour 2028. Les scénarios ont été évalués par des chefs d'entreprises et comprenaient un mélange de véhicules légers (passagers), moyens (camions et fourgonnettes de livraison) et lourds (semi-remorques et cargo) des véhicules de service sur la route. C’est la première fois que les trois catégories de véhicules sont incluses dans une telle analyse. PNNL a également développé un modèle de transport pour le fret sur la route, avec des bornes de recharge sur les autoroutes inter-États tous les 80 km pour les trois classes de véhicules. Les scénarios incluaient l'évolution du réseau et sa capacité aux niveaux national et régional. L'équipe s'est concentrée sur les scénarios présentant le plus grand potentiel d'impacts sur le réseau. Les goulots d'étranglement dus à la nouvelle recharge de véhicules électriques sont apparus surtout dans les régions de la Californie, y compris Los Angeles, qui prévoit de passer au tout électrique avec sa flotte urbaine d'ici 2030. Le problème provenait principalement de la croissance des voitures à recharge rapide et des flottes commerciales de camions électriques. Ces véhicules peuvent tirer 400 ampères sur un circuit pendant 45 minutes, au lieu des 15 à 20 ampères tirés en 6 à 8 heures par la plupart des véhicules électriques aujourd'hui. Dennis Stiles supervise le portefeuille de recherche sur l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables de PNNL. Il a déclaré que les véhicules à recharge rapide et l'intégration de recharges mobiles pour flottes sont parmi les plus grands défis pour les planificateurs aujourd'hui. «Les administrations municipales n'avaient jamais vraiment eu à penser aux véhicules électriques auparavant, mais certaines villes recherchent déjà des systèmes de gestion intelligents et d'autres moyens de modifier leurs systèmes de distribution et leurs opérations», a déclaré Stiles. «La clé est de savoir maintenant comment éviter des dépenses en capital importantes à l'avenir. L'ajout d'un nouveau transformateur ici et là est bien différent d’une restructuration de sous-stations. » Prendre une longueur d'avance Mais le défi ne se limite pas aux grandes zones comme Los Angeles. Kintner-Meyer a déclaré que les petites villes aux ressources limitées auront besoin d'aide pour planifier leur infrastructure de recharge et leur capacité d'hébergement. C'est la prochaine étape. Pour la prochaine étude, les chercheurs examineront de plus près les moyens d'intégrer les VÉ dans les systèmes de distribution d'énergie locaux et régionaux à travers le pays. «Nous avons les données et la méthode pour exécuter des scénarios hypothétiques», a déclaré Kintner-Meyer. «Avec les données des services publics sur les lignes d'alimentation et l'infrastructure, nous pouvons créer les modèles puis les partager afin que les administrations puissent prendre une longueur d'avance.» Sci Tech Daily
Contribution: André H. Martel
Volvo Trucks a confirmé son engagement envers les camions électriques, et cet engagement ne se limite pas seulement aux camions de marchandises.
La société suédoise, une entité distincte du constructeur automobile du même nom a développé un groupe motopropulseur électrique pour un camion de pompiers, qui sera bientôt testé par les services d'incendie de Berlin, d'Amsterdam et de Dubaï, a déclaré Volvo dans un communiqué de presse mercredi dernier. Cette technologie dite révolutionnaire a été baptisée (RT), le camion a été construit par le fabricant autrichien de matériel d'incendie Rosenbauer. Le groupe motopropulseur électrique comprend un moteur électrique pour chaque essieu et une capacité de batterie suffisante pour se rendre au sinistre et suffisamment d'énergie pour opérer sur le site, selon Volvo. Cependant, le camion dispose également d'un moteur diésel de secours pour augmenter l'autonomie et permettre une plus longue utilisation lors des évènements. Rosenbauer a confirmé en février qu'elle fournirait le premier camion de pompier électrique en Amérique du Nord au service d'incendie de Los Angeles. 
Camion électrique Rosenbauer RT
En Europe, le camion de pompier concept de Rosenbauer 2016 est équipé avec la technologie (RT), mais la société n'a pas confirmé si le camion de Los Angeles utilisera le groupe motopropulseur de Volvo. Alors que les voitures particulières font beaucoup plus souvent l’actualité, les véhicules d'urgence font également la transition vers l'électrique. Au salon de l'électronique grand public 2020, Tropos Motors a présenté un camion de pompier électrique beaucoup plus petit, permettant de répondre aux besoins d'urgence en utilisant un véhicule plus compact. Ce ne sont pas seulement des camions de pompiers qui s’électrifient: Nissan a dévoilé une ambulance électrique en mai, qui sera bientôt en service à Tokyo. En février, le maire de la ville de New York, Bill de Blasio, a publié un décret qui exige que tous les véhicules municipaux soient électriques d'ici 2040. L'ordonnance couvre tous les véhicules de la flotte municipale, des véhicules d'urgence comme les ambulances et les voitures de police aux camions à ordures et aux traversiers, ont déclaré des responsables de la ville. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
La nouvelle route utilise de nombreuses bornes de recharge de 350 kW pour rendre le voyage aussi agréable que possible.
Électrifier l'Amérique
À ce jour, il n’était pas encore évident pour n’importe qui d’effectuer un long voyage dans une voiture électrique. Pouvoir offrir cette possibilité est tout un fleuron pour tout réseau de recharge de véhicules électriques. Cela a été certainement le cas pour Tesla il y a quelques années, et maintenant c’est le tour d'Electrify America de profiter de cet avantage. Le réseau de bornes de recharge financé par Volkswagen a annoncé hier qu'il venait de compléter un réseau pan américain ayant mis en service des bornes de recharge allant de Los Angeles à Washington DC sur les autoroutes I-15 et I-70. L'itinéraire comprend de nombreuses bornes de recharge rapides de 350 kilowatts CC pour que le voyage soit aussi rapide et indolore que possible. Roadshow
Contribution: André H. Martel
Espace Polestar
La nouvelle entité de Volvo Polestar ouvrira ses premières boutiques de détail aux États-Unis plus tard cette année à New York, Los Angeles et San Francisco, a déclaré le constructeur automobile dans un communiqué de presse lundi dernier.
Ces salles d'exposition, dont l'ouverture est prévue pour le second semestre de 2020, seront exploitées en partenariat avec des revendeurs locaux. New York et Los Angeles auront chacun une salle d'exposition, tandis que San Francisco en aura deux.
Au cours du premier semestre 2021, Polestar prévoit s'étendre à Boston, à Denver, au Texas, en Floride et à Washington DC. On pourra cependant acheter ces voitures dans les 50 États, a déclaré Polestar. Le constructeur automobile s'appuiera sur les ventes en ligne pour atteindre les clients dans les États où il n'y aura pas de salles de montre. Dans ces salles de montre, surnommées Polestar Spaces, des spécialistes répondront aux questions des clients et superviseront des essais, mais ne seront pas commissionnés, contrairement au personnel des boutiques Tesla. Polestar offrira également la livraison à domicile, avec la possibilité de ramasser une voiture pour assurer l'entretien, bien que cette option ne soit disponible que pour les clients vivant à moins de 250 km d'un espace Polestar. Le constructeur automobile a cependant déclaré qu'il était à la recherche de solutions pour les clients vivant à des distances supérieures. Dès le départ, Polestar avait prévu combiner l'expérience de vente au détail de type Tesla, à une expérience de conciergerie et de service qui tire parti du réseau de concessionnaires Volvo existant. Cependant, les Polestar ne seront pas vendus chez les concessionnaires Volvo. 
Polestar a probablement tiré des leçons de la stratégie Tesla, qui avait initialement été empruntée à Apple. En travaillant avec les concessionnaires existants, Polestar sera en mesure d'éviter la répétition des batailles qu’a dû affronter Tesla avec les groupes de pression qui représentent les concessionnaires.
La première voiture à être vendue dans les Polestar Spaces sera la Polestar 2 tout électrique, qui devrait être disponible dès cet été. Avec un prix de base de 59 900 USD et son format de berline, la Polestar 2 sera potentiellement le plus gros rival du Model 3 de Tesla. Aux États-Unis, la Polestar 2 fournira 408 chevaux et 487 livres-pied de couple, avec une transmission intégrale à deux moteurs et une batterie de 78 kilowattheures. Polestar n'a pas encore confirmé de détails concernant l'autonomie, mais a cependant dévoilé que la voiture pourra remorquer jusqu'à 3300 livres, lorsqu'elle sera correctement équipée. Le développement de la Polestar 2 est étroitement lié au prochain multi segment électrique Volvo XC40 Recharge, qui pourrait être produit en plus grande quantité que la Polestar. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Partout dans le monde, des gens rapportent que le ciel s'est considérablement dégagé au cours des dernières semaines. Dans l'État du nord du Pendjab, dans le nord de l'Inde, les montagnes de l'Himalaya sont désormais visibles à plus de 160 kilomètres, certains habitants disent qu'ils n'ont pas vu les sommets depuis 30 ans. Des photos aériennes de Los Angeles montrent une vue limpide de l'horizon qu'aucun de nous n'avait encore jamais vu.
Les voitures sans émissions, comme le Model S de Tesla, peuvent contribuer à un environnement plus propre.
C’est le résultat d'une réduction du trafic et de l'activité manufacturière en raison de la quarantaine causée par la pandémie. Comme Dan Neil l'écrit dans un récent article du Wall Street Journal, le volume de trafic américain de véhicules de tourisme a chuté de 30% en mars. Au cours de la même période, les émissions et le monoxyde de carbone au-dessus de New York ont chuté de plus de 50%. En Californie du Sud, les niveaux de particules ont chuté de 40%.
Un air plus pur n'est pas seulement esthétique. Il pourrait également réduire considérablement l'incidence des maladies pulmonaires et cardiaques, et très probablement réduire la gravité des futures épidémies de maladies aéroportées. Comme un nombre croissant de personnes le reconnaissent, si nous voulons avoir un air plus pur, il faut cesser de brûler des combustibles fossiles . 
L'air pur est agréable.
Dan Neil, l'autorité automobile résidente du WSJ , est converti à Tesla, et il préconise un programme national de relance englobant l'électrification des transports financée par une taxe sur l'essence.
Neil note que de nombreux gouvernements du monde entier se sont engagés à interdire les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) d’ici 20 ans. Les pays qui ont proposé des interdictions représentent environ 85% du marché mondial des véhicules légers. Les véhicules à combustion interne sont tombés en disgrâce parce qu’ils rendent les gens malades et qu’ils en meurent. Les émissions de gaz à effet de serre sont ciblées comme les grands coupables, mais d'autres polluants sont responsables des impacts immédiats sur la santé humaine et sur le smog: hydrocarbures, particules de diesel, oxydes d'azote (NOx), monoxyde de carbone, benzène et composés organiques volatils. L'Organisation mondiale de la santé estime que la pollution de l'air a causé 4,2 millions de décès prématurés en 2016. Neil note que les sceptiques soutiennent que l'alimentation des véhicules électriques déplace simplement la pollution ailleurs. En fait, cet argument a été réfuté par des dizaines d’études. Même si la fabrication d’un véhicule électrique était alimentée à 100% par de l'électricité produite au charbon, il produirait toujours moins d'émissions qu'un véhicule traditionnel classique, et à mesure que le réseau deviendra plus propre, les véhicules électriques le deviendront également. De plus, Neil souligne que de nombreuses mégapoles, comme Pékin, Los Angeles et Mexico, ont des topographies qui favorisent les polluants atmosphériques. Même si les véhicules électriques ne faisaient que déplacer la pollution de l'air des villes à forte densité de population vers les zones industrielles périphériques, ce serait toujours une victoire pour la santé humaine. En Europe, en Chine et dans certains États américains, les décideurs politiques poussent à accélérer la transition des combustibles fossiles vers la mobilité électrique, et encore une fois, la motivation initiale n'était pas tant les émissions de gaz à effet de serre que la pollution atmosphérique au niveau du sol. Ironiquement, même Stuttgart (la maison de Mercedes-Benz) et Munich (la maison de BMW) ont interdit les voitures plus anciennes et à haut niveau d'émission et établi des zones à faibles émissions. Aux États-Unis, l'administration Trump pousse dans l'autre sens, faisant reculer les normes fédérales d'économie de carburant et révoquant l'autorité de la Californie et d'autres États pour fixer des limites plus strictes. Beaucoup craignent que cela nuise sérieusement à la position concurrentielle de l'industrie automobile américaine et favorise Tesla. Comme le souligne M. Neil, les constructeurs automobiles mondiaux ont commencé à investir massivement dans les véhicules électriques, non seulement pour la R&D, mais on augmente la production de batteries, on sécurise l'approvisionnement en composants clés et on construit l’infrastructure de recharge. Pendant ce temps, le développement technique des plateformes IC et des groupes motopropulseurs est pratiquement à l’arrêt. Les véhicules disponibles sur les lots des concessionnaires sont désormais obsolètes. En présence d’un marché en baisse les constructeurs automobiles n'ont pas besoin d'aide pour défendre un modèle économique défaillant. Ils ont besoin d'aide pour vendre des véhicules électriques. La solution suggérée par Neil est une taxe sur l'essence. Il pense qu'une taxe carbone qui taxerait tous les carburants à base de carbone à la source, répartissant ainsi les coûts tout au long de la chaîne d'approvisionnement, serait une solution plus efficace. En fait, la plupart des pays européens ont déjà une certaine forme de taxe sur le carbone, bien que de nombreuses failles dans le système limitent leur efficacité. Bien sûr, quiconque est familier avec la politique américaine comprend que tout ce qu'on appelle une «taxe» est inacceptable dans le pays, du moins pour le moment. Neil propose quelques autres idées qui ont de meilleures chances d'être mises en œuvre. La réécriture et l'élargissement du programme fédéral de crédit d'impôt pour véhicules électriques pourraient être efficaces, mais seulement si le crédit d'impôt était transformé en une remise en argent que les concessionnaires pourraient donner aux acheteurs au moment de la vente alors que le système actuel ne profite qu'à un petit nombre de contribuables aisés. Un programme Cash for Clunkers (de l’argent pour vos tacots) pourrait également aider, s'il avait pour objectif de stimuler les ventes de VÉ, contrairement au programme Cash for Clunkers adopté en 2008, qui est devenu un programme de relance pour l'industrie automobile alors que de nombreux bénéficiaires ont échangé des voitures plus anciennes contre de nouveaux VUS qui n'étaient que légèrement plus efficaces. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Semi-remorque électrique Freightliner eCascadia
Les camions commerciaux électriques retiennent de plus en plus l'attention chez les manufacturiers incluant Tesla et des constructeurs de camions plus établis comme Volvo et Daimler qui dévoilent de plus en plus de modèles électriques. Mais, en Europe, l'infrastructure de recharge de ces véhicules est sous-développée.
Une augmentation des infrastructures de recharge est nécessaire pour atteindre les objectifs européens d'émissions de CO2 pour 2025 et 2030, selon l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), un groupe représentant 16 constructeurs automobiles.
L'Union européenne a adopté ses premières normes d'émissions pour les poids lourds en 2019. Ces normes prévoient une réduction des émissions de 15% d'ici 2025 et de 30% d'ici 2030. Selon l'ACEA, pour atteindre l'objectif de 2030, l'Europe aura besoin d'une flotte de 200 000 camions électriques. Selon l'organisation, comme on a vendu seulement 700 camions électriques moyens et lourds en Europe en 2019, il faudrait en vendre 28 fois plus au cours de la prochaine décennie, Pour soutenir l’approvisionnement énergétique de ces camions, l'Europe aura besoin de 90 000 bornes de recharge d'ici 2030, et 37 000 devront être installées d'ici 2025, a indiqué l'ACEA. Les camions commerciaux ne peuvent pas utiliser la même infrastructure de recharge que les voitures particulières, a déclaré l'organisation. Les camions ont besoin de plus grosses batteries, plus puissantes qui consomment plus d'énergie. Les stations devront également être conçues pour accueillir de gros véhicules commerciaux. Les États-Unis seront probablement confrontés à des défis similaires alors que les entreprises américaines ajoutent de plus en plus de camions électriques à leur flotte. L'un des premiers couloirs de recharge américains pour les camions électriques pourrait être conçu sur la même base que l'infrastructure de recharge pour les voitures électriques a été planifiée sur la côte ouest. La West Coast Electric Highway est un réseau de bornes de recharge le long du corridor qui traverse la Californie, l'Oregon et Washington. En 2019, les trois États et quelques services publics ont publié une étude sur l'ajout d'une infrastructure de recharge pour les camions commerciaux. Il est également possible que, pour le moment, les véhicules électriques s'en tiennent à ce que l'industrie du camionnage appelle le modèle « près à la base », les véhicules ne s'éloignant jamais loin d'un terminal central. Cela garantit qu'ils ne seront jamais loin d'une station de recharge. C'est déjà le mode de fonctionnement de nombreuses flottes commerciales. Cependant, les véhicules commerciaux électriques englobent plus que les camions long-courriers. Par exemple, Amazon et UPS prévoient utiliser des fourgonnettes électriques pour les services de livraison à courte distance dans les zones urbaines. Les camions plus gros peuvent également être utilisés sur de courtes distances. Toyota a fait la démonstration de semi-remorques à pile à combustible à hydrogène (qui rencontrent des problèmes d'infrastructure similaires à ceux des véhicules électriques) dans le cadre du service dit de camionnage autour des ports de Los Angeles et de Long Beach, qui parcourent en moyenne environ 100 km à partir de leur port d'attache. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Avec toutes les pertes en vies humaines et la crise financière que le coronavirus nous apporte, il est difficile de voir du positif dans cette crise, mais il y a un élément qui devient évident: la pureté de l'air.
Cela pourrait ne pas durer longtemps, mais cela nous donne un aperçu de ce que nous pourrions vivre si le monde devait passer rapidement au transport électrique.
Avec l’obligation de demeurer à domicile dans le monde entier, la circulation des voitures a considérablement diminué et les gens consomment beaucoup moins d'essence. Ici en Californie, cela fait presque deux semaines que la plupart des gens qui peuvent travailler à domicile ne sont plus sur la route, et nous commençons à voir un impact incroyable sur l'air. En raison du smog qui entoure Los Angeles, normalement nous ne pouvons pas voir les montagnes de San Gabriel. Parfois, lorsqu’une pluie élimine le smog, nous pouvons voir les montagnes un jour ou deux puis c'est le retour à une visibilité de seulement quelques kilomètres. Mais, actuellement il n’y a pas eu de pluie depuis une semaine, et on peut voir plus loin que ce qui était possible au cours des trois derniers mois: Par exemple il est possible de voir la route jusqu’au pic Cucamonga, qui est à environ 80 kilomètres de la ville.
Bien sûr, ce ne sont que des preuves anecdotiques, mais les données commencent à se confirmer.
Earther a produit une carte indiquant le niveau de dioxyde d'azote capturé à partir d'images satellites qui confirme une réduction massive par rapport à il y a seulement deux mois: Barbara Dix, chercheuse en étude atmosphérique à l'Institut coopératif de recherche en sciences de l'environnement de l'Université du Colorado à Boulder, explique pourquoi le dioxyde d'azote est un bon indicateur des émissions des combustibles fossiles. Le dioxyde d'azote est produit par la combustion des énergies fossiles et est donc souvent utilisé comme indicateur de pollution urbaine. Cette combustion émet directement beaucoup d'oxyde nitrique et un peu de dioxyde d'azote souvent appelés (NOx), mais l'oxyde nitrique est rapidement converti en dioxyde d'azote dans l'atmosphère. Le dioxyde d'azote peut facilement être mesuré par satellite. Pour être juste, il serait important de noter que les conditions météorologiques peuvent affecter les lectures de dioxyde d'azote par satellite, mais l’impact de ce changement demeure un bon indicateur. Dix a poursuivi: La diminution rapide du dioxyde d'azote due au COVID-19 est sans précédent. Nous assistons actuellement à une expérience mondiale où une source d'émission (NOx) a rapidement diminuée, tandis que d'autres sources sont toujours en hausse ou diminuent plus lentement. Les données recueillies pendant la crise devraient être utilisées pour mieux comprendre comment l'activité humaine produit des émissions dans différentes régions. La révolution du véhicule électrique Bien que cet impact positif de l'épidémie de coronavirus ne soit pas susceptible de durer longtemps, c'est une excellente démonstration pour évaluer l'impact que l'adoption généralisée des véhicules électriques pourrait avoir sur l'air que nous respirons. Si tous ceux qui restent à la maison ces jours-ci conduisaient des voitures électriques alimentées par des énergies renouvelables lorsqu'ils retourneront à leurs habitudes, nous conserverions cette incroyable qualité de l'air à l'avenir. Nous sommes encore assez loin de cet objectif, mais nous pourrions saisir cette occasion pour doubler nos efforts pour accélérer l'adoption des véhicules électriques. Malheureusement, le parti démocrate a tenté d'inclure des mesures à cet effet dans le dernier plan de relance pour la crise des coronavirus, alors que le parti républicain souhaite encore l'utiliser pour renflouer l'industrie pétrolière américaine. Electrek
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Plug in America, un groupe qui défend le développement des véhicules électriques aux États-Unis, a annoncé une campagne nationale pour former les concessionnaires automobiles à la vente de voitures électriques. Tout concessionnaire intéressé peut s'inscrire au cours sur le site Web de Plug In America et commencer à recevoir une formation sur la meilleure façon de vendre des voitures électriques.
Plug In America gère le programme de formation «PlugStar» depuis 2016. Jusqu'à présent, il n'était disponible que dans quelques États et villes.
PlugStar a déjà donné cette formation à plus de 100 concessionnaires et plus de 1 000 employés ont été formés au cours de cette période, et jusqu'à présent, cela a été un grand succès. Plug In America affirme que les concessionnaires qui ont reçu une formation PlugStar vendent 4 fois plus de véhicules électriques que leurs homologues, et leurs clients sont deux fois plus satisfaits de l'expérience de vente (70% ont donné une note de 5 étoiles sur 5 aux concessionnaires PlugStar, contre 35 % pour les concessionnaires non PlugStar). Étant donné que les voitures électriques fonctionnent différemment des voitures à essence et présentent des avantages différents, les concessionnaires doivent savoir comment en parler avec les clients et comment définir correctement les attentes afin que les clients soient informés et confiants avec leur nouveau véhicule. Mais la plupart des concessionnaires ignorent ces informations et, par conséquent, ils finissent par éloigner les clients des voitures électriques. Sauf pour les boutiques Tesla, les concessionnaires démontrent souvent peu de connaissances et d'intérêt pour les véhicules électriques qu'ils ont sur le terrain, le cas échéant. Si les concessionnaires ne parlent pas beaucoup des véhicules électriques, il est difficile pour les gens de s’y intéresser. Les concessionnaires sont un des chainons importants pour l'adoption des VÉ, et jusqu'à présent, ils n’ont pas vraiment profité de cette opportunité. Si peu, que Tesla, la seule entreprise avec son propre personnel de vente qualifié, vend plus de voitures que le reste de l'industrie réunie . Cela est certainement dû en partie au fait que les concessionnaires Tesla croient en leurs véhicules électriques. C'est même devenu un problème pour les fabricants. Plusieurs fabricants citent les concessionnaires comme un obstacle à leurs propres ventes de véhicules électriques, les concessionnaires montrant un manque de formation et d'intérêt. VW et Ford viennent de s'engager investir auprès de leurs propres concessionnaires pour les informer avant le lancement de leurs nouveaux véhicules électriques. Pour cette raison, jusqu'à présent, les véhicules électriques se vendent principalement de bouche à oreille. Lorsque votre voisin ou ami en fait l’acquisition et vante ses avantages, alors vous commencez à envisager d'en obtenir un vous-même. Ou peut-être avez-vous parlé à un propriétaire lors de la semaine électrique de Plug In America, un évènement international de rassemblement communautaire où vous pouvez rencontrer des propriétaires de véhicules électriques et leur parler de leurs voitures. Ou encore, vous les avez découvertes sur un site Web, dont les membres sont de propriétaires de véhicules électriques qui connaissent les tenants et les aboutissants des VÉ. Comme les concessionnaires n’essaient pas de vendre des véhicules électriques les propriétaires de VÉ sont les seuls à faire des efforts pour les vendre. Pire que cela, les associations de concessionnaires tentent même d'empêcher les sociétés de véhicules électriques de vendre des VÉ. Tesla a rencontré de nombreux obstacles dressés par les associations de concessionnaires, et Rivian rencontrait la même résistance au Colorado. Même chez les marques qui vendent des voitures électriques, l' expérience du concessionnaire de VÉ n'est pas géniale . Cela ne veut pas dire que toutes les expériences des concessionnaires sont mauvaises. Il y a certains concessionnaires qui se spécialisent dans les véhicules électriques, et ces concessionnaires ont tendance à bien faire leur boulot. Cependant, ces concessionnaires sont généralement situés dans des secteurs où les véhicules électriques sont déjà populaires, ce qui n'aide pas à la pénétration des véhicules électriques dans les régions où ils sont moins populaires. C’est pourquoi Plug In America a décidé de s'impliquer au niveau national pour aider à mieux vendre les véhicules électriques. Plug In America a cité de nombreuses données pour justifier sa décision. Un récent rapport de Cox Automotive a montré que 3 acheteurs de VÉ sur 4 ont déclaré que le concessionnaire ou le vendeur influençait fortement leur décision d'achat. Le même rapport a révélé que les deux tiers des concessionnaires reçoivent peu de soutien, voire aucun du fabricant, pour la commercialisation et la vente des véhicules électriques. «Notre travail a démontré que les vendeurs qui sont plus confiants de parler de véhicules électriques avec leurs clients finissent par vendre beaucoup plus de véhicules électriques», a déclaré le directeur exécutif de Plug In America, Joel Levin. «Je ne peux imaginer de meilleur moyen d'accélérer ce mouvement que de rendre notre formation PlugStar largement accessible aux concessionnaires du pays. De nombreux nouveaux modèles de véhicules électriques seront disponibles dans les prochains mois, et les concessionnaires doivent être prêts à vendre ces voitures. » Des frais d'inscription de 295 $ par participant et de 995$ par groupe permettent de s’inscrire au nouveau programme de formation à la vente de véhicules électriques de Plug In America destiné aux concessionnaires. Pour la somme de 1 995 $, vous pouvez également participer au programme régional de certification de spécialiste de VÉ à San Diego qui ajoute une formation supplémentaire, y compris des informations spécifiques à la région, et est partiellement financé par le service public local SDG & E. Plug In America est basé à Los Angeles. Electrek
Contribution: André H. Martel
La plus grande ville du Canada a approuvé un plan pour atteindre 100% d'émissions zéro pour les véhicules privés d'ici 2050, grâce à l'expansion des réseaux de recharge publics, des incitatifs financiers, des mises à jour du code du bâtiment et plus encore.
Le conseil municipal de Toronto a voté jeudi dernier pour adopter une stratégie globale d'intégration des véhicules électriques dans le tissu urbain. La stratégie, préparée par Dunsky Consulting, a défini 10 actions clés que la ville doit prendre pour atteindre l’objectif 100% des véhicules légers de la ville zéro émission d'ici 2050.
«C'est une décision très importante pour Toronto, parce que les émissions des transports ont un impact énorme sur notre profil d'émissions de gaz à effet de serre dans la ville», a déclaré le conseiller Brad Bradford. «C'est la direction que nous souhaitons prendre pour relever ce défi.» Selon le rapport, l'adoption de ces règlements concernant les véhicules électriques permettra à la ville de réduire les émissions de gaz à effet de serre causés par les voitures qui représentaient 30% de toutes les émissions en 2017 et d'améliorer la santé des résidents. Il renforcera également son économie locale, car les résidents épargneront de l’argent en raison du coût relativement faible de l'alimentation et de l'entretien des véhicules électriques. Les objectifs intermédiaires d’ici 2050 incluent l’immatriculation de 5% des véhicules électriques d'ici 2025, 20% d'ici 2030 et 80% d'ici 2040. Actuellement, il n’y a seulement que 0,6% des véhicules torontois qui sont électriques. Cette stratégie a été adoptée avec quatre amendements supplémentaires. Le premier, présenté par le conseiller Layton, demande que le maire Tory signe la déclaration C40 concernant l’interdiction de véhicules à combustibles dans les rues de la ville. Cette déclaration, que plusieurs villes du monde entier ont signée, consiste à s'engager à électrifier les flottes de transports en commun et à garantir qu'une section majeure de la ville soit à zéro émission d'ici 2030. Un autre amendement, proposé par le conseiller Gord Perks, demande que les futures mises à jour sur les progrès de la stratégie devraient inclure des informations complètes la façon dont l'électrification aura un impact sur les réseaux de la ville. Les actions immédiates recommandées comprennent l'expansion de l'infrastructure de tarification publique et l'élaboration de politiques et de règlementations de tarification publique. Cela comprendrait l'installation de 650 bornes de recharge rapides CC et de 10 000 bornes de recharge de niveau 2 d'ici 2030 afin de s'adapter à la venue des véhicules électriques. Cela comprendrait également la mise à jour des codes du bâtiment pour s'assurer que toutes les places de stationnement dans les nouveaux bâtiments soient équipées avec des bornes de recharge pour les véhicules électriques. «La Ville compte beaucoup d’immeubles résidentiels à usages multiples, sans accès à un garage ou à un stationnement n’ayant évidemment aucun accès à ce service», note la stratégie. "Le manque réel de bornes de recharge publiques contribue à l'anxiété concernant l’autonomie qui rend les consommateurs moins susceptibles de passer aux véhicules électriques." D'autres actions à court terme incluent l'augmentation du nombre de véhicules électriques utilisés dans les programmes d’autopartage, la sensibilisation du public aux avantages environnementaux et économiques des véhicules électriques et l'électrification de la flotte de la ville. La stratégie examine également les principaux incitatifs financiers pour encourager les conducteurs à acheter des véhicules zéro émission. Les initiatives potentielles dans ce domaine pourraient inclure la réduction des péages routiers pour les véhicules électriques ou la création de zones pilotes réservées aux véhicules tout électriques ou hybrides. Les autres actions à moyen et à long terme comprennent le plaidoyer auprès d'autres niveaux de gouvernement et le soutien continu de la recherche et de l'innovation dans la technologie des véhicules électriques. Le rôle que les municipalités peuvent jouer dans la promotion de l'électrification est majeur. Un récent rapport du Conseil international sur les transports propres examinant les 25 principales villes avec le plus de véhicules électriques à l'échelle internationale a révélé que les politiques municipales étaient souvent les plus efficaces pour encourager l'adoption des véhicules électriques. «Les gouvernements locaux ont souvent fixé des objectifs encore plus audacieux que les gouvernements fédéraux et développé des actions de promotion uniques, résultant en une adoption nettement plus élevée sur des marchés locaux spécifiques», indique le rapport. À ce titre, plusieurs stratégies incluses dans le plan directeur de Toronto ont déjà connu du succès au niveau international. La majorité des 25 capitales favorables aux véhicules électriques ont introduit des incitatifs fiscaux incluant d’autres avantages reliés à la possession de véhicules électriques, et beaucoup ont développé de solides réseaux publics de recharge. Cinq de ces villes, Paris, Los Angeles, Oslo, Tokyo et Londres se sont engagées à créer une zone majeure zéro émission d'ici 2030 dans leur ville. La première rue à zéro émission de Londres, qui permettra de surveiller les changements d'air qualité et des conditions de circulation, devrait être inaugurée ce printemps. Un tel projet pourrait s'avérer un modèle utile pour un essai similaire à Toronto. Les villes canadiennes qui ont également adopté des stratégies municipales pour les véhicules électriques comprennent Montréal , Vancouver , Edmonton et Calgary . Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Certains commentateurs pensent que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement car ils utilisent de l'électricité produite à partir de combustibles fossiles.
La plupart des véhicules électriques aux États-Unis roulent en Californie, où le mix énergétique comprend l'énergie solaire, l'énergie éolienne, l'hydroélectricité et la géothermie. Ces formes d'électricité sont toutes propres et renouvelables.
Le gaz naturel est également utilisé pour produire de l'électricité, mais la Californie se dirige vers une énergie 100% propre. L'objectif est d'être 100% neutre en carbone d'ici 2045. S'il est atteint, les véhicules électriques californiens fonctionneront à l'électricité propre et ne produiront aucune émission. Imaginez un instant visiter Los Angeles et ne ressentir aucune pollution de l'air par aucun véhicule. Los Angeles sans pollution de l'air peut sembler un fantasme, mais cela pourrait devenir une réalité en seulement 25 ans. À quoi ressemble la pollution de l'air à Los Angeles maintenant avec un grand nombre de véhicules à essence roulant sur les autoroutes et les rues? C'est très malsain. «Ceux qui vivent dans des zones où la pollution extérieure est plus élevée, selon l'étude qui englobait six grandes régions métropolitaines, dont New York et Los Angeles ont accumulé du calcium dans les artères coronariennes à un taux accéléré de 20%. Une telle accumulation de calcium, un marqueur de l'athérosclérose coronarien, peut entraîner un risque accru de crise cardiaque et d'accident vasculaire cérébral. » Crises cardiaques et accidents vasculaires cérébraux. C’est intéressant de voir à quel point les gens anti-VÉ ne mentionnent jamais les véhicules à essence qui génèrent cette pollution de l'air fortement nuisible pour notre santé. Cependant, les effets délétères de la pollution atmosphérique ne s'arrêtent pas aux crises cardiaques et aux accidents vasculaires cérébraux. Environ 141 millions d'Américains vivent avec des niveaux malsains de pollution atmosphérique, indique le rapport, les exposant à un risque de mort prématurée, de cancer du poumon, de crises d'asthme, de dommages cardiovasculaires et de troubles du développement et de la reproduction. Même dans les États en dehors de la Californie , certains véhicules électriques fonctionnent à l'électricité propre comme en Oregon et dans l'État de Washington où une grande partie de l'électricité provient de l'hydroélectricité et d'autres énergies renouvelables. On retrouve peu de véhicules électriques dans les États qui utilisent beaucoup le charbon comme le Wyoming, le Montana, l' Ohio, le Kentucky et la Virginie-Occidentale. Les véhicules électriques qui y sont exploités fonctionnent principalement à l'électricité produite par des combustibles fossiles, mais ils n'ont aucune émission directe, ce qui signifie qu'ils ne génèrent pas de pollution atmosphérique dans les villes. De plus, les États-Unis ne sont pas les seuls à avoir des véhicules électriques. La Norvège est l'un des plus gros acheteur de VÉ, et ce pays génère environ 44% de son électricité à partir de l'hydroélectricité. L'Islande produit 100% de son électricité à partir de ressources renouvelables et connaît une forte augmentation des VÉ. Les véhicules de ce pays pourraient tous être bientôt électriques. Le monde, incluant la Chine, tend vers une électricité plus propre et renouvelable, ce qui est une bonne nouvelle pour l'environnement et la santé humaine. Par exemple, l’objectif de la France serait d’installer 7 millions de stations de recharge de véhicules électriques d’ici 2025. Ce sont d' excellentes nouvelles parce qu’à Paris, la pollution de l' air est si grave qu'une étude a comparé l’air que l’on y respire à l’impact de la fumée de cigarettes sur la santé . Pour les personnes qui vivent à Paris toute l'année, l'étude a révélé que respirer l'air local, c'était comme fumer 183 cigarettes par an. Le remplacement des véhicules à essence à Paris par des véhicules électriques réduirait considérablement la quantité de pollution atmosphérique toxique dans cette ville. Les véhicules électriques sont la solution, pas le problème. Mais Paris n'est même pas la ville la plus polluée du monde. Delhi, en Inde, vit une pollution de l'air encore pire . Selon une étude récente, respirer l'air de Delhi pendant une journée a le même impact sur la santé que de fumer au moins 25 cigarettes par jour. » En fait, sept millions de décès prématurés par an sont liés à la pollution atmosphérique. Les véhicules électriques jouent un rôle important dans la résolution de ce problème mortel, ils ne produisent pas directement d'émissions toxiques. S'il était possible de remplacer les véhicules à gaz polluants par des véhicules zéro émission, l'air des villes les plus polluées serait immédiatement amélioré. Donc, si quelqu'un vous dit que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement, dites-leur qu'ils sont non seulement meilleurs pour l'environnement, mais aussi pour la santé des humains. En raison de l'urgence du changement climatique et de ses impacts très négatifs, l'avenir appartient à la production d'électricité propre et renouvelable et aux véhicules électriques. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
L’entreprise en démarrage a connu des hauts et des bas, mais confirme que l'Océan sera disponible sur le marché à partir de 2021 avec un prix de départ de 37 499 USD.
Le multi segment électrique Fisker Ocean a été présenté au public hier à Los Angeles par Henrik Fisker,et la société accepte maintenant des dépôts de 250 USD via une application pour réserver le véhicule.
Le prix de base de l'Océan commencera à 37 499 USD, et Fisker confirme que son véhicule aura une autonomie de 400 km et jusqu’à 480 km moyennant un supplément. La société propose un projet de location à 379 USD par mois, comprenant 48 000 km par an incluant le service et la maintenance, qui pourrait être annulé sur demande. Le Fisker Ocean devrait être disponible en 2021, mais il atteindra son rythme de livraison en 2022. L'Ocean est le premier d'un trio de véhicules électriques que Fisker prévoit mettre sur le marché dans les années à venir, la production de ce premier multi segment devant débuter au second semestre 2021. La plupart des clients recevront leur véhicule en 2022, a déclaré Henrik Fisker lors du lancement de l'Ocean. On dit qu'il aura une autonomie allant jusqu'à 400 km propulsé par une batterie d'environ 80 kWh. Ce véhicule haut de gamme, ainsi que son prix de départ de moins de 40000 $, le distingue des concurrents de luxe tels que la Jaguar I-Pace et Audi e-tron. Il devrait coûter un peu plus d'un millier de dollars que le Tesla Model 3 . Lors du dévoilement de l'Océan, aucun détail n'a été partagé quant aux fonctionnalités standards et aux options du prochain multi segment tout électrique. Néanmoins, le véhicule propose ce qu'il appelle le mode Californie. La configuration de groupe motopropulseur la plus rapide fera passer le véhicule de zéro à 100 km / h en 2,9 secondes, et d'autres configurations. Les acheteurs pourront choisir entre la traction à deux roues et la traction intégrale. Nous n’avions pas encore vu l'intérieur de l'océan avant ce lancement à Los Angeles, qui révèle un design simpliste. Un recouvrement en suédine blanc couvre la longueur du tableau de bord, qui dispose également d'un grand écran tactile, la taille exacte n'a pas été divulguée, et juste en dessous de l'écran, il y a cinq boutons qui permettent un accès rapide à cinq fonctions, incluant le ventilateur, la température de la cabine et le volume sonore. Le tableau de bord s'affiche sur un petit écran derrière le volant, il inclut deux chargeurs sans fil et un affichage tête haute qui, selon Fisker, peut afficher les paroles d'une chanson qui joue. Fisker a fait allusion à des fonctionnalités de conduite autonome de la voiture quand il a souligné la présence d’un radar dans la calandre avant, mais n'a pas développé sur les capacités du système. La société accepte actuellement des dépôts de 250 USD pour réserver un Ocean et souhaite offrir un projet d’entente de 379 USD par mois pour le véhicule qui peut être annulé à tout moment. L'accord nécessitera un versement initial de 2 999 USD, ce projet comprendra une généreuse allocation de 48 000 km par an, incluant le service et l’entretien. Cet accord devrait inciter les personnes qui, autrement, n’auraient pas été enclins d’adopter initialement un véhicule de la compagnie Fisker qui a été associée à de nombreux projets audacieux qui n'ont toujours pas abouti, à acheter le programme. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
L'avion électrique qui a été testé, l'avion RX4E de fabrication chinoise pèse 1 200 kg et a la capacité de parcourir 300 km avec une seule charge.
Alors que le monde entier considère les voitures électriques comme la prochaine étape en matière de transport, la Chine a fait un bond en avant. Les Chinois passent des voitures électriques aux avions électriques. Selon les médias d'Etat, la Chine a effectué son premier vol d'un avion électrique à quatre places. La nation vise à développer des avions électriques pour le transport à courte distance. L'avion électrique qui a été testé, l'avion RX4E de fabrication chinoise pèse 1 200 kg et a la capacité de parcourir 300 km sur une seule charge. Lors des essais, l'avion s’est envolé depuis la ville de Shenyang (nord-est), comme indiqué par l'agence de presse Xinhua. L'avion est alimenté par une batterie de 70 kWh. Le rapport indiquait qu’avec de meilleures batteries, l‘autonomie des vols serait évidemment allongée. Environ 77% de l’avion électrique est composé de matériaux en carbone légers et résistants à la corrosion. L'avion électrique peut être utilisé pour de courts trajets, une formation de pilote ou des vols touristiques. "L'avion RX4E dispose d'un énorme potentiel de marché et de perspectives d'avenir et sera utilisé pour le transport à courte distance, la formation de pilote, les visites touristiques, la photographie aérienne et la cartographie aérienne", a déclaré Zhao Tienan, directeur adjoint de l'Institut de recherche en aviation générale du Liaoning, l'institut qui a développé l'avion électrique. Les avions électriques émettent peu de bruit et d'émissions et pourraient devenir un mode de transport attrayant s'ils deviennent commercialement viables. Uber Technologies envisage également de lancer prochainement des services de taxis volants électriques. Le premier de ces vols pourrait être inauguré à Melbourne à compter de 2023. Leurs taxis électriques seront également mis à l'essai à Dallas et à Los Angeles. Business Today
Contribution: André H. Martel
Uber Air a sélectionné l'Australie comme premier marché international pour son service de taxi en ligne. Melbourne sera la troisième ville à profiter du programme après Dallas et Los Angeles. Les vols d'essai devraient commencer l'année prochaine et les opérations commerciales devraient débuter à partir de 2023.
Lors de la conférence Elevate l'année dernière, Uber a présenté son futur avion électrique et a annoncé que Dubaï serait le premier marché hors des États-Unis. Il semble que l'annonce actuelle de Melbourne comme première ville internationale confirme qu’Uber a modifié ses plans de développement.
Melbourne a été choisie « pour ses facteurs démographiques et géographiques uniques et pour sa culture de l'innovation et de la technologie », a déclaré Susan Anderson, responsable régionale, lors de la conférence Elevate cette année. «par la suite, nous avons l’intention de d’offrir ce service à plus de villes australiennes.» Comme dans plusieurs autres villes australiennes, Melbourne souffre d’une infrastructure centrée sur la voiture, de grandes distances entre les différents quartiers de la ville avec une banlieue extrêmement étendue. Ironiquement, le manque de solutions de transport rendra le survol d'un réseau routier encore plus attrayant pour ceux qui en auront les moyens, mais probablement inaccessible pour la grande majorité des Australiens. Dans son communiqué de presse, Uber aborde toutefois son entreprise sous un angle différent: «À long terme, l'objectif est de proposer des véhicules électriques sûrs et silencieux, transportant des dizaines de milliers de personnes à travers les villes pour le même prix qu'un voyage UberX pour la même distance. ” Comment offrir ce service à des dizaines de milliers de personnes logistiquement ou financièrement n’a cependant pas encore été expliqué. L'avion Uber est une sorte de symbiose entre un avion et un hélicoptère avec quatre rotors de décollage et un cinquième rotor de queue pour la propulsion. Les taxis volants voleront à une altitude de 300 à 600 mètres et seront initialement contrôlés manuellement par un pilote à bord du véhicule. À long terme, Uber envisage sérieusement l'idée d'une flotte autonome de taxis volants. La compagnie avait déjà précisé que les taxis aériens transporteraient quatre passagers et pourraient voler à une vitesse pouvant atteindre 320 km / h. La société envisage toujours de constituer une flotte autonome de taxis aériens. Parmi les partenaires figurent le constructeur d'hélicoptères Bell et le constructeur d'avions EmbraerX, ainsi que la société ChargePoint, qui fournira les stations de bornes de recharge pour l'avion à décollage vertical électrique. Pour le lancement à Melbourne, des partenariats avec les sociétés australiennes Macquarie, Telstra et Scentre Group, ainsi que l'aéroport de Melbourne devraient être signées prochainement. Electrive.com
Contribution: André H. Martel
BYD a présenté le K12A, un bus biarticulé de 27 mètres de long, baptisé «le plus long bus électrique au monde».
La société a présenté le K12A à son siège social à Shenzhen, en Chine. Le K12A de BYD a une capacité de 250 passagers et peut atteindre une vitesse maximale de 70 km / h. Il a une autonomie de 300 km sur une pleine charge.
BYD affirme que le K12A est également le premier bus électrique au monde doté d'un système à quatre roues motrices pouvant passer en douceur de deux roues motrices à quatre roues motrices pour répondre aux exigences de différents terrains, tout en réduisant la consommation d'énergie globale du véhicule. BYD a annoncé ce lancement sur sa page Facebook, soulevant des questions au sujet de l’introduction d’un bus aussi gigantesque le jour du poisson d’avril. Mais ce n'est pas comme si les bus biarticulés non électriques de taille similaire n'existaient pas déjà. La société a indiqué que le bus avait été développé pour le système de transport en commun rapide par bus TransMilenio en Colombie, ainsi que pour d’autres systèmes mondiaux de transport par bus BRT. Le K12A de BYD envisage de franchir une étape décisive en ce qui concerne la longueur des autobus électriques lorsqu’il roulera sur les routes colombiennes, mais les autobus électriques font déjà d’énormes progrès dans le monde entier. En 2017, 12 grandes villes se sont engagées à n'acheter que des bus 100% électriques d’ici 2025 , dont Los Angeles, qui a commandé 60 bus BYD entièrement électriques la même année. De plus en plus de villes, grandes et plus petites se procurent des bus électriques. Mais la Chine est le reine incontestée des bus électriques: on estime que 99% de tous les bus électriques du monde se trouvent en Chine. Les bus électriques ont même un impact supérieur aux véhicules électriques sur la demande globale de pétrole dans le monde. Shenzhen, la ville où BYD a lancé le K12A, a déjà électrifié l’ ensemble de sa flotte de 16,000 autobus urbains à la fin de 2017. electrek
Contribution: André H. Martel
Les véhicules hybrides à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) pourraient être mis en service spécifiquement comme taxis aériens.
Bien que les voitures volantes ne soient pas encore totalement électriques, Uber pourrait prendre l’air dans quelques années et devenir tout électrique. En janvier, lors du CES, Bell Helicopter a présenté le Nexus. Ses six ventilateurs inclinables fournissent à la fois la poussée et la portance, tandis que les ailes contribuent à la portance pour le vol. Son système hybride en série comprend également un moteur à combustion interne qui entraîne un générateur et agit comme un distributeur d’énergie électrique. Visant une autonomie de 240 km à une vitesse de croisière de 240 km / h, le Nexus serait en mesure de répondre aux besoins du projet Uber Air, baptisé : Uber Elevate. Uber affirme que son taxi aérien sera moins cher à produire et plus économe que l'extension des routes, des rails, des ponts et des tunnels. En outre, l’entreprise est convaincue que ses aéronefs seront plus sûrs que les transports terriens. Uber Air travaille à développer une batterie de 140 kWh pour énergiser un véhicule pouvant accueillir quatre personnes, l'objectif ultime étant de pouvoir embarquer suffisamment de batteries pour fonctionner entièrement à l'électricité, possiblement avec un moteur en réserve. Les partenaires d'Uber Air incluent Aurora, Bell, EmbraerX , Karem Aircraft et Pipestrel Vertical Solutions. 
"Bell ne croit pas aux parachutes dans un véhicule comme celui-ci", a déclaré à Green Car Reports, J Scott Drennan, vice-président de l'innovation en ingénierie chez Bell, au CES 2019, contrairement à ce que d’autres entreprises proposent. Le système hybride de Bell sera apte à fonctionner entièrement en mode électrique pour de courtes périodes et sera conçu pour atterrir sous tension électrique en cas de panne du moteur à combustion, a-t-il déclaré. De plus, il a souligné les problèmes que posait le poids du groupe motopropulseur, ainsi que les rotors qui ne sont pas aussi efficaces que le serait un seul grand rotor. Entre-temps, la société poursuit les tests en soufflerie et commencera bientôt à produire des pièces pour une version opérationnelle.
Toujours selon M. Drennan, Bell espère disposer d'un véhicule pleinement opérationnel pouvant desservir ses clients d'ici le milieu de la décennie. L’objectif est de se synchroniser avec Uber Air, qui souhaite débuter les opérations commerciales en 2023, avec un projet pilote à clientèle restreinte pour tester le matériel pour ensuite mieux se structurer en 2023 et offrir des vols publics urbains en 2025. De son côté, Scott Helen, vice-président de l'innovation en ingénierie chez Bell, croit que ce véhicule pourrait être utilisé non seulement en tant que taxi aérien urbain, mais pourrait répondre à certains besoins de transports interurbains Un tel engin devra être rechargé rapidement et fréquemment. La société de recharge ChargePoint, partenaire officiel du projet, développe actuellement un connecteur de charge de 2 MW pour ce type de véhicules. 
Les premiers marchés Uber Air devraient être Dallas, Los Angeles et une ville à l’extérieur des États-Unis. L’Australie, le Brésil, la France, l’Inde et le Japon demeurent sur la liste restreinte de lancement à l’étranger.
Une question demeure : Uber n'a pas encore offert une recherche convaincante qui appuierait sa position face aux véhicules traditionnels en termes d'émissions de carbone, un aspect très important par exemple pour Los Angeles. On a toutefois souligné que cette solution impliquera beaucoup moins d'émissions de carbone et de pollution atmosphérique que les avions existants, principalement parce que, comme dans le cas des voitures électriques, les véhicules volants deviendront plus propres à mesure que des sources d'énergie plus durables deviendront disponibles pour les recharger. Uber Air considère la propulsion électrique comme une prochaine étape importante dans le secteur des transports. Les VTOL voleront de plaques tournantes en plaques tournantes, où ils seront combinés avec d'autres moyens de transport. Ces véhicules sont actuellement conçus pour transporter quatre personnes plus un pilote, l'objectif à long terme étant de rajouter un cinquième passager et de le rendre autonome. 
Dans son livre blanc présenté en 2016, Uber a même fixé un objectif de bruit de 67 dB au niveau du sol lorsqu'un VTOL est à 75 mètres d'altitude, soit à peu près la même chose qu'une Toyota Prius roulant à 56 km/h.
«Nous voulons créer un réseau avec ces véhicules, afin que les utilisateurs puissent prendre ces taxis aériens sur de plus longues distances, quand ils veulent éviter le trafic à des prix abordables», a résumé Dara Khosrowshahi, directrice générale d'Uber, à CBS. Pour y arriver, il faut régler une longue liste d'obstacles, dont certains font l'objet d'une procédure accélérée. Ils comprennent entres autres : une certification opérationnelle spécifique, un protocole de formation de pilote et une gestion du trafic aérien. Bien que le moment où le Nexus ou d'autres VTOL de ce type puissent voler soit encore incertain, il devient de plus en plus évident que l'avenir du transport aérien local et même régional sera électrique. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
VW ajoute l’énergie solaire à son ID Cargo Buzz qu’il dévoile au Salon de Los Angeles; Une visite de la Gigafactory confirme que l’on améliore constamment la technologie des batteries; Renault s’associe à Neoline pour lancer 2 cargos à voiles en 2010; VW veut bâtir une nouvelle usine aux États-Unis pour construire ses véhicules électriques; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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