Même si les incitatifs à l’achat de véhicules de tourisme se multiplient, seuls la Colombie Britannique et le Québec offrent des incitatifs pour les gros camions. Pourtant, l’électrification des flottes commerciales pourrait être le moyen le plus rapide de réduire les émissions.

Alors qu’un plus grand nombre de fabricants de camions électriques commencent à mettre sur le marché des véhicules lourds répondant aux besoins des parcs commerciaux, les programmes d’encouragement à l’achat de ces véhicules des gouvernements canadiens sont rares. Dans la course à la réduction des émissions, il devient crucial d’extirper les camions diesel moyens et lourds des routes, mais c’est l’un des secteurs de transition les plus lents dans le domaine des transports.

Pour les gestionnaires de parcs commerciaux canadiens qui cherchent à passer de la combustion aux plateformes électriques, le processus demeure lent.

« Beaucoup de gouvernements à travers le monde se sont concentrés sur le marché des véhicules légers », a déclaré Jessie Lund, associée principale du programme de mobilité sans carbone de l’Institut des Rocheuses, lors d’une entrevue avec Electric Autonomy Canada.

Le Rocky Mountain Institute (RMI) est une organisation américaine dédiée à l’avancement de l’énergie propre. Un des aspects de sa recherche comprend l’étude du secteur des transports partout en Amérique du Nord. Il s’agit de l’une des rares organisations à détenir des données sur l’électrification du parc de véhicules lourds commerciaux au Canada. M. Lund affirme que même si le changement a été lent, il est en train de prendre de l’ampleur et compte de plus en plus sur les rabais pour les véhicules lourds.

Du point de vue des émissions, c’est certainement logique. Il y a plusieurs années, les émissions de marchandises représentaient environ 10,5 % des émissions globales de GES du Canada. En 2020, l’Institut Pembina a estimé que d’ici 2030, les émissions des poids lourds dépasseront les émissions des véhicules de tourisme.

Au-delà du volume de ventes, la conversion des flottes favorise un impact plus rapide que pour un seul véhicule de tourisme à la fois.

« Je pense que beaucoup de décideurs et d’organismes de réglementation prennent conscience de cet impact. Si nous pouvons atteindre ce groupe relativement petit de décideurs par rapport à chaque personne qui fait un achat de voiture, il faut profiter de cette opportunité intéressante.

Jessie Lund, associée principale, Rocky Mountain Institute

Ça ne peut que croître!

Le nombre actuel des camions électriques sur la route au Canada est, sans ambages, presque inexistant.

De nouvelles données du Conseil international sur les transports propres, qui étudie les camions lourds qui transportent plus de 8 500 kilogrammes de poids brut, confirme la répartition suivante sur le marché en 2020 :

      L’émission zéro représente 0,000 %
      L’électricité hybride représente 0,002 %
      Le propane représente 0,0002 %
      Le gaz naturel représente 0,2 %
      L’essence représente 37 %
      Le diesel représente 63 %

« En 2020, les États-Unis et le Canada ont représenté 1,2 % des ventes mondiales d’autobus zéro émission et 1,7 % des ventes de camions zéro émission », peut-on lire dans le rapport.

Dans l’ensemble, selon Statistique Canada, qui utilise différentes catégories de poids, il y avait plus de 1,1 million de camions pesant 4 500 kilogrammes ou plus immatriculés sur les routes canadiennes (4 500 à 15 000 kg : 633 663; plus de 15 000 kg : 488 902) en 2019. L’Alberta est en tête des inscriptions (192 708; 111 415), suivi de l’Ontario (134 789; 134 202), du B.C. (135 691; 46 247), du Québec (65 052; 88 277) et de la Saskatchewan (49 705; 43 138).

Le potentiel de transition est énorme, à condition que les politiques gouvernementales, la disponibilité des produits, la motivation des entreprises et la volonté du public puissent être alignées.

Rabais provinciaux sur les camions

Lorsqu’il est question d’estimer les tendances concernant les véhicules électriques au Canada, on pense à la Colombie Britannique dans l’ouest et au Québec dans l’est. Leurs gouvernements sont régulièrement cités en ce qui concerne les rabais, les taux d’adoption et l’infrastructure de tarification.

Et à ce jour, ce sont les seules provinces qui offrent des rabais sur les gros camions électriques : jusqu’à 100 000 $ en Colombie Britannique pour les camions moyens et lourds et 175 000 $ par véhicule au Québec pour les camions lourds. Ces rabais s’inscrivent dans le cadre du programme d’encouragement aux véhicules électriques cleanBC Go de la Colombie Britannique et du programme écocamionnage du Québec.

La Colombie Britannique opère son programme SUVI depuis 2017, mais on remarque une forte hausse de l’intérêt pour celui-ci au cours de la dernière année.

« Les demandes de renseignements, d’intérêt et de questions est très motivant », a déclaré Pete Thimmaiah, gestionnaire de programme pour le programme des changements climatiques et de la qualité de l’air du Conseil du bassin du Fraser, lors d’une entrevue avec Autonomie électrique Canada. Thimmaiah est la personne-ressource du programme de remboursement de l’ISV de la Colombie Britannique. Il est responsable de conseiller les entreprises qui font des demandes de remboursement et approuve les demandes de financement.

« Quand le programme SUVI a été lancé, la demande d'informations était faible, mais à partir de 2020, il y a eu un intérêt considérable et je pense que pour les trois à quatre prochaines années les choses vont changer radicalement dans la province. Je suis convaincu que ce sera un grand succès.

Contrairement à la Colombie britannique et au Québec, la majorité des provinces canadiennes semblent hésiter à offrir des rabais aux acheteurs de camions électriques.

Electric Autonomy Canada a communiqué avec les gouvernements de l’Ontario, de l’Alberta et de la Saskatchewan pour s’enquérir de leurs plans pour offrir un remboursement suite à l'achat de camions commerciaux. Les trois provinces ont confirmé qu’elles n’offrent pas de rabais actuellement et qu’elles ne prévoient pas établir des programmes d’incitatifs à l’achat.

L’Alberta a indiqué qu’au 31 mars dernier, la province avait « 2 280 véhicules électriques immatriculés, dont six camions, incluant un gros camion de plus de 4 500 kg ».

L’Ontario et la Saskatchewan ont refusé de fournir des chiffres sans demande d’accès à l’information.

L’offre, la demande en croissance

Selon les données compilées par RMI, il y avait en 2020, environ 70 modèles de camions électriques disponibles offerts par 24 entreprises en Amérique du Nord, allant de la série C à la classe 8 (les plus gros semi-camions). En 2021, ce nombre devrait passer à 85 modèles offerts par plus de 30 entreprises. Bon nombre de ces camions de marchandises zéro émission, de fabricants comme Volvo, Kenworth Peterbilt et Workhorse devraient entrer en production tout au long de 2021.

Quant aux acheteurs, le Groupe Morneau a récemment annoncé l’achat du premier camion tracteur électrique à 10 roues Volvo vendu au Canada, qui sera déployé au Québec. Ailleurs, Metro Supply Chain Group prend livraison de six camions électriques cet automne, trois du québécois Lion Electric et trois de BYD et ils seront sur la route au Québec et en Colombie Britannique. L’entreprise de logistique Second Closet, en collaboration avec son client IKEA, ajoutera 16 camions électriques lourds à sa flotte au Québec, en Colombie-Britannique et en Ontario. Mosaic Forest Management, qui opère en Colombie Britannique a annoncé plus tôt cette année qu’elle utilisera des Semi de Tesla dans ses activités forestières sur l’île de Vancouver dès que Tesla lui livrera ses camions.

Frans Tjallingii, chef de la direction et cofondateur de 7 Generation Capital, une entreprise de Vancouver créée l’an dernier pour offrir des services clés en main de consultation, d’approvisionnement en équipement et de financement à des clients commerciaux qui cherchent à électrifier leurs flottes, affirme que le niveau d’intérêt est beaucoup plus élevé que les taux d’adoption actuels pourraient l’indiquer.

« La plupart des clients à qui nous parlons comprennent que l’électrification est incontournable. Beaucoup sont donc intéressés », dit Tjallingii. À l’heure actuelle, toutefois, l’économie et la disponibilité des véhicules favorisent certains secteurs d’activités au détriment d’autres secteurs.

« L’un d’eux est la livraison du dernier kilomètre. Et l’autre, ce sont les camions à ordures », dit-il. « Ce sont deux domaines où nous croyons qu’il serait logique d’électrifier. Dans ces deux segments aujourd’hui, c’est déjà logique financièrement, surtout si vous êtes en Colombie Britannique et au Québec en raison des incitatifs. »
 
Perspective d’incitatifs fédéraux

Wrightspeed est une entreprise de groupe motopropulseur électrique basée à San Francisco qui cherche à se développer sur le marché canadien en raison du fort potentiel de croissance dans le secteur de l’électrification des camions et des autobus. Gilbert Passin, chef de l’exploitation de Wrightspeed, lors d’une entrevue avec Electric Autonomy Canada, confirmait que la compagnie est actuellement en pourparlers avec une société de la Colombie Britannique qui cherche à électrifier sa flotte.

« C’est vrai qu’l n’y a pas beaucoup de véhicules électriques lourds sur le marché en ce moment », dit M. Passin. « Il y en a probablement un peu plus aux États-Unis qu’au Canada, mais je pense que les gouvernements canadien et américain vont  considérablement s'impliquer dans la croissance et l’adoption des VÉ.»

Il y a des signes d’intérêt de la part du fédéral. Mr. Thimmaiah du programme SUVI nous raconte que son groupe a récemment participé à un forum dirigé par le gouvernement fédéral sur le sujet. Comme le gouvernement fédéral veut également mettre en œuvre un programme sur les véhicules moyens et lourds. Ils se sont informés sur les défis auxquels nous étions confrontés dans la mise en œuvre du projet SUVI.

Cet intérêt est un signe encourageant pour les gestionnaires de flotte qui cherchent à faire la transition, dit Lund de RMI. Sachant que le gouvernement considère cela comme une possibilité, les gestionnaires de flotte devraient se tenir prêts pour assurer cette transition si un programme fédéral est mis sur pied. Lund croit que les avantages de mettre en place un programme d’incitatifs pour les véhicules lourds le plus tôt possible est avantageux pour le gouvernement.

« Si vous êtes un décideur et que vous croyez ce projet bénéfique pour votre collectivité, si vous voulez des améliorations de la qualité de l’air et moins d'émissions de gaz à effet de serre nous permettant d'atteindre nos objectifs climatiques, vous devez vous impliquer. »

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel

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Contribution: André H. Martel

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.

Contribution: André H. Martel

CAMION LION8 ZERO EMISSION REFUSE (Groupe CNW / The Lion Electric Co.)

Lion Electric Co. (Lion) et Boivin Évolution (BEV) sont fiers d'annoncer les premières ventes de châssis Lion8 à carrosserie entièrement automatisée à Waste Connections, Inc., un chef de file fournisseur de services de collecte, de transfert, de recyclage et d'élimination des déchets solides non dangereux aux États-Unis et au Canada .

L'introduction de ces véhicules électriques sur les marchés de Washington et de la Floride représentera les premières applications des camions zéro émission avec des bennes de collecte des déchets entièrement électriques et des bras automatisés en Amérique du Nord .

Pour Waste Connections, cet investissement favorise les efforts de développement durable de la société et est conforme à son engagement à développer et à étendre ses initiatives environnementales grâce à la technologie et à l'innovation.

Développée pour le marché électrique, la combinaison du châssis Lion8 et de la carrosserie tout électrique à chargement latéral BEV offre une solution de gestion des déchets rentable, qui réduit les émissions de gaz à effet de serre.

«Nous sommes fiers de notre position de chef de file de l'industrie avec l'introduction des véhicules électriques Lion-Boivin sur nos marchés et nous sommes impatients d'étendre leur application», a déclaré Worthing F. Jackman , président et chef de la direction de Waste Connections. "Cet investissement dans des véhicules zéro émission renforce nos efforts continus pour réduire notre impact environnemental et étendre nos capacités au sein des communautés que nous desservons."

Les avantages du Lion8 avec BEV

• Autonomie de 210 km pour une journée complète d'opération (1 200 foyers) avec une seule charge
• Pas de pollution sonore
• Visibilité et rayon de braquage optimaux
• Zéro émission de gaz à effet de serre (GES)
• Pas de pompes hydrauliques, valves, tubes, tuyaux et fluide. Tous les mouvements inhérents aux opérations sont alimentés par la batterie qui actionne des moteurs électriques pour chaque fonction
• Recharge de nuit lorsque le camion est au garage et lorsque la demande d'électricité est plus faible, ce qui réduit les coûts énergétiques
• Économies jusqu'à 80% sur les coûts énergétiques totaux
• 60% de réduction des coûts de maintenance grâce au groupe motopropulseur électrique simple et nécessitant peu d'entretien et comportant peu de composants
• Fonctionnement sans huile avec très peu de pièces mobiles
• Freins plus durables grâce au système de freinage régénératif

Jamais auparavant les camions de collecte des déchets n'ont été aussi bénéfiques pour notre planète, notre société et notre qualité de vie.

" Nous sommes reconnaissants à Waste Connections d’assumer son rôle de chef de file du mouvement électrique à usage intensif et nous sommes ravis qu'ils aient choisi Lion pour les aider dans leur transition vers une flotte zéro émission. Je suis très confiant que les camions à ordures tout électriques de Lion seront un ajout précieux aux opérations de ramassage des déchets. J'espère que cette transaction inspirera tous ceux qui cherchent un moyen de transport économique, durable et environnementalement acceptable comme la solution pour tirer parti des avantages substantiels de l' électrification "  Marc Bedard , PDG - Fondateur, The Lion Electric Co.

" Nous sommes fiers d'avoir été choisis par Waste Connections pour l'électrification de leur flotte de camions de collecte des ordures. Cette introduction des véhicules électriques marque le début d'une nouvelle tendance vers un environnement plus propre ." Claude Boivin , fondateur et PDG, Boivin Évolution

CISION

Contribution: André H. Martel

À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?

Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?

Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale.

Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes .

Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde.

Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome.

Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe.

Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada

Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est.

Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec .

Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser.

Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL.

Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario.

Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4.

Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence.

En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds.

Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center.

Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC.

Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques.
 
La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral,  Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana .

EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques.

Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada

La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide .

ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides.

En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités.

Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique.

Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ

L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec.

Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure.

Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne.

Fabrication de batteries et matières premières

Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions .

Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska ​​Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage.

Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien

Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité.

La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis.

Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids.

La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles.

Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019.

La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale.

Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables.

Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie.

Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat.

Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine.

Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre.

Il y a toute une série de perspectives à explorer.

Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole.

BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin .

NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 .

Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo.

Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde.

De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage.

En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France.
En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries .

Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries .
L'Union européenne a des exigences similaires.

Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030.

Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier.

​Un reportage de: Will Dubitsky
​
National Observer

Contribution: André H. Martel