L'infrastructure actuelle du réseau semble prête à gérer un afflux de camions commerciaux électriques, selon une nouvelle étude du National Renewable Energy Laboratory (NREL).
Selon Brennan Bourlag, auteur principal de l'étude, dans une entrevue accordée à la revue technologique du MIT, l'étude publiée dans Nature Energy , a évalué l'augmentation de la demande électrique des camions circulant sur des distances relativement courtes, car cela semble être le point de départ le plus logique pour l'électrification des camions commerciaux. Les chercheurs ont modélisé la demande potentielle sur les sous-stations électriques à l'aide de données provenant de flottes de livraison (diesel). Toujours selon Bourlag, parmi les sous-stations étudiées, environ 80 à 90 % pourraient prendre en charge des flottes allant jusqu'à 100 camions sans nécessiter de mises à niveau importantes. Selon l’hypothèse que les flottes utilisaient les vitesses de recharge les plus élevées disponibles, et si elles choisissaient de rouler à des vitesses moins élevées, le besoin de mises à niveau de l'infrastructure serait encore moins important, a-t-il déclaré. Remettre rapidement les camions sur la route nécessitera probablement une recharge à l'échelle du mégawatt, ce qui signifie une demande d'énergie beaucoup plus importante que les sites de recharge rapide CC actuels pour les voitures particulières.
Electric Island – Daimler Trucks North America et PGE – Portland OR
La prochaine étape consiste à électrifier les semi-remorques long-courriers. Et en considérant un mélange de camions de livraison longue distance traditionnels et de camions électriques longue distance, certaines entreprises ont déjà commencé à modéliser à quoi pourrait ressembler le relais routier électrique du futur. Portland General Electric et Daimler Trucks North America ont ouvert le premier site de recharge public aux États-Unis pour les véhicules électriques lourds plus tôt cette année : Electric Island . Un groupe de services publics de la côte ouest a collaboré pour faire de la I-5 une autoroute électrique pour les camions commerciaux . Cependant, on ne sait toujours pas quand les camions lourds électriques seront disponibles en grand nombre. Une analyse de 2019 a révélé que le coût initial plus élevé des semi-remorques électriques long-courriers était toujours problématique pour les flottes. En juin 2020, la Californie a exigé que les fabricants commencent à vendre des camions électriques en 2024 et ne vendent que des camions électriques dans l'État à compter de 2045, tandis que 15 États ont signé un accord en juillet 2020 visant à fabriquer de nouveaux camions électriques moyens et lourds dans leur juridictions d'ici 2050. Cela pourrait contribuer à faire baisser les prix grâce à des économies d'échelle, ce qui pourrait stimuler l'adoption de ces véhicules. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Commentaires
La taxe sur l'essence reste l'une des principales sources de financement des infrastructures routières, pour taire les critiques qui se plaignent que les conducteurs de voitures électriques ne paient pas leur part des coûts d'entretien routiers. La solution du Minnesota? Considérer l'électricité comme un carburant.
Un nouveau projet de loi circulant au Minnesota recommande de charger une taxe sur le «carburant électrique» pour les véhicules électriques. Ce projet considère les services publics et les réseaux de recharge comme des «concessionnaires de carburant électrique» et prévoit un montant de 5,1 cents par kWh, ce qui implique une taxe de plusieurs dollars par recharge de véhicules. Si ce règlement est adopté, le Minnesota taxera l'électricité utilisée pour recharger les voitures électriques comme si c’était du carburant, rapporte le St. Cloud Times . Bien qu'aucun État ne taxe actuellement la consommation d'énergie des VÉ au kilowattheure, l'idée de frais supplémentaires pour les voitures électriques n'est pas nouvelle. Les États ont perdu des revenus provenant de la taxe sur l'essence et plusieurs ont proposé des redevances ou des taxes différentes sur les véhicules électriques pour les compenser. Le gouvernement fédéral favoriserait plutôt une taxe sur le kilométrage, qui, selon les critiques, pourrait cependant prendre des années à se développer. Cette approche fait écho à ce qu'une partie de l’industrie de la recharge de VÉ a commencé à adopter. La compagnie Chargeway veut amener les consommateurs à considérer l'électricité comme un carburant afin de faire en sorte que la recharge des véhicules électriques soit de plus en plus acceptable. Une taxe sur VÉ équivalente à une taxe sur l'essence n'est probablement pas ce que Chargeway avait en tête, mais c'est la prochaine étape logique.
Symbole de recharge de voiture électrique Chargeway
Le fait que l’on vende de plus en plus de voitures électriques, et comme les conducteurs ne paient pas de taxes sur l'essence créé de plus en plus de controverses. Mais limiter les discussions à savoir si les conducteurs de VÉ paient leur juste part élude les questions liés à la taxe sur l'essence elle-même. Selon certains, la taxe sur l'essence a été créée afin de réduire le nombre de véhicules sur la route et d'aider à payer l’entretien des autoroutes. Cette taxe qui se voulait régressive n’est pas parvenue à lever suffisamment de fonds pour financer l’entretien des infrastructures. C'est pourquoi de nombreuses agences ont recommandé d'augmenter la taxe sur l'essence, mais tous sont conscients qu’une telle démarche serait politiquement suicidaire. Lorsque nous avons interrogé les lecteurs en 2019, pour savoir comment les conducteurs de VÉ devraient payer pour l'utilisation de la route, l’option la plus souvent mentionnée était les « frais par kilomètre » faisant essentiellement écho à ce vers quoi le gouvernement fédéral se dirige. Pensez-vous que ce soit une bonne solution pour financer les infrastructures routières? Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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