La révolution des véhicules électriques s'accélère, mais elle ne peut aller aussi loin sans l’infrastructure et la technologie nécessaires. Alors qu’il devient conceptuellement de plus en plus facile de passer des combustibles fossiles au tout électrique, nous pouvons concevoir un monde plus brillant et plus optimiste.
L'engagement du gouvernement britannique d'interdire la vente de toutes nouvelles voitures non électriques, incluant les véhicules à essence, diésel et hybrides à partir de 2035, souligne la volonté de mettre fin à la contribution du pays au changement climatique d'ici 2050. Si l'objectif 2035 doit être atteint, nous devrons planifier des changements majeurs dans le transport et la mobilité urbaine. En passant à l'utilisation de la recharge sans fil ultrarapide à la prise en charge des pays en développement et à la réutilisant des batteries de voiture, le groupe WMG de l'Université de Warwick, propose des avancées dans les connaissances et les technologies d'électrification, qui pourraient permettre de faire le saut vers un avenir automobile électrique prometteur. Alors, pour le présent et le futur, que devons-nous considérer? Améliorer les batteries La demande de véhicules électriques augmente au Royaume-Uni et les immatriculations de voitures rechargeables ont augmenté de plus de 160 000 entre 2013 et 2018. La valeur du secteur de l'électrification étant estimé à plus de 6 milliards de livres (7,8 milliards USD) d'ici 2025, la prochaine décennie offre d'énormes opportunités. Cependant, selon le professeur David Greenwood, le grand public n’adoptera pas vraiment les véhicules électriques tant que les consommateurs ne se verront pas offrir un modèle de convivialité, de commodité et de prix abordables que les véhicules conventionnels offrent aujourd'hui. Il est responsable du projet projet Multi optimal Solutions for Energy Storage Systems (MoSESS) financé par Innovate UK de 2 millions de livres sterling ( 2,7 millions USD) dans le cadre d’un consortium dirigé par McLaren Automotive incluant A123 Systems qui a pour mission de réduire la taille, le poids et les émissions des véhicules électriques actuels. L'objectif est d'améliorer tous les aspects de la performance et de la fiabilité et de débloquer la possibilité de produire une batterie qui corresponde aux performances des véhicules classiques à essence et diésel, répondant aux attentes des consommateurs, contribuant à favoriser l'adoption du transport hybride et électrique et à soutenir la politique gouvernementale. La stratégie Road to Zéro vise à rendre efficace le transport routier sans émissions d'ici 2050. «La raison pour laquelle les gens n'achètent pas de voitures électriques aujourd'hui est parce qu'elles sont trop chères, il y a également un scepticisme généralisé autour de l'autonomie de la batterie et des questions pressantes autour de la régularité et de la fiabilité des bornes de recharge. Les technologies de pointe actuelles sont en mesure de répondre aux besoins d'un petit pourcentage d'utilisateurs et la nécessité de planifier une infrastructure de recharge de batterie efficace est essentielle », explique Greenwood. La technologie actuelle demande de longs temps de recharge. Même les meilleures densités d'énergie de leur catégorie impliquent que la batterie soit relativement grosse pour atteindre la capacité d'autonomie électrique souhaitée. Comme elles sont grosses, elles sont également lourdes, ce qui signifie que le véhicule consomme plus d'énergie pour rouler. De plus, pour des raisons de sécurité, les batteries doivent avoir un niveau de complexité élevé. Donc, dans l'ensemble, vous avez un composant lourd, inefficace et encombrant. 
«Nous visons à développer et à intégrer dans un véhicule, une batterie incluant un mélange de cellules à électrolytes à haute densité énergétique et de cellules à haute densité de puissance», déclare Greenwood. «Ces nouveaux types de batteries seront plus efficaces, en offrant un meilleur stockage d'énergie, un boitier plus petit et une capacité de recharge plus rapide. Nous voulons proposer une solution avec un système de refroidissement plus simple, une structure de collision réduite, un temps de recharge réduit pour assurer une autonomie électrique allant jusqu'à 500 km et une économie de poids allant jusqu'à 10% par rapport aux solutions existantes.
Bien que l'efficacité, la commodité et la sécurité soient des facteurs vitaux pour les consommateurs, le coût reste également important dans le processus de prise de décision des futurs utilisateurs de VÉ. L'implication de WMG dans le projet Nextrode, financé par la Faraday Institution, s'attaque à ce problème. Le projet explore les méthodes de fabrication des électrodes pour les batteries Li-Ion. En utilisant le centre de recherche et de développement sur les batteries de WMG et la future installation d’UKBIC, le projet permettra à WMG de modéliser et d'optimiser les moyens de réduire les coûts de fabrication des électrodes, d'augmenter leur capacité de stockage d'énergie et de réduire le temps nécessaire pour atteindre le marché. La relation entre l'infrastructure de recharge et la fabrication des batteries est essentielle, en particulier lorsqu'elle est considérée par rapport aux comportements et modèles de mobilité typiques des consommateurs. 98% des trajets font moins de 80 km, donc le fait de transporter le poids d'une batterie dimensionnée pour parcourir 485 km sur des trajets aussi courts contrecarre quelque peu les efforts visant à améliorer l'efficacité et la convivialité pour les consommateurs. Des considérations comme celles-ci démontrent l'importance d'une infrastructure de recharge de batteries robuste et soulignent que la technologie doit répondre aux modes de vie et aux modèles des consommateurs si elle veut réussir à grande échelle. Le professeur Greenwood a ajouté: «Avec un réseau de recharge rapide, fiable, accessible et omniprésent, les batteries de voitures particulières pourraient diminuer en taille et couper de moitié le prix d’une batterie qui offrirait environ 240 km d'autonomie dans le monde réel, Développer un réseau: la bonne puissance au bon endroit Bien que les véhicules électriques soient sur le marché depuis un certain temps maintenant, l'adoption massive de la technologie par le public n'a toujours pas eu lieu. Les préoccupations concernant la recharge entre les trajets, ainsi que l'anxiété concernant l'autonomie sont les principaux obstacles à l'achat d'un véhicule électrique. Le professeur Richard McMahon de WMG explique: «De nombreux acheteurs qui sont venus tôt aux véhicules électriques ont probablement acheté une voiture électrique et un véhicule à moteur à combustion interne pour parcourir de plus longues distances. Cependant, à mesure que les voitures électriques se généralisent, les conducteurs voudront parcourir de plus grandes distances, d'où le besoin de plus de possibilités de recharge publiques. La recharge sur les autoroutes et le long des routes principales est clairement un catalyseur de voyages. Les Superchargeurs Tesla en sont un exemple; BP et National Grid, entre autres, étudient également le développement de centres de recharge rapide. Des solutions de recharge sur voie publique sont également en cours de développement. » 
La start-up char.gy a développé la technologie permettant aux conducteurs de simplement brancher leur voiture sur un lampadaire. La société a créé une nouvelle borne de recharge, qui peut être facilement installée sur des lampadaires. L'installation ne nécessite aucune alimentation électrique supplémentaire ni aucun espace supplémentaire. WMG a aidé char.gy à concevoir, construire et tester rapidement un prototype de la nouvelle carte électronique nécessaire à la conception du projet pour répondre aux normes de l'UE pour les bornes de recharge publiques. Les bornes de recharge sont maintenant prêtes à être utilisées par le public londonien à la suite de l'intégration de char.gy au réseau d'approvisionnement de l'infrastructure de recharge de Transport for London (TfL) en 2018, organisme qui a pour objectif de favoriser le déploiement des véhicules électriques en installant plus de 1000 bornes de recharge dans la rue d’ici la fin de 2020.
Aider les propriétaires de véhicules à recharger leur voiture est une chose, mais la pression est vraiment forte pour trouver de nouvelles solutions pour les flottes de véhicules de nos villes qui doivent rouler constamment. Les taxis électriques par exemple roulent tous les jours, mais il existe toujours une crainte associée à la recharge. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge pour suffisamment de conducteurs dans une ville donnée et la batterie du VÉ durera-t-elle assez longtemps pour effectuer suffisamment de travaux entre les recharges? Les conducteurs ne peuvent pas se permettre de rester immobiles pendant de longues périodes pendant qu'ils rechargent leur véhicules et le public des grandes villes s'attend à ce qu'il y ait suffisamment de véhicules sur la route pour pouvoir héler un taxi à tout moment. De même, les véhicules d'urgence fonctionnent encore majoritairement au diesel, et le jour ou une flotte sera électrifiée, elle devra garantir un niveau de service équivalent. Il serait inconcevable qu'un véhicule des services d'urgence doive attendre pour recharger la batterie. C'est là qu'intervient l'idée de recharge sans fil ou de recharge en mouvement. McMahon commente: «Le concept de recharge en mouvement est vraiment attrayant en principe, mais il reste encore du travail à faire pour assurer la compatibilité et concevoir les procédures d'installation. » WMG et les partenaires du projet travaillent actuellement sur une étude de faisabilité pour évaluer le potentiel de recharge sans fil des taxis électriques. Le consortium espère ensuite obtenir d’Innovate UK un financement supplémentaire pour un projet pilote à grande échelle qui leur permettrait de tester la technologie et l’application sur des sites à Nottingham et à Londres. Renforcer le réseau électrique britannique Une fois la technologie perfectionnée, cependant, elle doit être utilisée de manière efficace, ce qui nécessite un réseau de distribution capable de faire face à des niveaux élevés de recharge de VÉ dans une variété de quartiers et d'emplacements. Un système véritablement durable serait celui où la capacité de stockage d'énergie excédentaire pourrait être réutilisée. Cette idée est explorée par une autre équipe de recherche de WMG, qui étudie la possibilité d'accéder à l'énergie stockée dans les véhicules électriques lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Ce concept de véhicule à réseau (V2G) a le potentiel de remédier au déséquilibre, en faisant avancer l'idée d’une connectivité énergétique. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences du seuil d'autonomie, de capacité de recharge et d'accessibilité pour les utilisateurs individuels, ils resteront hors de portée. Le professeur James Marco, chef de projet, pense que la connexion des VÉ au réseau fournira une bonne solution aux problèmes de capacité, et des projets de modélisation comme celui-ci aideront à démontrer les avantages du système. Il a dit: «Nous utilisons des données du monde réel pour démontrer le potentiel du concept V2G. Cela nous aide non seulement à établir la confiance dans la technologie, mais fournit également un apprentissage inestimable qui sera utilisé pour atteindre l'objectif ultime de faire du V2G un composant du réseau. Grâce à une bonne gestion de la batterie, il sera possible d'atténuer la dégradation de la batterie via V2G et peut-être même de prolonger sa durée de vie. » Une fois qu'une batterie de VÉ aura atteint sa durée de vie prévue d'environ 8 à 12 ans, et bien que le fabricant soit responsable du recyclage de la batterie et doive payer les coûts associés au transport et au traitement, ce sera cependant celui qui en fait l’ultime acquisition (normalement une installation de traitement autorisée ou ferraille) qui décidera ce qu'il faut en faire. Ils pourront la revendre pour réutilisation ou la recycler. Cependant, les batteries conservent souvent jusqu'à 80% de leur capacité énergétique et de leur puissance après leur vie active, ce qui signifie qu'elles pourraient convenir à des applications de seconde vie, telles que le stockage d'énergie stationnaire à usage domestique et industriel. Actuellement, la priorisation de la réduction des coûts de production et la rationalisation des processus de fabrication ont conduit à des conceptions de batteries qui sont de plus en plus difficiles à réutiliser ou à recycler en fin de vie. Anwar Sattar, ingénieur en chef du recyclage des batteries chez WMG, observe: «De nombreux blocs-batteries actuellement sur les routes n'ont pas été conçus en tenant compte de leur fin de vie (EoL). Les considérations les plus importantes pour les concepteurs sont encore le coût, la densité d'énergie, la sécurité et la facilité de fabrication. Cela signifie que certaines batteries auront une très faible recyclabilité car elles contiennent de grandes quantités de matériaux comme de la colle qui les rend difficiles à démonter et à recycler. Un autre défi majeur est le manque de standardisation dans la conception des batteries. Cela rend leur réutilisation difficile car elles peuvent différer d'un véhicule à l'autre. » Cela dit, des travaux sont en cours pour y remédier. WMG a collaboré avec deux fournisseurs automobiles de classe mondiale qui se sont concentrés sur la réutilisation et le recyclage efficace de leurs batteries. Premièrement, ils veulent développer des processus de classement des batteries précis et rentables et, deuxièmement, stimuler l'innovation technologique des batteries pour soutenir les pays en développement et les communautés isolées. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences d’autonomie, de capacité de recharge et de prix abordables, ils resteront hors de portée. La science et une ingénierie dynamique peuvent résoudre ces problèmes et le feront avec le temps. WMG veut en faire une question d'années et non de décennies. Automotive World
Contribution: André H. Martel
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La planification des VÉ peut aider les villes à éviter des investissements importants dans les infrastructures de réseau à l'avenir.
Crédit: Mike Perkins, PNNL Pour la fiabilité du réseau, l'étude PNNL a démontré qu'une planification préalable et des stratégies de recharge intelligentes pour les véhicules électriques pourraient aider les villes et les services publics à niveler la courbe de canard (la courbe de canard est un graphique de la production d'électricité au cours d'une journée qui démontre le déséquilibre temporel entre la demande de pointe et la production d'énergie renouvelable) et à éviter de créer de nouvelles infrastructures coûteuses. 
Les véhicules électriques arrivent en masse. Comment les services publics locaux, les planificateurs de réseaux et les villes peuvent-ils se préparer? C'est la question clé abordée dans une nouvelle étude menée par des chercheurs du Pacific Northwest National Laboratory pour l'Office of Energy Efficiency and Renewable Energy Technologies du véhicule du département américain de l'énergie.
«Bien que nous ne sachions pas exactement quand le point de basculement se produira, les flottes de véhicules à recharge rapide vont changer la façon dont les villes et les services publics gèrent leur infrastructure électrique», a déclaré Michael Kintner-Meyer, ingénieur en systèmes électriques au sein du groupe d'infrastructure électrique de PNNL et l'auteur principal de l'étude. "Ce n'est pas une question de savoir si cela se produira, mais quand." L'étude, publiée aujourd'hui, intègre plusieurs facteurs non évalués auparavant, tels que les camions électriques pour la livraison et les longs trajets, ainsi que les stratégies de recharge intelligente des véhicules électriques. 
Au cours de la prochaine décennie, les véhicules électriques de toutes tailles se connecteront de plus en plus aux bornes de recharge dans les maisons, les entreprises et sur les voies de transport.
L'électrification des transports est à nos portes Selon le groupe EV Hub, environ 1,5 million de véhicules électriques, principalement des voitures et des VUS, sont actuellement en circulation aux États-Unis. Les chercheurs de PNNL ont évalué la capacité du réseau électrique dans l'ouest des États-Unis au cours de la prochaine décennie, car des flottes croissantes de véhicules électriques de toutes tailles, y compris des camions, se branchent sur des bornes de recharge dans les maisons et les entreprises et sur les itinéraires routiers. Pour leur étude, les auteurs ont utilisé les meilleures données disponibles sur la capacité future du réseau du Western Electricity Coordinating Council, ou WECC. L'analyse a révélé la charge électrique maximale que le réseau pourrait supporter sans construire plus de centrales électriques et de lignes de transmission. La bonne nouvelle est que jusqu'en 2028, le réseau électrique, de la production à la transmission, semble en bonne santé pour fournir jusqu'à 24 millions de véhicules électriques, soit environ 9% du trafic actuel des véhicules légers aux États-Unis. Cependant, à environ 30 millions de véhicules électriques, la situation pourrait se compliquer. Au niveau local, des problèmes pourront éventuellement survenir même avec un taux moindre d'adoption de VÉ. En effet, un véhicule électrique à recharge rapide peut tirer autant d’énergie que 50 maisons. Si, par exemple, dans un secteur restreint chaque maison a son VÉ, il se peut que le transformateur de puissance normale ne puisse gérer la recharge simultanée de plusieurs VÉ. Nivelage de la courbe du canard. Tel que mentionné dans le rapport, la planification actuelle du réseau ne tient pas suffisamment compte d'un afflux massif de VÉ. Cette omission exacerbe une situation déjà stressante, la redoutable courbe de canard. La courbe de canard est un profil de 24 heures de charge sur le système électrique, et se produit généralement dans les zones avec de nombreuses installations photovoltaïques ou solaires sur les toits. La courbe est basée sur une charge modérée le matin, une charge faible pendant la journée lorsque les unités solaires alimentent le réseau électrique et une charge élevée la nuit lorsque les gens rentrent du travail et que le soleil se couche. Lorsque la demande augmente, la tension chute. Ce changement sévère est difficile pour les opérations du système qui n'ont pas été conçues pour s'allumer et s'éteindre comme un interrupteur d'éclairage. Et avec plus de VÉ qui se branchent pour se recharger le soir, la montée en puissance est accrue et augmente les coûts d'électricité. Selon l'étude, des stratégies de recharge intelligentes comme éviter de recharger pendant les heures de pointe le matin et en début de soirée peuvent niveler les pics de demande et niveler la courbe de canard. L'approche a deux avantages. Premièrement, elle profiterait d'une énergie solaire relativement propre pendant la journée. Cela réduirait ou éliminerait également les changements brusques en soirée lorsque l'énergie solaire s'estompe et que d'autres sources interviennent pour compenser la différence. Des scénarios plausibles soulignent le besoin de planification En s'appuyant sur les données du WECC, l'équipe a développé et modélisé des scénarios plausibles pour 2028. Les scénarios ont été évalués par des chefs d'entreprises et comprenaient un mélange de véhicules légers (passagers), moyens (camions et fourgonnettes de livraison) et lourds (semi-remorques et cargo) des véhicules de service sur la route. C’est la première fois que les trois catégories de véhicules sont incluses dans une telle analyse. PNNL a également développé un modèle de transport pour le fret sur la route, avec des bornes de recharge sur les autoroutes inter-États tous les 80 km pour les trois classes de véhicules. Les scénarios incluaient l'évolution du réseau et sa capacité aux niveaux national et régional. L'équipe s'est concentrée sur les scénarios présentant le plus grand potentiel d'impacts sur le réseau. Les goulots d'étranglement dus à la nouvelle recharge de véhicules électriques sont apparus surtout dans les régions de la Californie, y compris Los Angeles, qui prévoit de passer au tout électrique avec sa flotte urbaine d'ici 2030. Le problème provenait principalement de la croissance des voitures à recharge rapide et des flottes commerciales de camions électriques. Ces véhicules peuvent tirer 400 ampères sur un circuit pendant 45 minutes, au lieu des 15 à 20 ampères tirés en 6 à 8 heures par la plupart des véhicules électriques aujourd'hui. Dennis Stiles supervise le portefeuille de recherche sur l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables de PNNL. Il a déclaré que les véhicules à recharge rapide et l'intégration de recharges mobiles pour flottes sont parmi les plus grands défis pour les planificateurs aujourd'hui. «Les administrations municipales n'avaient jamais vraiment eu à penser aux véhicules électriques auparavant, mais certaines villes recherchent déjà des systèmes de gestion intelligents et d'autres moyens de modifier leurs systèmes de distribution et leurs opérations», a déclaré Stiles. «La clé est de savoir maintenant comment éviter des dépenses en capital importantes à l'avenir. L'ajout d'un nouveau transformateur ici et là est bien différent d’une restructuration de sous-stations. » Prendre une longueur d'avance Mais le défi ne se limite pas aux grandes zones comme Los Angeles. Kintner-Meyer a déclaré que les petites villes aux ressources limitées auront besoin d'aide pour planifier leur infrastructure de recharge et leur capacité d'hébergement. C'est la prochaine étape. Pour la prochaine étude, les chercheurs examineront de plus près les moyens d'intégrer les VÉ dans les systèmes de distribution d'énergie locaux et régionaux à travers le pays. «Nous avons les données et la méthode pour exécuter des scénarios hypothétiques», a déclaré Kintner-Meyer. «Avec les données des services publics sur les lignes d'alimentation et l'infrastructure, nous pouvons créer les modèles puis les partager afin que les administrations puissent prendre une longueur d'avance.» Sci Tech Daily
Contribution: André H. Martel
Illustration de camions électriques lourds en charge à une station de charge publique avec des panneaux solaires montés sur le toit.
Il y a eu beaucoup de discussions autour de la relance de l’économie mondiale récemment. Face à la pandémie de COVID-19 et au ralentissement économique, plusieurs organismes à travers le pays ont proposé des programmes fédéraux qui permettraient de créer des emplois, de relancer l'économie et de soutenir la santé publique, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis. Et le point commun aux diverses propositions incluant celles du Rocky Mountain Institute (RMI) , du Data for Progress , de la Transportation Electrification Partnership et Securing America's Future Energy, exige des efforts pour décarboniser le secteur des transports, en particulier par la transition des moteurs à combustion interne vers les véhicules électriques. Le camionnage régional est l’un des secteurs mûr pour ce changement, ce qui signifie qu'il est crucial de réfléchir sur la façon de prioriser les investissements dans les infrastructures spécialement pour ces entreprises qui font des livraisons sur de courtes distance et qui retournent quotidiennement à leur base d’opération. Le camionnage devient électrique Plus tôt ce mois-ci, le House Transportation Committee a dévoilé un projet de loi sur les infrastructures vertes appuyé par un budget de près de 500 milliards de dollars, baptisé INVEST in America Act , qui inclut des investissements dans des bornes de recharge pour véhicules électriques. Alors que pour plusieurs, le terme "VÉ" a tendance à évoquer des images de véhicules de tourisme tels que la Tesla Model S ou la Nissan Leaf, on parle de plus en plus d’électrification dans le monde des véhicules moyens et lourds. « Rien que sur le marché nord-américain des poids lourds, 19 modèles de camions zéro émission, provenant de 14 fabricants, devraient être en production au cours des trois prochaines années. » Les flottes commerciales envisagent de plus en plus d’utiliser des camions zéro émission pour leurs opérations de transport de marchandises à mesure que de nouveaux modèles entrent en production et que les prix d'achat initiaux diminuent. En fait, il y a de plus en plus de véhicules disponibles sur le marché. Sur le seul marché nord-américain des poids lourds, 19 modèles de camions zéro émission que ce soit à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, provenant de 14 fabricants, devraient être en production au cours des trois prochaines années. Cela représente une augmentation impressionnante de 280% comparé aux cinq modèles de classe 8 disponibles aujourd'hui. C'est une excellente nouvelle pour les climatologues, car les transports sont la principale source de GES du pays, représentant 29% des émissions de GES . Près du quart de ces émissions proviennent des camions moyens et lourds plus de 2,5 fois la quantité émise par le transport aérien. En plus des émissions de GES, la pollution des tuyaux d'échappement, des pneus et des freins nuit à la qualité de l'air, augmente le smog et les particules dans l'air et nuit aux communautés, en particulier aux communautés racisées à faible revenu qui, en raison de pratiques de logement discriminatoires et d'injustices environnementales, ont tendance à vivre à proximité des autoroutes et des secteurs industriels. Cette iniquité a des impacts particulièrement désastreux lors d'une crise sanitaire telle que COVID-19. En fait, de nouvelles recherches de Harvard démontrent qu'une augmentation d'une seule unité de particules fines est associée à une augmentation de 8% des taux de mortalité liés au COVID-19. Il va sans dire qu'il devient crucial de nettoyer le transport des marchandises. Mais considérant le manque de ressources financières des secteurs public et privés, la question est de savoir quels secteurs et quelles régions devront être initialement priorisés? Le transport régional a également besoin d'une infrastructure de recharge Bien que l'industrie ait commencé à électrifier ses livraisons urbaines avec des entreprises telles que UPS et FedEx qui sont précurseurs dans ce domaine, le RMI et le Conseil nord-américain pour l'efficacité du fret (NACFE), se basant sur leurs nombreuses recherches sur les camions électriques et le transport régional, ont déterminé que les opérations de camionnage régionales sont mieux adaptées pour être les premiers à adopter les camions électriques, étant donné leurs opérations sur de courtes distances et leurs fréquents retours à la base. Ils ont tendance à avoir des destinations prévisibles et une certaine constance de kilométrage, ce qui signifie que l’autonomie n'est pas aussi cruciale que pour les opérateurs de longue distance, et qu'il est relativement simple de leur construire une infrastructure de recharge. « L'investissement dans l'infrastructure pour soutenir l'électrification de ce segment devrait être rentable dans les années à venir, alors que les arguments économiques et politiques pour les véhicules électriques continuent de s’imposer. » Nous nous attendons à ce que les flottes de transport régionales se rechargent principalement à leurs bases d'opérations, comme pour la grande majorité des propriétaires de véhicules légers. Le facteur clé pour rendre ce segment idéal pour les camions électriques, quel que soit leur cycle de service, est la fréquence des retours à leurs bases d’opérations. L'équipe régionale Run On Less a défini trois grandes catégories de cycles de service régionaux comme suit:
Les flottes ont identifié le manque d'infrastructures de recharge dans les installations comme un obstacle majeur à l'électrification de leurs flottes. Mais investir dans cette infrastructure a beaucoup de sens pour les flottes ayant des opérations de transport régional, car les camions sont assurés de retourner à leur base, de sorte que les flottes peuvent avoir la certitude que leur investissement dans une infrastructure de recharge sera de plus en plus rentabilisé avec l’accroissement de leur parc de camions électriques. De plus, les itinéraires de transport régionaux augmentent continuellement, pour répondre aux besoins du marché, tel que spécifié dans le rapport régional 2019 du NACFE sur le transport. Par conséquent, l'investissement dans les infrastructures pour soutenir l'électrification de ce segment se rentabilisera probablement rapidement dans les années à venir alors que les arguments économiques et politiques pour les véhicules électriques continuent de s’imposer. Besoins de recharge spécifiques Mais recharger un camion lourd est très différent d’un véhicule de tourisme, peut-être surtout au niveau de la puissance de la recharge. Alors que de nombreux propriétaires de véhicules électriques personnels peuvent se recharger en utilisant une prise murale régulière dans leur garage ou potentiellement une borne de recharge de niveau 2, les camions lourds vont plutôt nécessiter des niveaux de puissance beaucoup plus élevés. À cause de la taille de la batterie du véhicule, de l'état de recharge à la fin d'un quart de travail et du temps de séjour disponible pour la recharge entre les quarts de travail, ces véhicules devront pouvoir bénéficier d’une recharge rapide CC (DCFC) impliquant des niveaux de puissance supérieurs à 150 kW. En fait, l'industrie s'efforce de normaliser la recharge à haute puissance pour les véhicules commerciaux , en s'attendant à des niveaux de puissance supérieurs à 1 MW dans un avenir prochain. Il sera possiblement assez coûteux de générer et de fournir cette quantité d'énergie incluant des investissements pour la mise à niveau de la ligne de service et des transformateurs, pour creuser des tranchées, installer les conduits et les conducteurs. Les bornes de recharge elles-mêmes peuvent également être assez dispendieuses. Un expert du California Air Resources Board (CARB) a récemment estimé que, dans l'ensemble, l'infrastructure de recharge coûte actuellement environ 100 000 $ par véhicule pour les camions de fret tout électriques. C'est une grosse facture, même pour les grandes flottes, en particulier si l'on considère que le prix d'achat initial des camions électriques est toujours deux à trois fois plus cher qu'un camion diesel traditionnel. Compte tenu du prix, nous comprenons pourquoi les flottes accordent la priorité aux déploiements de camions électriques dans les régions où des incitatifs financiers, tels que des prêts, des subventions, des rabais et des crédits d'impôt, sont disponibles pour les véhicules et les infrastructures. Mais quels critères les services publics et les décideurs devraient-ils prendre en compte lorsqu'ils décident où concentrer leurs investissements dans les infrastructures pour soutenir les déploiements régionaux de camions électriques? GreenBiz
Contribution: André H. Martel
Volvo Trucks, ayant récemment commencé à vendre des camions électriques pour le transport urbain, estime que l'électrification peut devenir une alternative compétitive également pour les camions plus lourds.
Pour explorer et démontrer les possibilités, Volvo Trucks a développé des camions électriques pour les opérations de construction et la distribution régionale.
"Nous voyons un grand potentiel pour les camions électriques lourds pour le transport régional et la construction à plus long terme. Avec nos camions conceptuels, nous visons à explorer et à démontrer différentes solutions pour l'avenir tout en évaluant le niveau d'intérêt pour le marché et la société. Pour augmenter la demande de camions électrifiés, l'infrastructure de recharge doit être rapidement développée, tandis que des incitatifs financiers plus forts doivent être créés pour les transporteurs qui agissent comme des pionniers en choisissant de nouveaux véhicules avec une empreinte environnementale et climatique moindre." —Roger Alm, président de Volvo Trucks Les camions électriques lourds peuvent aider à améliorer l'environnement de travail des conducteurs et des travailleurs de la construction grâce à un faible niveau de bruit à zéro émission. Ce derniers auront un effet significatif et positif sur la qualité de l'air dans les villes qui ont de nombreux projets de construction en cours. En raison de l'absence de nuisances sonores, ces camions permettent également d'effectuer des opérations de transport sur une plus longue période par jour, ce qui ouvre de nouvelles possibilités de rationalisation des opérations, par exemple dans les grands projets de construction et pour les transports dans et autour des villes. Une réduction de l'impact climatique global du secteur des transports est possible en utilisant des véhicules électriques lourds dans la distribution régionale. La majorité de la distribution de marchandises par camion au sein de l'UE est régionale. "En Europe, on utilise uénormément de camions pour le transport régional de marchandises qui représentent un kilométrage annuel moyen de 80 000 km. Cela signifie que l'utilisation accrue de véhicules électriques pour la distribution régionale entrainerait des gains climatiques importants, à condition que l'électricité soit issue d’une énergie propre et renouvelable." —Lars Mårtensson, directeur environnement et innovation, Volvo Trucks Le plan de Volvo Trucks pour les poids lourds électriques destinés à la construction et à la distribution régionale consiste à intéresser des clients européens à commencer à utiliser des véhicules électriques. Une commercialisation plus poussée suivra ultérieurement. "La vitesse d'électrification dépendra d'un certain nombre de facteurs. D'une part, une expansion importante de l'infrastructure de recharge est nécessaire, et d'autre part, il est nécessaire de garantir que les réseaux électriques régionaux puissent fournir une capacité suffisante à long terme. Des incitatifs financiers sont nécessaires pour intéresser davantage de transporteurs à investir dans les véhicules électriques. Les acheteurs de transport peuvent également contribuer en offrant des durées de contrats plus longues et en étant disposés à payer pour des transports durables. De nombreux opérateurs de transport ont de très petites marges de profit, donc tout nouvel investissement doit être rentable." —Lars Mårtensson Parallèlement à une électrification accrue du secteur des transports, l'amélioration continue de l'efficacité des moteurs à combustion continuera de jouer un rôle clé pour le transport de camions longue distance pendant encore de nombreuses années . "Les moteurs de camions d'aujourd'hui sont des convertisseurs d'énergie efficaces qui peuvent fonctionner au diesel ou à divers carburants renouvelables tels que le biogaz liquéfié ou le HVO, et la technologie a encore un potentiel de développement." —Lars Mårtensson Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
En pourcentage, le Québec détient le sixième rang mondial pour la vente des véhicules électriques. Et c’est loin d’être terminé, la croissance des ventes de véhicules électriques au Québec suit une courbe de croissance exponentielle.
Pourcentage de ventes de véhicules électriques H1 2019
Globalement 2,50% 1. Norvège 47,00% 2 . Islande 10,80% 3 . Californie 7,80% 4 . Suède 7,40% 5 . Pays-Bas 7,00% 6 . Québec 6,36% 7 . Chine 4,80% Le succès n’arrive pas seul, certains critères sont cruciaux à cette réussite: 1. Éducation : AVÉQ, SVÉM, IVI, Roulez Électrique et Roulons Électrique ont fait un travail exceptionnel. 2. Incitatifs : Subventions de 8 000$ au provincial et 5 000$ au fédéral – subvention de 4 000$ pour les modèles d’occasion – subvention de 600$ pour les bornes à domicile – pont 25 et autoroute 30 gratuits – accès à certaines voies réservées. 3. Infrastructure de recharge : 100% de l’argent recueilli par la recharge des véhicules est réinvesti dans l’infrastructure de recharge du Circuit Électrique – plus il y aura de VÉ, plus il y aura de bornes, plus il y aura de bornes, plus il y aura de VÉ. 4. Offre : Loi Zéro Émission du Québec assure l’approvisionnement en VÉ + la subvention des VÉ d’occasion permet d’importer les 1 359 508 voitures électriques des États-Unis. Ces 4 piliers de l’électromobilité ont été largement influencés par l’excellent travail de l’AVÉQ. Que nous réserve le futur de l’électromobilité au Québec ? Si les 4 piliers demeurent intacts, que l’offre demeure au rendez-vous et de plus en plus diversifiée, (Model Y, Pick-up Tesla, etc.), la courbe de croissance exponentielle devrait se maintenir. Tony Seba l'auteur de "Clean Disruption of Energy and Transportation", "Solar Trillions" et "Winners Take All", un entrepreneur de la Silicon Valley, et un instructeur en entrepreneuriat, perturbation et énergie propre à l’université de Stanford est d’avis que: se basant sur les technologies de ruptures du passé, lorsque le seuil critique est atteint, l’adoption d’une technologie suit une courbe de croissance exponentielle. An 1 = 1% An 2 = 2% An 3 = 4% An 4 = 16% An 5 = 32% An 6 = 64% An 7 = 100% Au Québec, nous serions actuellement entre l’an 3 et 4. Selon cette théorie, et se basant sur des conditions optimales nous pourrions envisager ce scénario : 2019 : 6,36% des véhicules achetés sont des VÉ 2020 : 12% des véhicules achetés seront des VÉ 2021 : 24% des véhicules achetés seront des VÉ 2022 : 48% des véhicules achetés seront des VÉ 2023 : 96% des véhicules achetés seront des VÉ 2024 : 100% des véhicules achetés seront des VÉ Pour accélérer le processus, plusieurs pays ont décidé d’interdire la vente de voiture à essence dès 2025 et 2030. Afin d’assurer la pérennité des incitatifs, le Québec et le Canada devraient adopter un système de bonus – malus où les acheteurs de véhicules à essence paieraient une pénalité pour financer les subventions aux véhicules électriques. Pourquoi garder les incitatifs en place ? Tel que spécifié dans le rapport du CCEI, il faut que le Québec mise sur ses forces. Puisque le Québec importe 100% de son pétrole, nous avons tout avantage à utiliser l’hydroélectricité à 99% renouvelable produite ici au Québec. Plus le Québec va rouler électrique, plus sa balance commerciale sera positive. L’importation du pétrole au Québec est responsable d’un déficit dans sa balance commerciale de 10,8 milliards $ annuellement. Et si nos voitures électriques étaient construites au Québec, nous pourrions récupérer un autre 10,6 milliards $ par année. 
Quels problèmes pourrions-nous régler avec cette nouvelle richesse ? Nous pourrions investir dans la santé, l’éducation, les transports en commun et l’infrastructure routière.
Sans compter la réduction des GES du Québec qui proviennent à 43% du secteur du transport. 
Afin d’attirer les entreprises pour fabriquer des véhicules électriques ici au Québec, la meilleure façon de se démarquer est de viser la première place.
Un texte de: Bruno Marcoux Consultant en électromobilité Vous trouverez les dernières statistiques concernant l'état de la situation des VÉ au Québec en septembre 2019 sur le site web de: AVÉQ 
Ministre des Ressources naturelles
Le plan national sur le climat sert la planète et les Canadiens. Les véhicules zéro émission sont appelés à jouer un rôle clé dans notre avenir énergétique propre. Comme les familles font des choix plus verts qu’avant, le Canada leur propose davantage d’options pour leur permettre de se déplacer en voiture tout en limitant la pollution.
Le ministre des Ressources naturelles du Canada, l’honorable Amarjeet Sohi, a annoncé aujourd’hui un investissement total de près de 2 millions de dollars dans deux projets de l’entreprise québécoise Mogile Technologies Inc., qui veut offrir des solutions novatrices pour les infrastructures de recharge de véhicules électriques au Québec.
Le premier projet bénéficiera d’un investissement de 1,136 million de dollars pour l’essai d’une nouvelle technologie compatible avec de multiples réseaux de recharge de véhicules électriques. En plus de réduire la pression sur le réseau électrique pendant la période de pointe, cette technologie permettrait de modifier de manière dynamique la puissance de charge et les tarifs en fonction de la demande prévue. Le second projet bénéficiera d’un investissement de 861 000 $ en vue de l’établissement d’un compte unique permettant aux conducteurs de véhicules électriques de payer pour l’utilisation de n’importe quelle station de recharge, ce qui leur simplifierait la vie en plus d’améliorer le modèle d’affaires des exploitants d’infrastructures de recharge. Ces deux projets financés par le Programme d’infrastructures vertes fourniront des données utiles à de futurs projets d’énergie propre qui créeront de l’emploi et réduiront la pollution au Canada. Dans le but de protéger l’environnement et de léguer une planète plus saine aux générations futures, le plan national sur le climat met en place différentes mesures, notamment des actions destinées à protéger nos océans, à éliminer progressivement les centrales électriques au charbon, à investir dans les énergies renouvelables et les transports en commun ainsi qu’à réduire la pollution par le plastique. Les véhicules zéro émission sont au cœur de la stratégie adoptée par le Canada pour lutter contre les changements climatiques tout en stimulant l’économie. Citations « Privilégier les véhicules électriques est une manière pratique et efficace pour les Canadiens de réduire la pollution et de combattre les changements climatiques. Le gouvernement du Canada continuera donc d’investir dans les infrastructures nécessaires pour offrir des solutions de recharge simples et rapides aux conducteurs de véhicules à faibles émissions, afin d’encourager des déplacements en voiture plus propres. » L’honorable Amarjeet Sohi Ministre des Ressources naturelles du Canada « Les conducteurs canadiens seront plus nombreux à opter pour des véhicules électriques si on leur simplifie la vie au moment de la recharge. Pour que ce choix s’impose naturellement, il faut aménager des infrastructures qui font un usage optimal des ressources énergétiques disponibles. C’est justement ce que permet notre passeport de paiement ChargeHub et notre système de gestion d’infrastructures centralisé ChargeHub. » Simon Ouellette PDG, Mogile Technologies Inc Gouvernement du Canada
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques devraient dominer le futur marché de la mobilité aux États-Unis. Cependant, une infrastructure de recharge robuste, nécessaire pour faire de la mobilité électronique une réalité, est considérée comme en retard par rapport aux exigences.
L'inadéquation de la croissance des véhicules électriques et de son infrastructure de recharge est en train d'être reconnue à travers l'Amérique. Des incitatifs pour un déploiement plus rapide des stations de recharge sont proposées dans 35 États américains. Les technologies de recharge évoluent également à un rythme soutenu. Les questions fondamentales sont de savoir où charger les véhicules électriques, qui construira l’infrastructure de recharge, et savoir si les réseaux électriques seront prêts pour la croissance envisagée.
Pour discuter de ces questions et explorer les meilleures solutions pour les États-Unis, Global Transmission Report organise une conférence sur l' infrastructure de recharge des véhicules électriques 2019 les 29 et 30 octobre à New York. Le but de la conférence est de mettre en évidence les plans, les implications du réseau, les technologies et les solutions pour construire une infrastructure de recharge pour véhicules électriques efficace et viable aux États-Unis. La conférence réunira des services publics de premier plan, des opérateurs de réseaux, des régulateurs, des investisseurs, des consultants, des équipementiers, des fournisseurs d'équipements de facturation et des fournisseurs de solutions, afin de contribuer à façonner l'avenir de la mobilité électronique aux États-Unis. 
La conférence d'un jour et demi comprendra 12 sessions couvrant un large éventail de sujets pertinents pour toutes les parties prenantes du segment des infrastructures de recharge de véhicules électriques aux États-Unis. Elle présentera les politiques et les plans visant à créer une infrastructure de recharge des véhicules électriques dans les principaux États américains. On mettra également en lumière les derniers développements technologiques et les solutions pour améliorer l'expérience client et l'interaction.
Une connectivité de réseau fiable est la clé pour construire une infrastructure de recharge de VÉ adéquate. La demande des points de recharge de VÉ a des implications pour le réseau. Les services publics et les opérateurs de réseau sont-ils prêts? La conférence aura une session dédiée sur l' impact des véhicules électriques sur la planification, les opérations et la sécurité du réseau électrique. L'évènement aidera également à comprendre les exigences règlementaires et les normes pour la construction de points de recharge de VÉ dans les principaux États américains. Ce sera l'occasion de comprendre le rôle que les gouvernements et les investisseurs privés peuvent jouer dans la construction d'une infrastructure de recharge. En outre, il permettra de mieux comprendre les attentes des principaux fabricants de véhicules électriques, des exploitants de parcs de véhicules et des autorités de transport public. Une session consacrée aux expériences des principaux développeurs et opérateurs de points de recharge sera également organisée. Ce sera l'occasion d'apprendre à créer un réseau de recharge intelligent, en fournissant des solutions de charge conviviales et interopérables. L'utilisation de la technologie blockchain dans les solutions de recharge sera présentée à la conférence. L'évènement abordera également le rôle du stockage d'énergie et de la production décentralisée dans la mise en place d'infrastructures de recharge efficaces. Principaux avantages pour les participants Obtenir des informations sur les aspects fondamentaux du marché américain des véhicules électriques Connaitre les derniers plans et politiques relatifs aux véhicules électriques et à l'infrastructure de recharge En savoir plus sur les opportunités émergentes dans l'espace de recharge de véhicules électriques Suivre les dernières tendances en matière de mobilité et de facturation électroniques En apprendre davantage sur les exigences et les normes règlementaires dans divers États Comprendre les implications et les défis auxquels font face les services publics Explorer les derniers développements en matière de technologies de recharge et leur pertinence. Découvrir des solutions pertinentes pour différents clients verticaux Comprendre les attentes des fabricants de VÉ, des opérateurs de flottes et de transport public Découvrir les projets des principaux opérateurs de points de recharge européens et régionaux et des développeurs. Discuter des problèmes et des défis liés à la construction d'une infrastructure de recharge de VÉ Partager et apprendre des pairs de l'industrie Influencer les leaders de l'industrie Profiter des opportunités de mise en réseau et interagir avec les clients et partenaires potentiels Global Transmission Report
Contribution: André H. Martel
Principalement parce qu'ils pensent que les pickup électriques ne fourniront pas ce dont ils ont le plus besoin.
Alors que la communauté des véhicules électriques a les yeux tournés vers les futures camionnettes électriques, comme celle que Tesla est en train de développer, la Bollinger B2 ou la Rivian R1T, les agriculteurs de l'Alberta ne sont généralement pas intéressés. Selon Automotive Canada, quand ils en entendent parler, cela les fait rigoler, principalement parce qu'ils doutent qu'un camion électrique réponde à leurs besoins.
Les agriculteurs de l'Alberta ont besoin que les camionnettes soient fiables et capables de transporter beaucoup de charges. Ils craignent également que le besoin de recharger les batteries ne les oblige à quitter leur travail plus fréquemment. Les infrastructures de recharge rapide sont principalement présentes dans les grandes villes. À moins que les fabricants de camionnettes électriques investissent dans des infrastructures en zones rurales, les agriculteurs seront forcés de le faire. Et ils semblent encore apparemment très à l'aise pour faire le plein de leurs réservoirs d'essence lorsque nécessaire. Dennis DesRosiers, président de DesRosiers Automotive Consultants Inc. à Richmond Hill, en Ontario, a déclaré que pour intéresser les agriculteurs, les camionnettes électriques devraient être offerts à des prix attractifs et pouvoir gérer des charges énormes. Il ajoute que la forte demande de couple épuiserait rapidement la batterie, nécessitant des fréquentes demandes de recharges. L’énergie de couple est l’un des éléments qui fait la force des véhicules électriques, mais les constructeurs de véhicules électriques ont-ils prévu l’impact de la demande sur de longues périodes de travail? Si oui, font-ils les efforts pour développer cette demande d’énergie à long terme pour répondre aux préoccupations des cultivateurs? Quoi qu’il en soit, plus un véhicule est lourd, moins il offre de charge utile. Les véhicules électriques, en raison de leurs batteries, sont naturellement plus lourds que ceux de même taille mais équipés d'un moteur à combustion. 
Comment Rivian, Tesla et Bollinger vont- ils résoudre ces problèmes? Est-ce quelque chose qu'ils ont déjà considéré pour leurs futurs véhicules ou pour leurs camionnettes électriques? Seront-ils conçus pour répondre exclusivement au mode de vie urbain ou répondront-ils au dur travail de nos agriculteurs?
Automotive News Canada a certainement provoqué une discussion très intéressante. À suivre. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
La cérémonie d’inauguration officielle de la nouvelle superstation BRCC de St-Apollinaire aura lieu lundi, le 11 mars, à 11 h 30. Venez en grand nombre, ça va faire de belles photos !
Le Circuit électrique et le Groupe Filgo-Sonic vont couper le ruban pour inaugurer la mise en fonction de cette nouvelle superstation de 4 bornes de recharge rapide. 
Cette nouvelle infrastructure était très attendue dans la région, sur l’axe autoroutier majeur de l’autoroute 20. Circuit Électrique est déterminée à densifier son réseau de recharge rapide qui est victime de son succès sur les axes les plus achalandés. En effet, le nombre de véhicules électriques augmente de façon fulgurante au Québec, d’année en année.
Seront présents à la cérémonie M. Joël Lightbound, député fédéral de Louis-Hébert, M. Michel Lehoux, président-directeur général, Groupe Filgo-Sonic et Mme France Lampron, directrice - Électrification des transports, Hydro-Québec.
Venez en grand nombre, ça va faire de belles photos !
Le distributeur d’électricité du Nouveau-Brunswick NB Power continue de préparer le terrain à l’électrification des transports sur son territoire avec l’ajout de 7 nouvelles stations de recharge BRCC.
Les nouvelles stations du réseau eCharge néo-brunswickois offrent à la fois la recharge rapide BRCC et la recharge de niveau 2 (240v) pour accommoder tous les électromobilistes. Elles sont situées dans les lieux suivants :
C’est un investissement de $1,276,000, dont $350,000 est investi par Ressources Naturelles Canada. 
Avec cet ajout, le réseau eCharge du Nouveau-Brunswick compte maintenant 26 stations BRCC, ainsi que 67 bornes de recharge de niveau 2. Le réseau eCharge est utilisable par les abonnés du Circuit Électrique et les abonnés du réseau FLO.
Le nombre de véhicules électriques au Nouveau-Brunswick reste très modeste (175 immatriculés en 2018), mais avec de tels investissements le gouvernement provincial crée un terreau fertile pour une augmentation éventuelle des ventes. En effet, il est démontré que la disponibilité d’un réseau de recharge étendu est une condition sine qua non à l’engouement pour le véhicule électrique. Ne manque plus qu’une subvention à l’achat comme au Québec et en Colombie-Britannique… Reste que ce réseau de recharge devient très intéressant pour attirer les électromobilistes Québécois et Ontariens qui sont légion à vouloir sillonner les routes du pays pour leurs prochaines vacances. La Nouvelle-Écosse l’a aussi compris en déployant 15 stations BRCC sur son réseau autoroutier. Préparez vos itinéraires, chers électro-vacanciers !
La capacité des réseaux de recharge reste une préoccupation alors que les constructeurs de véhicules commerciaux augmentent leur production de camions électriques. C’est l’une des conclusions d’un nouveau rapport d’orientation du Conseil nord-américain pour l’efficacité des services de transport de marchandises (NACFE) sur l’état de l’infrastructure de recharge.
Malheureusement, il n’existe pas une solution unique pour l’installation d’une infrastructure de recharge électrique lors de la venue d’un nouveau parc de véhicules électriques. «Chaque centre de recharge est confronté à plusieurs variables: nombre de camions à charger, tarifs du service public local et structure de distribution d'électricité, sites existants et données du réseau local», a déclaré Chris Nelder, responsable de la mobilité au Rocky Mountain Institute. "Il n'y a pas de règles de base." 
Ce dernier rapport, Amping Up, sur les infrastructure de recharge, confirme l’importance de la collaboration lors de la conception d’une infrastructure de recharge de camions électriques. Cela implique de collaborer avec les services publics locaux, les régulateurs, les villes, les voisins, les fabricants d’équipements et les fournisseurs de systèmes de recharge, ainsi qu’une bonne planification stratégique, ce qui risque d’être long.
Selon ce rapport, les parcs doivent avoir une compréhension sophistiquée de leurs infrastructures et des demandes en électricité, des tarifs d'électricité, ainsi que des types de bornes de recharge, de leur quantité, des cycles de travail et du temps disponible pour recharger leurs véhicules. Le recours à des programmes pouvant contribuer à réduire les coûts accélèrera le processus d'électrification et les flottes devraient envisager d'investir autant que possible dans des logiciels et des services de recharge intelligents. Selon un porte-parole du Rocky Mountain Institute les flottes peuvent s’attendre à ce que davantage de services publics déploient des programmes destinés aux opérations de flotte de VÉ, et qu’ils devraient s’ajuster au déploiement des camions électriques et rationaliser le processus. En effet le succès des véhicules électriques est fonction non seulement de leur acquisition mais également de la capacité des réseaux électriques à répondre à la demande. Les services publics pourraient devoir développer de nouvelles solutions de gestion de la demande ou de stockage pour s'adapter à une croissance rapide. De plus, la modulation des structures tarifaires intelligentes faciliterait l’utilisation d’une énergie propre et économique. Dans sa conclusion, le NACFE a déclaré que le problème des infrastructures de recharge n’était pas un problème insurmontable, mais que les services publics devront concevoir et approuver plus rapidement des programmes novateurs afin d’accélérer l’adoption des véhicules électriques. Pour les parcs cherchant à adopter des véhicules électriques, le rapport décrit un processus en huit étapes. 1. Demander au service public d’évaluer l'infrastructure existante, les programmes et les études de cas pertinents 2. Choisir le véhicule en tenant compte de l'autonomie, du temps de roulement, de la capacité de la batterie et des ports de recharge. 3. Déterminer les besoins de recharge en fonction des besoins quotidiens en kilowatts pour les distances à parcourir 4. Évaluer le financement et analyser les programmes locaux, provinciaux et fédéraux disponibles pour des subventions et/ou remises possibles 5. Se procurer les outils de recharge, y compris le matériel, les logiciels et les plans de maintenance et de réparation. 6. Concevoir le plan pour l'emplacement idéal de l'infrastructure de recharge 7. Demander un permis avant la construction 8. Déployer une infrastructure de recharge pour répondre au besoin. Toujours selon ces experts, le déploiement des camions électriques est considéré par beaucoup comme particulier: les manufacturiers augmenteront-ils leur production avant que l'infrastructure ne soit disponible ou est-ce que les services publics la construiront pour accueillir les flottes de camions à venir? Freight Waves
Contribution: André H. Martel
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STATISTIQUES SAAQ: 76,503 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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Association des Véhicules Électriques du Québec
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