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Elon Musk, a déclaré à plusieurs reprises que son entreprise souhaitait pénétrer le marché indien. Le mois dernier, le constructeur de voitures électriques a enregistré une nouvelle corporation dont le bureau chef sera situé dans la ville de Bengaluru, une plaque tournante en Inde pour les entreprises technologiques.
Le PDG de Tesla, Elon Musk, a déclaré l'année dernière qu'il souhaitait s’établir sur le marché indien en 2021
Tesla confirme maintenant vouloir bâtir une usine pour construire des voitures électriques dans le Karnataka, a déclaré, dans un bref communiqué, le gouvernement de l'État du sud de l'Inde. Selon l'organisme de presse India Today, le premier ministre du Karnataka, BS Yediyurappa, a officiellement confirmé la décision samedi dernier. L'annonce faisait partie des avantages promis au Karnataka dans le budget de l'Union. "La société américaine Tesla ouvrira une usine au Karnataka", indique le communiqué de Yediyurappa. Le mois dernier, Tesla Inc a incorporé Tesla Motors India et Energy Private Limited et a confirmé que son siège social serait situé dans la ville de Bengaluru. Musk, l'homme le plus riche du monde, a, à plusieurs reprises, confirmé sur twitter, son désir de s’installer sur le marché indien. En décembre 2020, il avait corroboré que sa société Tesla se lancerait dans le pays cette année. L'Inde tient à réduire sa dépendance au pétrole et à réduire la pollution, mais ses efforts pour promouvoir les véhicules électriques ont été entravés par un manque d'investissement dans la fabrication et le développement d’infrastructures pour les bornes de recharge. Les autorités indiennes prévoient offrir des incitatifs de plus de 5.82 milliards $ CAD aux entreprises qui voudront s’installer en Inde pour développer un environnement propice à la fabrication de véhicules électriques. DW
Contribution: André H. Martel
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La plus grande flotte de traversiers électriques sur la planète doit entrer en service en Inde. Le plus grand chantier naval de l'Inde, le chantier naval Cochin, a mandaté la compagnie Siemens Energy pour lui fournir les composants d'entraînement et de batteries pour la construction des premiers 23 des 78 futurs traversiers électriques.
Les traversiers électriques seront intégrés dans le système de transport en commun de la métropole côtière de Kochi, dans le sud-ouest de l'Inde. Leur tâche sera de relier la ville et ses dix îles via 38 terminaux différents. L’objectif est de mettre sur pied le premier service de transport maritime en Inde. Chaque traversier mesurera 24 mètres de long et pourra transporter environ 100 passagers. Cependant, l’échéancier concernant la date de lancement du projet de traversiers n’a pas encore été publié. L’Entente entre le chantier naval Cochin et Siemens Energy a été conclue depuis juin 2020, et le chantier naval a déjà passé une commande pour les principaux composants des 23 premiers traversiers. Siemens fournit le système de propulsion électrique et la technologie d'automatisation, alors que le système de batterie basé sur la chimie du titanate de lithium (LTO) sera fourni par le manufacturier suédois Echandia Marine. « Ce projet confirme notre engagement envers la décarbonisation et le développement durable », a déclaré Thorbjoern Fors, vice-président exécutif de Siemens Energy Industrial Applications. « En outre, la faible empreinte écologique des navires est une excellente référence pour les clients qui souhaitent utiliser les voies navigables intérieures pour transporter des marchandises et des passagers. » Electrive.com
Contribution: André H. Martel
Partout dans le monde, des gens rapportent que le ciel s'est considérablement dégagé au cours des dernières semaines. Dans l'État du nord du Pendjab, dans le nord de l'Inde, les montagnes de l'Himalaya sont désormais visibles à plus de 160 kilomètres, certains habitants disent qu'ils n'ont pas vu les sommets depuis 30 ans. Des photos aériennes de Los Angeles montrent une vue limpide de l'horizon qu'aucun de nous n'avait encore jamais vu.
Les voitures sans émissions, comme le Model S de Tesla, peuvent contribuer à un environnement plus propre.
C’est le résultat d'une réduction du trafic et de l'activité manufacturière en raison de la quarantaine causée par la pandémie. Comme Dan Neil l'écrit dans un récent article du Wall Street Journal, le volume de trafic américain de véhicules de tourisme a chuté de 30% en mars. Au cours de la même période, les émissions et le monoxyde de carbone au-dessus de New York ont chuté de plus de 50%. En Californie du Sud, les niveaux de particules ont chuté de 40%.
Un air plus pur n'est pas seulement esthétique. Il pourrait également réduire considérablement l'incidence des maladies pulmonaires et cardiaques, et très probablement réduire la gravité des futures épidémies de maladies aéroportées. Comme un nombre croissant de personnes le reconnaissent, si nous voulons avoir un air plus pur, il faut cesser de brûler des combustibles fossiles . 
L'air pur est agréable.
Dan Neil, l'autorité automobile résidente du WSJ , est converti à Tesla, et il préconise un programme national de relance englobant l'électrification des transports financée par une taxe sur l'essence.
Neil note que de nombreux gouvernements du monde entier se sont engagés à interdire les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) d’ici 20 ans. Les pays qui ont proposé des interdictions représentent environ 85% du marché mondial des véhicules légers. Les véhicules à combustion interne sont tombés en disgrâce parce qu’ils rendent les gens malades et qu’ils en meurent. Les émissions de gaz à effet de serre sont ciblées comme les grands coupables, mais d'autres polluants sont responsables des impacts immédiats sur la santé humaine et sur le smog: hydrocarbures, particules de diesel, oxydes d'azote (NOx), monoxyde de carbone, benzène et composés organiques volatils. L'Organisation mondiale de la santé estime que la pollution de l'air a causé 4,2 millions de décès prématurés en 2016. Neil note que les sceptiques soutiennent que l'alimentation des véhicules électriques déplace simplement la pollution ailleurs. En fait, cet argument a été réfuté par des dizaines d’études. Même si la fabrication d’un véhicule électrique était alimentée à 100% par de l'électricité produite au charbon, il produirait toujours moins d'émissions qu'un véhicule traditionnel classique, et à mesure que le réseau deviendra plus propre, les véhicules électriques le deviendront également. De plus, Neil souligne que de nombreuses mégapoles, comme Pékin, Los Angeles et Mexico, ont des topographies qui favorisent les polluants atmosphériques. Même si les véhicules électriques ne faisaient que déplacer la pollution de l'air des villes à forte densité de population vers les zones industrielles périphériques, ce serait toujours une victoire pour la santé humaine. En Europe, en Chine et dans certains États américains, les décideurs politiques poussent à accélérer la transition des combustibles fossiles vers la mobilité électrique, et encore une fois, la motivation initiale n'était pas tant les émissions de gaz à effet de serre que la pollution atmosphérique au niveau du sol. Ironiquement, même Stuttgart (la maison de Mercedes-Benz) et Munich (la maison de BMW) ont interdit les voitures plus anciennes et à haut niveau d'émission et établi des zones à faibles émissions. Aux États-Unis, l'administration Trump pousse dans l'autre sens, faisant reculer les normes fédérales d'économie de carburant et révoquant l'autorité de la Californie et d'autres États pour fixer des limites plus strictes. Beaucoup craignent que cela nuise sérieusement à la position concurrentielle de l'industrie automobile américaine et favorise Tesla. Comme le souligne M. Neil, les constructeurs automobiles mondiaux ont commencé à investir massivement dans les véhicules électriques, non seulement pour la R&D, mais on augmente la production de batteries, on sécurise l'approvisionnement en composants clés et on construit l’infrastructure de recharge. Pendant ce temps, le développement technique des plateformes IC et des groupes motopropulseurs est pratiquement à l’arrêt. Les véhicules disponibles sur les lots des concessionnaires sont désormais obsolètes. En présence d’un marché en baisse les constructeurs automobiles n'ont pas besoin d'aide pour défendre un modèle économique défaillant. Ils ont besoin d'aide pour vendre des véhicules électriques. La solution suggérée par Neil est une taxe sur l'essence. Il pense qu'une taxe carbone qui taxerait tous les carburants à base de carbone à la source, répartissant ainsi les coûts tout au long de la chaîne d'approvisionnement, serait une solution plus efficace. En fait, la plupart des pays européens ont déjà une certaine forme de taxe sur le carbone, bien que de nombreuses failles dans le système limitent leur efficacité. Bien sûr, quiconque est familier avec la politique américaine comprend que tout ce qu'on appelle une «taxe» est inacceptable dans le pays, du moins pour le moment. Neil propose quelques autres idées qui ont de meilleures chances d'être mises en œuvre. La réécriture et l'élargissement du programme fédéral de crédit d'impôt pour véhicules électriques pourraient être efficaces, mais seulement si le crédit d'impôt était transformé en une remise en argent que les concessionnaires pourraient donner aux acheteurs au moment de la vente alors que le système actuel ne profite qu'à un petit nombre de contribuables aisés. Un programme Cash for Clunkers (de l’argent pour vos tacots) pourrait également aider, s'il avait pour objectif de stimuler les ventes de VÉ, contrairement au programme Cash for Clunkers adopté en 2008, qui est devenu un programme de relance pour l'industrie automobile alors que de nombreux bénéficiaires ont échangé des voitures plus anciennes contre de nouveaux VUS qui n'étaient que légèrement plus efficaces. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?
Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?
Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale. Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes . Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde. Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome. Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe. Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est. Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec . Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser. Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL. Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario. Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4. Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence. En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds. Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center. Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC. Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques. La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral, Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana . EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques. Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide . ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides. En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités. Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique. Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec. Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure. Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne. Fabrication de batteries et matières premières Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions . Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage. Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité. La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis. Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids. La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles. Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019. La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale. Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables. Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie. Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat. Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine. Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre. Il y a toute une série de perspectives à explorer. Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole. BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin . NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 . Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo. Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde. De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage. En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France. En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries . Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries . L'Union européenne a des exigences similaires. Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030. Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier. Un reportage de: Will Dubitsky National Observer
Contribution: André H. Martel
Selon les chercheurs, les voitures électriques sont déjà plus vertes que leurs homologues à combustibles fossiles dans presque toutes les régions du monde aujourd'hui.
Ils disent que les véhicules électriques sont «un choix logique» même dans les régions où les réseaux électriques ne sont pas encore complètement verts.
Certaines comparaisons précédentes ont suggéré que les voitures à essence et diesel produisent moins d'émissions nettes de carbone au cours de leur vie que les véhicules à batterie. Pourtant, ces analyses n'ont souvent comparé que deux modèles de voiture. Au lieu de cela, Florian Knobloch de l'Université Radboud aux Pays-Bas et ses collègues ont examiné les émissions moyennes de nombreuses classes de voitures pour obtenir une image globale plus claire. Les chercheurs avaient examiné les projections des émissions de carbone générées en moyenne au cours de la vie d'une voiture, incluant sa production, son utilisation et sa mise au rancart pour toutes les voitures conventionnelles et électriques vendues dans 59 régions du monde en 2015. Ces données représentant 95% du trafic routier mondial. Ils avaient constaté que les véhicules électriques ont déjà des émissions nettes de carbone plus faibles dans 53 de ces 59 régions. Ce n'est que dans les régions qui utilisent fortement le charbon, comme l'Inde et la Pologne, que les émissions des véhicules électriques étaient supérieures à celles des voitures à essence et diesel conventionnelles. Il en va de même pour les pompes à chaleur, alternatives plus vertes aux chaudières à gaz domestiques qui utilisent l'électricité pour produire de la chaleur. Celles-ci sont considérées comme un excellent outil pour décarboniser le chauffage . Émissions moyennes En combinant les données sur les sources qui ont fourni de l'électricité à ces régions en 2015, ils ont constaté que le véhicule électrique moyen est plus écologique que la voiture à essence neuve moyenne si le réseau électrique émet moins de 1100 grammes de dioxyde de carbone par kilowattheure. L'approvisionnement en électricité de nombreux pays a connu une énorme augmentation de sources d'énergie renouvelables au cours des cinq dernières années, et Knobloch affirme donc que les voitures électriques devraient être encore plus éco énergiques. Par exemple, l'intensité moyenne d’émission de carbone au Royaume-Uni pour l'électricité a diminué alors que les émissions de carbone par unité d'électricité produites étaient de 215 grammes de CO2 par kilowattheure l'année dernière , contre 443 g de CO2 / kWh en 2015. Les chercheurs prévoient que l'écart entre les combustibles fossiles et les véhicules électriques ne fera que se creuser à mesure que les réseaux électriques deviendront plus verts. D'ici 2030, ils s'attendent à ce que l'intensité d’émission de carbone moyenne émise par les véhicules électriques soit inférieure de 20% à celle de 2015 et de 30% d'ici 2050. Les implications pour les gouvernements sont claires, dit Knobloch. «Il n'est pas nécessaire d'attendre. L'électrification présente un avantage net, malgré toutes les incertitudes et les variations. Ne vous laissez pas confondre par tous ces différents résultats. C'est déjà un choix évident. » Nous n'avons pas encore de données claires sur la quantité exacte d'émissions de CO2 générées par la production de batteries pour voitures électriques. Cependant, Knobloch croit que nonobstant le fait que le niveau d’émissions des batteries soit faible ou élevé, les résultats sont toujours valables». Cependant, Mike Berners-Lee de l'Université de Lancaster au Royaume-Uni a déclaré que malgré les avantages carbone des voitures électriques actuelles, nous devrions faire moins de millage et acheter des voitures avec des plus petits moteurs pour lutter contre le changement climatique. «Mais il est de plus en plus évident que les voitures électriques offrent une réduction de l'intensité de carbone par rapport aux voitures à essence dans tous les réseaux électriques, sauf chez quelques gros émetteurs de carbone», explique Berners-Lee. New Scientist
Contribution: André H. Martel
Le Royaume-Uni est le deuxième pays d'Europe au cours du dernier mois à mettre en œuvre une future interdiction des voitures non électriques. Pendant ce temps, les États-Unis cherchent à assouplir la règlementation des normes d'efficacité énergétique.
L'avenir est dans l'électricité, ou du moins, l'avenir de l'industrie automobile. En examinant les tendances des véhicules au cours des dernières années, il est facile de voir que la production et la vente de véhicules électriques sont en augmentation. Selon Forbes , en 2016, les ventes de VÉ ont bondi de36%. Il s'agit d'un revirement important alors que les marchés du véhicule de 2014 à 2015, ont connu une légère baisse de 5% de leurs ventes. À la fin de 2016, 30 modèles de véhicules électriques différents étaient disponibles pour les consommateurs.
Le nombre total de ventes de VÉ était de 159 139, et parmi ces véhicules, au moins cinq d'entre eux ont vendu 10,000 unités ou plus en 2016: les Tesla Model S et X, la Chevrolet Bolt, la Nissan Leaf et la Ford Fusion Energi. Une grande partie de ces ventes, plus de la moitié ont été effectuées en Californie. Cela était largement dû au mandat de l'État que s’était donné l’état concernant les véhicules à zéro émission exigeant qu'un certain pourcentage des ventes de voitures soient des véhicules à zéro émission. 
Eh bien, il semble que l'Europe ait accepté le pari et ait relancé la mise. Le 6 juillet de cette année, la France a annoncé la fin des ventes de véhicules essence et diesel d'ici 2040. Cela est intervenu un jour après que Volvo ait annoncé qu'elle ne produirait que des voitures électriques ou hybrides à compter de 2019. Plus récemment, le Royaume-Uni a annoncé le 25 juillet dernier qu'elle suivrait les traces de la France, interdisant également la vente de véhicules à essence et diesel d'ici 2040.
Ces efforts sont motivés par la volonté des pays de respecter les accords climatiques de Paris. Pour le Royaume-Uni, il existe une motivation secondaire à réduire la pollution atmosphérique. Un rapport de février du Royal College of Physicians a attribué 40 000 décès par an au Royaume-Uni à la pollution extérieure, dont la plupart provient de véhicules. La France et le Royaume-Uni ne sont pas non plus les seuls pays à promouvoir exclusivement la vente de véhicules électriques. Voici les autres qui souhaitent les rejoindre:
Et où sont les États-Unis dans ce dossier? Récemment, leurs efforts se sont concentrés sur la dérèglementation des normes d'efficacité. Le département des transports de l'administration actuelle a annoncé le 25 juillet qu'il envisageait de réviser les exigences en matière d'efficacité énergétique des carburants à partir de 2021 et pourrait adopter des normes inférieures jusqu'en 2025. Le plan précédent consistait à relever les normes d'efficacité chaque année de 2021 à 2025. L'objectif actuel a été fixé en 2011 et visait à doubler la moyenne de l'efficacité énergétique de l'ensemble du parc automobile à 80 km par gallon en 2025. Les économies potentielles pour les conducteurs seraient de 1,7 milliard de dollars. Le gel de la règlementation en 2021 plafonnerait l'efficacité à 66 km/ par gallon et profiterait à l'industrie automobile en termes de coûts d'ingénierie de de conception.
Essentiellement, alors que le reste du monde fait des progrès dans les véhicules électriques et développe de nouvelles normes, les États-Unis essaient toujours de protéger les voitures à essence. Le danger potentiel pour l'industrie automobile est que les États-Unis ne serons plus à la pointe de la technologie automobile. Selon IDTechEx, l'industrie de la voiture électrique devrait devenir un marché de 731 milliards USD d'ici 2027. De plus, selon un récent rapport de Research and Markets, l'industrie des véhicules autonomes devrait également devenir une industrie de 127 milliards USD d'ici 2027. La conception technique et les efforts d'investissement seront axés sur les innovations, en particulier dans le monde de l'électronique. Les constructeurs automobiles américains bénéficieraient grandement de s’impliquer plus agressivement dans le marché des voitures électriques avant que l‘Europe ne prenne trop d’avance sur les représentants du continent nord-américain. Machine Design
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ pourraient atteindre 43 millions de véhicules d'ici 2030, selon Bank of America4/2/2020 
Les ventes de véhicules électriques devraient atteindre 3 millions cette année, mais devraient grimper entre 21 et 43 millions d'ici 2030, selon un nouveau rapport de Bank of America.
"Les ventes de VÉ devraient décoller au début des années 2020 lorsque leurs coûts seront comparables aux véhicules à moteur à combustion interne et quand les constructeurs automobiles augmenteront leur production", déclare la banque dans un nouveau rapport intitulé: Émission Impossible? Introduction au changement climatique mondial .
L'un des facteurs déterminants sera la densité énergétique et les coûts de la batterie. Entre 2011 et 2018, la densité énergétique de la batterie s'est améliorée de près de 66%, tandis que les coûts de la batterie ont chuté de 85% entre 2010 et 2018, selon les données de Bank of America. Citant des données de BloombergNEF (BNEF), le rapport prévoit que les coûts des batteries devraient encore chuter de 50% d'ici 2025, en partie grâce à une amélioration de 36% de la densité énergétique des batteries. Les batteries des véhicules électriques peuvent également être utilisées pour des programmes de stockage d'énergie. La capacité mondiale d'alimentation des batteries est essentielle pour une adoption plus large du stockage d’énergie et d'autres percées technologiques sont prévues même si les batteries au lithium sont toujours la source d’énergie prédominante. Il est fort possible de voir des percées avec d'autres technologies de batteries impliquant des condensateurs au graphène, le stockage d'électricité sous forme d'énergie chimique et le stockage d'hydrogène, souligne le rapport. Le coût total de possession d'un véhicule électrique est déjà compétitif par rapport aux alternatives fossiles, en fonction du kilométrage parcouru et du type de véhicule», indique le rapport. Les véhicules électriques deviennent également plus compétitifs en termes de coûts. Selon BNEF, même si les petits véhicules et les modèles de base les véhicules électriques ne sont pas encore économiques, à mesure que les coûts de la batterie baisseront, les voitures électriques devraient être moins couteuses que les véhicules ICE d'ici 2025 et ceci sans compter les économies de carburant pour les voitures électriques par rapport aux alternatives fossiles." Les gouvernements soutiennent les ventes de VÉ mettant des restrictions sur les véhicules ICE, note Bank of America. La Norvège a déclaré qu'elle interdirait les ICE d'ici 2025, tandis que les Pays-Bas, l'Inde et la Suède ont déclaré qu'ils les interdiraient à partir de 2030, et la France et l'Espagne d'ici 2040. "Bien que ces ambitions ne soient pas contraignantes et que les gouvernements qui ont pris ces décisions ne seront probablement plus au pouvoir d’ici là, les mesures indiquent le soutien général pour le ménage dans le transport routier." Canadian Mining Journal
Contribution: André H. Martel
Certains commentateurs pensent que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement car ils utilisent de l'électricité produite à partir de combustibles fossiles.
La plupart des véhicules électriques aux États-Unis roulent en Californie, où le mix énergétique comprend l'énergie solaire, l'énergie éolienne, l'hydroélectricité et la géothermie. Ces formes d'électricité sont toutes propres et renouvelables.
Le gaz naturel est également utilisé pour produire de l'électricité, mais la Californie se dirige vers une énergie 100% propre. L'objectif est d'être 100% neutre en carbone d'ici 2045. S'il est atteint, les véhicules électriques californiens fonctionneront à l'électricité propre et ne produiront aucune émission. Imaginez un instant visiter Los Angeles et ne ressentir aucune pollution de l'air par aucun véhicule. Los Angeles sans pollution de l'air peut sembler un fantasme, mais cela pourrait devenir une réalité en seulement 25 ans. À quoi ressemble la pollution de l'air à Los Angeles maintenant avec un grand nombre de véhicules à essence roulant sur les autoroutes et les rues? C'est très malsain. «Ceux qui vivent dans des zones où la pollution extérieure est plus élevée, selon l'étude qui englobait six grandes régions métropolitaines, dont New York et Los Angeles ont accumulé du calcium dans les artères coronariennes à un taux accéléré de 20%. Une telle accumulation de calcium, un marqueur de l'athérosclérose coronarien, peut entraîner un risque accru de crise cardiaque et d'accident vasculaire cérébral. » Crises cardiaques et accidents vasculaires cérébraux. C’est intéressant de voir à quel point les gens anti-VÉ ne mentionnent jamais les véhicules à essence qui génèrent cette pollution de l'air fortement nuisible pour notre santé. Cependant, les effets délétères de la pollution atmosphérique ne s'arrêtent pas aux crises cardiaques et aux accidents vasculaires cérébraux. Environ 141 millions d'Américains vivent avec des niveaux malsains de pollution atmosphérique, indique le rapport, les exposant à un risque de mort prématurée, de cancer du poumon, de crises d'asthme, de dommages cardiovasculaires et de troubles du développement et de la reproduction. Même dans les États en dehors de la Californie , certains véhicules électriques fonctionnent à l'électricité propre comme en Oregon et dans l'État de Washington où une grande partie de l'électricité provient de l'hydroélectricité et d'autres énergies renouvelables. On retrouve peu de véhicules électriques dans les États qui utilisent beaucoup le charbon comme le Wyoming, le Montana, l' Ohio, le Kentucky et la Virginie-Occidentale. Les véhicules électriques qui y sont exploités fonctionnent principalement à l'électricité produite par des combustibles fossiles, mais ils n'ont aucune émission directe, ce qui signifie qu'ils ne génèrent pas de pollution atmosphérique dans les villes. De plus, les États-Unis ne sont pas les seuls à avoir des véhicules électriques. La Norvège est l'un des plus gros acheteur de VÉ, et ce pays génère environ 44% de son électricité à partir de l'hydroélectricité. L'Islande produit 100% de son électricité à partir de ressources renouvelables et connaît une forte augmentation des VÉ. Les véhicules de ce pays pourraient tous être bientôt électriques. Le monde, incluant la Chine, tend vers une électricité plus propre et renouvelable, ce qui est une bonne nouvelle pour l'environnement et la santé humaine. Par exemple, l’objectif de la France serait d’installer 7 millions de stations de recharge de véhicules électriques d’ici 2025. Ce sont d' excellentes nouvelles parce qu’à Paris, la pollution de l' air est si grave qu'une étude a comparé l’air que l’on y respire à l’impact de la fumée de cigarettes sur la santé . Pour les personnes qui vivent à Paris toute l'année, l'étude a révélé que respirer l'air local, c'était comme fumer 183 cigarettes par an. Le remplacement des véhicules à essence à Paris par des véhicules électriques réduirait considérablement la quantité de pollution atmosphérique toxique dans cette ville. Les véhicules électriques sont la solution, pas le problème. Mais Paris n'est même pas la ville la plus polluée du monde. Delhi, en Inde, vit une pollution de l'air encore pire . Selon une étude récente, respirer l'air de Delhi pendant une journée a le même impact sur la santé que de fumer au moins 25 cigarettes par jour. » En fait, sept millions de décès prématurés par an sont liés à la pollution atmosphérique. Les véhicules électriques jouent un rôle important dans la résolution de ce problème mortel, ils ne produisent pas directement d'émissions toxiques. S'il était possible de remplacer les véhicules à gaz polluants par des véhicules zéro émission, l'air des villes les plus polluées serait immédiatement amélioré. Donc, si quelqu'un vous dit que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement, dites-leur qu'ils sont non seulement meilleurs pour l'environnement, mais aussi pour la santé des humains. En raison de l'urgence du changement climatique et de ses impacts très négatifs, l'avenir appartient à la production d'électricité propre et renouvelable et aux véhicules électriques. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Selon un rapport publié aujourd'hui par le Rocky Mountain Institute, la transition énergétique mondiale se produit plus rapidement que prévu par les modèles, grâce à des investissements massifs dans l'écosystème technologique des batteries de pointe.
Les investissements prévus totaliseront 150 milliards de dollars jusqu'en 2023, calcule RMI, l'équivalent de 20 USD par habitant de la planète. Rien qu'au premier semestre de 2019, les sociétés de capital-risque ont versé 1,4 milliard de dollars aux sociétés de technologie de stockage d'énergie. «Ces investissements vont permettre aux technologies Li-ion et aux nouvelles batteries de dépasser les objectifs pour les nouvelles applications plus rapidement que prévu», a déclaré RMI. "Cela réduira les coûts de la décarbonisation dans des secteurs clés et accélèrera la transition énergétique mondiale au-delà des attentes des modèles énergétiques mondiaux classiques." Le rapport «Breakthrough Batteries» du RMI prévoit des renforcements entre les politiques publiques, la fabrication, la recherche et développement et les économies d'échelle. Cette synergie augmentera les performances de la batterie tout en réduisant les coûts à 87 USD / kWh d’ici 2025. (Bloomberg a fixé le coût actuel à 187 USD / kWh plus tôt cette année.) "Ces changements contribuent déjà à l'annulation de la production planifiée d'électricité à partir de gaz naturel", indique le rapport. "La nécessité de ces nouvelles centrales au gaz naturel peut être compensée par des portefeuilles d'énergie propre (PEC) de stockage d'énergie, d'efficacité, d'énergie renouvelable et de réponse à la demande." Les nouvelles usines de gaz naturel risquent de devenir des actifs incapables de concurrencer les énergies renouvelables, tandis que les usines de gaz naturel existantes cesseront d'être compétitives dès 2021, prédit RMI. Les analystes de RMI s'attendent à ce que le lithium-ion reste la technologie de batterie dominante jusqu'en 2023, en améliorant régulièrement ses performances, mais ils prévoient ensuite qu'une série de technologies de batterie avancées seront mises en ligne pour répondre à des utilisations spécifiques. Les transports plus lourds utiliseront des batteries à électrolyte telles que des piles rechargeables au zinc alcalin, au lithium métal et au lithium-soufre. Le réseau électrique adoptera des batteries à faible coût et à longue durée telles que les batteries à base de zinc, les batteries à flux et les batteries à haute température. Et lorsque les véhicules électriques deviendront monnaie courante, ce qui augmentera la demande de recharge rapide, les batteries très puissantes vont proliférer. Selon le rapport, bon nombre de ces technologies de batteries alternatives passeront du laboratoire au marché d’ici 2030. Certains de ces changements se feront en dehors des États-Unis, en particulier dans des pays comme l'Inde, l'Indonésie et les Philippines, qui préfèrent les véhicules plus petits. 
RMI a analysé les quatre principaux marchés du stockage d’énergie - la Chine, les États-Unis, l’Union européenne et l’Inde et a dégagé deux tendances majeures s’appliquant à chacune d’elles: 1) «Le marché de la mobilité engendre une demande qui favorise une baisse des coûts», et 2) « le marché naissant du stockage d’énergie en réseau est sur le point de décoller. "
La Chine domine le marché des véhicules électriques et des technologies solaires photovoltaïques, grâce à des investissements rapides et conséquents. Le rapport RMI note que la Chine a également un avantage dans le traitement du minerai en amont, la fabrication de matériaux critiques et la fabrication de composants. Cependant, le rapport n'explore pas ce qui devrait se passer si la Chine utilisait ces avantages dans la guerre commerciale, en limitant ou en interdisant l'importation de matières critiques aux États-Unis. "Une guerre commerciale élargie menace tous les secteurs et l'ensemble de l'économie mondiale et n'est pas dans l'intérêt des États-Unis ni de la Chine, et il est vain de spéculer sur la portée potentielle ou les résultats d'une action liée à la batterie ou aux minerais". "La Chine est sans aucun doute consciente des opportunités économiques à long terme associées à la fabrication de piles fiables et du risque que les actes de guerres commerciales grandissants puissent nuire aux relations économiques américano-chinoises dans cet important domaine." Ils ont ajouté que les fabricants, les investisseurs, les entreprises en démarrage et les représentants gouvernementaux prennent des mesures pour atténuer l'impact potentiel d'un tel risque, comme le développement continu de produits chimiques pour les batteries à faible ou sans cobalt. Forbes
Contribution: André H. Martel
Pourquoi les États-Unis seront à la traîne de la transition mondiale vers les véhicules électriques29/10/2019 
Dès 2023, les habitants d'Inde, d'Indonésie et des Philippines trouveront les prix les plus bas sur les véhicules électriques qui rivalisent avec leurs ancêtres à essence, selon un rapport publié aujourd'hui par le Rocky Mountain Institute, mais cela pourrait prendre sept ans de plus pour les États-Unis pour atteindre le même seuil.
Selon le rapport "Breakthrough Batteries" de RMI, le goût des Américains pour les grosses voitures les maintiendra plus longtemps dans l'ère des fossiles des moteurs à combustion interne, car les grandes voitures à essence resteront moins chères plus longtemps. "Les marchés comme l'Inde qui utilisent des véhicules électriques plus petits et plus légers devraient devenir compétitifs bien avant les marchés où les gros véhicules dominent", indique le rapport. Les véhicules électriques sont déjà concurrentiels sur le plan des coûts pour leur durée de vie dans la plupart des marchés, mais le prix d’achat initial reste plus élevé, principalement en raison du coût des batteries, et ce prix plus élevé décourage l’acquisition. Selon RMI, de plus petites batteries suffisent dans les marchés favorables aux véhicules plus petits. Lorsque les États-Unis atteindront une parité des coûts avec des pays tels que l'Inde, l'Indonésie et les Philippines ceux-ci auront déjà atteints une pénétration de 80% des véhicules électriques. Nombre de ces endroits privilégient les véhicules à deux et trois roues plutôt que les quatre roues, et même les véhicules à quatre roues ont tendance à être plus petits. Le rapport suggère que les promoteurs des véhicules électriques aux États-Unis concentrent leurs efforts sur les marchés qui privilégient également les véhicules plus petits, plus spécifiquement dans les secteurs urbains. 
Les véhicules électriques coûteront moins cher que les véhicules à combustion interne dès 2023 en Inde, [+]INSTITUT DES ROCHEUSES
Des technologies autres que le lithium-ion, telles que l'aluminium nickel-cobalt (NCA), semblent prometteuses pour permettre l'utilisation de batteries plus petites et plus légères et la réduction des coûts dans les véhicules plus grands, indique RMI. Forbes
Contribution: André H. Martel
L'ère du pétrole est sur le point de se terminer, en raison de l'avènement de véhicules électriques modernes, à la fine pointe de la technologie, ayant accès à une énergie propre issue d'énergies renouvelables, notamment l’hydroélectricité, l’énergie solaire et l’énergie éolienne .
La grande majorité des personnes ne connaissent qu'un monde alimenté par le pétrole. Du fait de son abondance et de son utilité en tant que source d’énergie, le pétrole a conduit à l’industrialisation de nombreux pays, a été la principale source d’énergie de la mondialisation et a souvent dominé la politique mondiale. L'ère du pétrole est toutefois sur le point de se terminer, en raison de l'avènement de véhicules électriques modernes, à la pointe de la technologie, pouvant facilement utiliser une énergie propre issue d' énergies renouvelables, notamment l’hydroélectricité, l’énergie solaire et l’énergie éolienne.
Voici pourquoi les véhicules électriques (BEV) vont provoquer l'extinction des véhicules à moteur à combustion interne: Les BEV peuvent facilement utiliser de l'énergie propre provenant de sources d'énergie renouvelables. Au fur et à mesure que l'électricité sur le réseau deviendra plus propre, les BEV le deviendront également. Les véhicules à combustion, en revanche, ne peuvent bénéficier de cette source d'énergie pour devenir plus propres, étant issus d’une technologie qui a atteint sa maturité. Vous pourrez toujours installer de l'énergie solaire sur votre toit et recharger votre voiture avec la lumière du soleil, mais vous ne pourrez pas avoir une station-service dans votre cour arrière. Les batteries devraient beaucoup s’améliorer. Les BEV sont donc encore à un stade précoce de la courbe de croissance des coûts et des technologies. Il est donc pratiquement inévitable que les VÉ s’amélioreront et seront de moins en moins dispendieux, alors que les véhicules à combustion auront beaucoup de difficulté à améliorer leur efficacité sans augmenter leurs coûts de production. La courbe actuelle des coûts à la baisse pour les batteries ressemble fortement à celle observée auparavant avec l'énergie solaire, qui est devenue la source la moins chère pour la nouvelle production d'électricité dans la plupart des pays du monde. Pour cette raison, les BEV sont en passe de devenir la forme de transport terrestre la plus économique dans un avenir prochain. Les BEV ont un potentiel énorme pour la facilité d'utilisation, c'est-à-dire que l’on peut les ravitailler partout où l'électricité est disponible. Tout ce que vous avez à faire est de vous brancher à la maison, au travail ou près des magasins. Même si cela demeure un handicap pour ceux qui habitent dans des appartements où la recharge n’est pas disponible , cette situation devrait s'améliorer considérablement à mesure que davantage de bornes de recharge seront disponibles. L'obligation de se rendre à la station-service touche à sa fin. 
BMW i3 se recharge sur la rue
Les véhicules électriques comportent beaucoup moins de pièces mobiles que les véhicules à combustion, ils nécessiteront donc beaucoup moins de maintenance. Tous ces changements d'huile fastidieux et parfois peu fiables et les changements de liquide de refroidissement vont être éliminés. En raison du freinage par récupération des véhicules électriques, vous pourrez également vous attendre à des intervalles beaucoup plus longs entre les changements de freins.
Les pays disposant de réserves de pétrole limitées ou inexistantes sont fortement incités à encourager la venue des BEV, car cela réduira leurs dépendances au pétrole et permettra de rendre ces pays beaucoup plus indépendants. Cela est particulièrement vrai pour les pays en développement, où la santé de leurs économies est souvent tributaire à un prix du pétrole bas. L’incitation est encore plus forte dans des pays comme la Chine et l’Inde, où le coût de la pollution causée par les véhicules à combustion reste un grave problème dans les grandes villes. Les véhicules électriques à batterie sont déjà beaucoup plus efficaces que les véhicules à combustion et ne feront que s’améliorer à mesure qu’ils progressent sur la courbe technologique. Alors que les véhicules à combustion gaspillent beaucoup de leur potentiel énergétique en raison de la perte de chaleur et de leur inefficacité à transmettre l’énergie, les VÉ entraînent peu de pertes de transmission d’énergie et produisent très peu de chaleur. Contrairement aux véhicules à combustion, les véhicules électriques produisent très peu de pollution locale. Attendez-vous à ce que les villes, les États et les pays qui luttent pour réduire les polluants atmosphériques toxiques tels que les oxydes d'azote, l'ozone, le monoxyde de carbone et les particules poussent de plus en plus l'électrification des véhicules. 
Scooter électrique en covoiturage emmy
De plus, les véhicules électriques offrent un «facteur d’amusement» considérable . En raison de leur transmission directe de puissance, ils accélèrent beaucoup plus rapidement que les véhicules à combustion comparables. En raison de leur centre de gravité beaucoup plus bas, ils sont également moins susceptibles de sortir d’une courbe ou de se renverser.
Dernier point mais non le moindre, les VÉ génèrent beaucoup moins de nuisances sonores que les véhicules à combustion. Préfèreriez-vous vivre à côté d’une route très fréquentée avec seulement des VÉ ou avec des moteurs bruyants qui agressent constamment vos oreilles? Les entreprises privées et leurs politiciens ont dépensé beaucoup d’argent et d’énergie pour prévenir, ou du moins retarder, l’électrification des véhicules, bien qu’il soit clair pour les observateurs avertis que l’électrification des véhicules à grande échelle est inévitable. Avec des entreprises visionnaires telles que Tesla prouvant déjà que les véhicules électriques peuvent être aussi bons, voire meilleurs, que les véhicules à moteur à combustion interne, ce n'est qu'une question de temps avant que tous les constructeurs automobiles se lancent dans la production en série de véhicules électriques. Ce n’est pas un hasard si Motor Trend a désigné la Tesla Model S «la voiture la plus influente de l’année» . Ne soyez pas surpris de voir bientôt les VÉ devenir dominants dans les prix «Voiture de l'année» de pratiquement tous les magazines automobiles. Daily Kos
Contribution: André H. Martel
Comme la plupart des nouveaux produits, les véhicules électriques se vendent dans une courbe en S, avec un démarrage lent, une offre excédentaire, une croissance plus rapide, une offre parfois incapable de suivre la demande, puis une saturation.
Prenons l'exemple des bus électriques. La Chine a déployé rapidement 400,000 bus électriques, soit 99% du total dans le monde, puis les subventions ont été retirées, ce qui a entrainé un effondrement des livraisons ce qui a évidemment nuit à la croissance du marché à l’avantage des bus à combustion.
Cependant le reste de la planète s’intéresse de plus en plus à ce mode de transport écologique. Par exemple, récemment aux Pays-Bas, Qbuzz a commandé 159 bus 100% électriques, Helsingborg Sweden 76, Brussels Airport 30 et pour Londres, 68 bus à impériale entièrement électriques. Les villes du Royaume-Uni ont récemment passé un total de 263 commandes d'autobus à zéro émission. Varsovie commandera 130 autobus purement électriques avant 2021. Le Kazakhstan attend 700 autobus électriques et l’Azerbaïdjan 500 autres au cours des trois prochaines années. Toutefois, l’Inde a le potentiel le plus important, avec un plan gouvernemental prévoyant l'acquisition de 10,000 autobus 100% électriques pour entreprendre le remplacement d’une partie des 1,6 million bus enregistrés, qui devraient tous disparaitre, a déclaré le gouvernement qui est sensible aux décès qu’ils provoquent. L’État indien d’Uttarakhand a commandé 500 bus électriques. Maintenant, l’Inde est responsable d’environ 25% des commandes d’autobus tout électriques en dehors de la Chine. Quoique les Chinois, principalement BYD, en soient les principaux fournisseurs, en Inde, Tata Motors a accepté des commandes auprès de six villes pour un total de 255 bus électriques. Les fortes subventions sont toujours un élément essentiel pour le développement de cette industrie partout dans le monde. Les coûts de la batterie ont été un obstacle majeur. Toutefois, on semble vivre un développement intéressant concernant ces batteries. Huit pays disposent maintenant de gros autobus dotés de super condensateurs de recharge de seulement 10 secondes alors que l’on peut procéder grâce à des nouveaux procédés à une recharge sans faire d’arrêt allant de la carrosserie solaire aux caténaires, aux rails et aux bobines intermittents sur la route. Les nouveaux modes de recharge ainsi que les améliorations apportées aux véhicules qui réduiront la demande devraient entrainer une économie de batterie de 80%, ce qui, associé à la réduction du prix des batteries, permettrait d’estimer que le prix d’ une batterie représenterait à peine 6% du coût des bus d’ici une dizaine d’années. Toutes ces améliorations devraient accélérer le jour où le prix des bus 100% électriques sera à parité avec le diesel. Le coût croissant des groupes motopropulseurs diesel aide également l’électromobilité. Il faudra de plus en plus que les manufacturiers de bus à combustion assument un coût supplémentaire pour développer des mesures de réduction des émanations de diesel ce qui permet d’estimer que la parité des prix entre les deux modes devrait être atteinte autour de 2030, mais une évolution accélérée pourrait nous causer des surprises. 
À l'instar des autobus situés en dehors de la Chine, les voitures tout électriques sont maintenant proches de la phase de croissance la plus rapide, avec une augmentation d'environ 70% du nombre de ventes annuelles, avec des subventions déjà moins importantes, car la parité semble être atteinte plus tôt que prévu avec les petits véhicules. Beaucoup sont maintenant d’accord sur le fait que les voitures électriques plus petites, auront des prix initiaux inférieurs aux équivalents de la combustion interne vers 2023, ce qui pourrait donner un coup fatal aux moteurs à combustion. Cette fois, la Chine est en phase avec le reste du monde: elle réalise les plus grosses ventes de voitures électriques mais, ce n’est encore rien d’exceptionnel en comparaison avec le nombre de voitures de combustions vendues sur son marché. La Chine devrait dominer la fabrication mondiale de voitures électriques, tout comme elle est devenue le plus grand fabricant mondial de véhicules classiques.
Les preuves fournies par la Norvège, avec le plus grand pourcentage de voitures neuves électriques, suggèrent que le plus grand obstacle à l'accélération de l'électrification du transport routier pourrait maintenant être une pénurie de véhicules électriques. Kia eNiro exige un délai de livraison de 12 mois, et Tesla fait encore attendre ses clients. Volkswagen a même annoncé que les commandes de la Passat GTE et de la Golf GTE n’étaient plus acceptées en raison des délais d'attente exceptionnellement longs. Le fait que des voitures électriques à courte autonomie soient disponibles a peu d’impact sur la croissance car les acheteurs aspirent de plus en plus à un véhicule à grande autonomie pour satisfaire leurs appréhensions et pour assurer une valeur de revente optimale. Market Watch
Contribution: André H. Martel
Alors que les voitures électriques influencent la demande mondiale de pétrole à un rythme de plus en plus rapide, de nouvelles recherches démontrent que les bus électriques ont jusqu’à présent un plus grand impact sur la consommation d’énergie fossile.
Les véhicules électriques ont réduit d’environ 3% la croissance de la consommation du pétrole depuis 2011, une part plus importante que jamais. Et jusqu'à présent, plus des trois quarts de la réduction de la consommation de l'énergie fossile provient des bus électriques, rapporte Bloomberg . 
Le rapport estime que 1,000 bus électriques sur la route réduisent la consommation de 500 barils d'énergie fossile chaque jour. En comparaison, le même nombre de véhicules électriques ne réduit que de 15 barils par jour.
Ces données viennent essentiellement de la Chine, note Bloomberg. Un rapport de l'année dernière a révélé que sur les 385,000 autobus électriques dans le monde en 2017, environ 99% se trouvaient en Chine. Leur croissance a été très rapide. La ville de Shenzhen a annoncé en 2017 qu'elle avait complètement électrifié sa flotte de 16,000 bus . Bloomberg estime que la consommation de gaz et de diesel diminuera de 96,000 barils par jour cette année en raison de l’augmentation des véhicules électriques, ce qui porterait la diminution de la consommation accumulée à 352,000 barils par jour depuis 2011. Mais, malheureusement, la demande mondiale de pétrole a augmenté également de 12 millions de barils par jour au cours de la même période. Les estimations futures prévoient un impact beaucoup plus important, car les véhicules électriques pourraient réduire la demande de 6,4 millions de barils par jour d'ici 2040. La Chine est de loin le leader des bus électriques, mais d'autres pays font de plus en plus d’efforts pour électrifier leurs transports en commun. Delhi, en Inde, a récemment approuvé une commande de 1,000 bus électriques, selon un rapport de Mercom India. Le gouvernement de Delhi a déclaré: «C’est le plus grand engagement jusqu’à présent pour une ville indienne et parmi toutes les villes hors de la Chine.» De plus, un certain nombre de villes et d’universités américaines ont fait l’acquisition de flottes de bus électriques ces dernières années. Et en 2017, 12 grandes villes sur la planète ont décidé de n'acheter que des bus 100 % électriques à partir de 2025 . Selon Electrek: Il semble logique de croire que les autobus électriques aient plus d’effet sur la demande de pétrole que les véhicules électriques selon les normes actuelles. Les bus circulent presque toute la journée et les bus à combustion interne ne sont pas les véhicules les moins énergivores Le passage aux autobus électriques a un énorme impact avant même de considérer les avantages environnementaux connexes. En effet, la plupart de ces autobus circulent dans les zones urbaines et contribuent donc à réduire la pollution atmosphérique et sonore dans les villes. Souhaitons que davantage de villes et de gouvernements de la planète prennent note de l'implication de la Chine et décident de suivre cet exemple. Electrek
Contribution: André H. Martel
Les véhicules hybrides à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) pourraient être mis en service spécifiquement comme taxis aériens.
Bien que les voitures volantes ne soient pas encore totalement électriques, Uber pourrait prendre l’air dans quelques années et devenir tout électrique. En janvier, lors du CES, Bell Helicopter a présenté le Nexus. Ses six ventilateurs inclinables fournissent à la fois la poussée et la portance, tandis que les ailes contribuent à la portance pour le vol. Son système hybride en série comprend également un moteur à combustion interne qui entraîne un générateur et agit comme un distributeur d’énergie électrique. Visant une autonomie de 240 km à une vitesse de croisière de 240 km / h, le Nexus serait en mesure de répondre aux besoins du projet Uber Air, baptisé : Uber Elevate. Uber affirme que son taxi aérien sera moins cher à produire et plus économe que l'extension des routes, des rails, des ponts et des tunnels. En outre, l’entreprise est convaincue que ses aéronefs seront plus sûrs que les transports terriens. Uber Air travaille à développer une batterie de 140 kWh pour énergiser un véhicule pouvant accueillir quatre personnes, l'objectif ultime étant de pouvoir embarquer suffisamment de batteries pour fonctionner entièrement à l'électricité, possiblement avec un moteur en réserve. Les partenaires d'Uber Air incluent Aurora, Bell, EmbraerX , Karem Aircraft et Pipestrel Vertical Solutions. 
"Bell ne croit pas aux parachutes dans un véhicule comme celui-ci", a déclaré à Green Car Reports, J Scott Drennan, vice-président de l'innovation en ingénierie chez Bell, au CES 2019, contrairement à ce que d’autres entreprises proposent. Le système hybride de Bell sera apte à fonctionner entièrement en mode électrique pour de courtes périodes et sera conçu pour atterrir sous tension électrique en cas de panne du moteur à combustion, a-t-il déclaré. De plus, il a souligné les problèmes que posait le poids du groupe motopropulseur, ainsi que les rotors qui ne sont pas aussi efficaces que le serait un seul grand rotor. Entre-temps, la société poursuit les tests en soufflerie et commencera bientôt à produire des pièces pour une version opérationnelle.
Toujours selon M. Drennan, Bell espère disposer d'un véhicule pleinement opérationnel pouvant desservir ses clients d'ici le milieu de la décennie. L’objectif est de se synchroniser avec Uber Air, qui souhaite débuter les opérations commerciales en 2023, avec un projet pilote à clientèle restreinte pour tester le matériel pour ensuite mieux se structurer en 2023 et offrir des vols publics urbains en 2025. De son côté, Scott Helen, vice-président de l'innovation en ingénierie chez Bell, croit que ce véhicule pourrait être utilisé non seulement en tant que taxi aérien urbain, mais pourrait répondre à certains besoins de transports interurbains Un tel engin devra être rechargé rapidement et fréquemment. La société de recharge ChargePoint, partenaire officiel du projet, développe actuellement un connecteur de charge de 2 MW pour ce type de véhicules. 
Les premiers marchés Uber Air devraient être Dallas, Los Angeles et une ville à l’extérieur des États-Unis. L’Australie, le Brésil, la France, l’Inde et le Japon demeurent sur la liste restreinte de lancement à l’étranger.
Une question demeure : Uber n'a pas encore offert une recherche convaincante qui appuierait sa position face aux véhicules traditionnels en termes d'émissions de carbone, un aspect très important par exemple pour Los Angeles. On a toutefois souligné que cette solution impliquera beaucoup moins d'émissions de carbone et de pollution atmosphérique que les avions existants, principalement parce que, comme dans le cas des voitures électriques, les véhicules volants deviendront plus propres à mesure que des sources d'énergie plus durables deviendront disponibles pour les recharger. Uber Air considère la propulsion électrique comme une prochaine étape importante dans le secteur des transports. Les VTOL voleront de plaques tournantes en plaques tournantes, où ils seront combinés avec d'autres moyens de transport. Ces véhicules sont actuellement conçus pour transporter quatre personnes plus un pilote, l'objectif à long terme étant de rajouter un cinquième passager et de le rendre autonome. 
Dans son livre blanc présenté en 2016, Uber a même fixé un objectif de bruit de 67 dB au niveau du sol lorsqu'un VTOL est à 75 mètres d'altitude, soit à peu près la même chose qu'une Toyota Prius roulant à 56 km/h.
«Nous voulons créer un réseau avec ces véhicules, afin que les utilisateurs puissent prendre ces taxis aériens sur de plus longues distances, quand ils veulent éviter le trafic à des prix abordables», a résumé Dara Khosrowshahi, directrice générale d'Uber, à CBS. Pour y arriver, il faut régler une longue liste d'obstacles, dont certains font l'objet d'une procédure accélérée. Ils comprennent entres autres : une certification opérationnelle spécifique, un protocole de formation de pilote et une gestion du trafic aérien. Bien que le moment où le Nexus ou d'autres VTOL de ce type puissent voler soit encore incertain, il devient de plus en plus évident que l'avenir du transport aérien local et même régional sera électrique. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Budget 2019 : L’Inde aspire à diriger la révolution énergétique avec les véhicules électriques; Quand prévoyez-vous l’arrivée d’une Ford-150 électrique? Résultats du sondage Twitter; Le pick-up Tesla offrant une autonomie de 800 km sera-t-il dévoilé cet été? Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
L’Inde veut se doter d’une usine géante de batteries pour véhicules électriques à l’instar de la Gigafactory; Le plus grand défi auquel sont confrontés les voitures électriques demeure le coût d’acquisition; Tesla pourrait utiliser un nouveau fournisseur de batteries pour ses voitures fabriquées en Chine; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
L’Inde invite la Chine à participer à ses projets d’expansion des véhicules électriques; Cadillac deviendrait le véhicule phare des véhicules électriques de GM pour rivaliser Tesla; On facilite de plus en plus la recharge transparente des véhicules électriques en Amérique du Nord; Les ventes de voitures électriques devraient augmenter considérablement en 2019, alors que la croissance rapide du secteur devrait se poursuivre; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Les constructeurs automobiles allemands s’engagent à acheter massivement des batteries; L’Islande reçoit ses premiers bus électriques, une courtoisie de Yutong; La recharge des VÉs presqu’aussi rapide qu’un plein d’essence; Il est possible que les voitures électriques soient bientôt chargées à la maisons ou au bureaux en Inde; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
DNV GL (une société mondiale de services dans la gestion de la qualité et des risques) prévoit une croissance rapides des véhicules électriques; VW confirme développer sa dernière génération de moteurs à essence et diesel; Byton débutera la production de son SUV électrique en avril 2019; Une entreprise chinoise dit qu’elle franchira bientôt le seuil de 100$ USD pour ses batteries, mettant fin à la voiture à essence; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Une nouvelle circule depuis le mois de janvier concernant une nouvelle méthode spectaculaire qui promet de prolonger les batteries lithium-ions et de révolutionner l’industrie… simplement par l’ajout d’une troisième électrode qui permet de réaliser une opération auquel personne n’avait pensé avant!
Voilà qui semble un peu trop beau pour être vrai, n’est-ce pas? Si on creuse un peu, on s’aperçoit que toute la couverture média fait référence à une mauvaise vulgarisation de l’article scientifique de ce chercheur indien. En effet, le concept de «drainage des ions lithium résiduels» ne fait absolument aucun sens!
En réalité la recherche expérimentale promue par le chercheur Rachid Yazami semble tirée de l’article suivant : <http://bit.ly/2GhBUvu>. Ça fait référence à une méthode de renversement du processus de dégradation des accumulateurs par surcharge, ce qui s’apparente au désulfatage par surtension des accumulateurs au plomb, qu’on appelle communément «déstratification». L’article des étudiants du docteur Yazami s'intéresse un champ de recherche peu exploré… en raison particulièrement du danger extrême lié à la surcharge d’une batterie lithium-ions… donc avant que les constructeurs de batteries installent un dispositif de surtension sur leurs accumulateurs, les poules risquent d’avoir des dents. La recherche scientifique reste fondamentale dans le développement d’innovations technologiques et on doit se garder de balayer du revers de la main les travaux des chercheurs. Mais il faut aussi se méfier des trop belles promesses. Dans le monde universitaire, les chercheurs compétitionnent dur partout autour du globe pour obtenir des fonds pour leurs recherches… ce qui mène souvent à des annonces prématurées où on privilégie le spectaculaire ! Quand ça a l’air trop beau, c’est souvent que ça l’est… |
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