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(Ceci est un communiqué d'Hydro-Québec) Nous souhaitons corriger certaines informations avancées dans le cahier de recherche L’énergie au Québec – Quel rôle pour le gaz naturel dans un contexte d’électrification? publié par l’Institut économique de Montréal (IEDM) le 13 mai. Que ce soit au sujet des surplus d’Hydro-Québec, de l’électrification des transports ou de la production d’électricité au Québec, l’auteur n’utilise pas les bonnes données et ne tient pas compte de toutes les évolutions technologiques que connaîtra le secteur de l’électricité dans les prochaines années. Nos précisions à ce sujet ont été transmises avant la publication à l’IEDM, qui a choisi de ne pas en tenir compte.
Le volume d’électricité disponible d’Hydro-Québec est largement supérieur à ce qui est avancé par l’IEDM Premièrement, dans sa publication, l’IEDM a choisi de se référer à un article du Journal de Montréal publié en octobre 2019 afin d’évaluer la nature des surplus d’Hydro-Québec – qui y sont estimés à 18 TWh. Pourtant, en novembre dernier, nous avons publié des données officielles à ce sujet dans notre Portrait des ressources énergétiques. Nous y expliquions que « la capacité de production des centrales d’Hydro-Québec et de ses autres sources d’approvisionnement dépasse les besoins de l’entreprise de plus de 40 TWh d’énergie disponible par année ». Avec cette énergie, l’entreprise pourra alimenter le développement économique du Québec et contribuer davantage à la décarbonation des marchés voisins en signant de nouveaux contrats d’exportation à long terme. Nous avons suffisamment de puissance pour électrifier les transports Deuxièmement, l’IEDM se base sur de mauvaises hypothèses pour remettre en question la capacité de notre réseau d’assurer la recharge d’un nombre important de véhicules électriques pendant la pointe hivernale. En effet, nous avons évalué les données de plus de 500 bornes de recharges installées chez nos clients au cours des jours de grand froid. Nous sommes arrivés au constat que l’augmentation de la consommation d’électricité de ces clients pendant les quelques heures les plus critiques de la pointe est d’au maximum 1 kW par véhicule – et non de 7 kW, comme l’évalue l’auteur. De plus, il n’est pas prévu que tous les véhicules lourds en service au Québec soient convertis à l’électricité. Pour ce type de véhicule, plusieurs autres pistes sont explorées, par exemple l’hydrogène propre, qui pourrait être produit au Québec à partir de l’eau et de notre hydroélectricité. À court terme, les biocarburants sont très prometteurs, et de nouvelles entreprises s’intéressent déjà au Québec en vue d’y établir une production soutenue. L’efficacité énergétique et les avancées technologiques soutiendront l’électrification Troisièmement, dans le chapitre où est abordée la capacité de production d’Hydro-Québec, l’auteur ne tient pas compte des efforts en efficacité énergétique en cours ni des avancées technologiques qui se déploient déjà et qui permettront à Hydro-Québec de gérer la pointe de demande associée au chauffage électrique. L’électrification de l’économie sera évidemment accompagnée de nouvelles mesures en efficacité énergétique qui se déploieront dans les prochaines années. Comme le rapporte l’État de l’énergieCe lien ouvrira une nouvelle fenêtre Ce lien mène à l'extérieur du site d'Hydro-Québec. au Québec de HEC Montréal, une publication pourtant largement citée par l’auteur, ce potentiel pourrait être de plus de 20 %, selon une évaluation technico-économique de Transition énergétique Québec. À Hydro-Québec, plusieurs exemples de ces efforts sont déjà en marche, comme la filiale Hilo, le programme Gestion de la demande de puissance ainsi que différentes solutions pour nos clients d’affaires. Des nouvelles technologies joueront également un rôle croissant dans la gestion de la pointe, comme le stockage d’énergie, la production solaire distribuée et la domotique. La production éolienne du Québec bénéficie de la complémentarité avec l’hydroélectricité Enfin, s’il est vrai que la production éolienne est caractérisée par son intermittence, il importe de préciser qu’un service d’équilibrage nous permet d’assurer la livraison de 40 % de la capacité des éoliennes installées au Québec en hiver et de 30 % en été. Contrairement à ce qu’affirme l’auteur, cet équilibrage permet des livraisons stables d’électricité, ce qui nous permet d’en tenir compte dans nos prévisions de puissance disponible lors des pointes. Au Québec, le potentiel de production d’électricité à partir de sources renouvelables est élevé Bien que les efforts en efficacité énergétique constitueront la première nouvelle source d’approvisionnement en électricité d’Hydro-Québec au cours des prochaines années, la production à partir de sources renouvelables pourrait être augmentée si les besoins le justifiaient. L’auteur se contente de citer le potentiel hydroélectrique, mais d’autres filières pourraient être exploitées, comme l’éolien ou le solaire photovoltaïque, dont le potentiel est élevé sur notre territoire. De nouvelles technologies de plus en plus accessibles pourraient même permettre à nos clients de fournir de l’électricité à Hydro-Québec, que ce soit grâce à la batterie de leur véhicule électrique ou à leurs panneaux solaires. En conclusion, nous tenons à souligner qu’il est dans l’intérêt collectif que les réflexions sur l’électrification du Québec et de notre économie soient basées sur des informations factuelles et impartiales. Source: Hydro-Québec 
À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?
Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?
Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale. Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes . Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde. Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome. Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe. Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est. Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec . Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser. Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL. Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario. Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4. Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence. En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds. Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center. Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC. Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques. La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral, Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana . EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques. Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide . ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides. En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités. Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique. Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec. Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure. Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne. Fabrication de batteries et matières premières Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions . Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage. Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité. La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis. Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids. La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles. Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019. La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale. Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables. Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie. Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat. Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine. Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre. Il y a toute une série de perspectives à explorer. Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole. BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin . NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 . Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo. Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde. De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage. En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France. En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries . Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries . L'Union européenne a des exigences similaires. Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030. Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier. Un reportage de: Will Dubitsky National Observer
Contribution: André H. Martel
Informations de la semaine pertinentes pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Informations de la semaine pertinentes pour les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Actualités de la semaine pertinentes pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Informations et activités de la semaine au Québec
Contribution: André H. Martel
Des évènements et informations de la semaine pour les électromobilistes du Québec
Contribution: André H. Martel
Des informations et des évènements de la semaine qui touchent plus spécialement les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel.
Informations ou évènements de la semaine qui pourraient intéresser les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
MONTRÉAL, le 19 août 2019 /CNW Telbec/ - Desjardins et Hydro-Québec annoncent aujourd'hui l'installation au Complexe Desjardins de la première superstation de recharge du Circuit électrique en milieu urbain au Québec. Cette superstation, composée de quatre bornes rapides de 400V, de 50 kilowatts chacune, permettra de servir un très large bassin d'utilisateurs dans cet emplacement névralgique qu'est le Quartier des spectacles, en plein cœur de Montréal.
À gauche : France Lampron, directrice Électrification des transports à Hydro-Québec et présidente du Circuit électrique; À droite : Pauline D’Amboise, vice-présidente Gouvernance, Développement durable et secrétaire générale du Mouvement Desjardins (Groupe CNW/Mouvement Desjardins)
Ce projet de superstation vient s'ajouter aux 200 bornes qui seront installées d'ici 2021 dans une grande partie du réseau des caisses du Québec et de l'Est de l'Ontario, et ce, en partenariat avec Hydro-Québec et Le Circuit électrique. Elles viendront renforcer le réseau existant du Circuit électrique et ainsi accélérer l'adoption par les citoyens de la voiture électrique.
Face au défi que représente la crise climatique, il est impératif que les leaders socioéconomiques québécois collaborent et travaillent ensemble à trouver des solutions pour accélérer la transition vers une économie sobre en carbone. « Nous sommes fiers de ce projet, de notre collaboration avec Hydro Québec et de la mobilisation de toutes et tous, au sein du Mouvement Desjardins, notamment notre réseau des caisses, grâce aux infrastructures desquelles nous pouvons bâtir ce maillage de bornes de recharge pour voitures électriques », de souligner Pauline D'Amboise, vice-présidente Gouvernance, Développement durable et secrétaire générale du Mouvement Desjardins. « Cet engagement s'ajoute aux décisions importantes que nous avons prises au cours des dernières années pour accélérer la transition énergétique telles que de rendre nos opérations carboneutres, investir dans des projets d'énergie renouvelable, diminuer l'empreinte carbone de notre portefeuille de placements et offrir à nos membres et clients de faire de même. Aussi, nous évaluons maintenant nos projets d'investissement et de financement selon des critères d'autorisation qui prennent en comptes les enjeux sociaux, environnementaux et de gouvernance. Nous allons continuer de collaborer avec Hydro-Québec pour développer des solutions innovantes dans le domaine du transport et de l'efficacité énergétique », affirme-t-elle. « De plus en plus de conducteurs se tournent vers les véhicules électriques et laissent l'essence au profit de notre énergie propre à nous », ajoute France Lampron, directrice Électrification des transports à Hydro-Québec et présidente du Circuit électrique. « Ce mouvement résolument bien engagé nous permet d'entrevoir un avenir plus sain tant au niveau de la qualité de l'air, de la santé publique que de notre balance commerciale. Et au Circuit électrique, nous mettons tout en œuvre pour y contribuer », de conclure Mme Lampron. À propos du Mouvement Desjardins Le Mouvement Desjardins est le premier groupe financier coopératif au Canada et le cinquième au monde, avec un actif de 310,9 milliards de dollars. Il figure parmi les 100 meilleurs employeurs au Canada selon le palmarès établi par Mediacorp. Pour répondre aux besoins diversifiés de ses membres et de ses clients, particuliers comme entreprises, sa gamme complète de produits et de services est offerte par son vaste réseau de points de service, ses plateformes virtuelles et ses filiales présentes à l'échelle canadienne. Figurant parmi les institutions bancaires les plus solides au monde selon le magazine The Banker, Desjardins affiche des ratios de capital et des cotes de crédit parmi les meilleurs de l'industrie. À propos du Circuit électrique Le Circuit électrique est le plus important réseau de recharge public du Québec. Il compte près de 2 000 bornes de recharge publiques, dont 200 de recharge rapide, déployées dans 16 régions du Québec. Depuis son inauguration, quelque 340 partenaires privés et institutionnels se sont joints au Circuit électrique, et le réseau compte maintenant plus de 55 000 membres. Les utilisateurs du Circuit électrique bénéficient d'un service d'assistance téléphonique 24 heures sur 24 exploité et géré par CAA-Québec ainsi que d'un service de repérage de bornes. Le site Web lecircuitelectrique.com et l'application mobile Circuit électrique pour iOS et Android sont mis à jour au fur et à mesure que de nouvelles bornes sont déployées. La carte de membre du Circuit électrique permet également aux utilisateurs d'accéder aux bornes de recharge du réseau FLO et du réseau public du Nouveau-Brunswick, le réseau branché. SOURCE Mouvement Desjardins Renseignements: Relations avec les médias : Chantal Corbeil, Porte-parole, Relations publiques, Mouvement Desjardins, 514 281-7229, media@desjardins.com; Louis-Olivier Batty, Relations avec les médias, Hydro-Québec, 514-289-4214, batty.louis-olivier@hydro.qc.ca CISION
Contribution: André H. Martel
La campagne éducative "Generation Electric", une initiative que devrait prendre Hydro-Québec8/6/2019 
EDF Energy en Angleterre (une filiale de EDF - Électricité De France) prévoit de réfuter les mythes courants entourant les véhicules électriques et d'accroître la sensibilisation des consommateurs grâce au lancement d'une nouvelle campagne publicitaire grand public.
Surnommée «Génération électrique», la campagne vise à sensibiliser les consommateurs en particulier aux véhicules électriques. Il présente des consommateurs utilisant une gamme de véhicules électriques, y compris des voitures, des vélos et des planches à roulettes. Une autre série intitulée "Electric Adventures" permettra à différents influenceurs de se lancer dans un road-trip britannique dans les véhicules électriques, avec voitures, technologies et énergie fournies par EDF. Le but de la campagne est de s'attaquer aux mythes courants concernant la possession et la gestion d'un véhicule électrique, ainsi que de promouvoir les solutions de recharge de la société énergétique pour les véhicules électriques domestiques.
Béatrice Bigois, directrice générale des clients d'EDF Energy, a déclaré que le service public s'était engagé à inciter les consommateurs dans un avenir électrique. #HydroQuebec #SilenceRadio
«Peu importe votre âge ou votre passé, tout le monde a le pouvoir de changer la planète pour le mieux. Au fur et à mesure que les consommateurs d'énergie prennent conscience de leur impact sur l'environnement, ils se tournent de plus en plus vers des sources d'énergie à faibles émissions de carbone. » La campagne de marketing intégrée a été créée par M & C Saatchi Accelerator. Richard Alford, partenaire stratégique de M & C Saatchi, a déclaré que la campagne publicitaire était plus qu’un «projet typique» pour la société et que son slogan principal - «Génération électrique, tout le monde est bienvenu» - est un puissant appel à tous pour réduire ses émissions de carbone. En plaçant les énergies propres au centre de leur nouvelle campagne, EDF suit les autres services publics qui ont fait de même au cours des dernières années en Europe. Aucune initiative semblable n'a été recensée en Amérique, ce qui est dommage. Dans la Belle Province, la seule initiative pour inciter les gens à passer à l'électrique se fait à travers "Le Circuit Électrique", un petit département d'Hydro-Québec, responsable du réseau de bornes de recharge pan-québécois qui font un excellent travail pour améliorer l'accès à la recharge publique. Par contre, il serait rafraichissant de voir notre géant Hydro-Québec faire ce type de campagne publicitaire télévisée et web à grand déploiement qui sensibiliserait les citoyens à faire des choix énergétiques éclairés, et de diminuer leur empreinte carbonique à travers les transports électrifiés. Qu'en pensez-vous? Est-ce à Hydro-Québec de passer ce message, ou est-ce à de plus petites organisations comme l'AVÉQ ou Équiterre? Doit-on vraiment choisir, ou est-ce que des approches différentes par de nombreux acteurs serait préférable? Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Logiquement à cause de l’augmentation des VÉ il devrait y avoir de plus en plus d’accidents impliquant des véhicules électriques sur les routes du Québec. Cette nouvelle réalité a donc un impact direct sur le travail des premiers répondants. Les pompiers de Sherbrooke ont toutefois déjà pris de l’avance et sont déjà formés pour sauver des vies lors de ce nouveau type d’intervention.
Le voltage pour un véhicule électrique est déjà élevé et les autobus hybrides de la STS, représentent un voltage de plus de 600 volts. En arrivant sur le lieu d’un accident, les pompiers vont d’abord couper le contact, sécuriser le véhicule pour qu’il ne bouge pas puis couper la batterie 12 volts pour faire ouvrir les relais sur la batterie haute tension.
Suite à cette opération, les systèmes devraient se désactiver, mais les pompiers devraient toujours tenir pour acquis qu’il y a du courant dans le filage. Suite à l’accident et à cause de l’impact et du déploiement des coussins gonflables, il se pourrait qu’il y ait une défaillance dans le système. On pense à la sécurité des gens, mais il faut également penser à la sécurité des intervenants. Les véhicules électriques possèdent à peu près tous un module pour couper le courant. Ce n’est toutefois pas la première option des pompiers. Ces modules sont parfois situés sous les sièges, à l’arrière de la console ou dans la valise. Comme le véhicule est accidenté, ce n’est pas toujours accessible. Suite à un impact, l’objectif est de transporter la victime à l’hôpital à l’intérieur d’une heure. Les pompiers doivent d’abord se rendre sur les lieux, stabiliser l’auto, sécuriser la scène, faire les manœuvres de désincarcération, sortir la personne puis elle doit être transportée par des ambulanciers. Il faut donc éviter les délais supplémentaires et prendre le chemin le plus rapide. L’électrolyte qui s’écoule des batteries peut aussi constituer un danger pour les pompiers, mais ce sont surtout des anodes sèches qui composent les batteries. « Il peut y avoir un peu d’électrolyte qui peut être corrosif, toxique et inflammable, résume M. Marchesseault. Il faut faire attention, mais ce sont de petites quantités. » À la caserne, les pompiers de Sherbrooke peuvent en tout temps consulter des documents concernant l’intervention pour les véhicules électriques ou hybrides. Sur les lieux de l’accident, les pompiers ont également un document de référence pour rapidement identifier la marque du véhicule impliqué et voir où sont les systèmes électriques et comment les désactiver. Une batterie haute tension endommagée peut prendre feu jusqu’à 22 heures après l’accident. Les remorqueurs sont même avertis de garder l’auto à l’écart des autres véhicules pour éviter les incendies. Les composantes du système électrique sont isolées du châssis. Il n’y a donc pas de risque d’électrocution en touchant l’extérieur du véhicule. Il n’y a aussi en théorie aucun danger d’électrocution si un véhicule est submergé. Dans le cas d’un incendie, les pompiers peuvent sans danger arroser un véhicule électrique. Un véhicule électrique ou hybride ne fait pas de bruit, les pompiers n’entendent donc pas si le moteur est en marche en arrivant sur les lieux d’un accident. Les pompiers de Sherbrooke ont également été formés pour intervenir si un autobus hybride de la STS est impliqué dans un accident. Branchez-vous revient en Estrie L’évènement Branchez-vous qui permet l’essai gratuit de modèles de véhicules hybrides rechargeables ou entièrement électriques sera de retour à Sherbrooke les 17 et 18 mai. L’an dernier six concessionnaires automobiles de Sherbrooke avaient collaboré afin de donner l’occasion aux citoyens de faire l’essai d’un véhicule rechargeable. Parmi les modèles disponibles, on retrouvait des Chevrolet Volt, des Hyundai Ioniq EV, des Nissan Leaf, une BMW i3 et même une Tesla modèle X prêtées par des bénévoles. Cette initiative, soutenue par le Gouvernement du Québec et Hydro-Québec, est menée par l’Institut du véhicule innovant en partenariat avec la Ville de Sherbrooke. Source: Simon Roberge La Tribune
Contribution: André H. Martel
Même si elle produit une grande partie de l'électricité du Québec, la Côte-Nord compte très peu de véhicules alimentés par ce type d'énergie. La nouvelle subvention encouragera-t-elle plus de Nord-Côtiers à « rouler électrique »?
La subvention de 5000 dollars du gouvernement fédéral pour l'achat d'un véhicule électrique neuf est entrée en vigueur la semaine dernière. Une annonce qui aura un impact sur les ventes de ce type véhicules sur la Côte-Nord, selon David Manningham, le directeur régional de l'Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). Cette subvention s'ajoute à celle du gouvernement du Québec qui peut atteindre 8000 dollars.
Seul les véhicules de moins de 45 000 dollars ont accès à cette nouvelle mesure fiscale. David Manningham estime qu'avec cette nouvelle subvention et le déploiement de nouvelles bornes de recharge un peu partout le long du littoral nord-côtier, le temps est bien choisi pour passer au moteur 100 % électrique. La Côte-Nord demeure l’une des régions québécoises avec la plus faible proportion de véhicules électriques ou hybrides parmi son parc automobile. Selon l’AVEQ, la Côte-Nord ne comptait que 186 véhicules électriques en date du 31 décembre 2018. Avec un ratio de 20,26 véhicules électriques par 10 000 habitants, elle se classe au 15e rang des 17 régions du Québec. Seules les régions de la Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine et du Nord-du-Québec ont moins de véhicules électriques par habitant. À titre comparatif, la région de Lanaudière, où les véhicules électriques ont la plus grande part de marché, on compte plus de 82 véhicules de ce type par 10 000 habitants. Pour David Manningham, les grandes distances que les nord-côtiers doivent souvent parcourir peuvent expliquer l’engouement limité pour l’instant. Il s’agit cependant d’un problème qui se posera de moins en moins à mesure que s’améliore la performance des batteries de véhicules électriques. Les nouveaux modèles sortent avec beaucoup plus d’autonomie. Je pense que c’est ça la barrière qui empêchait les gens d’en acheter, explique-t-il. Un bon réseau de borne de rechargement est également primordial à une utilisation plus généralisée de la voiture électrique, et le réseau actuel est insuffisant, affirme catégoriquement le chroniqueur automobile Daniel Breton, en entrevue à l’émission Bonjour la Côte. Bien que la vaste majorité des recharges s’effectuent au domicile, un réseau de bornes permet de couvrir de plus longues distances. Quand on passe au 100 % électrique, ça demande un meilleur soutien pour avoir des infrastructures de bornes de recharge rapide. Daniel Breton, chroniqueur automobile 
La première borne de recharge rapide pour les véhicules électriques de la Côte-Nord a été installée en octobre 2017
M. Breton se montre toutefois optimiste. Hydro-Québec a présenté un plan, et veut installer d’ici 2027, 1,600 bornes de recharge rapide sur l’ensemble du territoire québécois, pour faire en sorte qu’on ait une colonne vertébrale d’électrification des transports dans toutes les régions du Québec incluant la Côte-Nord et l’Abitibi.
Rémy Fortin, directeur des ventes, chez Sept-Îles Toyota, remarque aussi que de grandes organisations commencent à se procurer des véhicules verts. C’est notamment le cas de la Municipalité de Sept-Îles, mais aussi de certaines entreprises qui troquent leurs camions de type pick-up pour des véhicules hybrides plus petits. ICI Radio Canada
Contribution: André H. Martel
Pierre Karl Péladeau rachète des actifs de Taxelco, la maison mère de Téo Taxi.
Pierre Karl Péladeau entend revoir le modèle d’affaires de Taxelco, dont il pourra acheter les actifs à la fin du mois de mai. La transaction lui permettra de mettre la main sur Taxi Diamond et Taxi Hochelaga, ainsi que sur Téo Techno. L’homme d’affaires espère que les voitures de Téo Taxi pourront reprendre la route aussitôt que possible. À suivre. Un projet porteur qui pourrait modifier l’image d’une ville et d’une industrie MSN
L'objectif des 100 000 véhicules électriques assuré.
Alors que plusieurs prédisaient un échec il y a deux ans, le Québec est aujourd’hui assuré d’atteindre sa cible de 100,000 véhicules électriques et hybrides rechargeables sur les routes d’ici le 31 décembre 2020. «C’est sûr qu’on va l’atteindre», lance Johanne Gélinas, pdg de Transition énergétique Québec. Bravo à tous nos visionnaires. Faut continuer de faire la promotion de l’électromobilité. À lire dans le Soleil Le Soleil
Hydro-Québec a-t-elle une vision pour la métropole ?
La Chambre de commerce du Montréal métropolitain reçoit aujourd’hui le président-directeur général d’Hydro-Québec. Éric Martel expliquera comment la société d’État, qui « s’apprête à souligner son 75e anniversaire », se « réinventera et développera de nouveaux modèles d’affaires » pour faire face « à la nouvelle réalité énergétique ». À lire dans la Presse. Hydro Québec joue-t-elle son rôle de moteur de notre électromobilité. La Presse +
Contribution: André H. Martel
Hydro-Québec est à la recherche d’emplacements dans certains secteurs de la grande région métropolitaine pour accueillir des super-stations de 4 bornes rapides pour 2020. Les entreprises, les institutions et les municipalités propriétaires d’un terrain sont invitées à soumettre une proposition. Date limite : 24 avril 2019
Hydro-Québec assumera les coûts d’acquisition et d’installation des bornes de recharge dans les emplacements retenus. L’opération des sites de recharge est à la charge d’Hydro-Québec. Quelques conditions sont à la charge des propriétaires :
Pour l’appel d’intérêt en cours, les emplacements proposés doivent être situés dans un ou plusieurs des secteurs suivants :
Voir ici pour le formulaire d’intérêt, et pour plus d’informations sur les critères de sélection : https://www.hydroquebec.com/sefco2016/fr/appel-interet-circuit-electrique.html
Hydro-Québec sollicite actuellement des offres en vue de l’implantation d’un microréseau électrique d’avant-garde dans le nouveau centre-ville de Lac-Mégantic. Les soumissions seront reçues jusqu’au 25 avril prochain.
Le microréseau électrique de Lac-Mégantic est un projet visionnaire de développement urbanistique durable. C’est une première au Québec : un nouveau quartier à échelle humaine qui intégrera de la production d’électricité solaire, des batteries permettant le stockage d’énergie, des bâtiments intelligents dotés d’équipements de gestion de la consommation énergétique, ainsi que des bornes de recharge pour véhicules électriques.
À terme, le projet sera composé d’une trentaine de bâtiments commerciaux, institutionnels et résidentiels. Il sera relié au réseau principal d’Hydro-Québec, tout en pouvant fonctionner de manière autonome grâce à jusqu’à 1000 panneaux solaires photovoltaïques et plus de 300 kWh batteries stationnaires pour stocker l’énergie intermittente produite.
Ce projet est véritablement gagnant-gagnant. Hydro-Québec pourra y expérimenter de nouvelles pratiques écoénergétiques qui promettent de réduire, dans le futur, le coût des nouvelles infrastructures de distribution électriques et les fluctuations de la demande électrique en période de pointe. De leur côté, les clients et habitants y bénéficieront, entre autres, d’un confort accru, d’une consommation énergétique réduite et d’une alimentation électrique stable qui ne craint pas les pannes électriques. Ce projet est au coeur de la reconstruction du centre-ville de Lac-Mégantic (détruit lors d’une catastrophe ferroviaire il y a déjà 6 ans). Il est le résultat d’un partenariat noué entre Hydro-Québec et la Ville de Lac-Mégantic. Le déploiement progressif devrait commencer dès cet été. Intéressés ? Consulter l’appel d’offres sur le SEAO (payant)
L’utilisation des bornes de recharge publiques du réseau Circuit Électrique est en progression fulgurante… particulièrement les bornes de recharges rapides (BRCC). La preuve que l’investissement en vaut la peine.
Progression de l'utilisation de la recharge rapide au Québec... notez l'augmentation pour 2018 ! (Chiffres d'Hydro-Québec)
Selon les chiffres d’Hydro-Québec dévoilés la semaine dernière (dans la foulée d’un article plutôt défavorable aux VÉ de Pierre Couture, journaliste du Journal de Montréal) on apprenait que la recharge rapide (400 v) représente 35% de l’utilisation du réseau de recharge public Circuit Électrique… alors que ces bornes ne représentent que 10% du réseau ! Ce constat nous révèle donc que les 144 bornes de recharge rapide Circuit Électrique ont été utilisées à plus de 143 000 reprises en 2018, soit près de 3 fois par jour en moyenne. Voilà un portrait un peu plus enviable que celui décrié par Pierre Couture, qui établi plutôt une moyenne pour l’ensemble du réseau, tous niveaux confondus… pour arriver à un «déplorable» 0,7 fois par jour ! 
143 000 occurrences de recharge, c’est pas mal pour un réseau qui était presque inexistant 3 ans auparavant… d’autant plus qu’il y a une grande disparité d’utilisation entre les bornes. Certaines bornes sont tellement utilisées qu’elles sont victimes de leur succès. Hydro-Québec travaille présentement à corriger ces disparités régionales en multipliant les stations à deux bornes, voir même les «super-stations» à quatre bornes.
Mais les bornes moins utilisées demeurent nécessaires pour avoir une couverture totale du territoire. On ne saurait laisser tomber certaines régions sous prétexte d’une moindre rentabilité… ce qui serait pourtant le cas si le déploiement du réseau de recharge était laissé au privé tel que le suggère le deuxième article du journaliste Pierre Couture !
22 minutes de recharge rapide en moyenne Selon des données supplémentaires obtenues d’Hydro-Québec, chaque recharge rapide durait en moyenne 22 minutes en 2018. On y récolterait en moyenne 11,7 kWh, ce qui permet de parcourir environ 73 km. Le portrait est totalement différent pour la recharge de niveau 2 (240v), avec une utilisation moyenne de 3 heures, soit 8,3 kWh (52 km). C’est ce qui explique la plus faible occurrence d’utilisation moyenne de ce type de borne. On ne doit donc pas confondre les deux réseaux puisqu’ils sont destinés à des usages totalement différents. C’est d’autant plus vrai que les bornes de recharge rapide ne sont accessibles qu’aux véhicules 100% électriques (sauf rares exceptions) tandis que la recharge de niveau 2 est utilisée par l’ensemble des véhicules branchables. 
Un investissement sur le long terme
Il est parfaitement exact que l’installation d’un réseau de recharge pour véhicules électriques est une opération coûteuse, dont la rentabilité ne peut être envisagée que de façon créative. Ainsi, avec un coût d’installation moyen de plus de 66 000 $, les 144 bornes de recharge rapides du Circuit Électrique (10$/heure de recharge) n’ont rapporté que 525 000$, soit un peu plus de 3600$ par borne. L’opération serait difficile à rentabiliser pour un opérateur privé… c’est d’ailleurs pourquoi Hydro-Québec a peiné sans véritable succès, durant des années, à trouver des partenaires pour partager les frais. La société d’état a donc proposé un nouveau modèle d’affaires pour favoriser un déploiement plus rapide du réseau en assumant tous les frais. En effet, la société publique trouve largement son compte dans l’opération puisque chaque borne de recharge rapide installée permet d’accélérer l’achat de plus en plus de véhicules électriques… qui rechargent de la maison. En 2027, Hydro-Québec prévoit que les revenus annuels tirés de la vente d’électricité liée à la recharge de voitures électriques dépasseront les 100 millions de dollars en sol québécois. Le réseau proposé par Hydro-Québec sera donc autofinancé par la consommation électrique des électromobilistes… c’est d’ailleurs à cette condition que la demande sera autorisée par la Régie de l’énergie. Hydro-Québec prévoit que le nombre de véhicules électriques avoisinera les 500 000 unités en 2027 sur les routes du Québec, dont 390 000 véhicules tout électriques. On envisage le déploiement d’un réseau de 1600 nouvelles bornes de recharge rapide d’ici 2027.
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Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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