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VÉ Passion retrace l'évolution des VÉ au fil des ans et brosse un tableau des VÉ en Chine
Malgré l'augmentation de l'offre des VÉ et de la pollution qui atteint des sommets dramatiques et peu enviables en Chine, le nombre de ventes de VÉ à travers le monde demeure toujours timide. Saviez-vous que BMW produit en Chine une version 100% électrique de son SUV X1? Que l'offre des VÉ en Chine surpasse tout ce que l'on pourrait trouver sur le reste de la planète? Que presque toutes les compagnies automobiles occidentales produisent ou ont produit des VÉ en Chine? VÉ Passion complète son tour d’horizon des dernières années en images.
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VÉ Passion retrace l'évolution des VÉ au fil des ans.
Saviez-vous que le nom du Québec figure à plusieurs endroits sur le site web de l’agence américaine de contrôle de la qualité de l’air en Californie (CARB)? Bien que le nombre de véhicules 100% électriques ne cesse d’augmenter à travers le monde, leur diffusion demeure toujours limitée. Du plus petit VÉ bon marché jusqu’à la Mercedes-Benz électrique à 548 775 $US, la variété de VÉ produits entre les années 2012 et 2014 est surprenante, mais la disponibilité, la rentabilité, l’autonomie et l’intérêt manque cruellement. Sans surprise, la Chine et les États-Unis sont les plus gros acheteurs de VÉ, tandis que la Norvège est celle qui réussit le mieux la transition vers les VÉ. VÉ Passion poursuit le tour d’horizon en images de ces années. 
VÉ Passion retrace l'évolution des VÉ au fil des ans.
Les années 2008 et plus marquent un tournant pour le développement des voitures électriques. Avec l’arrivée de la Roadster de Tesla, la preuve est maintenant faite qu’un véhicule électrique peut être performant, sexy et suffisamment autonome pour parcourir de longues distances. Quelques grands fabricants commencent à tester le marché tandis que d'autres osent et prennent le pari que le marché est maintenant prêt pour une voiture électrique de masse. De nouvelles façons de faire concernant l'automobile prennent place et de nouveaux marchés émergent. Dans ce nouveau contexte, le Québec tire également son épingle du jeu. 
VÉ Passion retrace l'évolution des VÉ au fil des ans
Les années 1990 correspondent à la renaissance des VÉ. Suite à l’imposition de mesures par l’agence gouvernementale pour le contrôle de la qualité de l’air en Californie, les VÉ refont surface. Mais la résistance est grande de la part des constructeurs et la distribution est limitée. Saviez-vous qu’une voiture électrique a déjà été fabriquée au Québec et qu’une autre fut fabriquée en Ontario? Qu'à cela ne tienne, voilà le contexte nécessaire pour permettre la naissance d’un joueur qui viendra bouleverser le marché. 
VÉ Passion retrace l'évolution des VÉ au fil des ans
De la seconde Guerre mondiale jusqu'au années 80, l'accessibilité au pétrole a eu une influence sur le développement des VÉ, mais souvent avec des résultats mitigés. Au cours des années 1960 et 1970 on assiste à un regain d'intérêt pour les véhicules électriques. Le "LRV" deviendra d'ailleurs le VÉ le plus célèbre durant cette période. Voici une troisième tranche d'histoire qui relate des hauts et des bas de la voiture électrique. 
VÉ Passion retrace l'évolution des VÉ au fil des ans
Baker Electrics, Thomas Edison, Detroit Electric, voilà des noms qui ont marqué l'évolution de la voiture électrique. Saviez-vous que Henry Ford travaillait déjà la fabrication d'une voiture électrique? Voici donc une seconde tranche d'histoire qui relate une période glorieuse pour la voiture électrique 
VÉ Passion retrace l'évolution des VÉ au fil des ans Bien que l’avènement des VÉ puisse sembler nouveau pour plusieurs, l’origine des VÉ ne date pas d’hier. Difficile à croire, mais le parc automobile des États-Unis a déjà été constitué à 38% de voitures électriques. Voici donc une première tranche d'histoire qui relate les débuts de la voiture électrique.
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Alors que nous sommes sur le point de voir la Nissan LEAF de prochaine génération arriver plus tard cette année, nous nous penchons sur les racines électriques de l’entreprise.
Au cours du passage à une économie de paix dans les années 1940, Tachikawa Aircraft, qui devint plus tard Tama Cars Co., s'est lancée dans le développement de véhicules électriques. L’une des raisons pour cela était l’extrême pénurie d’essence à l’époque.
En 1947, la société a réussi à créer un prototype de camion 2 places d’une capacité de charge de 500 kg avec un moteur de 4,5 chevaux et un nouveau look de carrosserie. Ce camion a été nommé « Tama » d’après la zone où il avait été produit. Sa vitesse maximale était de 34 km / h. Par après, la société a créé sa première voiture. Avec deux portes et quatre sièges, elle disposait d'une vitesse maximale de 35 km / h et d'une autonomie de 65 km. L'ancien constructeur d'avion a utilisé de nombreuses idées uniques dans la conception et la construction du Tama, comme ses compartiments pour les batteries, par exemple. La Tama venait sous forme de voiture et de camion, et les deux étaient disponibles dans les versions à essence et électrique. En juin 1948, Tachikawa Aircraft a changé son nom et a commencé ses activités en tant que Tokyo Electric Cars Co. Tama Electric Cars Co. est devenue Tama Cars Co. Ces deux sociétés étaient responsables de la Tama Junior (voiture compacte de 1948) et de la Tama Senior (une voiture de taille moyenne de 1949). En 1952, le partenariat s’est nommé Prince Motor Co., Ltd, et en 1966 Prince a fusionné avec Nissan. 
Lors d’une entrevue accordée le 6 janvier 1917 au journal Electrical World, l’illustre inventeur et scientifique Thomas A. Edison se prononçait sur la valeur mercantile de l’électricité dans le secteur des véhicules électriques. Il était alors très critique du manque d’initiative et d’imagination du secteur des affaires qui tardait à se lancer dans ce commerce.
Regard sur l’avenir du véhicule électrique Une entrevue avec Thomas A. Edison Electrical World – le 6 janvier 1917 « La croissance du véhicule électrique a été entravée par le manque d'installations de recharge. La vente de courant électrique est une entreprise marchande comme n'importe quelle autre. Il n’y a pas assez de stations centrales qui s’en rendent compte et très peu recherchent des façons différentes de commercialiser l’électricité. En conséquence, la vente d'électricité à partir de la station centrale ne peut se développer. Il est surprenant que peu de stations ne se rendent compte qu'il y a tout un marché en attente pour la vente d’électricité destinée à la recharge des voitures électriques. Le public se retrouve dans la curieuse position de vouloir acheter quelque chose pour lequel il n'y a pas suffisamment d'offre. À mon avis, la station centrale devrait intégrer l’industrie des garages et offrir de cette façon le meilleur endroit où le client pourrait aller acheter ce qu'il veut, le courant électrique, sous forme de kilométrage. » « Si j'étais dans le domaine de la vente d’électricité, je trouverais tous les moyens possibles d’y arriver. Si j'étais le directeur d’une station centrale, je mettrais en place un garage et je me lancerais dans la vente d'électricité destinée aux voitures. Je construirais ou louerais un immeuble de quatre ou cinq étages et installerais un ascenseur convenable. Je chargerais les véhicules la nuit, comme on le fait à Hartford, Connecticut, présentement. J'aurais des camions au premier étage et un ascenseur assez grand pour gérer les voitures sur les autres étages. Je ne vendrais pas de courant pour la recharge, mais pour le kilométrage, ce que le client souhaite au final. J’offrirais une redevance de service par km qui inclurait le coût du courant. Un service de ce genre pourrait être profitable à la fois à la station centrale et à l'homme d'affaires. Peut-être que je louerais en vertu d'un contrat avec une entreprise ou une personne fiable, et j’offrirais le lavage et la réparation des véhicules à des prix fixes et raisonnables, pour me concentrer uniquement sur la vente d’électricité. » « Je crois que la station centrale devrait pénétrer le marché parce que le garage électrique a besoin de la supervision intelligente et de la fiabilité que la station peut lui offrir. Une des principales problématiques des garages destinés aux voitures à essence ou électriques est le manque de connaissance du garagiste moyen. La batterie de stockage d'aujourd'hui n'a pas besoin d'experts pour la superviser, mais elle a besoin des mêmes soins intelligents et responsables que tout équipement mécanique ou électrique a besoin. Les normes d’un garage moyen dans ce pays concernant les voitures à essence ou électriques sont beaucoup trop basses. La station centrale, si elle a pour objectif la rentabilité, augmenterait la norme de service en garage et récolterait ainsi beaucoup plus. Quand je dis que j'ai connu des hommes dans des garages ordinaires qui versaient de l'acide sulfurique dans des piles alcalines pour accuser ensuite faussement leurs clients, on n’en arrive à la conclusion que l’électrique ne pourra jamais se développer davantage si on ne retrouve pas plus d’intelligence et de fiabilité dans les endroits où les voitures sont chargées. » « Même les grands hommes d’affaires ne semblent pas réaliser l'occasion d'augmenter leurs ventes au public en établissant des stations de recharge, et en faisant un profit sur la vente de kilométrage électrique à la communauté. Il y a une occasion en or pour réaliser d’importantes ventes d’électricité sur une base de service rentable. Le secteur des affaires a besoin de faire preuve d'imagination. L'activité électrique ne fait pas exception. Parfois, je pense que les hommes qui devraient voir dix ans en avant ne considèrent que la semaine prochaine. » Source : Plug In Sites Contribution : Peggy Bédard
On a beau se prétendre précurseurs, il ne faut pas oublier que l'électromobilité, ça ne date pas d'hier !  Merci à notre directeur régional pour la région de Lanaudière, Philippe Janson pour la magnifique trouvaille !
Le prédécesseur de Tesla : Il y a 40 ans, Exxon a presque révolutionné la voiture électrique19/10/2016 La voiture électrique existe depuis longtemps. Le magazine Popular Mechanics rappelle que son histoire remonte à très loin, soit près de 200 ans. Au cours de cette longue histoire, la Tesla Model S s’est méritée le titre de voiture no.1 la plus en avance sur son temps. Plusieurs s’entendent pour dire que Tesla Motors a permis aux VÉ de devenir plus accessibles aux acheteurs. Il est cependant intéressant de noter qu’Elon Musk s’est inspiré de la EV1 de GM pour présenter sa première voiture électrique, la Tesla Roadster.  La Tesla Roadster Sport 2.5 2010 (Source: Zero Emmission Motoring) Par contre, les modèles EV1 de première génération sortis en 1996 étaient dotés de batteries au plomb et la deuxième génération de batteries « Ovonic » étaient à base d’hydrure métallique de nickel (NiMH). Tesla Motors a plutôt utilisé la technologie de batterie au lithium-ion pour son premier véhicule. Cette approche suivait les traces de la Tzero AC Propulsion et Tesla continue d'utiliser et d'améliorer cette technologie depuis. Ceci dit, il est surprenant de constater qu’il y a 40 ans, les batteries lithium-ion rechargeables ont été mises au point par Exxon.  Comme le mentionne le site Grist, « Il y a quarante ans, Exxon a presque révolutionné la voiture électrique. Le mot clé ici est « presque ». Lorsque les crises pétrolières des années 1970 ont frappé, Exxon a commencé à chercher des moyens de faire de l'argent à base de produits non pétroliers. Elle a mis en place un programme, sur le modèle de Bell Labs, la division de recherche légendaire d'AT & T, afin de trouver des alternatives à la voiture à essence. » Que s’est il passé ensuite? « En quelques années, les scientifiques travaillant pour Exxon ont inventé la première batterie rechargeable au lithium-ion. Et puis, selon ce que rapporte Inside Climate News, Exxon a changé la donne à nouveau en présentant un moteur à courant alternatif que tout constructeur automobile pouvait utiliser pour transformer une voiture ou une camionnette en un véhicule hybride essence-électricité. « L'Amérique veut une grosse voiture avec un petit appétit énergétique », pouvait-on lire sur une brochure annonçant la nouvelle technologie. »  La Chrysler Cordoba hybride d'Exxon (Source: Inside Climate News) Est-ce qu'Exxon a poussé cette technologie prometteuse plus loin ? Malheureusement non. Elle a fait du sur place, et on peut deviner ce qui est arrivé ensuite dans les années 1980, lorsque la pénurie de pétrole s’est transformée en surabondance : Exxon a fermé son programme hybride. C’était alors 16 ans avant que Toyota ne lance la première hybride produite en série - la Prius - avec une version améliorée du moteur à courant alternatif. Si les choses s’étaient déroulées différemment, l'Amérique aurait vu les hybrides arriver beaucoup plus tôt. Et probablement qu’Exxon ne serait pas poursuivie en justice pour avoir dissimulé des pratiques polluantes.  Bien que Tesla soit 10x plus petite qu'Exxon, elle est 5x plus populaire comme investissement et 50x plus populaire après ajustement à sa taille (Source: Openfolio) Aujourd'hui, Tesla Motors et Exxon sont clairement en contradiction sur la question de l'avenir de l'énergie. Alors que Tesla mise sur l'énergie durable, le cœur des activités d'Exxon reste opposé à tout ce que Tesla représente (il se trouve qu’Exxon est le plus grand producteur mondial de combustibles fossiles). En tant que contributeur massif aux émissions de carbone, la réputation d'Exxon a souffert (voir le tableau ci-dessus). Cela dit, Exxon a maintenant revu sa position et effectue un lobbying actif pour qu’on impose une taxe sur le carbone.
Un pas dans la bonne direction? Peut-être. Peu importe, il est temps pour les entreprises comme Exxon d’adopter des pratiques qui contribueront à un avenir énergétique durable. Si elle avait poussé plus loin sa découverte il y a 40 ans, Exxon pourrait (étonnamment) être au premier rang pour rétablir la technologie des véhicules électriques. Il faut se rappeler, Kodak a découvert la photographie numérique, puis l’a abandonnée. Elle était autrefois l’entreprise dominante dans ce secteur, mais elle n’est plus qu’un artefact du passé. Seul le temps nous le dira, mais si elle n’est pas plus prudente, Exxon pourrait subir le même sort. Source : Evannex Contribution : Peggy Bédard 
2006 : Là où tout a commencé – la « Drift » fait ses débuts
Dans la tradition de l'industrie technologique californienne, l'entreprise Zero Motorcycles, alors appelée Electricross, est créée à Scotts Valley, en Californie, à deux pas de Santa Cruz, par Neal Saiki, un ingénieur en aéronautique et innovateur enthousiaste. À l'époque, aucune voiture ou moto électrique n'est produite en série sur le marché. Le documentaire « Who Killed the Electric Car? » (Qui a tué la voiture électrique ?) vient de sortir.La première moto de Zero Motorcycles, la Drift, est puissante et pèse seulement 64 kg. Elle procure de véritables frissons et est révolutionnaire pour son époque.
 Cette semaine sur Fully Charged, Robert Llewellyn nous présente le Flux Capacitor du chroniqueur automobile britannique Jonny Smith (Fifth Gear). Ce petit véhicule électrique malaimé, né Enfield 8000 lors de la crise pétrolière des années 70, fut transformé par le sympathique Jonny dans la dernière année afin d'en faire un monstre de 1,000 bhp! »» Lire Enfield 8000 de 1970: Reagan voulait donner des VÉ aux Américains! Le Flux Capacitor a atteint la vitesse de 121.11mph (194.91km/h) en 400 mètres et 10.84 secondes ! Pour info une Tesla Model S P85D avait atteint 114.6mph en 11.6 secondes en début d'année sur la même distance... Robert est la première personne hormis Jonny à l'avoir conduite... Rires garantis!
Contributeur: Simon-Pierre Rioux  Dès 1976, la promotion des VÉ passait par l'image du pompiste désemparé par une voiture électrique stationnée face à une pompe à essence. En vignette, vidéo viral pour la Nissan LEAF. Parce qu'après tout, l'électricité, c'est notre énergie propre ! - Le 29 novembre 1965, le Québec a révolutionné le monde de l’électricité. Devant les dignitaires rassemblés pour l’événement, la première ligne à haute tension à 735 kilovolts (kV) au monde est mise en service. Cette innovation, suivie avec beaucoup d’intérêt par la communauté scientifique internationale, allait transformer le cours du développement énergétique du Québec.  La ligne 735 kV , pour nous électromobilistes, c'est comme un pipeline d'énergie propre qui ammène notre carburant de sa fabrication jusqu'à nos régions. Par la suite, nous alimentons nos voitures ! Le défi À l’aube des années 1960, la demande d’électricité croît rapidement au Québec – au rythme de 7 % par année –, exigeant d’Hydro-Québec qu’elle double sa capacité de production tous les 10 ans. À cette époque, les centrales hydroélectriques sont situées relativement près des grands centres de consommation dans le sud du Québec. Si le Québec veut poursuivre le développement de ses ressources hydrauliques, il faudra aller de plus en plus loin. Des projets dans le nord semblent prometteurs : Manic-Outardes, La Grande… Mais comment en rentabiliser l’exploitation et acheminer toute cette électricité vers le sud ? Ce défi dépasse les limites de la technologie du transport d’électricité de l’époque.
Pour les passionnés d'histoire électromobile, et pour ceux qui n'ont que brièvement entendu parler de cette voiture mythique, nous vous présentons le premier essai routier de la voiture électrique de General Motors en 1996, la EV-1.
Voiture deux places alimentée par des batteries acide-plomb bonnes pour 450 recharges et une autonomie de 120 km, son puissant moteur lui permettait une accélération 0-96 km/h en moins de 9 secondes. La carrosserie était fabriquée en panneau composite, comme toutes les voitures de la marque Saturn. La EV-1 ne pouvait être achetée, mais seulement louée sur un prix de base de 33,995$, et une mensualité de 50$ pour la borne de recharge. En 2001, GM annula le programme EV1. Malgré des listes d'attente de clients et un retour positif des locataires, GM déclara qu'il ne pourrait écouler assez de voitures pour rendre ce programme rentable. GM détruisit la majorité de celles-ci et demeura silencieux par la suite. Un officiel de l'industrie automobile déclara que chaque EV1 coûtait à GM environ 80 000 $, incluant les coûts de recherche et de développement. Si le tout vous intéresse, le film documentaire Qui a tué la voiture électrique ? peut être visualisé dans son intégralité sur Dailymotion, en cinq parties. Contribution: Simon-Pierre Rioux Bien entendu, l'histoire entière de Tesla ne peut être capturée en seulement 2 minutes, mais ce vidéo de Bloomberg fait un très bon travail de présenter les faits marquants de la compagnie.
Tesla est une jeune compagnie, mais elle crée déjà l'histoire. Le reporter Sam Grobart fait un survol des moments marquants de Tesla depuis sa fondation en 2003. Un vidéo très intéressant à visionner! Source: Bloomberg 
Avec un intérêt grandissant des constructeurs automobiles à offrir une gamme de produits électrifiés plus vaste, une amélioration de la densité énergétique des batteries, des infrastructures permettant la recharge rapide de ces voitures, et une sensibilité de la population face à l'impact grandissant des changements climatiques sur notre qualité de vie, la question n'est pas à savoir si cette croissance aura lieu, mais bien à quelle vitesse.
 Section robotisée de l'usine d'assemblage de Tesla à Fremont, CA L'un des affrontements les plus chauds en technologie oppose deux manufacturiers dans la nouvelle ère des voitures électriques - Tesla et General Motors. Les deux sont en développement de modèles de voitures 100% électriques dans la gamme de prix de $ 35,000 (US), pouvant parcourir 320 km sur une seule charge et cibleront le marché de masse "haut de gamme". Les enjeux sont énormes. La plupart des voitures électriques ont aujourd'hui moins de 160 km d'autonomie. Les experts estiment qu'il y a un point de basculement à 320 km d'autonomie, considéré comme suffisant pour apaiser l'anxiété d'autonomie ainsi que la peur de la panne de batterie de nombreux acheteurs potentiels de voiture électrique. Si GM et Tesla y parviennent, les ventes des voitures électriques pourraient passer de l'ordre de 2000 ou 3000 véhicules par mois à 15 à 20 fois ce taux, en secouant des industries de voitures à pétrole, qui étaient jusqu'à maintenant certain que l'acceptation à grande échelle des voitures 100% électriques en était peut-être encore à des décennies. C'est là un pari important pour les deux manufacturiers. Le PDG de Tesla, Elon Musk a plus ou moins misé sa compagnie sur la course. L'existence de GM n'est pas en danger si elle perd, mais le résultat pourrait encore déterminer sa place dans la prochaine génération de constructeur automobile. Autonomie La seule voiture 100% électrique de production affichant plus de 320 km d'autonomie est actuellement la Tesla S. Son modèle 60 kilowatts-heure (kWh) promet 335 km d'autonomie sur une seule charge, tandis que le modèle haut de gamme de 85 kWh peut parcourir 425 km. Elon Musk affirme en outre qu'il envisage de vendre une batterie améliorée pour le Roadster Tesla originale qui va l'amener à 640 km sur une seule charge. Le prix de l'autonomie Mais il y a un prix à telle distance. Le modèle S de base commence à environ $ 70,000 (US) et le modèle S 85 kWh à $ 80 000 (US), avec des options pouvant ajouter des dizaines de milliers de $. Musk a dit tout au long que sa stratégie était de percer dans l'industrie des véhicules super-luxe, puis déplacer vers le bas sur le marché. 2008 Roadster a fait ses débuts à un prix de base de $ 98,000 et annoncé à 400 km sur une seule charge. Course à la démocratisation de l'autonomie Le mois dernier, le PDG de Tesla, détendu et confiant, a divulgué le nom de sa prochaine génération de voiture de 320 km à un journaliste britannique: le Model III serait dévoilé à la fin de 2016 et mis en vente l'année suivante, selon ses dires. Deux jours plus tard, LG Chemical a dit qu'il avait une batterie lithium-ion qui serait prête pour une voiture de 320 km d'autonomie en 2016. LG n'a pas mentionné le constructeur automobile à qui s'adressait la batterie, et GM a gardé le silence. LG est le fournisseur de batteries de GM, et la plupart des experts disent que sa batterie sera dans un véhicule GM. Les deux sociétés ont refusé de commenter l'annonce de LG Chemical. M. Musk a rabaissé publiquement GM, refusant d'admettre que c'est un vrai rival dans la course. Les composés des batteries Une batterie lithium-ion repose généralement sur des couches coûteuses d'oxydes métalliques. Comme la Volt et Tesla S, la Leaf a une batterie en lithium, de nickel et de cobalt; GM et Nissan utilisent également du manganèse (leur chimie de la batterie est appelé «NMC»), tandis que la batterie de Tesla contient de l'aluminium (et est appelé «NCA»). Les constructeurs automobiles révèlent quelques détails sur le coût de leurs batteries lithium-ion, mais, selon Navigant, une firme de recherche, ces coûts seraient aux environs de $ 380 par kWh pour le type de cellules dans la plupart des voitures électriques, y compris la Leaf. Selon ces données, la batterie de 24 kWh de la Leaf coûterait donc $ 9120, soit environ 31% des coûts de production total du véhicule.  La firme Navigant s'attend à ce que les batteries lithium-ion seront moins coûteuses, d'ici à 2020. Ainsi Nissan pourrait bonifier par un facteur de 1.5X l'énergie dans la même batterie de taille au même prix (voir tableau ci-contre). Cela donnerait une autonomie de 275 km pour une Leaf, ce qui serait positif, mais sans atteindre l'objectif. Les économies de la batterie de M. Musk sont supérieurs (voir la section suivante), mais tout de même, une batterie abordable de 320 km semble loin.  Le cas de l'anode Un point pour une meilleure autonomie de batterie lithium-ion déclencheur pourrait être son électrode négative, connu sous le nom de l'anode. Toutes les batteries lithium-ion actuelles utilisent des anodes en graphite. Mais les scientifiques disent un grand saut dans la performance serait possible s'ils pouvaient parfaire une anode de silicium, qui absorberait beaucoup plus de lithium que le graphite, l'augmentation de la quantité d'énergie pouvant être stockée. Le problème est que dans les essais à ce jour, le silicium se développe, se fissure et tue la batterie. Le gouvernement américain finance six projets pour créer une anode de silicium fonctionnelle qui pourrait être commercialisée, mais même si l'une d'entre eux réussi, ils ne seraient en mesure de livrer une voiture ayant 320 km d'autonomie d'ici 2017 ou 2018. L'absence d'une anode de silicium dans une batterie lithium-ion, dit Kevin Gallagher à l'Argonne National Laboratory, dont la spécialité est la projection des coûts de batteries avancées, le consensus scientifique est que la voiture de 320 km d'autonomie ne peut pas être construite à un prix acceptable. Il semble bien que Elon Musk n'est pas d'accord avec le consensus.  Recette de Tesla Arriver à une voiture 35 000 dollars pour Tesla signifie réduire de moitié le coût de base du Model S. Il y a un an, Elon Musk a dit "aucun miracle n'est nécessaire" pour trouver ces économies de coûts, mais faisons un peu de maths. Les coûts de la batterie de Tesla sont déjà inférieurs au reste de l'industrie. La raison est que, tandis que d'autres fabricants, y compris GM ont commencé à partir de zéro en utilisant un format propriétaire de cellules, Tesla a utilisé des cellules existantes à usages multiples de Panasonic qui ont été produites à un volume élevé, et donc de plus en plus bon marché, pendant deux décennies. Ces cellules dont le nom de code est "18650" sont des cellules cylindriques légèrement plus grosses qu'une batterie typique AA. Elon Musk affirme que ces cellules lui coûtent entre 200 $ et 300 $ par kWh alors que les cellules de grand format utilisées par les fabricants tels que Nissan coûtent actuellement environ 380 $ par kWh. Prenons comme hypothèse 250 $ par kWh, le milieu de la plage pour Tesla. Cela signifie que la batterie dans l'entrée de gamme d'un modèle S de 60 kWh coûte 15 000 $. Maintenant, Elon Musk dit qu'il va réduire encore les coûts avec la construction d'une "Gigausine", une gigantesque usine qui va d'un coup doubler la production mondiale de batteries lithium-ion. À cette échelle, Tesla espère retrancher un autre 30% sur le coût au kWh. Tesla prévoit également ajouter un tiers de plus d'énergie par volume de batterie en passant du format 18650 au format 22700, selon la firme Navigant. Ainsi, Elon Musk s'attend que ses coûts de batterie soient à 175 $ par kWh en 2017, ce qui porterait le coût de cette même batterie de 60 kWh à $10 500. Cela coupe uniquement $ 4500 sur le coût de la Model S; il a besoin de 30 000 $ ou plus. Où aller chercher le reste des économies? Sam Jaffe de Navigant affirme que Elon Musk est confiant d'atteindre la cible grâce à des économies d'échelle, une baisse marquée dans les coûts pour le châssis, la suspension, l'électronique d'intérieur, et ainsi de suite - quand la voiture est en production à grande échelle. «Je ne pense pas qu'ils vendront 200 000 voitures Tesla en 2020, mais même s'ils arrivent à la moitié de ce nombre, il sera l'un des nouveaux manufacturier avec le plus de succès dans l'histoire de l'industrie automobile", a déclaré M. Jaffe de Navigant.  Recette de GM Le Sud-Coréen LG Chemical n'a divulgué aucun détail sur la façon dont il permettra une voiture d'obtenir une autonomie de 320 km, mais plusieurs scientifiques ont mentionné que LG Chem va probablement commencer avec une batterie qu'il produit pour le modèle Chevrolet Volt. L'électrode positive de cette batterie est un composite de nickel, de manganèse et de cobalt (NMC) d'une parcelle de structure cristalline appelé "spinelle de manganèse". Le résultat est une voiture avec une autonomie d'environ 60 km, une accélération décente, et un prix d'environ $ 34,000 [US] en 2014. Ce n'est pas suffisant. Mais l'amélioration du composé NMC depuis la première Volt a permis d'éliminer la plupart ou la totalité du spinelle. Le résultat, disent les scientifiques, est une beaucoup plus grande densité énergétique. En outre, Prabhakar Patil, le chef de l'unité de recherche de LG Chem aux États-Unis, a dit au Wall Street Journal ce mois-ci que la société parie sur une meilleure gestion du système électrique et une réduction des autres coûts pour faire baisser le prix de la nouvelle batterie. Le scepticisme persiste que le prix puisse descendre aussi bas sans anode de silicium et les experts soupçonnent que LG a mis au point une telle anode.  Le moment de vérité n'est que dans 2 à 3 ans Même s'il obtient une batterie à coût plus bas, GM pourra-t-il se tenir coude-à-coude avec Tesla? Aucune des personnes interrogées pour cet article [Quartz] ne le pense. Il manque le piquant, le style, et de l'ingénierie. "Nous n'avons tout simplement pas vu un constructeur établi qui a été en mesure de faire une voiture électrique à batterie convaincante de la manière que Tesla l'a fait", a déclaré Jaffe de Navigant. Cela avantage Tesla pour les paris. Pourtant, Elon Musk joue son entreprise sur le succès du Model III alors que GM a des options. Il pouvait ignorer Tesla, abandonner le marché de la voiture électrique dans le créneau de 30 à 40 000 $ (avec la couronne technologique qui va avec). Il pourrait surprendre tout le monde et sortir une voiture gagnante de 320 km d'autonomie directement des planches à dessin de ses équipes de conception et d'ingénierie. Il pourrait également faire ni un ni l'autre et produire une voiture entièrement différente, comme par exemple la Sonic EV à autonomie de 320 km. Si GM va de l'avant avec sa Sonic (un grand si), il romprait toutes les hypothèses en matière de prix de la batterie et de la physique, et devancerait sans doute Tesla dans le plus grand marché de masse. Certains pourraient appeler cela une fin de course décevante, sans combat direct et décisif entre le célèbre Elon Musk et le vieux pilier GM. Mais, comme Elon Musk sait mieux que quiconque dans l'industrie, on ne gagne pas toujours en suivant les attentes. Dernière heure : Nissan s'inviterait dans la course Les dernières rumeurs semblent confirmer que Nissan prépare un modèle renouvelé de la Leaf pour 2017 avec une nouvelle image et non seulement une autonomie améliorée, mais un choix de pack de batteries, donnant une cible d'autonomie de 300 km pour le pack supérieur. Source : Quartz.com , CleanTechnica.com , Autoexpress.co.uk
Contibution : Richard Lemelin, membre AVÉQ Quel reportage génial!
Voici l'histoire de M. André Leduc, 98 ans, un électricien retraité qui a connu le transport à cheval, et qui a toujours rêvé de conduire une voiture 100% électrique. Selon les témoignages de sa famille, Il ne croyait pas voir ça de son vivant, et pourtant c'est la réalité. Ses enfants et petits-enfants lui ont réservé la surprise pour son anniversaire en lui faisant conduire une Nissan LEAF! Cet homme a toujours eu une âme environnementaliste, et sa passion fut de loin l'électrification des transports. Un souhait que nous partageons ardemment avec lui. À voir absolument!! Source: Dr Terreur, Forums AVÉQ  Cliquer pour agrandir l'image  Est-ce que l'établissement d'un réseau de bornes de recharge à haute vitesse est vraiment une idée nouvelle? Eh bien non, déjà au début du 20e siècle, un réseau avait été établi sur l'autoroute Lincoln entre New York City et San Francisco, avec des BRCC qui offraient jusqu'à 150 ampères de courant! Le Plugshare du moment était une carte du réseau de bornes pour les propriétaires de voitures électriques qui voulaient faire le voyage d'un océan à l'autre en voiture électrique. Non, ceux qui ont récemment fait le voyage en Tesla n'ont rien accompli de révolutionnaire, on semble se retrouver au même point qu'on était il y a de çà 100 ans exactement.  Le programme "Branché au travail" semble exceptionnel? Encore là, comme vous pouvez le constater sur l'image de droite, c'est du déjà vu, les installations de recharge pour que les travailleurs puissent faire le plein d'électrons pendant leur quart de travail étaient bien en place. On le considérait comme un avantage par rapport à l'achat d'un véhicule thermique, les compagnies l'offrant étaient à l'avant-garde de leur temps... en 1914.
Quelle leçon peut-on tirer du passé, afin qu'il ne se répète pas dans le futur? Que le prix des véhicules aura toujours un impact sur leur succès, peu importe l'intelligence du choix écologique, et que leur nombre sur les routes crée une influence sur le marché. Il y a un chiffre magique, un tipping point comme disent les anglais, que l'on se doit de dépasser afin de permettre au mouvement de gagner de l'importance et qu'il puisse croître sans intervention des gouvernements sur le marché. À ce moment dans l'histoire, les voitures électriques n'avaient pas l'air de soucoupes volantes ni ne possédaient de look "futuriste" pour qu'on les identifie. Mais elles ont quand même sombré dans l'oubli collectif, et ces bornes de recharge ont été démantelées. Plus qu'un chiffre ultime ou une autonomie spécifique, le marché doit atteindre une catégorie de prix très accessible pour que l'envol se crée. On peut espérer, lorsque la "batterie magique" abordable aux 1,000 kilomètres sera produite, les plus petites batteries offrant 160 kilomètres permettront cette catégorie de voiture qui donneront du fil à retordre à la Nissan Micra présentement offerte pour $9,995. D'ici là, il faudra continuer à promouvoir le véhicule électrique comme un choix écologique et économique intelligent, en comparant les prix à l'utilisation entre thermique et électrique. Leur production à haut volume permettra cette baisse de prix. Ce qui signifie que chaque vente de VÉ est un pas vers cet équilibre des forces du marché, et que chaque électromobiliste a sa part à jouer dans l'équation en éduquant la population. Ce que l'AVÉQ fait présentement. Quand on vous lance un appel pour participer à un événement qui fait la promotion des VÉ, c'est à cet équilibre auquel on pense. Vous êtes des ambassadeurs hors-pair. N'hésitez pas à vous impliquer dans votre association, et dans le nouveau futur des voitures électriques!   La réplique de « La Jamais Contente », la voiture électrique belge qui avait atteint les 100 km/h en 1899, va tenter de rééditer ce record, 115 ans après son auguste originale. Elle sera visible à Mettet lors des Speed Trophy les 26 et 27 avril et puis à Zolder du 28 au 30 avril où elle visera les 100 km/h.
Le 29 avril 1899, le Belge Camille Jenatzy était le premier homme à passer la barre des 100 km/h, à Archères près de Paris. Il avait réussi cet exploit avec une voiture électrique baptisée « La Jamais Contente ». Source  Une question souvent posée par les futurs propriétaires de véhicules électriques est: «Est-ce que la batterie dure longtemps?» La réponse moderne est: oui, au Québec, on peut s'attendre à une longévité de 9 ans avant d'atteindre 70% de sa charge. Le manufacturier la garantie aussi pour 8 ans ou 160,000 km. Au début des années 1900, un Monsieur French de l'île de Victoria en Colombie-Britannique a envoyé une lettre témoignant de sa satisfaction par rapport à sa voiture électrique, une Detroit Electric, et à la performance de sa batterie qui était construite à ce moment par la compagnie de Thomas A. Edison au New Jersey. La batterie de cette voiture construite en 1914 continuait à offrir une excellente autonomie même après 22 ans de service. Vous pouvez lire ci-joint la lettre rédigée par le vice-président de la division batteries chez Edison, qui décrit sa fierté d'apprendre que leur batterie continuait de fonctionner même après toutes ces années, et discute d'autres exemples de leur fiabilité. La technologie a beaucoup évolué depuis ces années, et s'est accéléré dans la dernière décennie. On s'attend à retrouver dans quelques années sur le marché VÉ des batteries plus puissantes, plus performantes, avec une plus haute densité énergétique, un nombre de cycles charge-décharge croissant, et une amélioration dans sa capacité de recharge rapide.
Jay Leno est propriétaire d'une vieille Baker Electric de 1909, et a déjà mentionné que le seul entretien pour les batteries originales de plus de 100 ans est de leur ajouter de l'eau périodiquement.... À ne pas essayer avec des batteries lithium svp! Présentement, nous pouvons facilement affirmer que tous nos membres propriétaires d'une voiture électrique en sont aussi satisfaits (sinon plus!) que les premiers électromobilistes du début du siècle dernier, et souhaitent ardemment leur démocratisation afin que tous puissent profiter des avantages de rouler électrique. Cette fois-ci sera la bonne!  Gentil garçon faisant partir une Model T par manivelle Quelle histoire! Clara Ford, la femme de Henry Ford, l'homme qui a décimé la voiture électrique au début du 20e siècle grâce à la production en série de la Ford Model T, refusait catégoriquement de se défaire de sa voiture électrique, une Detroit Electric. En effet, Mme Ford préférait la facilité d'utilisation d'un véhicule électrique qui démarrait facilement, silencieux, sans changement de vitesses, et sans odeurs nauséabondes. Il faut se rappeler qu'au début des voitures à combustion, il fallait faire partir manuellement la voiture avec une manivelle située à l'avant du moteur en la tournant rapidement. Ces voitures ne possédait pas de boite automatique, ni de silencieux, et l'essence utilisée n'était pas aussi bien raffinée qu'aujourd'hui. En plus, il arrivait souvent que les moteurs explosent sur ces voitures.  Intelligentes, et électrisantes! Le fils unique du couple, Edsel, préférait aussi la Detroit Electric mais lorsqu'il est devenu PDG de Ford Motor Company, il a du se départir de sa voiture électrique. Le coup de grâce du VÉ est venu lorsque le démarreur électrique fut inventé et utilisé initialement sur une Cadillac.
D'autres adeptes notables des voitures électriques à ce moment furent Pierre DuPont, Andrew Carnegie, Mrs. J.D. Rockefeller, Dr. John Harvey Kellogg, Anna Kresge, Dr. Charles P. Steinmetz, Thomas Edison, la famille Steinway, A. Stanford White, et les épouses des propriétaires de plusieurs manufacturiers automobiles, incluant Stutz, Packard, Dodge, Studebaker, Cadillac, et EMF. Source: The World of D.E. Johnson |
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