Le programme de récupération des batteries de véhicules électriques garantira que les batteries de véhicules électriques non collectées par la récupération des équipementiers ne seront pas jetées aux vidanges.
Un nouveau programme de récupération des batteries de véhicules électriques financé par l’industrie est officiellement en vigueur au Québec. Lancé le mois dernier, le programme de récupération des batteries de véhicules électriques est un effort conjoint des membres de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules et des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada, ainsi que du gouvernement du Québec, pour récupérer les batteries de véhicules électriques qui ont atteint leur fin de vie. Il s’agit d’une primeur en Amérique du Nord, indique le communiqué de presse. Selon David Adams, président de Global Automakers of Canada, le programme a été développé par l’industrie comme une alternative à une proposition du Québec en 2021 visant à placer les batteries de véhicules électriques sous le programme de responsabilité élargie des producteurs existant de la province. « Les objectifs visés dans le cadre de ce programme signifiaient que les constructeurs devaient retirer de la circulation des batteries en bon état pour atteindre les objectifs de récupération en vertu de la directive sur la responsabilité élargie des producteurs », a déclaré Adams, dans une entrevue avec Electric Autonomy. « Nous avons travaillé avec le gouvernement du Québec à l’époque qui suggérait qu’il y avait une meilleure façon de traiter les batteries de véhicules électriques. » En plus de veiller à ne pas dilapider des batteries de véhicules électriques toujours admissibles, le programme vise également à soutenir le développement d’une économie circulaire pour les batteries de véhicules électriques. Ce faisant, il vise à atténuer les risques pour la santé et l’environnement tout en favorisant la réutilisation, et le recyclage des batteries. « Le recyclage des batteries deviendra un élément nécessaire de la chaîne de récupération », explique M. Adams. « Nous ne serons pas en mesure d’extraire suffisamment de matériaux pour les batteries. Nous allons devoir compter sur des batteries recyclées pour fournir certains de ces matériaux critiques afin de continuer à produire des batteries. » Un complément aux programmes existants La majorité des manufacturiers de véhicules électriques au Canada ont déjà des protocoles de récupération et de gestion des batteries de véhicules électriques qui sont couvertes par la garantie, sujettes au rappel ou retournées par leurs canaux de distribution. Ce que le programme de récupération veut faire, c’est de s’attaquer aux batteries hors de portée des fabricants. « Ce programme est en quelque sorte destiné à compléter ceux qui sont peut-être, pour une raison ou une autre perdus à l’extérieur du système alors que le fabricant ignore où se trouve ce véhicule. Il se peut alors que le dit véhicule se retrouve quelque part dans un atelier de démontage, un chantier de démolition ou un concessionnaire et la personne qui a le véhicule en sa possession se demande quoi faire avec la batterie et comment la recycler correctement », explique Adams. La nécessité de tels programmes a été identifiée par des groupes comme le Conseil international sur le transport propre (ICCT). Dans le cadre d'une étude, il a noté que la politique sur le recyclage des batteries en est encore à un stade précoce au Canada et qu’elle est principalement menée au niveau provincial. La Colombie-Britannique, par exemple, s’est engagée à introduire le programme de récupération de batteries de véhicules électriques d’ici 2026 dans le cadre de son plan d’action quinquennal adopté en 2021. L’étude a également révélé que plus d’un million de batteries de véhicules électriques pourraient annuellement atteindre leur fin de vie d’ici 2030 dans le monde, passant à environ 14 millions par année d’ici 2040, « ce qui en fait un moment critique pour créer un environnement politique favorable à leur réutilisation et à leur recyclage ». Plateforme en ligne Le programme de récupération de la batterie de véhicules électriques permet aux spécialistes en récupération de véhicules, aux recycleurs, aux propriétaires de déchiqueteuses, aux concessionnaires automobiles, aux ateliers de réparation automobile indépendants, aux exploitants de parcs de véhicules et aux propriétaires de véhicules individuels d’y participer gratuitement. Le lancement du programme a été accompagné du dévoilement d’une plateforme en ligne développée par Call2Recycle Canada, un organisme sans but lucratif axé sur le recyclage et la gérance des batteries en fin de vie. La plateforme fournit toutes les informations dont les différentes parties prenantes ont besoin pour participer. Il s’agit de critères qui permettent aux utilisateurs d’identifier le type et les éléments chimiques de leurs batteries, leur admissibilité au programme, ainsi que de déterminer quels fournisseurs seront responsable de la collecte de leurs batteries. La liste des participants au programme comprend plus de 30 constructeurs automobiles. Le programme accepte les batteries des véhicules hybrides, hybrides rechargeables, à pile à combustible ou tout électriques. Une fois collectées, les batteries pourront être remanufacturées pour la réutilisation des VÉ, réutilisées pour un usage alternatif, recyclées en métaux d’origine pour être utilisées dans de nouveaux produits, ou envoyées dans des centres de recherche et développement des constructeurs automobiles pour analyse. Élargissement du programme Avec l’introduction du programme de récupération de batterie de véhicules électriques au Québec, la province souhaite se positionner comme un chef de file dans le domaine. « Je pense que l’objectif du Québec est de développer toute la chaîne d’approvisionnement au Québec », dit Adams, notant que la province s’efforce de recycler autant de batteries de véhicules électriques que possible et de soutenir les entreprises locales de recyclage de batteries, telles que la compagnie Lithion Technologies basée à Montréal. Et bien que pour le moment, le programme soit exclusif au Québec, il est prévu de l’étendre à d’autres régions du pays. « Nous avons eu des discussions initiales avec la Colombie-Britannique », dit M. Adams. « Je crois qu’ils sont intéressés par le programme et par le modèle québécois. Dans un monde idéal, il serait intéressant de déployer ce programme national partout au pays. » Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Les textes des projets de règlement actuellement publiés sur la page de la norme VZE (à noter que le texte qui sera publié le 3 mai à la Gazette officielle du Québec prévaudra), indiquent que :
Ce projet de règlement a pour objet d’augmenter progressivement le nombre de crédits que doit accumuler un constructeur automobile pour satisfaire aux exigences afin de tendre vers 100 % de ventes de véhicules automobiles zéro émission en 2035 et d’atteindre la nouvelle cible de 2 M de VE sur la route d’ici 2030. Pour ce faire, le projet de règlement prévoit notamment :
2. Projet de règlement modifiant le Règlement visant la limitation du nombre de crédits pouvant être utilisés par un constructeur automobile et la confidentialité de certains renseignements Ce projet de règlement est complémentaire au premier. Il a pour objet de :
La page de consultation officielle sera mise en ligne le 3 mai et sera disponible via la page de la norme VZE, contenant tous les détails et documents de référence :
L’équipe de la norme VZE
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
La nouvelle réglementation proposée qui limite arbitrairement la durée de vie des batteries de véhicules électriques à 10 ans et impose le recyclage obligatoire risque d’enrayer l'innovation en matière de longévité des batteries et de promouvoir une culture de voiture jetable, prévient le Dr Jeff Dahn
Depuis plusieurs années, le Québec est l'un des chefs de file au Canada en matière de politique environnementale et climatique. L'électrification des transports est peut-être le domaine où le Québec a joué le plus grand leadership. Mais, le Québec risque de faire un pas important dans la mauvaise direction avec son projet de règlement sur le recyclage des batteries des véhicules électriques (VÉ). Le règlement proposé pourrait mettre le Québec sur la mauvaise voie, développer une mauvaise gestion environnementale, une utilisation inefficace des ressources et des coûts plus élevés pour les acheteurs de véhicules électriques. Pour ceux qui n'ont pas suivi les subtilités de la réglementation québécoise sur le recyclage, le principal problème avec la proposition est que le gouvernement considère que les batteries ont une durée de vie de 10 ans et veut obliger les fabricants à récupérer jusqu’à 90 % de leurs batteries à la fin de cette période, même si elles fonctionnent toujours bien. Le propriétaire d’un VÉ ne peut pas être obligé de recycler sa batterie après 10 ans et si son véhicule fonctionne bien, pourquoi le ferait-il ? Mais alors comment les fabricants répondront-ils à cette exigence? La réponse courte, c’est que cette politique encouragera les fabricants à installer des batteries de qualité inférieure offrant une durée de vie limitée de 10 ans leur permettant de répondre aux exigences de la règlementation proposée. L'hypothèse de Québec selon laquelle les batteries de VÉ ont une durée de vie moyenne de 10 ans est tout simplement incompatible avec la réalité et l’évolution de l'industrie. J'ai passé une bonne partie de ma carrière à travailler pour prolonger la durée de vie des batteries lithium-ion. Les batteries des véhicules d'aujourd'hui ne peuvent pas et ne doivent pas être gérées comme s'il s'agissait de filtres à huile, de téléviseurs, de batteries à usage domestique ou d'ampoules. Les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et ils devraient avoir l’obligation de récupérer leurs batteries en fin de vie, sur demande. Une telle exigence encouragerait les constructeurs automobiles à se concentrer sur la longévité des batteries. Mais ce n'est pas la vision du Québec. La pièce la plus précieuse d'une voiture électrique est la batterie. On s'attend à ce que bon nombre des batteries de véhicules électriques d'aujourd'hui durent plus longtemps que les véhicules qu'elles alimentent. Les batteries de VÉ ne sont pas comme les batteries de téléphones intelligents car leur valeur nécessite une recharge et un contrôle de température sophistiqués. Les batteries de VÉ sont de plus en plus conçues et exploitées pour assurer une longue durée de vie. À mon avis, le Québec doit retourner à la planche à dessin et consulter des experts en batteries sur la durée de vie des batteries. L'un de mes principaux objectifs en tant que chercheur est de comprendre ce qui conduit aux défaillances des cellules lithium-ion et comment faire pour que ces cellules durent plus longtemps. Donc, je suis déçu de voir le Québec développer des règles qui décourageraient l'innovation, qui récompenseraient les batteries à durée de vie plus courte et pénaliseraient les entreprises qui fabriquent des batteries à longue durée de vie. S'il adopte son projet de règlement, le Québec créera un terrible précédent pour lui-même, le Canada et le monde. Avant de finaliser sa réglementation, le Québec doit prendre du recul sur ses objectifs et concevoir un nouveau plan de recyclage : les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et encouragés à concevoir et mettre en œuvre la plus longue durée de vie possible. Obliger les fabricants à récupérer les batteries lorsqu'elles continuent de répondre aux besoins de transport de leur propriétaire serait totalement contre-productif pour le plan d'électrification des transports du gouvernement et les objectifs environnementaux généraux. La bonne façon de maximiser les avantages pour l'environnement et les consommateurs serait d'obliger les constructeurs automobiles à récupérer et à recycler leurs propres batteries lorsque les consommateurs n’en veulent plus et s’ils ne veulent pas les vendre eux-mêmes à un recycleur pour récupérer et recycler les matériaux précieux qu'elles contiennent. Dr. Jeff Dahn Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
MONTRÉAL, le 27 juin 2019 /CNW Telbec/ - La Ville de Montréal et le gouvernement du Québec sont heureux d'annoncer le début du premier projet pilote de navettes automatisées sur les voies publiques en milieu urbain à Montréal. Il se déroulera dans l'arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, entre le Parc olympique et le marché Maisonneuve, pour une durée de 6 semaines.
Cette initiative émane d'une démarche entamée par la Ville en mai 2016 alors que le conseil municipal a mandaté la Commission sur le transport et les travaux publics pour identifier les enjeux et défis de l'arrivée de la mobilité autonome à Montréal. Il est rendu possible grâce à un appui financier de 5 M$ sur cinq ans du ministère des Affaires municipales et de l'Habitation (MAMH). Dans le cadre de sa Politique de mobilité durable - 2030, le gouvernement du Québec désire accroître le soutien à différents projets pilotes relatifs à l'utilisation de véhicules électriques autonomes pour améliorer l'accès au transport en commun. Un arrêté du ministère des Transports du Québec (MTQ) signé récemment permet à des navettes autonomes de circuler sur certaines voies publiques de la Ville de Montréal. « Notre gouvernement soutient activement les initiatives visant les nouvelles technologies en matière de transports. Le projet pilote lancé aujourd'hui s'inscrit dans les grands principes et orientations de la Politique de mobilité durable et permettra de développer l'expertise dans la réalisation de projets destinés à tester des véhicules électriques autonomes. » François Bonnardel, ministre des Transports et ministre responsable de la région de l'Estrie « Nous sommes fiers de participer à cette initiative qui, en plus de desservir deux lieux emblématiques de l'arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, favorise la transition énergétique et la lutte contre les changements climatiques. » Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal « Notre vision en termes de voiture autonome est claire. Celle-ci doit être destinée au transport collectif et dans une optique de mobilité durable. Pour ce faire, dans le cadre de ce projet pilote, nous tenons à prendre en compte les attentes et les besoins des citoyens. » Valérie Plante, mairesse de Montréal « Ce projet pilote nous permettra de déterminer la façon dont la technologie peut s'insérer dans l'offre de transport de la Ville. Il contribuera également à familiariser la population à l'arrivée de cette technologie, encore peu connue, mais qui suscite curiosité et questionnements. » Eric Alan Caldwell, responsable de la mobilité au sein du comité exécutif de la Ville de Montréal Cette initiative est réalisée en partenariat avec le Ministère des transports du Québec (MTQ), la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ), l'opérateur Transdev et la Régie des installations olympiques (RIO). Elle permettra d'alimenter le processus de planification et d'évaluer l'intégration de ce nouveau service dans l'offre de transport collectif de la Ville, dans une optique de mobilité durable et en fonction des attentes et des besoins des citoyens. Rappelons qu'à l'automne 2018, la Ville de Montréal a participé à un projet pilote, mis en place par le Parc olympique, à titre de partenaire financier. Cette fois-ci, la Ville agira à titre de maître d'œuvre et consultera les usagers des navettes ainsi que les riverains par le biais de sondages. Plus de détails : site Internet de la Ville de Montréal SOURCE Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif Renseignements: Sources : Geneviève Jutras, Attachée de presse de la mairesse, Cabinet de la mairesse et du comité executive, 514 243-1268; Sarah Bigras, Attachée de presse, Cabinet du ministre des Transports et ministre responsable de la région de l'Estrie, Tél. : 418 446-5911; Camille Lambert-Chan, Attachée de presse, Cabinet de la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, 418 558-8329; Renseignements : Mélanie Gagné, Relationniste, Service de l'expérience citoyenne et des communications, 514 868-8762; Équipe des relations de presse, Direction des communications du ministère des Affaires municipales et de l'Habitation, 418 691-2015, poste 3746 CISION
Contribution: André H. Martel
Logiquement à cause de l’augmentation des VÉ il devrait y avoir de plus en plus d’accidents impliquant des véhicules électriques sur les routes du Québec. Cette nouvelle réalité a donc un impact direct sur le travail des premiers répondants. Les pompiers de Sherbrooke ont toutefois déjà pris de l’avance et sont déjà formés pour sauver des vies lors de ce nouveau type d’intervention.
Le voltage pour un véhicule électrique est déjà élevé et les autobus hybrides de la STS, représentent un voltage de plus de 600 volts. En arrivant sur le lieu d’un accident, les pompiers vont d’abord couper le contact, sécuriser le véhicule pour qu’il ne bouge pas puis couper la batterie 12 volts pour faire ouvrir les relais sur la batterie haute tension.
Suite à cette opération, les systèmes devraient se désactiver, mais les pompiers devraient toujours tenir pour acquis qu’il y a du courant dans le filage. Suite à l’accident et à cause de l’impact et du déploiement des coussins gonflables, il se pourrait qu’il y ait une défaillance dans le système. On pense à la sécurité des gens, mais il faut également penser à la sécurité des intervenants. Les véhicules électriques possèdent à peu près tous un module pour couper le courant. Ce n’est toutefois pas la première option des pompiers. Ces modules sont parfois situés sous les sièges, à l’arrière de la console ou dans la valise. Comme le véhicule est accidenté, ce n’est pas toujours accessible. Suite à un impact, l’objectif est de transporter la victime à l’hôpital à l’intérieur d’une heure. Les pompiers doivent d’abord se rendre sur les lieux, stabiliser l’auto, sécuriser la scène, faire les manœuvres de désincarcération, sortir la personne puis elle doit être transportée par des ambulanciers. Il faut donc éviter les délais supplémentaires et prendre le chemin le plus rapide. L’électrolyte qui s’écoule des batteries peut aussi constituer un danger pour les pompiers, mais ce sont surtout des anodes sèches qui composent les batteries. « Il peut y avoir un peu d’électrolyte qui peut être corrosif, toxique et inflammable, résume M. Marchesseault. Il faut faire attention, mais ce sont de petites quantités. » À la caserne, les pompiers de Sherbrooke peuvent en tout temps consulter des documents concernant l’intervention pour les véhicules électriques ou hybrides. Sur les lieux de l’accident, les pompiers ont également un document de référence pour rapidement identifier la marque du véhicule impliqué et voir où sont les systèmes électriques et comment les désactiver. Une batterie haute tension endommagée peut prendre feu jusqu’à 22 heures après l’accident. Les remorqueurs sont même avertis de garder l’auto à l’écart des autres véhicules pour éviter les incendies. Les composantes du système électrique sont isolées du châssis. Il n’y a donc pas de risque d’électrocution en touchant l’extérieur du véhicule. Il n’y a aussi en théorie aucun danger d’électrocution si un véhicule est submergé. Dans le cas d’un incendie, les pompiers peuvent sans danger arroser un véhicule électrique. Un véhicule électrique ou hybride ne fait pas de bruit, les pompiers n’entendent donc pas si le moteur est en marche en arrivant sur les lieux d’un accident. Les pompiers de Sherbrooke ont également été formés pour intervenir si un autobus hybride de la STS est impliqué dans un accident. Branchez-vous revient en Estrie L’évènement Branchez-vous qui permet l’essai gratuit de modèles de véhicules hybrides rechargeables ou entièrement électriques sera de retour à Sherbrooke les 17 et 18 mai. L’an dernier six concessionnaires automobiles de Sherbrooke avaient collaboré afin de donner l’occasion aux citoyens de faire l’essai d’un véhicule rechargeable. Parmi les modèles disponibles, on retrouvait des Chevrolet Volt, des Hyundai Ioniq EV, des Nissan Leaf, une BMW i3 et même une Tesla modèle X prêtées par des bénévoles. Cette initiative, soutenue par le Gouvernement du Québec et Hydro-Québec, est menée par l’Institut du véhicule innovant en partenariat avec la Ville de Sherbrooke. Source: Simon Roberge La Tribune
Contribution: André H. Martel
Selon Yung Cuong le cofondateur d’eTaxi: «Le projet de loi 17 freine la mobilité durable». Celui-ci est visiblement déçu par la tournure des évènements dans l’industrie du taxi, notamment en ce qui concerne la perte de valeur des permis.
Monsieur Cuong, lors de l’ouverture du Salon EV2019VÉ, a profité de l’occasion pour interpeler le gouvernement du Québec sur le sujet. «Comment voulez-vous que les institutions financières prêtent aux chauffeurs de taxi quand la valeur du permis est quasi nulle?». Par le passé, le permis de taxi servait de garantie auprès des institutions financières.
M. Cuong a révélé que le coût d’achat de la e6, avec compteur et porte-tablette, serait de 63 000 $. Bien que l’acheteur puisse bénéficier du rabais du gouvernement du Québec de 8000 $, il ne pourra toutefois pas obtenir le rabais fédéral de 5000 $, car le véhicule coûte plus de 45 000 $. E-Taxi comptait commander 50 e6 de l’entreprise chinoise BYD pour commencer. «Et tout ça a été mis sur la glace, incluant aussi le financement en raison de l’incertitude sur les permis de taxi», commente M. Cuong. Son objectif était de remplacer de 2000 à 3000 taxis par des BYD e6. ETaxi se solidarise avec l’industrie du taxi quant à ses revendications auprès du gouvernement du Québec. Celles-ci incluent entre autres que la notion de «mobilité durable» soit introduite dans la législation sur le taxi et que la législation ou la règlementation prévoie que toute voiture faisant du transport rémunéré de personnes, incluant le taxi ainsi que les nouveaux joueurs, devra être hybride, hybride rechargeable ou entièrement électrique au plus tard dans les 24 mois ou à la prochaine date de renouvèlement des véhicules». Le Salon EV2019VÉ se tient à l’Hôtel Le Concorde de Québec jusqu’à jeudi. Mobilité électrique Canada en est le maître-d ’œuvre. Rédaction: Paul-Robert Raymond Source: La Tribune
Contribution: André H. Martel
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